RU68997U1

RU68997U1 - MEASURING SYSTEM FOR TESTING CARGO BRAKES

Info

Publication number: RU68997U1
Application number: RU2007128565/22U
Authority: RU
Inventors: Антон Владиславович Муртазин; Николай Станиславович Попов
Original assignee: Закрытое акционерное общество "Научно-проектный центр "ТОРМОЗ"
Priority date: 2007-07-24
Filing date: 2007-07-24
Publication date: 2007-12-10

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована на тяговом подвижном составе для измерения технических характеристик тормозных систем вагонов при проведении их испытаний отремонтированных или выпущенных из производства вагонов. Система имеет две измерительные позиции конвейера, на которых устанавливается оборудование. Каждая из этих позиций выполняет часть измерений и работает независимо от остальных составных частей системы. Измерительные позиции имеют радиоканал связи с контроллером, датчики давления, датчики выхода штока тормозного цилиндра для измерения в двух диапазонах, датчик силы, датчик авторегулятора выхода винта для двух диапазонов измерений, клапан-заглушку, зарядное устройство, аккумуляторный блок, переключатели авторежимов для трех позиций, стол и стойку. Каждая из этих позиций выполняет часть измерений и работает независимо от остальных составных частей системы. Испытания тормозного оборудования проводятся в едином автоматическом цикле, который состоит из последовательных проверок. Программное обеспечение Персональной ЭВМ позволяет производить хранение, визуализацию и распечатку результатов измерений, а также поиск необходимых данных. В состав каждой измерительной позиции входят: воздухораспределитель, блок питания, контролер, пульт управления и шкаф для размещения этого оборудования. Данные о работе тормоза снимаются датчиками давления, силы и перемещения. На основе полученной информации и обработке ее определяются характеристики тормозного оборудования. Использование системы повышает производительность проверки автотормозного оборудования после проведения ремонтных работ в условиях вагонного депо. Система позволяет испытывать тормозные системы грузовых вагонов в эксплуатации и снизить трудоемкость испытательных работ.The utility model relates to the field of railway transport and can be used on traction rolling stock to measure the technical characteristics of the brake systems of cars during testing of repaired or out of production cars. The system has two measuring positions of the conveyor on which the equipment is installed. Each of these positions performs part of the measurements and works independently of the other components of the system. The measuring positions have a radio channel for communication with the controller, pressure sensors, brake cylinder rod output sensors for measuring in two ranges, a force sensor, a screw output auto-regulator sensor for two measuring ranges, a dummy valve, a charger, a battery pack, auto mode switches for three positions, table and rack. Each of these positions performs part of the measurements and works independently of the other components of the system. Tests of brake equipment are carried out in a single automatic cycle, which consists of sequential checks. Personal computer software allows storage, visualization and printing of measurement results, as well as the search for the necessary data. The composition of each measuring position includes: an air distributor, a power supply unit, a controller, a control panel and a cabinet for placing this equipment. Data on the operation of the brake is recorded by pressure, force and displacement sensors. Based on the information received and its processing, the characteristics of the brake equipment are determined. Using the system improves the performance of checking brake equipment after repairs in a car depot. The system allows you to test the brake systems of freight cars in operation and reduce the complexity of the test work.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована на тяговом подвижном составе для измерения технических характеристик тормозов вагонов при проведении их испытаний. Измерительная система для испытания тормозов грузовых вагонов используется при приемке выпущенных из производства или отремонтированных вагонов, а также в исследовательских целях при разработке новых типов тормозных систем или их модификаций.The utility model relates to the field of railway transport and can be used on traction rolling stock to measure the technical characteristics of car brakes during testing. The measuring system for testing the brakes of freight cars is used when accepting out-of-production or repaired cars, as well as for research purposes when developing new types of braking systems or their modifications.

Известно устройство испытания тормозного оборудования грузовых вагонов, состоящее из двух самостоятельно функционирующих частей: передвижной установки и стационарного блока. В состав передвижной установки входят три датчика давления, два датчика перемещения два датчика силы, блок управления, электропневматический блок, устройство выпуска воздуха, регистрирующее устройство, плата питания, источник питания и индикатор. Стационарный блок включает в себя считывающее устройство, персональную и принтер. С блока управления на электропневматический блок поступают в соответствии с заданной программой управляющие сигналы. Электропневматический блок управляет входящими в него электропневматическими вентилями регулированием подачи воздуха из питающей в тормозную магистраль и ее разрядкой в атмосферой. Под действие управляющих сигналов происходит срабатывание воздухораспределителя, авторегулятора тормозных рычажных передач, автоматического переключателя режимов торможения (авторежима) и тормозной системы в различных задаваемых программой испытания режимах (разрядки, торможения и «перекрыши»). Сила прижатия тормозных колодок к колесу измеряется с помощью датчика силы. Данные о работе тормоза снимаются датчиками давления, силы и перемещения. На основе полученной информации определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его работоспособности и возможных неисправностях. Данные о контролируемых параметрах выводятся на индикатор блока управления и регистрируются. Испытания тормозного оборудования проводятся в автоматическом цикле, состоящем из последовательных проверок. На основе полученной информации определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его состоянии и возможных неисправностях. При работе устройства контролируются A known device for testing brake equipment of freight cars, consisting of two independently functioning parts: a mobile unit and a stationary unit. The mobile unit includes three pressure sensors, two displacement sensors, two force sensors, a control unit, an electro-pneumatic unit, an air exhaust device, a recording device, a power board, a power source, and an indicator. The stationary unit includes a reader, a personal one and a printer. In accordance with a predetermined program, control signals are received from the control unit to the electro-pneumatic unit. The electro-pneumatic unit controls the electro-pneumatic valves included in it by regulating the air supply from the supply to the brake line and its discharge into the atmosphere. Under the influence of control signals, the air distributor, the auto-regulator of the brake lever gears, the automatic switch of the braking modes (auto mode) and the braking system are activated in various modes specified by the test program (discharging, braking and “overlapping”). The force of the brake pads against the wheel is measured using a force sensor. Data on the operation of the brake is recorded by pressure, force and displacement sensors. Based on the information received, the characteristics of the brake equipment are determined, conclusions are made about its performance and possible malfunctions. Data on the monitored parameters are displayed on the indicator of the control unit and recorded. Tests of brake equipment are carried out in an automatic cycle consisting of sequential checks. Based on the information received, the characteristics of the brake equipment are determined, conclusions are made about its condition and possible malfunctions. During operation, the devices are monitored

все основные параметры тормозной системы; силы нажатия тормозных колодок на всех режимах работы воздухораспределителя; действие авторегулятора. При наличии неисправностей тормоза устройство определяет их источник [1].all the main parameters of the brake system; pressing force of brake pads in all modes of operation of the air distributor; autoregulator action. If there are malfunctions of the brake, the device determines their source [1].

Недостатками этого устройства являются: невозможность проверки тормозных систем вагонов, входящих в состав поезда, в режиме конвейера с одновременной проверкой нескольких вагонов.The disadvantages of this device are: the impossibility of checking the brake systems of the cars that make up the train in the conveyor mode with the simultaneous check of several cars.

Целью создания полезной модели - проверка тормозных систем вагонов, входящих в состав поезда (измерения давлений сжатого воздуха в тормозных магистралях, тормозных цилиндрах, сил нажатия тормозных колодок на колеса, величины выходов штоков тормозных цилиндров, величины стягивания авторегуляторов тормозных рычажных передач), в режиме конвейера. Эти измерения производятся в различных режимах работы тормозных систем. На основе полученной измерительной информации производится анализ их работы и производится отбраковка составных частей этих систем. Результаты измерений и анализа регистрируются.The purpose of creating a utility model is to check the brake systems of the cars that make up the train (measuring pressures of compressed air in brake lines, brake cylinders, the forces of pressing brake pads on wheels, the outputs of the rods of brake cylinders, the magnitude of the retraction of the auto-regulators of brake linkages), in conveyor mode . These measurements are made in various modes of operation of the brake systems. Based on the obtained measurement information, their work is analyzed and the components of these systems are rejected. Measurement and analysis results are recorded.

Указанная цель достигается тем, что измерения производятся на двух его позициях, обеспечивающих разные режимы работы, в конвейерном режиме. Количество линий конвейера, обслуживаемых системой, может быть несколько.This goal is achieved by the fact that measurements are made at its two positions, providing different modes of operation, in the conveyor mode. The number of conveyor lines served by the system may be several.

Измерительная система для испытания тормозов грузовых вагонов имеет две измерительные позиции («Измерительную позицию 1» и «Измерительную позицию 2»), блок опроса датчиков, датчики давления, датчики выхода штока тормозного цилиндра для измерения в двух диапазонах, датчик силы, датчик авторегулятора выхода винта для двух диапазонов измерений, клапан-заглушку, зарядное устройство, аккумуляторный блок, переключатели авторежимов для трех позиций, стол и стойку. Измерения проводятся на двух позициях конвейера, на которых устанавливается оборудование «Измерительной позиции 1» и «Измерительной позиции 2». Тормоз каждого вагона вначале испытывается на «Измерительной позиции 1», а затем на «Измерительной позиции 2». Каждая из этих позиций выполняет часть измерений и работает независимо от остальных составных частей системы. При этом результаты измерений и информация о составных частях тормоза, полученные на «Измерительной позиции 1» передаются по проводной линии связи в «Измерительную позицию 2». Полные результаты измерений сохраняются в энергонезависимой памяти «Измерительной позиции 2», обрабатываются, анализируются, а также передаются в Персональную ЭВМ по проводной линии связи. Персональная ЭВМ The measuring system for testing the brakes of freight cars has two measuring positions ("Measuring position 1" and "Measuring position 2"), a sensor interrogation unit, pressure sensors, brake cylinder rod output sensors for measuring in two ranges, a force sensor, a screw output auto-regulator sensor for two measuring ranges, dummy valve, charger, battery pack, auto mode switches for three positions, table and rack. Measurements are carried out at two positions of the conveyor, on which the equipment of "Measuring position 1" and "Measuring position 2" is installed. The brake of each car is first tested on "Measuring position 1", and then on "Measuring position 2". Each of these positions performs part of the measurements and works independently of the other components of the system. At the same time, the measurement results and information about the components of the brake obtained at “Measuring position 1” are transmitted via a wireline to “Measuring position 2”. Full measurement results are stored in the non-volatile memory of "Measuring position 2", processed, analyzed, and also transmitted to the Personal computer via a wired communication line. Personal computer

также получает от «Измерительной позиции 1» и «Измерительной позиции 2» данные о текущем состоянии. Программное обеспечение Персональной ЭВМ позволяет производить хранение, визуализацию и распечатку результатов измерений, а также поиск необходимых данных. В состав каждой измерительной позиции входят: воздухораспределитель, блок питания, контролер, пульт управления и шкаф для размещения этого оборудования. Воздухораспределители устройства создают в тормозной магистрали вагонов определенные давления и темпы их изменения. Данные о работе тормоза снимаются датчиками давления, силы и перемещения. На основе полученной информации по записанной в контроллеры Системы программе определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его состоянии и возможных неисправностях. Данные о контролируемых параметрах и их оценки выводятся на индикатор пультов устройства и регистрируются в персональной ЭВМ. Испытания тормозного оборудования проводятся в едином автоматическом цикле, который состоит из последовательных проверок. По окончании любой проверки в зависимости от ее результата оператор может прервать выполнение для исправления обнаруженных неисправностей. Испытания производятся на двух контрольных позициях конвейера. На первой позиции контролируются: герметичность («плотность») тормозной системы вагона; проходное сечение воздухопровода. На второй позиции производится проверка «мягкости» действия воздухораспределителя; дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза при ступени торможения; отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии; чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в тормозной магистрали; параметров тормоза при полном служебном торможении (далее ПСТ) порожнего вагона; отпуска после ПСТ при повышении давления в ТМ до 4,5 кгс/см²; параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой (при наличии авторежима); величины стягивания авторегулятора (при наличии авторегулятора); параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой; отношения сил нажатия тормозных колодок к силе развиваемой в тормозном цилиндре, разности сил нажатия на разных тележках вагона и работы рычажной передачи; герметичности («плотности») тормозного цилиндра; действия выпускного клапана; действия стояночного тормоза.It also receives current status data from “Measuring Position 1” and “Measuring Position 2”. Personal computer software allows storage, visualization and printing of measurement results, as well as the search for the necessary data. The composition of each measuring position includes: an air distributor, a power supply unit, a controller, a control panel and a cabinet for placing this equipment. The air distributors of the device create certain pressures and the rate of change in the brake line of the cars. Data on the operation of the brake is recorded by pressure, force and displacement sensors. Based on the information received according to the program recorded in the System controllers, the characteristics of the brake equipment are determined, conclusions are made about its condition and possible malfunctions. Data on the monitored parameters and their estimates are displayed on the indicator panels of the device and are recorded in a personal computer. Tests of brake equipment are carried out in a single automatic cycle, which consists of sequential checks. At the end of any test, depending on its result, the operator may interrupt the execution to correct the detected malfunctions. Tests are carried out at two control positions of the conveyor. In the first position are monitored: tightness ("density") of the braking system of the car; flow section of the air duct. In the second position, the “softness” of the air distributor is checked; additional discharge of the air diffuser and brake parameters during the braking stage; lack of spontaneous release of the brake and tightness ("density") of the brake system in the inhibited state; sensitivity to tempering at a slow pace of pressure increase in the brake line; brake parameters during full service braking (hereinafter PST) of an empty wagon; tempering after PST with increasing pressure in the TM to 4.5 kgf / cm ² ; parameters of the brake when the PST of the car with partial load (in the presence of auto mode); the amount of contraction of the autoregulator (in the presence of an autoregulator); brake parameters for PST of a car with a full load; the relationship between the pressure forces of the brake pads and the force developed in the brake cylinder, the difference in the pressure forces on different carriages of the car and the operation of the linkage; tightness ("density") of the brake cylinder; exhaust valve actions; action of the parking brake.

Основные составные части устройства - «Измерительные позиции типа 1», «Измерительная позиция типа 2» и центральный компьютер, выполняют свои The main components of the device - “Measuring positions of type 1”, “Measuring position of type 2” and the central computer, perform their

функции автономно вне зависимости от работы других частей. Управление работой измерительных позиций и центрального компьютера производят операторы, находящиеся на соответствующих рабочих местах. Режимы работы измерительных позиций и выполняемые ими функции задаются операторами с помощью пультов управления. Режимы работы центрального компьютера и выполняемые им функции задаются оператором с помощью установленного на нем программного обеспечения. Текущие значения технических параметров тормоза выводятся на индикатор пультов во время испытаний. Результаты испытаний передаются в ЭВМ и записываются в виде файлов. Результаты могут быть выведены на индикатор пультов после окончания испытаний, либо по мере накопления после окончания любой проверки. Информация, накопленная в ЭВМ, с помощью специальной программы обрабатывается для вывода справок, хранения, печати, анализа данных и может передаваться в виде файлов в автоматизированные системы управления.functions autonomously regardless of the operation of other parts. The operation of the measuring positions and the central computer is performed by operators located at the appropriate workplaces. The operating modes of the measuring positions and the functions performed by them are set by operators using the control panels. The operating modes of the central computer and the functions performed by it are set by the operator using the software installed on it. The current values of the technical parameters of the brake are displayed on the remote control indicator during testing. The test results are transmitted to a computer and recorded in the form of files. The results can be displayed on the remote control indicator after the end of the test, or as it accumulates after the end of any test. The information accumulated in the computer, using a special program, is processed for information output, storage, printing, data analysis and can be transferred in the form of files to automated control systems.

На фиг.1 изображена блок - схема одной линии конвейера измерительной системы для испытания тормозов грузовых вагонов. На фиг.2 изображен общий вид «Измерительной позиции 1», на фиг.3 изображен общий вид «Измерительной позиции 2». На рисунках использованы следующие обозначения: 1 - шкаф управления «Измерительной позиции типа 1»; 2 - пульт управления «Измерительной позицией типа 1»; 3 - питающая магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 1»; 4 - тормозная магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 1»; 5 - канал связи между шкафом управления «Измерительной позиции типа 1» и пультом ее управления; 6 - канал связи между «Измерительной позицией типа 1» и «Измерительной позицией типа 2»; 7 - шкаф управления «Измерительной позицией типа 2»; 8 - пульт управления «Измерительной позицией типа 2»; 9 - канал связи между пультом и шкафом управления «Измерительной позицией типа 2»; 10 - питающая магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 2»; 11 - тормозная магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 2»; 12 - блок опроса датчиков; 13 - датчики давления тормозных цилиндров; 14 - датчики силы; 15 - датчики штоков тормозных цилиндров; 16 - датчики авторегуляторов; 17 - преобразователь интерфейса; 18 - центральный компьютер; 19 - автоматический выключатель; 20 - преобразователь аналоговых сигналов в дискретные; 21 - индикаторы; 22 - фильтр; 23 - контроллер; 24 - штуцер питающей магистрали; 25 - кран питающей магистрали; 26 - воздушный Figure 1 shows a block diagram of one line of the conveyor of the measuring system for testing the brakes of freight cars. Figure 2 shows a General view of "Measuring position 1", Figure 3 shows a General view of "Measuring position 2". The following notation is used in the figures: 1 - control cabinet "Measuring position type 1"; 2 - control panel "Measuring position type 1"; 3 - supply line of the test car at the "Measuring position of type 1"; 4 - brake line of the test car at the "Measuring position of type 1"; 5 - communication channel between the control cabinet "Measuring position type 1" and its control panel; 6 - communication channel between the "Measuring position of type 1" and "Measuring position of type 2"; 7 - control cabinet "Measuring position type 2"; 8 - control panel "Measuring position type 2"; 9 - communication channel between the remote control and the control cabinet "Measuring position type 2"; 10 - supply line of the tested car at the "Measuring position of type 2"; 11 - brake line of the test car at the "Measuring position of type 2"; 12 - block polling sensors; 13 - pressure sensors of the brake cylinders; 14 - force sensors; 15 - gauges of rods of brake cylinders; 16 - sensors autoregulators; 17 - interface converter; 18 - a central computer; 19 - circuit breaker; 20 - converter of analog signals to discrete; 21 - indicators; 22 - filter; 23 - controller; 24 - connection of the supply line; 25 - crane supply line; 26 - air

фильтр; 27 - воздухораспределитель; 28 - манометр; 29 - резервуар 20 литров; 30 - выходной рукав; 31 - заглушка; 32 - посадочное место для эталонного манометра; 33 - кабельные трубы; 34 - болт защитного заземления; 35 - датчик давления; 36 - электропневматические вентили; 37 - плата питания модема; 38 - датчик давления; 39 - датчик давления; 40 - сетевой выключатель. «Измерительная позиция типа 1» (далее ИП1) предназначена для проведения следующих испытаний тормоза вагонов: герметичности («плотности») тормозной системы вагона; измерения проходного сечения воздухопровода. Она представляет собой шкаф с установленным в него воздухораспределителем, блоком питания и контроллером. В верхней части шкафа устанавливается пульт, с помощью которого производится управление работой ИП1. В состав ИП1 входит также клапан-заглушка. «Измерительная позиция 2» (далее ИП2) предназначена для проведения следующих испытаний тормоза вагонов: «мягкости» действия воздухораспределителя: дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза при ступени торможения; отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии; чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в тормозной магистрали; параметров тормоза при полном служебном торможении (далее ПСТ) порожнего вагона; отпуска после ПСТ при повышении давления в ТМ до 4,5 кгс/см²; параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой (при наличии авторежима); величины стягивания авторегулятора (при наличии авторегулятора); параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой; отношения сил нажатия тормозных колодок к силе развиваемой в тормозном цилиндре, разности сил нажатия на разных тележках вагона и работы рычажной передачи; герметичности («плотности») тормозного цилиндра; действия выпускного клапана; действия стояночного тормоза. Позиция ИП2 представляет собой шкаф с установленным в него воздухораспределителем, блоком питания и контроллером. В верхней части шкафа устанавливается пульт, с помощью которого производится управление работой позиции ИП1. В состав позиции ИП2 входит также блок опроса датчиков, датчики с радиоканалом, стойка для хранения датчиков и зарядки аккумуляторов, рабочий стол, клапан-заглушка, переключатели авторежимов. Конструкция воздухораспределителя позиции ИП2 отличается от конструкции воздухораспределителя позиции ИП1 только наличием дополнительных двух электропневматических клапанов. Блок питания позиции ИП2 в отличие от блока питания позиции ИП1 имеет дополнительный filter; 27 - an air distributor; 28 - manometer; 29 - a reservoir of 20 liters; 30 - output sleeve; 31 - a stub; 32 - seat for a reference pressure gauge; 33 - cable pipes; 34 - a protective grounding bolt; 35 - pressure sensor; 36 - electro-pneumatic valves; 37 - modem power board; 38 - pressure sensor; 39 - pressure sensor; 40 - network switch. “Measuring position of type 1” (hereinafter IP1) is intended for the following tests of the car brake: tightness (“density”) of the car brake system; measuring the flow area of the air duct. It is a cabinet with an air distributor, a power supply and a controller installed in it. A remote control is installed in the upper part of the cabinet, with the help of which IP1 is controlled. IP1 also includes a dummy valve. “Measuring position 2” (hereinafter IP2) is intended for the following tests of the car brake: “softness” of the air distributor: additional discharge of the air distributor and brake parameters during the braking stage; lack of spontaneous release of the brake and tightness ("density") of the brake system in the inhibited state; sensitivity to tempering at a slow pace of pressure increase in the brake line; brake parameters during full service braking (hereinafter PST) of an empty wagon; tempering after PST with increasing pressure in the TM to 4.5 kgf / cm ² ; parameters of the brake when the PST of the car with partial load (in the presence of auto mode); the amount of contraction of the autoregulator (in the presence of an autoregulator); brake parameters for PST of a car with a full load; the relationship between the pressure forces of the brake pads and the force developed in the brake cylinder, the difference in the pressure forces on different carriages of the car and the operation of the linkage; tightness ("density") of the brake cylinder; exhaust valve actions; action of the parking brake. IP2 position is a cabinet with an air distributor, a power supply and a controller installed in it. A remote control is installed in the upper part of the cabinet, with the help of which the operation of the IP1 position is controlled. The IP2 position also includes a sensor polling unit, sensors with a radio channel, a rack for storing sensors and charging batteries, a desktop, a dummy valve, and auto-mode switches. The design of the air distributor of the IP2 position differs from the design of the air distributor of the IP1 position only in the presence of two additional electro-pneumatic valves. The power supply unit of the IP2 position, unlike the power supply unit of the IP1 position, has an additional

преобразователь для электропитания блока опроса датчиков, преобразующий напряжение 48 В в 12 В. Контроллер позиции ИП2 аналогичен контроллеру позиции ИП1, за исключением того, что к каналу связи 9 кроме пульта подключен радиомодем. Пульт управления аналогичен пульту позиции ИП1. Конструкция шкафа не имеет принципиальных отличий от конструкции шкафа позиции ИП1. Клапан-заглушка предназначен перекрытия тормозной магистрали при выполнении измерений. Блок опроса датчиков предназначен для организации обмена данными между датчиками и контроллером по радиоканалу. Блок опроса датчиков состоит из платы контроллера и радиомодуля, которые располагаются в одном корпусе. Блок опроса датчиков циклически выполняет опрос датчиков и передает измерительную информацию по каналу связи 9 в контроллер. Он также выполняет ряд специальных функций по командам контроллера (калибровка датчиков, включение-выключение и др.). Стойка предназначена для хранения датчиков, зарядки аккумуляторных батарей и хранения запасных частей и материалов. На столе размещаются датчики и другие составные части. С помощью датчиков проводят измерения физических величин (давления, силы, перемещения), производимых при контроле тормоза и передачи измерительной информации по радиоканалу. Датчики и блок опроса датчиков измерительной позиции ИП2 образуют информационную сеть на одном из каналов диапазона 433,92 МГц. Обмен информацией производится по запросу блока опроса датчиков, в ответ на который датчик передает текущее или зафиксированное ранее значение измеряемой физической величины. Все датчики состоят из чувствительного элемента и преобразователя. Чувствительный элемент преобразует физическую величину в электрический сигнал. Этот сигнал переводится в цифровую форму и передается в радиоканал преобразователем. Во всех типах датчиков используются одинаковые преобразователи и аккумуляторные блоки. Конструкция преобразователей различных датчиков может отличаться из-за различных способов соединения с чувствительным элементом. Преобразователь имеет в своем составе аналого-цифровой преобразователь, преобразователь двухфазного сигнала и схему управления, выполненные на плате контроллера, радиомодуль и аккумуляторную батарею. В устройстве используются датчики силы (измеряют силы нажатия тормозных колодок на колесо), датчики давления тормозного цилиндра (измеряют давления в тормозных цилиндрах), датчики выхода штока тормозного цилиндра (измеряют величины выхода штока тормозного цилиндра), датчики авторегулятора (измеряют a converter for powering the sensor interrogation unit, which converts the voltage 48 V to 12 V. The position controller IP2 is similar to the position controller IP1, except that a radio modem is connected to the communication channel 9 except for the remote control. The control panel is similar to the panel of the IP1 position. The design of the cabinet does not have fundamental differences from the design of the cabinet position IP1. The dummy valve is designed to overlap the brake line when taking measurements. The sensor polling unit is designed to organize the exchange of data between the sensors and the controller over the air. The sensor interrogation unit consists of a controller board and a radio module, which are located in one housing. The sensor polling unit cyclically polls the sensors and transmits the measurement information via communication channel 9 to the controller. It also performs a number of special functions according to controller commands (calibration of sensors, on-off, etc.). The rack is designed to store sensors, charge batteries and store spare parts and materials. Sensors and other components are placed on the table. Using sensors, measurements of physical quantities (pressure, force, displacement) are carried out during brake control and transmission of measurement information over the air. The sensors and the block for interrogating the sensors of the measuring position IP2 form an information network on one of the channels of the 433.92 MHz range. Information is exchanged at the request of the sensor interrogation unit, in response to which the sensor transmits the current or previously recorded value of the measured physical quantity. All sensors consist of a sensor and a transmitter. A sensing element converts a physical quantity into an electrical signal. This signal is digitized and transmitted to the radio channel by the converter. All types of sensors use the same transducers and battery packs. The design of the transducers of the various sensors may differ due to different ways of connecting to the sensor. The converter includes an analog-to-digital converter, a two-phase signal converter and a control circuit made on the controller board, a radio module and a battery. The device uses force sensors (measure the pressing force of brake pads on the wheel), brake cylinder pressure sensors (measure the pressure in the brake cylinders), brake cylinder rod output sensors (measure the output value of the brake cylinder rod), auto-regulator sensors (measure

стягивание авторегулятора). Все датчики передают измерительную информацию по радиоканалу. Перед выполнением испытаний выходной рукав воздухораспределителей подключается к тормозной магистрали вагона, на ее противоположную сторону устанавливается заглушка-клапан в перекрытом состоянии. На тормозные цилиндры, авторегуляторы и в тормозные колодки устанавливаются соответствующие датчики. Воздухораспределитель вагонов включается на порожний и равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим - при композиционных колодках, груженый режим - при чугунных колодках). Открываются концевые краны. Воздухораспределители 27 обеспечивают выполнение зарядки тормозной системы вагона, ступеней торможения и полного служебного торможения. Конструктивно они представляют собой распределительные плиты с установленными на них электропневматическими вентилями 36, датчиками давления 35, измеряющими давление в питающих магистралях 3 и 10 вагонов, в тормозных магистралях 4 и 11 вагонов; фильтрами 22, резервуарами объемом 20 литров 29, с датчиками давления 38, манометрами 28, платами защитных диодов (не показаны). Сжатый воздух из питающих магистралей 3 и 10 поступает в воздухораспределители 27 через краны 25 и фильтры 26, тормозные магистрали вагонов подключаются к воздухораспределителям через выходные рукава 30. Датчики давления 35 измеряют давление в питающих магистралях 3 и 10, а датчики давления 38 - в резервуарах, датчики давления 39 - в тормозных магистралях 4 и 11 вагонов. Резервуары 29 служат для стабилизации давления при зарядке тормозных магистралей, а также используются в качестве дополнительного объема в ряде проверок. Электропневматические вентили 36 управляются сигналами контроллеров 23, которые подают и снимают с них напряжение. При отсутствии напряжения питания электропневматические вентили 36 перекрывают коммутируемые ими отверстия воздухораспределителей 27. Часть вентилей используется для зарядки тормоза (повышение давления в тормозной магистрали), другие предназначены для проведения торможения (снижение давления в тормозной магистрали). Блоки питания (не показаны) предназначены для электропитания оборудования позиции ИП1 и позиции ИП2. Они преобразуют напряжение сети переменного тока 220 Вольт в напряжение постоянного тока 48 Вольт. Блоки питания состоят из преобразователей 20, фильтров 7, автоматических выключателей 19 и тумблеров включения 18. Составные части retraction of the autoregulator). All sensors transmit measurement information over the air. Before performing the tests, the outlet sleeve of the air distributors is connected to the brake line of the car, and a plug-valve in the closed state is installed on its opposite side. Corresponding sensors are installed on brake cylinders, autoregulators and brake pads. The wagon air distributor is switched on to the empty and flat mode. On cars equipped with auto mode, the mode switch is set in accordance with the type of pads (medium mode - with composite pads, loaded mode - with cast-iron pads). End cranes open. The air distributors 27 provide charging of the braking system of the car, braking stages and full service braking. Structurally, they are distribution boards with electro-pneumatic valves 36 installed on them, pressure sensors 35 measuring pressure in the supply lines of 3 and 10 cars, in the brake lines of 4 and 11 cars; filters 22, reservoirs of 20 liters 29, with pressure sensors 38, pressure gauges 28, protective diode boards (not shown). Compressed air from the supply lines 3 and 10 enters the air distributors 27 through taps 25 and filters 26, the brake lines of the cars are connected to the air distributors through the outlet arms 30. Pressure sensors 35 measure the pressure in the supply lines 3 and 10, and pressure sensors 38 in the tanks, pressure sensors 39 - in the brake lines of 4 and 11 cars. The tanks 29 serve to stabilize the pressure when charging the brake lines, and are also used as an additional volume in a number of inspections. Electro-pneumatic valves 36 are controlled by the signals of the controllers 23, which supply and remove voltage from them. In the absence of a supply voltage, the electro-pneumatic valves 36 overlap the openings of the air distributors 27 which they commute. Some of the valves are used to charge the brake (increase the pressure in the brake line), others are designed to perform braking (decrease the pressure in the brake line). Power supplies (not shown) are intended for power supply of equipment of IP1 position and IP2 position. They convert 220 V AC voltage to 48 V DC. Power supplies consist of converters 20, filters 7, circuit breakers 19 and toggle switches 18. Components

блоков питания устанавливаются под крышкой в верхних частях шкафов позиции ИП1 и позиции ИП2. Контроллеры 23 предназначены для обработки сигналов датчиков, управления работой воздухораспределителей 27, обмена данными с пультами управления, с позиции ИП1, позиции ИП2 и центральным компьютером 18. Контроллеры 23 работают под управлением программы записанной в перепрограммируемое постоянное запоминающее устройство. Контроллеры представляют собой печатные платы, устанавливаемые под крышкой в верхних частях шкафов позиции ИП1 и позиции ИП2, обеспечивая их автономную работу. Порядок работы, величины давлений в тормозной магистрали, темпы их изменений, браковочные параметры и другие характеристики задаются программой установленной в постоянное запоминающее устройство микросхемы микроконтроллера. В процессе работы результаты измерений передаются в позицию ИП2, диагностическая информация передается в центральный компьютер 18. Пульты 2 предназначены для управления работой измерительных позиций, индикации результатов измерений и другой информации. Пульты 2 имеют в своем составе индикаторы 21, клавиатуры (не показаны), кнопки аварийной остановки процесса измерений (не показаны) и звуковые сигнализаторы (не показаны). При работе пульты 2 выполняют функции по командам контроллера 23, принимаемые по каналам связи 5 и 9, выводит на индикаторы 21 необходимую информацию, определяют нажатие клавиш и управляют звуковыми сигнализаторами. Шкафы 1 и 7 предназначены для размещения в нем оборудования позиции ИП1 и позиции ИП2. В двух отсеках располагаются воздухораспределители 27, блоки питания и контроллеры 23. На верхней панели крепятся кронштейны (не показаны) для пультов управления 2. В верхнем отсеке располагаются тумблеры включения питания. В средней части располагаются элементы блока питания. В правой части расположен контроллер. На передней панели имеются сигнальные светодиоды для индикации состояния измерительной позиции. Для подвода сети 220 В и вывода кабелей связи в корпусе шкафа расположены трубы 33, выходящие к нижнему основанию. На верхней крышке установлена панель со светодиодными индикаторами 21. Клапаны-заглушки 31 предназначены для заглушения тормозной магистрали 4 и 11 при выполнении измерений и для выпуска воздуха из нее при выполнении проверки величины проходного сечения воздухопровода. При положении кнопок «Работа» клапаны закрыты, при переключении кнопок в положение «Сброс» клапаны открываются, и полости головок соединяются с атмосферой. Сетчатые power supplies are installed under the cover in the upper parts of the cabinets at IP1 and IP2. The controllers 23 are designed to process the signals of the sensors, control the operation of the air distributors 27, exchange data with control panels from the position of IP1, position of IP2 and the central computer 18. The controllers 23 operate under the control of a program recorded in a reprogrammable read-only memory. The controllers are printed circuit boards installed under the cover in the upper parts of the cabinets of the IP1 and IP2 positions, ensuring their autonomous operation. The order of operation, the pressure values in the brake line, the rate of change, rejection parameters and other characteristics are set by the program installed in the permanent memory of the microcontroller microcircuit. In the process, the measurement results are transmitted to the IP2 position, diagnostic information is transmitted to the central computer 18. The control panels 2 are designed to control the operation of the measurement positions, display measurement results and other information. The remote control 2 includes indicators 21, keyboards (not shown), emergency stop buttons for the measurement process (not shown) and sound alarms (not shown). When operating the remote controls 2 perform the functions according to the commands of the controller 23, received via communication channels 5 and 9, displays the necessary information on the indicators 21, determines the keystroke and controls the sound signaling devices. Cabinets 1 and 7 are designed to accommodate equipment in the IP1 position and IP2 position. In two compartments there are air distributors 27, power supplies and controllers 23. On the top panel are mounted brackets (not shown) for control panels 2. In the upper compartment are power on toggle switches. In the middle part are the elements of the power supply. On the right side is the controller. On the front panel there are signal LEDs to indicate the status of the measuring position. For supplying a 220 V network and outputting communication cables, pipes 33 are located in the cabinet body, facing the lower base. A panel with LED indicators 21 is installed on the top cover. The dummy valves 31 are used to damp the brake line 4 and 11 when taking measurements and to release air from it when checking the size of the air duct passage. When the "Work" buttons are in position, the valves are closed, when the buttons are switched to the "Reset" position, the valves open and the head cavities are connected to the atmosphere. Mesh

фильтры 22 предохраняют клапаны 31 от загрязнения. Измерительная позиция ИП2 предназначена для проведения второй части испытаний тормоза вагонов.filters 22 protect the valves 31 from contamination. Measuring position IP2 is intended for the second part of the car brake test.

Устройство работает следующим образом. Выходной рукав 30 «Измерительной позиции 1» подключается к тормозной магистрали через кран питающей магистрали 25. Производится контроль питающего напряжения, выбирается режим автоматических испытаний. С пульта управления 2 вводятся исходные данные о вагоне (номер вагона, тип тормозной системы, тип тормозных колодок, тип главной части воздухораспределителя, тип магистральной части воздухораспределителя, тип двухкамерного резервуара воздухораспределителя, тип авторежима, тип авторегулятора тормозной рычажной передачи, наличие стояночного тормоза. Производится зарядка тормоза, на дисплей центрального компьютера 18 при этом выводятся показания: время зарядки и показания датчиков давления тормозной и питающей магистрали. Далее проводятся проверки: герметичности (плотности) тормозной системы, проходного сечения воздухопровода. Проверка производится в течение 2 минут. Проверяется снижение давления в тормозной магистрали, которое не должно превышать 0,04 кгс/см² от начального. Затем производится проверка проходного сечения воздухопровода. Перед проверкой воздухораспределитель отключается от тормозной магистрали разобщительным краном. Тормозная магистраль заряжается до 5,4±0,1 кгс/см², после чего производится выпуск воздуха из нее через заглушку-клапан. Снижение давления в тормозной магистрали за 0,25 секунды должно быть не менее 2,0 кгс/см². На измерительной позиции ИП2 производится проверка «мягкости» действия воздухораспределителя; дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза¹ при ступени торможения; отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии; чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в тормозной магистрали; параметров тормоза при полном служебном торможении (далее ПСТ) порожнего вагона; отпуска после ПСТ при повышении давления в тормозной магистрали до 4,5 кгс/см²; параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой (при наличии авторежима); величины стягивания авторегулятора (при наличии авторегулятора); параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой; отношения сил нажатия тормозных колодок к силе The device operates as follows. The output sleeve 30 "Measuring position 1" is connected to the brake line through the valve of the supply line 25. The supply voltage is monitored, the automatic test mode is selected. From the control panel 2, initial data on the car are entered (car number, type of brake system, type of brake pads, type of main part of the air distributor, type of the main part of the air distributor, type of two-chamber reservoir of the air distributor, type of auto mode, type of automatic control of the brake linkage, presence of the parking brake. charging the brake, the display of the central computer 18 displays the readings: charging time and the readings of the brake pressure sensors and the supply line. Checks: tightness (density) of the brake system, the air duct cross-section. The test is performed within 2 minutes. The pressure in the brake line is checked, which should not exceed 0.04 kgf / cm ² from the initial one. Then, the air passage is checked. by checking, the air distributor is disconnected from the brake line by an uncoupling valve.The brake line is charged up to 5.4 ± 0.1 kgf / cm ² , after which air is released from it through the plug-valve. The pressure drop in the brake line for 0.25 seconds should be at least 2.0 kgf / cm ² . At measuring position IP2, the “softness” of the air distributor is checked; additional discharge of the air diffuser and brake parameters ¹ at the braking stage; lack of spontaneous release of the brake and tightness ("density") of the brake system in the inhibited state; sensitivity to tempering at a slow pace of pressure increase in the brake line; brake parameters during full service braking (hereinafter PST) of an empty wagon; tempering after PST with increasing pressure in the brake line to 4.5 kgf / cm ² ; parameters of the brake when the PST of the car with partial load (in the presence of auto mode); the amount of contraction of the autoregulator (in the presence of an autoregulator); brake parameters for PST of a car with a full load; ratios of brake pad pressure to force

развиваемой в ТЦ, разности сил нажатия на разных тележках вагона и работы рычажной передачи; герметичности («плотности») тормозного цилиндра (ТЦ); действия выпускного клапана; действия стояночного тормоза. Проверка «мягкости» действия воздухораспределителя осуществляется следующим образом. Тормоз заряжается до давления 5,6±0,1 кгс/см². Давление в ТМ снижается на 0,3 кгс/см² от начального темпом 0,005...0,006 кгс/см² в секунду. При этом тормоз не должен прийти в действие. Срабатывание тормоза контролируется по показаниям датчика (датчиков) давления ТЦ, давление не должна превышать 0,05 кгс/см². Проверка дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза при ступени торможения производится следующим образом. Перед проверкой давление в тормозной магистрали должно быть 5,4±0,1 кгс/см², тормоз должен находится в отпущенном состоянии, воздухораспределитель должен быть включен на порожний и равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим - при композиционных колодках, груженый режим - при чугунных колодках). Давление в ТМ снижается на 0,25...0,3 кгс/см² темпом служебного торможения (0,16...0,25 кгс/см² в секунду). Затем через 8 секунд измеряется давление в ТМ. По разности давлений до и после торможения определяется величина дополнительной разрядки воздухораспределителя (норма 0,40...0,55 кгс/см²). Давление в ТЦ должно быть не ниже 0,4 кгс/см². Проверка отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии производится следующим образом. Перед проверкой должна быть выполнена ступень торможения снижением давления на 0,5...0,6 кгс/см² от начального. В течение 4 минут давление в ТЦ не должно снизится ниже 0,4 кгс/см². В течение этого же времени давление в ТМ не должно снизится более чем на 0,08 кгс/см² от начального. Проверка прекращается, если давление в ТЦ опустилось ниже 0,4 кгс/см², или давление в ТМ снизилось более чем на 0,08 кгс/см² от начального и при этом давление в ТЦ повысилось более чем на 0,2 кгс/см² от начального. Проверка чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в ТМ осуществляется таким образом. Перед проверкой должна быть выполнена ступень торможения снижением давления на 0,6...0,8 кгс/см² от начального. Производится зарядка тормозной магистрали темпом 0,005...0,006 кгс/см² в секунду. Давление в ТЦ должно снизится до 0,4 кгс/см² в течение не более чем 70 секунд. Проверка параметров developed in the shopping center, the difference in the forces of pressing on different bogies of the car and the operation of the lever transmission; tightness ("density") of the brake cylinder (TC); exhaust valve actions; action of the parking brake. Checking the "softness" of the air distributor is as follows. The brake is charged to a pressure of 5.6 ± 0.1 kgf / cm ² . The pressure in the TM decreases by 0.3 kgf / cm ² from the initial rate of 0.005 ... 0.006 kgf / cm ² per second. In this case, the brake must not be applied. The operation of the brake is controlled by the readings of the sensor (s) of the pressure of the TC, the pressure should not exceed 0.05 kgf / cm ² . Checking the additional discharge of the air distributor and the brake parameters during the braking stage is carried out as follows. Before checking, the pressure in the brake line should be 5.4 ± 0.1 kgf / cm ² , the brake should be in the released state, the air distributor should be switched on to the empty and flat mode. On cars equipped with auto mode, the mode switch is set in accordance with the type of pads (medium mode - with composite pads, loaded mode - with cast-iron pads). The pressure in the TM decreases by 0.25 ... 0.3 kgf / cm ^{2 by the} rate of service braking (0.16 ... 0.25 kgf / cm ² per second). Then after 8 seconds, the pressure in the TM is measured. The pressure difference before and after braking determines the amount of additional discharge of the air distributor (norm 0.40 ... 0.55 kgf / cm ² ). The pressure in the shopping center should be at least 0.4 kgf / cm ² . Check the absence of spontaneous release of the brake and the tightness ("density") of the brake system in the inhibited state is carried out as follows. Before checking, a braking step must be performed by reducing the pressure by 0.5 ... 0.6 kgf / cm ² from the initial one. Within 4 minutes, the pressure in the shopping center should not drop below 0.4 kgf / cm ² . During the same time, the pressure in the TM should not decrease by more than 0.08 kgf / cm ² from the initial one. Checking stops if the pressure in the shopping center drops below 0.4 kgf / cm ² , or the pressure in the TM decreases by more than 0.08 kgf / cm ² from the initial one and the pressure in the shopping center increases by more than 0.2 kgf / cm ² from the initial. Checking the sensitivity to tempering at a slow rate of pressure increase in the TM is carried out in this way. Before checking, a braking step must be performed by reducing the pressure by 0.6 ... 0.8 kgf / cm ² from the initial one. The brake line is charged at a rate of 0.005 ... 0.006 kgf / cm ² per second. The pressure in the shopping center should decrease to 0.4 kgf / cm ² within no more than 70 seconds. Verification of parameters

тормоза при ПСТ порожнего вагона осуществляется таким образом. Перед проверкой тормоз должен быть заряжен до давления 5,4±0,1 кгс/см². Производится снижение давления в ТМ до 3,8 кгс/см². Давление в ТЦ должно иметь определенные нормируемые величины. Проверка отпуска после ПСТ при повышении давления в ТМ до 4,5 кгс/см² производится следующим образом. После выполнения ПСТ производится отпуск тормоза повышением давления в ТМ до 4,5 кгс/см². Давление в ТЦ должно снизится до 0,4 кгс/см² в течение не более чем 60 секунд. Проверка параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой при отсутствии авторежима не делается. Перед проверкой тормоз должен быть заряжен до давления 5,4±0,1 кгс/см², под упор вилки авторежима должна быть установлена подкладка толщиной 16_-1 мм и рычажная передача должна быть распущена вращением корпуса авторегулятора на два-три оборота. Воздухораспределитель должен быть включен на равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим - при композиционных колодках, груженый режим - при чугунных колодках). Производится снижение давления в ТМ до 3,8 кгс/см². Давление в тормозном цилиндре должно иметь определенные нормируемые величины. Проверка действия авторегулятора производится следующим образом. Перед проверкой рычажная передача должна быть распущена и произведено полное служебное торможение. Производится зарядка тормоза до давления 5,4±0,1 кгс/см² по ее окончании по показаниям датчика (датчиков) авторегулятора (авторегуляторов) определяется величина стягивания авторегулятора, как разность выхода его винта до торможения и после отпуска. Величины стягивания авторегуляторов различных типов указаны в таблице 3. По окончании проверки рычажная передача должна быть приведена в исходное состояние вращением корпуса авторегулятора (авторегуляторов). Проверка параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой производится следующим образом. Перед проверкой тормоз должен быть заряжен до давления 5,4±0,1 кгс/см², под упор вилки авторежима должна быть установлена подкладка толщиной 32_-1 мм (для авторежима 265А-4 толщина подкладки 40_-1 мм). Воздухораспределитель должен быть переключен на средний и горный режим при композиционных колодках или груженый и горный - при чугунных. Производится снижение давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см². Давление в тормозном цилиндре должно иметь нормируемые величины. Проверка величины выхода штока тормозного цилиндра производится следующим образом. Перед проверкой the brakes during empty empty carriage in this way. Before checking, the brake must be charged to a pressure of 5.4 ± 0.1 kgf / cm ² . The pressure in the TM is reduced to 3.8 kgf / cm ² . The pressure in the shopping center must have certain standardized values. Checking leave after PST with increasing pressure in the TM to 4.5 kgf / cm ² is as follows. After the PST is completed, the brake is released by increasing the pressure in the TM to 4.5 kgf / cm ² . The pressure in the shopping center should decrease to 0.4 kgf / cm ² within no more than 60 seconds. Checking the brake parameters during the PST of a car with a partial load in the absence of auto mode is not done. Before checking, the brake must be charged to a pressure of 5.4 ± 0.1 kgf / cm ² , a lining _16-1 mm thick must be installed under the stop of the auto-mode fork and the linkage must be released by rotating the auto-regulator body two to three turns. The air distributor must be switched to plain mode. On cars equipped with auto mode, the mode switch is set in accordance with the type of pads (medium mode - with composite pads, loaded mode - with cast-iron pads). The pressure in the TM is reduced to 3.8 kgf / cm ² . The pressure in the brake cylinder must have certain standardized values. Checking the action of the autoregulator is as follows. Before checking, the linkage must be disengaged and full service braking must be performed. The brake is charged to a pressure of 5.4 ± 0.1 kgf / cm ² at the end of it according to the testimony of the sensor (s) of the autoregulator (autoregulators), the amount of contraction of the autoregulator is determined as the difference in the output of its screw before braking and after tempering. The constriction values of various types of autoregulators are shown in Table 3. Upon completion of the test, the linkage should be reset by rotating the autoregulator housing (autoregulators). Checking the brake parameters for the PST of a car with a full load is as follows. Before checking the brake must be charged to a pressure of 5.4 ± 0.1 kgf / cm ² under the plug stop auto mode must be set lining thickness of 32 _-1 mm (automode 265A for 4-lining thickness 40 _-1 mm). The air distributor must be switched to medium and mountain mode with composite pads or laden and mountain with cast iron. The pressure in the brake line is reduced to 3.5 kgf / cm ² . The pressure in the brake cylinder must have standardized values. Checking the output value of the rod of the brake cylinder is as follows. Before checking

должно быть выполнено полное служебное торможение на вагоне с полной загрузкой. Величина выхода штока ТЦ должна быть для вагонов с одним ТЦ при композиционных колодках 50...100 мм, при чугунных - 75...125 мм, для вагонов с двумя ТЦ при композиционных колодках 25...65 мм. Проверка герметичности («плотности») тормозного цилиндра производится так. Перед проверкой должно быть выполнено полное служебное торможение на вагоне с полной загрузкой. Снижение давления в ТЦ не должно превышать 0,06 кгс/см² за 2 минуты. Проверка силы нажатия тормозных колодок и рычажной передачи делается таким образом. Перед проверкой должно быть выполнено полное служебное торможение на вагоне с полной загрузкой. Обобщенный коэффициент полезного действия тормоза, вычисленный по приведенной ниже формуле должен быть не менее 0,8. Разница между величинами нажатий тормозных колодок на разных тележках вагона не должна превышать 5%. Проверка действия выпускного клапана производится следующим образом. Перед проверкой воздухораспределитель должен быть отключен от ТМ разобщительным краном. Рукояткой или поводком выпускного клапана выпускается воздух из рабочей камеры. Через 60 секунд после начала выпуска воздуха выход штока ТЦ должен быть не более 2 мм. Проверка стояночного тормоза делается так. Вращением штурвала приводится в действие стояночный тормоз. Стояночный тормоз считается исправным, если во время проверки за 60 секунд сила нажатия тормозных колодок сначала возрастает до 150 кгс, а затем снижается до 0 кгс.full service braking should be performed on the car with a full load. The output value of the rod of the shopping center should be for cars with one shopping center with composite blocks 50 ... 100 mm, for cast iron - 75 ... 125 mm, for cars with two shopping centers with composite blocks 25 ... 65 mm. Checking the tightness ("density") of the brake cylinder is performed as follows. Before checking, full service braking should be performed on the car with a full load. The pressure drop in the shopping center should not exceed 0.06 kgf / cm ² in 2 minutes. Checking the pressing force of the brake pads and linkage is done in this way. Before checking, full service braking should be performed on the car with a full load. The generalized brake efficiency calculated by the formula below should be at least 0.8. The difference between the pressures of the brake pads on different bogies of the car should not exceed 5%. Check the action of the exhaust valve as follows. Before checking, the air distributor must be disconnected from the TM by an isolation valve. The handle or lead of the exhaust valve discharges air from the working chamber. After 60 seconds after the start of air release, the outlet of the shopping center rod should be no more than 2 mm. Checking the parking brake is done like this. The steering wheel activates the parking brake. The parking brake is considered to be serviceable if, during the test, for 60 seconds, the pressing force of the brake pads first increases to 150 kgfs, and then decreases to 0 kgfs.

Технический результат заявляемой измерительной системы для испытания тормозов грузовых вагонов заключается в повышении производительности труда проверки автотормозного оборудования после проведения ремонтных работ в условиях вагонного депо. Также система позволяет испытывать тормозные системы грузовых вагонов в эксплуатации. Использование системы позволяет снизить трудоемкость испытательных работ.The technical result of the inventive measuring system for testing the brakes of freight cars is to increase the labor productivity of checking brake equipment after repairs in a car depot. The system also allows testing brake systems of freight cars in operation. Using the system reduces the complexity of the test work.

Источники информации:Information sources:

1. Патент России на полезную модель №54569, приоритет от 21.02.2006, МКИ В60Т 17/22, В60Т 13/26, В60Т 15/60.1. Russian patent for utility model No. 54969, priority dated 02.21.2006, MKI B60T 17/22, B60T 13/26, B60T 15/60.

Claims

A measuring system for testing the brakes of freight cars, comprising a driver's crane or a replacement device connected to a supply line and a brake cylinder; connecting sleeves, one of which is connected to a source of compressed air, and the other to the connecting sleeve of the car; pressure sensors installed on the air reservoir, brake line and on the brake cylinder; displacement sensors installed on the rod of the brake cylinder and on the auto-regulator of the brake linkage; force sensors installed on the brake shoes of wagon trolleys; all sensors are connected to the control unit; the power board has a power source for the non-volatile memory of the recording device, in which the monitored parameters are recorded, and then displayed on the indicator; the results are processed using a computer and displayed on a printer, characterized in that the system has two measuring positions for testing; all sensors have a radio link with the controller; both measurement positions are connected to the supply and brake lines; interconnected by a communication channel; each position includes an air distributor, a converter of analog signals into discrete ones, an indicator, filters, a controller, a manometer, an air tank, a plug; brake cylinder rod output sensors and screw output auto-regulator sensor measure in two ranges; the system also has a dummy valve, a charger, a battery pack, auto-mode switches for three positions, a table and a rack to accommodate system nodes.