SE0950505A1 - Metod och anordning för generering av positionsinformation för ett fordon - Google Patents

Description

30 kan ett nytt meddelande sändas var 5:e minut, så att FMP 150 fortlöpande kan övervaka fordonet 100 som det övervakar. Utöver positionsinformation inkluderar dessa meddelanden även annan information. Denna andra information kan inkludera ett antal parametrar relaterade till t.ex. fordonet, fordonets användning, föraren eller förarens beteende.

Dessa meddelanden har ett standardiserat format så att de lätt ska kunna tolkas av mottagaren, dvs. av FMP 150. Figur 2 visar ett exempel på hur ett sådant meddelande 200 kan vara uppbyggt. Dessa meddelanden har specificerade och i förväg definierade fält avsedda för förutbestämd information. Ett fält 210 med iförväg definierad storlek är till exempel avsett för positionsinformation, ett fält 220 med i förväg definierad storlek är avsett för information relaterad till fordonets användning, ett fält 230 är avsett för information om förarens beteende, och så vidare.

En lösning i enlighet med teknikens ståndpunkt har dock en rad nackdelar. En av dessa nackdelar är de relativt stora mängder information som behöver överföras via det trådlösa kommunikationssystemet, vilket är kostsamt eftersom leverantören av kommunikationssystemet tar betalt för varje överförd informationsbit. Eftersom dessutom relativt stora informationsmängder överförs från fordonet till FMP-enheten måste både fordonets kommunikationsenhet och FMP-enheten hantera stora datamängder vilket använder värdefull bearbetningstid i båda dessa enheter.

Uppfinningens syfte och viktigaste funktioner Ett syfte med föreliggande uppfinning är att generera positionsinformation som löser ovanstående problem.

Föreliggande uppfinning avser att möjliggöra en effektivare generering av positionsinformation, som kräver mindre bearbetning och mindre bandbredd för överföring än de metoder för generering av positionsinformation som är kända inom ramen för teknikens ståndpunkt. 10 15 20 25 30 Detta syfte uppnås genom ovan nämnda metod för generering av positionsinformation för ett fordon i enlighet med den kännetecknande delen av krav 1.

Syftet uppnås även genom ovan nämnda anordning för generering av positionsinformation för ett fordon i enlighet med den kännetecknande delen av krav 23.

Syftet uppnås även genom implementering av uppfinningens metoder i ett datorprogram och av en datorprogramprodukt.

Metoden och anordningen i enlighet med föreliggande uppfinning kännetecknas av att en första och en andra av åtminstone två på varandra följande tidpunkter, för vilka geografiska positioner genereras, är åtskilda av ett tidsintervall, där nämnda tidsintervall har en längd som fastställs dynamiskt utifrån fordonets hastighet och/eller riktning. Därför kan föreliggande uppfinning resultera i olika tidsintervall mellan tidpunkter för vilka positionsinfonnation fastställs, eftersom varje tidsintervalls längd beror på fordonets eventuellt varierande hastighet och/eller riktning.

Tidsintervallens längder kan då väljas intelligent så att de är tillräckligt korta för att möjliggöra fastställande av fordonets mest sannolika vågsträcka, men tillräckligt långa för att minska mängden information som produceras och därefter överförs via det trådlösa kommunikationssystemet. De olika tidsintervallens längder är därför inte längre statiska. Istället varierar längderna på olika tidsintervall med fordonets hastighet och/eller riktning, så att dynamiska längder på tidsintervallen sannolikt uppnås för olika på varandra följande tidsintervall. Därigenom kan genereringen av positionsinformation och mängden producerade data optimeras för den förhandenvarande situationen, samtidigt som möjligheten att fastställa den mest sannolika vägsträckan erbjuds genom användning av föreliggande uppfinning. l enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning beror tidsintervallens längder på fordonets hastighet, så att längden ökar med ökande hastighet för fordonet. Detta har fördelen att mängden genererad, bearbetad och överförd positionsinformation 10 15 20 25 30 minimeras, eftersom det generellt krävs mindre positionsinformation för vägar där fordonet har högre hastighet, t.ex. motorvägar, än för stadsgator, för fastställande av fordonets mest sannolika vägsträcka. Detta är en användning baserad på insikten att en förare har färre möjligheter att lämna en motorväg än att lämna en stadsgata.

I enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning minskar tidsintervallens längder med ökad hastighet hos fordonet. På så sätt kan tidsintervallen regleras så att motsvarande geografiska avstånd i allt väsentligt blir lika, så att en i allt väsentligt jämnt fördelad positionsinformation uppnås.

I enlighet med ett utförande av uppfinningen minskar tidsintervallens längder med ökad riktningsändring hos fordonet. Det vill säga tidsintervallens längder förkortas om riktningen som fordonet färdas i ändras i stor omfattning. På så sätt anpassas tidsintervallen så att positionsinforrnation genereras oftare om fordonet färdas på och växlar mellan olika stadsgator, vilket medför ett stort antal riktningsändringar, medan positionsinformation genereras mer sällan om det färdas på en motorväg, som är relativt rak. Därigenom uppnås en anpassning som ger tillräckligt med information för att fastställa den mest sannolika vägsträckan, vilket även effektivt reducerar beräkningarna och dataöverföringen. l enlighet med ett utförande av uppfinningen fastställs tidsintervallens längder så att positionsinformation genereras för geografiska positioner där fordonets riktningsändring överstiger en viss nivå. På så sätt kan tidsintervallens längder fastställas adaptivt så att ingen positionsinformation genereras när fordonet följer en gata, men däremot när det lämnar en gata och kör in på en annan gata, eftersom detta medför en skarp sväng. l enlighet med ett utförande av uppfinningen beror tidsintervallens längder på både fordonets hastighet och riktning. Därigenom möjliggörs ett mycket tillförlitligt fastställande av tidsintervallens längder.

I enlighet med en metod för överföring av positionsinformation hos föreliggande uppfinning, överförs information relaterad till två eller fler geografiska positioner från 10 15 20 25 30 fordonet i ett enda meddelande, vilket företrädesvis har ett dynamiskt format så att åtminstone det ena av antalet fält och fältens storlek kan justeras i meddelandet.

Därigenom kan antalet geografiska positioner som överförs i ett meddelande ändras.

Detta reducerar dramatiskt mängden information som behöver överföras via det trådlösa kommunikationssystemet, eftersom meddelandena kan sändas mycket mer sällan.

Detaljerade typiska utföranden och fördelar med generering av positionsinformation i enlighet med uppfinningen beskrivs i det följande med hänvisning till bifogade ritningar som visar några adekvata utföranden.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1 visar ett schematiskt system i enlighet med teknikens ståndpunkt.

Fig. 2 visar ett meddelande i enlighet med teknikens ståndpunkt.

F ig. 3 visar ett schematiskt exempel på en mest sannolik vägsträcka.

Fig. 4 visar ett exempel på en relation mellan tidsintervallens längder och hastigheten i enlighet med uppfinningen.

Fig. 5 visar ett exempel på en relation mellan tidsintervallens längder och hastigheten i enlighet med uppfinningen.

Fig. 6 visar ett algoritmflödesdiagram i enlighet med ett utförande av uppfinningen.

Fig. 7 visar ett algoritmflödesdiagram i enlighet med ett utförande av uppfinningen.

Fig. 8 visar ett dynamiskt meddelande i enlighet med uppfinningen.

Fig. 9 visar anordningen i enlighet med uppfinningen.

Detaljerad beskrivning av adekvata utföranden Föreliggande uppfinning baseras på att användning av statisk generering och överföring av positionsinformation i system i enlighet med teknikens ståndpunkt resulterar i överdriven generering, bearbetning och överföring av data, av vilka en stor del inte behövs av mottagaren av den mottagna informationen.

En central enhet, t.ex. en FMP, behöver kunna hålla reda på ungefär var fordonen det övervakar befinner sig, eller åtminstone var de har befunnit sig. Det är normalt 10 15 20 25 30 inte nödvändigt att den centrala enheten vet fordonets exakta position eller exakt vilken vägsträcka det har färdats. Detta har använts i föreliggande uppfinning. l enlighet med föreliggande uppfinning genereras positionsinformation så att den centrala enheten kan fastställa den mest sannolika vägsträckan som fordonet har färdats. Den mest sannolika vägsträckan definieras som den vägsträcka, inklusive olika gator och vägar, som fordonet med stor sannolikhet har färdats från en första till en andra adress. Detta visas schematiskt i figur 3, där ett vägnät 300 omfattar ett antal gator och vägar som korsar varandra. Om ett fordon har färdats från en första adress 310 till en andra adress 320, är den mest sannolika vägsträckan 330 den väg, inklusive val gjorda i ett antal korsningar, som med stor sannolikhet kan fastställas som den vägsträckan som fordonet har färdats från den första till den andra adressen.

Den mest sannolika vägsträckan fastställs genom att generera information relaterad till ett antal geografiska positioner, dvs. åtminstone två geografiska positioner, där var och en av dessa geografiska positioner motsvarar en fysisk position för fordonet vid en viss tidpunkt. l enlighet med föreliggande uppfinning bör dessa geografiska positioner väljas intelligent med sådant avstånd från varandra att det är möjligt att fastställa den mest sannolika vägsträckan som fordonet har färdats. Detta uppnås genom att fastställa tidsintervallen dynamiskt mellan två på varandra följande tidpunkter för vilka geografisk information ska genereras.

Mer specifikt, längden på tidsintervallet mellan en första och en andra på varandra följande tidpunkt fastställs dynamiskt, där fastställandet av tidsintervallets längd baseras på nämnda fordons hastighet och/eller riktning. l enlighet med föreliggande uppfinning kan därför olika tldsintervall mellan tidpunkter för vilka positionsinformation fastställs ha olika längder eftersom varje tidsintervalls längd beror på fordonets eventuellt varierande hastighet och/eller riktning.

Genom detta dynamiska fastställande av tidsintervallens längder uppnås en mer effektiv generering av positionsinformation, eftersom genereringen av denna kan anpassas till fordonets faktiska förflyttning. Förklaringen är att genereringen av lO 15 20 25 30 positionsinformation kan kontrolleras så att information relaterad till geografiska positioner endast genereras om den behövs för fastställande av den mest sannolika vägsträckan. Mängden onödig generering, bearbetning och överföring av positionsinformation kan därför reduceras kraftigt. l enlighet med ett utförande av uppfinningen fastställs tidsintervallens längder utifrån fordonets hastighet, men inte utifrån dess riktning. Av de två parametrarna fordonets hastighet och riktning används därför bara hastigheten för att fastställa tidsintervallens längder dynamiskt.

I enlighet med ett annat utförande av uppfinningen fastställs tidsintervallens längder utifrån fordonets riktning, men inte utifrån dess hastighet. Av de två parametrarna fordonets hastighet och riktning används därför bara riktningen för att fastställa tidsintervallens längder dynamiskt.

I enlighet med ett annat utförande av uppfinningen fastställs tidsintervallens längder utifrån både fordonets hastighet och riktning. Därför används slutsatser dragna från båda dessa parametrar tillsammans för att fastställa tidsintervallens längder dynamiskt. l enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning beror tidsintervallens längder på fordonets hastighet, så att längden ökar med ökande hastighet för fordonet över en viss hastighet för fordonet. Detta har fördelen att tidsintervallens längder fastställs baserat på typen av väg som fordonet färdas på, så att mängden bearbetad och överförd information minimeras.

Färdas fordonet till exempel på en stadsgata är dess hastighet relativt låg, varvid tidsintervallens längder också är relativt korta i enlighet med detta utförande. Färdas fordonet däremot på en motorväg är dess hastighet relativt hög, och därför är också tidsintervallens längder relativt långa. Dessa intervall är tillräckliga för att fastställa positionsinformation eftersom den mest sannolika vägsträckan är den som är mest intressant att fastställa. Detta baseras på insikten att huvudleder och motorvägar har mycket färre korsningar respektive av- och pâfarter än stadsgator, och att 10 15 20 25 30 tidsintervallen därför kan göras längre för fastställande av mest sannolika vägsträcka för fordon som färdas på huvudleder och motorvägar än för fordon som färdas på stadsgator. Genom att utnyttja detta, såsom görs i detta utförande, kan genereringen av positionsinformation göras mer intelligent och effektiv med hänsyn till överförda och bearbetade data.

Figur 4 visar ett icke-begränsande exempel på hur tidsintervallen kan väljas i enlighet med detta utförande av uppfinningen. Såsom framgår av figuren är tidsintervallens längder i allt väsentligt desamma för hastigheter mellan t.ex. 2 och 30 km/h. Mellan t.ex. 30 och 90 km/h ökar tidsintervallens längder med ökande hastighet hos fordonet.

Relationen mellan tidsintervallens längder och hastigheten bör här väljas så att den mest sannolika vägsträckan kan fastställas för fordonet. Denna relation är därför beroende av vägnätet samt hastighetsbegränsningarna i det område där fordonet färdas.

I enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning minskar tidsintervallens längder med en ökning av nämnda hastighet över en viss hastighet för fordonet.

Figur 5 visar ett schematiskt exempel på ett diagram över ett sådant val av tidsintervallens längder.

Mer specifikt kan i enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning tidsintervallens längder fastställas mindre frekvent med ökande hastighet hos fordonet, så att de geografiska avstånden som motsvarar tidsintervallens längder i allt väsentligt blir lika för två på varandra följande intervall. Det innebär att ett geografiskt avstånd som motsvarar ett tidsintervall mellan en första och en andra tidpunkt, i allt väsentligt är lika med ett geografiskt avstånd som motsvarar ett tidsintervall som slutar i den första tidpunkten. Därigenom kan geografiskt jämnt fördelad positionsinformation fastställas med metoden, vilket kan vara mycket praktiskt för den centrala enheten, såsom en FMP, ivissa implementeringar. 10 15 20 25 30 l enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning genereras positionsinformation endast när fordonet befinner sig i rörelse. Detta visas schematiskt i figur 4, för utförandet med tidsintervall som ökar med ökande hastighet, där tidsintervallens längder närmar sig ett oändligt värde för mycket låga hastigheter, här exemplifierat som under 2 km/h. Detta visas även i figur 5, där tidsintervallens längder också närmar sig ett oändligt värde för mycket låga hastigheter. l enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning motsvarar längden på ett tidsintervall under vilket fordonet i allt väsentligt står still den tidsperiod under vilken fordonet i allt väsentligt står still. Positionsinformation fastställs därför så länge som fordonet befinner sig i rörelse innan det stannar, och fastställandet av positionsinformation återupptas när fordonet åter börjar röra sig efter stoppet.

Därigenom är det mycket lätt att se var och när fordonet inte har befunnit sig i rörelse, och därför även när och var föraren har tagit en paus av någon typ. Denna information är mycket praktisk för fordonets ägare eller förarens arbetsgivare. l enlighet med ett utförande av uppfinningen beror tidsintervallens längder mellan två på varandra följande tidpunkter, för vilka positionsinformation genereras, på fordonets riktning, så att tidsintervallens längder minskar med ökad riktningsändring hos fordonet. Det medför att längderna förkortas om fordonets riktning ändras ofta.

Detta har fördelen att positionsinformation genereras för ett större antal geografiska positioner när ett fordon färdas på stadsgator, vilket medför ett stort antal svängar, än när det färdas på motorväg eller liknande, vilket medför färre svängar. Detta får till följd att genereringen av positionsinformation anpassas till vägförhållandena så att den mest sannolika vägsträckan kan fastställas samtidigt som beräkning och överföring av positionsinformation inte görs i onödan på raka vägar som motorvägar.

I enlighet med ett utförande av uppfinningen genereras information relaterad till en geografisk position när fordonets riktning ändras över en viss nivå, dvs. mer än en viss vinkel. Därför väljs en tidpunkt för vilken positionsinformation fastställs i enlighet med detta utförande till en tidpunkt när fordonet gör en stor riktningsändring. Det har fördelen att nivån kan väljas så att ingen positionsinformation genereras för normala lO 15 20 25 30 lO kurvor längs vägen, men däremot för de geografiska positioner där fordonet svänger in på en gata eller väg från en annan.

I enlighet med ett utförande av uppfinningen motsvarar den vinkel, över vilken positionsinformation ska genereras, en riktningsändring på omkring 80 grader. Detta säkerställer att endast skarpa svängar, dvs. byte av gata eller väg, resulterar i generering av positionsinformation. Såsom är uppenbart för en fackman kan riktningsändringens bestämda nivå variera mellan olika vägavsnitt för att passa det aktuella vägavsnittets layout av vägar och gator. Det främsta villkoret för denna bestämda nivå av riktningsändring är att den ska vara tillräcklig för att det ska gå att fastställa fordonets mest sannolika vägsträcka.

I enlighet med ett utförande av uppfinningen beror vidare tidsintervallens längder mellan två på varandra följande tidpunkter, för vilka positionsinformation genereras, på både fordonets hastighet och riktning. Därför utgör fastställandet av tidsintervallets längd en kombination av fastställandet utifrån fordonets hastighet och fastställandet utifrån dess riktning. Dessa två fastställanden viktas här så att ett mycket exakt och tillförlitligt fastställande av tidsintervallens längder blir möjligt.

I enlighet med ett utförande av uppfinningen inkluderar den fastställda positionsinformationen även Infomation relaterad till tidpunkten då informationen relaterad till den geografiska positionen fastställdes. Därför ingår den tidpunkt som motsvarar fastställandet av informationen relaterad till den geografiska positionen i positionsinformationen tillsammans med information relaterad till den geografiska positionens latitud och longitud. Genom att inkludera tidsuppgiften kan fordonets position fastställas mer exakt av den centrala enheten.

I enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning fastställs vidare tidsintervallens längder utifrån fordonets hastighet, där fordonets hastighet i allt väsentligt fastställs i början av varje intervall, dvs. vid den första tidpunkten för ett tidsintervall som löper från en första till en andra tidpunkt. Detta utförande har fördelen av en enkel implementering med låg komplexitet. 10 15 20 25 30 ll Figur 6 visar ett flödesdiagram för en algoritm avseende generering av positionsinformation i enlighet med detta utförande av uppfinningen. I algoritmens första steg, utfört i början av tidsintervallet, dvs. vid den första tidpunkten för ett tidsintervall som löper från en första till en andra tidpunkt, fastställs tidpunkt, latitud och longitud för motsvarande geografiska position, samt fordonets hastighet.

I algoritmens andra steg fastställs det efterföljande tidsintervallets längd utifrån den i det första steget fastställda hastigheten. l enlighet med ett utförande av föreliggande uppfinning baseras tidsintervallets längd i stället på fordonets faktiska hastighet och/eller riktning under nämnda intervall.

Detta resulterar i ett mycket exakt fastställande av tidsintervallets längd, efter möjliga ändringar av fordonets hastighet och eller riktning under tidsintervallet.

Figur 7 visar ett flödesdiagram för en algoritm avseende generering av positionsinformation i enlighet med detta utförande av uppfinningen. I algoritmens första steg, utfört i den första tidpunkten för ett tidsintervall som löper från en första till en andra tidpunkt, fastställs tidpunkt, latitud och longitud för motsvarande geografiska position.

I algoritmens andra steg, utfört under tidsintervallet, fastställs fordonets hastighet och/eller riktning. I algoritmens tredje steg, som även utförs under tidsintervallet, fastställs tidsintervallets längd utifrån den hastighet och/eller riktning som fastställdes i det andra steget. Därigenom kan hastigheten och/eller riktningen här övervakas mer eller mindre kontinuerligt under tidsintervallet, vilket resulterar i ett exakt fastställande av den eventuellt varierande hastigheten och/eller riktningen, och därför även av tidsintervallets längd.

Hastighetsinforrnationen som används I uppfinningens olika utföranden kan i allt väsentligt tillhandahållas av alla hastighetsindikerande system, såsom ett GPS- system eller en hastighetsmätare. Riktningsinformation kan i allt väsentligt tillhandahållas av alla riktningsindikerande system, såsom en GPS-enhet, en gyroenhet eller en magnetisk kompassenhet. Informationen kan överföras till 10 15 20 25 30 12 databehandlingsenheten som bearbetar algoritmen från ett GPS-system eller en hastighetsmätare via en buss, t.ex. en CAN-buss (Control Area Network), TTCAN- buss (Time Triggered CAN), Flexray-buss, ByteFlight-buss eller liknande.

Vidare, i enlighet med en metod för överföring av positionsinformation hos föreliggande uppfinning, överförs information relaterad till en geografisk position från nämnda fordon i ett separat meddelande. Därför innehåller varje meddelande med positionsinformation bara information relaterad till en enda geografisk position. Som anges ovan kan ett sådant meddelande även inkludera annan information relaterad till fordonet eller föraren. Dessa meddelanden har företrädesvis ett i förväg definierat statiskt format som omfattar ett antal fält med i förväg definierade storlekar och placeringar i meddelandet.

I enlighet med en annan metod för överföring av positionsinformation hos föreliggande uppfinning, överförs information relaterad till två eller flera geografiska positioner från fordonet i ett gemensamt meddelande. Därför kan vart och ett av dessa meddelanden inkludera positionsinformation relaterad till fler än en geografisk position. Sådana meddelanden har företrädesvis ett dynamiskt format, där åtminstone det ena av fältantal och fältstorlek kan varieras.

Denna metod för överföring av positionsinforrnation har fördelen att den dramatiskt reducerar mängden information som behöver överföras via det trådlösa kommunikationssystemet, eftersom meddelandena här kan sändas mycket mer sällan. Generellt sett behöver den centrala enheten fastställd positionsinforrnation mycket oftare än den behöver den övriga informationen i meddelandena. Det är till exempel viktigt för en central enhet att ta emot positionsinforrnation tillräckligt ofta för att kunna fastställa den mest sannolika vägsträckan, men enheten behöver inte ta emot information relaterad till t.ex. förarens beteende lika ofta. Därför kan information relaterad till t.ex. fordonet och/eller föraren reduceras utan att den centrala enhetens funktionalitet går förlorad.

Figur 8 visar ett icke-begränsande schematiskt exempel på ett meddelande 800 i enlighet med ett utförande av uppfinningens metod för överföring av lO 15 20 25 30 13 positionsinformation. Meddelandet inkluderar fältet 810, allokerat för en positions positionsinformation, fälten 820-830, allokerade för övrig fordons- och förarrelaterad information, samt fälten 840-880, allokerade för ytterligare positionsinformation.

Genom att använda detta meddelandeformat kan positionsinformation relaterad till sex geografiska positioner sändas i fälten 810 och 840-880 i samma meddelande.

Det innebär att positionsinforrnation relaterad till sex geografiska positioner fastställas med t.ex. 5 minuters genomsnittligt tidsintervall mellan varje fastställande om ett meddelande sänds var 30 minut. Information relaterad till fordonet och/eller föraren genereras och sänds bara en gång, i stället för att genereras och övervaras var 5:e minut i genomsnitt. Det sparar mycket bearbetningskapacitet och reducerar antalet databitar som överförs via det trådlösa kommunikationssystemet. Som anges ovan har meddelandet 800 ett dynamiskt format, och olika meddelanden kan ha olika antal fält eller olika fältstorlekar.

De olika stegen enligt uppfinningens metod som beskrivs ovan kan i allt väsentligt kombineras eller utföras i valfri lämplig ordning. En förutsättning för detta är självfallet att villkoren för varje steg som ska användas tillsammans med ett annat steg enligt uppfinningens metod måste vara uppfyllda.

Uppfinningens metod kan implementeras i ett datorprogram, innefattande programkod, vilken vid exekvering i en dator förorsakar datorn att utföra metodens steg. Datorprogrammet inkluderas på ett maskinläsbart medium tillhörande en datorprogramprodukt. Det maskinläsbara mediet kan i allt väsentligt utgöras av vilken typ av minne som helst, till exempel ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM) eller en hårddisk.

Uppfinningens metod implementeras genom en anordning för generering av positionsinformation för ett fordon, där positionsinformationen inkluderar information relaterad till åtminstone två geografiska positioner som fastställs för åtminstone två tidpunkter. l enlighet med uppfinningen är anordningen konfigurerad för att separera en första och en andra på varandra följande tidpunkt för dessa åtminstone två 10 15 20 14 tidpunkter med ett tidsintervall, där nämnda tidsintervall har en längd som fastställs dynamiskt utifrån fordonets hastighet och/eller riktning.

Figur 9 visar en sådan anordning 900 schematiskt. Anordningen inkluderar en databehandlingsenhet 910, anordnad för att utföra de olika stegen enligt uppfinningens metod. Databehandlingsenheten 910 får programinstruktioner och parametrar från en minnesenhet 920, samt GPS-information och/eller riktningsinformation från en eller flera GPS-enheter och/eller riktningsindikerande enheter 930. Databehandlingsenheten kommunicerar via det trådlösa kommunikationssystemet med hjälp av den trådlösa kommunikationsenheten 940, samt via CAN-bussen eller en kabelanordning i fordonet med hjälp av en CAN- bussdrivenhet och/eller kabeldrivenhet 950. Som anges ovan kan bussen i allt väsentligt vara valfri buss, såsom en CAN-buss (Control Area Network), TTCAN-buss (Time Triggered CAN), Flexray-buss, ByteFlight-buss eller liknande.

Som konstaterades ovan kan databehandlingsenheten ta emot hastighets- och/eller riktningsinformation från antingen någon av GPS-enheterna och/eller de riktningsindikerande enheterna 930, eller en hastighetsmätare, en kompassenhet eller liknande via CAN-bussen eller en kabelanordning ifordonet.

Metoden och anordningen i enlighet med uppfinningen för generering av positionsinformation kan modifieras av fackmannen relativt de ovan beskrivna typiska utförandena.

Claims (20)

10 15 20 25 30 15 Krav

1. Metod för generering av positionsinformation för ett fordon, där nämnda positionsinformation inkluderar information relaterad till åtminstone två geografiska positioner som fastställs för åtminstone två tidpunkter, kännetecknad av att en första och en andra på varandra följande tidpunkter för nämnda minst två tidpunkter är åtskilda av ett tidsintervall, där nämnda tidsintervall har en längd som fastställs dynamiskt utifrån nämnda fordons hastighet, där nämnda längd, över en viss hastighet för nämnda fordon, ökar med en ökning av nämnda hastighet.

2. Metod i enlighet med krav 1, där nämnda längd fastställs dynamiskt utifrån nämnda fordons hastighet och nämnda fordons riktning.

3. Metod i enlighet med något av kraven 1-2, där nämnda positionsinformation endast genereras när nämnda fordon befinner sig i rörelse.

4. Metod i enlighet med krav 3, där, när nämnda fordon i allt väsentligt står still, nämnda längd i allt väsentligt motsvarar den tidsperiod under vilken nämnda fordon i allt väsentligt står still.

5. Metod i enlighet med något av kraven 1-4, där nämnda längd väljs så att den är tillräckligt kort för att den sannolika vägsträckan som nämnda fordon har färdats ska kunna fastställas.

6. Metod i enlighet med något av kraven 1-5, där nämnda positionsinformation inkluderar information relaterad till tidpunkten då informationen relaterad till den geografiska positionen fastställdes.

7. Metod i enlighet med något av kraven 1-6, där längden på nämnda tidsintervall fastställs utifrån nämnda fordons i allt väsentligt fastställda hastighet i den första tidpunkten. 10 15 20 25 30 16

8. Metod i enlighet med något av kraven 1-8, där längden på nämnda tidsintervall fastställs utifrån nämnda fordons faktiska hastighet fastställd under nämnda tidsintervall.

9. Metod i enlighet med något av kraven 1-8, där nämnda hastighet fastställs utifrån hastighetsinformation tillhandahållen via en buss eller kabelanordning från åtminstone en enhet i gruppen: - en GPS-enhet (Global Positioning System), och - en hastighetsmätare.

10. Metod i enlighet med krav 2, där nämnda längd minskar med ökad riktningsändring hos nämnda fordon.

11. Metod i enlighet med krav 10, där åtminstone en av nämnda första och andra tidpunkt motsvarar en geografisk position i vilken nämnda fordon genomför en riktningsändring över en bestämd nivå för riktningsändringen.

12. Metod i enlighet med krav 11, där nämnda bestämda nivå för riktningsändringen motsvarar en riktningsändring som överstiger omkring 80 grader.

13. Metod i enlighet med något av kraven 10-12, där nämnda riktning fastställs utifrån riktningsinformation tillhandahållen via en buss eller kabelanordning från åtminstone en enhet i gruppen: - en GPS-enhet (Global Positioning System), - en gyroenhet, och - en magnetisk kompassenhet.

14. Metod för överföring av positionsinformation, kännetecknad av att positionsinformation, som genereras i enlighet med en metod i något av kraven 1-13 och är relaterad till en geografisk position motsvarande en av nämnda åtminstone två tidpunkter, överförs från nämnda fordon i ett separat meddelande. 10 15 20 25 17

15. Metod i enlighet med krav 14, där nämnda meddelande har ett i förväg definierat statiskt format.

16. Metod för överföring av positionsinfonnation, kännetecknad av att positionsinformation, som genereras i enlighet med en metod i något av kraven 1-13 och är relaterad tili en geografisk position motsvarande fler än en av nämnda åtminstone två tidpunkter, överförs från nämnda fordon i ett separat meddelande.

17. Metod i enlighet med krav 16, där nämnda meddelande har ett dynamiskt format.

18. Datorprogram, kännetecknat av programkod, som vid exekvering i en dator förorsakar att datorn utför metoden i enlighet med något av kraven 1-17.

19. Datorprogramprodukt som innefattar ett maskinläsbart medium och ett datorprogram i enlighet med krav 18, där nämnda datorprogram är inkluderat i det maskinläsbara mediet.

20. Anordning för generering av positionsinformation för ett fordon, där nämnda positionsinformation inkluderar information relaterad till åtminstone två geografiska positioner som fastställs för åtminstone två tidpunkter, kännetecknad av att nämnda anordning är konfigurerad för att från varandra med ett tidsintervall separera en första och andra på varandra följande tidpunkter för nämnda minst två tidpunkter, där nämnda tidsintervall har en längd som fastställs dynamiskt utifrån nämnda fordons hastighet, där nämnda längd, över en viss hastighet för nämnda fordon, ökar med en ökning av nämnda hastighet.