RU36131U1 - Дифференциал повышенного трения - Google Patents

Description

Дифференциал повышенного трения

Полезная модель относится к трансмиссиям транспортных средств, в частности к дифференциальным передачам повышенного трения.

Известен дафференциал повышенного трения, содержащий корпус, полуосевые цилиндрические шестерни, зубчатые колеса с внутренним зацеплением, взаимосвязанные с полуосевыми цилиндрическими шестернями, палец, обоями концами закрепленный в корпусе (Авторское свидетельство СССР, № 536351, М. Ю1.2 F 16 Н 1/38,1977 г.).

Известен также дифференциал повышенного трения, содержащий разъем ный корпус с взаимно перпендикулярными продольными и поперечными отверстиями, две шестерни, ступицы которых расположены в продольных отверстиях корпуса, два колеса с внутренними зубьями и соосными цапфами, взаимосвязанные с шестернями и выполненные с возможностью относительного перемещения в радиальном направлении перпендикулярно цапфам, и два вкладыша с отверстиями, расположенные в поперечных отверстиях корпуса с возмогкностью качания и через отверстия которых пропущены цапфы колес (Авторское свидетельство СССР, № 1079479, М.Кл.З В 60 К 17/16,1984).

Недостаток известных дифференциалов состоит в том, что у них окружное усилие, подведенное к частям корпуса, передается на полуосевые шестерни посредством ряда взаимодействующих между собой промежуточных элементов, что приводит к снижению тягового усилия в целом, а следовательно - КПД дифференциала.

Наиболее близким по технической сущности я решаемой задаче является червячный дифференциал повышенного трения, содержащий корпус с центральным продольным отверстием, в котором расположены правое и левое полуосевые червячные колеса, находящиеся в зацеплении с рядом червяков - сателлитов (Дифференциалы колесных машин, А.ФЛндреев, В.В.Ванцевич, А.Х.Лефаров. М., Машиносфоение, 1987, стр. 68, рис. 49).

Недостатком известного червячного дифференциала является невысокий коэффициент блокировки, поскольку в зацеплении червячной передачи действуют силы трения возникаюшде только на активных поверхностях витков червяков и зубьев червячных колес, что снижает уровень тягового усилия.

кйШМПК7Р16Н48/28

МПК 7 В 60 К 17/16

Техническим результатом заявленной полезной модели является увеличение тягового усилия и соответственно проходимости транспортного средства за счет увеличения активных поверхностей витков всех находящихся в зацеплении зубчатых пар, а также за счет трения торцов полуосевых шестерен и сателлитов о торцевые поверхности корпуса и поверхности продольных отверстий в процессе работы дифференциала.

Супщость полезной модели заключается в том, что в дифференциале повышенного трения, содержащем корпус с центральным продольным отверстием, в котором расположены правая и левая полуосевые щестерни, разделенные между собой упорным элементом, сателлиты, установленные в корпусе с возможностью зубчатого зацепления с полуосевыми шестернями, и торцевые крьппки корпуса с болтами крепления, на правой и левой торцевых поверхностях корпуса дополнительно выполнены, по меньшей мере, по пять последовательно чередующихся глухих продольных отверстий для свободного размещения в их полостях соответственно правого и левого рядов сателлитов, причем правый ряд сателлитов имеет зубчатое зацепление с правой полу осевой щестерней, левый-соответственно с левой, при этом сателлиты из противоположных рядов имеют зубчатое зацепление и между собой попарно.Все оси глухих продольных отверстий параллельны между собой и равноудалены от оси центрального продольного отверстия корпуса. Все зубча1Ъ1е пары имеют эвольвентное зацепление. Однонаправленные полуосевые щестерни и сателлиты имеют соответственно равные по значению и противоположные по направлению углы наклона зубьев. Кроме того, передаточное отношение звеньев полуосевая шестерня - сателлит равно 2,5 : 1, а сателлит - сателлит -1:1.

На фиг. 1 изображен дифференциал повьппенного трения, продольный разрез; на фиг. 2 - сечение А - А на фиг.1.

Дифференциал повышенного трения содержит корпус 1 с центральным продольным отверстием, в котором расположены правая и левая полуосевые шестерни 2 и 3, разделенные между собой упорньм элементом 4, сателлиты 5 я 6, установленные в корпусе 1 с возможностью зубчатого зацепления с полуосевыми шестернями 2 и 3, и торцевые крышки 7 и 8 корпуса 1 с болтами 9 крепления.

На правой и левой торцевых поверхностях корпуса 1 дополнительно вьшолнены. по меньшей мере, по пять последовательно чередующихся глухих продольных отверстий для свободного размещения в их полостях соответственно правого и левого рядов сателлитов 5 и 6, причем правый ряд сателлитов имеет зубчатое зацепление с правой полуосевой шестерней 2. левый-соответственно с левой шестерней 3, при этом сателлиты 5 и 6 из противоположных рядов имеют зубчатое зацепление и между собой попарно. Все оси глухих продольных отверстий параллельны между собой и равноудалены от оси центрального продольного отверстия корпуса l.lEce зубчатые пары (поз. на чертеже не указаны) имеют эвольвентное зацепление. Однонаправленные полуосевые шестерни 2 и 3 и сателлиты 5 и 6 имеют соответственно равные по значению и противоположные по направлению углы наклона зубьев ( на чертеже не указаны). Передаточное отношение звеньев полуосевая шестерня - сателлит равно 2,5 : 1, а сателлит - сателлит -1:1.

Дифференциал повьппенного трения транспортного средства работает следующим образом.

При движении транспортного средства, когда одно из его колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня, например 2, вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входяш:лй с ней в зацепление сателлит 5. Он передает вращение связанному с ним сателлиту 6 из другого ряда, а тот, в свою очередь, на полуосевую шестерню 3 и другое колесо транспортного средства. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в зубчатом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 2 и 3 и сателлиты 5 и 6 торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхностям глухих продольных отверстий, в которых они размещены. За счет этого и возникают дополнительные силы трения, осуществляющие частичную блокировку. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов 5 и 6 и полуосевых шестерен 2 и 3.

Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и полуосевых шестерен с различным углом наклона зубьев, можно изменять коэффициент блокировки.

Основным преимуществом пред/юженного дифференциала повьппенного трения является участие в передаче крутящего момента всех контактирующих поверхностей, что приводит к повышению коэффициента блокировки и, как следствие, увеличению тягового усилия.

j, .

Claims (5)

1. Дифференциал повышенного трения, содержащий корпус с центральным продольным отверстием, в котором расположены правая и левая полуосевые шестерни, разделенные между собой упорным элементом, сателлиты, установленные в корпусе с возможностью зубчатого зацепления с полуосевыми шестернями, и торцевые крышки корпуса с болтами крепления, отличающийся тем, что на правой и левой торцевых поверхностях корпуса дополнительно выполнены, по меньшей мере, по пять последовательно чередующихся глухих продольных отверстий для свободного размещения в их полостях соответственно правого и левого рядов сателлитов, причем правый ряд сателлитов имеет зубчатое зацепление с правой полуосевой шестерней, левый - соответственно с левой, при этом сателлиты из противоположных рядов имеют зубчатое зацепление и между собой попарно.

2. Дифференциал по п.1, отличающийся тем, что все оси глухих продольных отверстий параллельны между собой и равноудалены от оси центрального продольного отверстия корпуса.

3. Дифференциал по п.1, отличающийся тем, что все зубчатые пары имеют эвольвентное зацепление.

4. Дифференциал по п.1 или 3, отличающийся тем, что однонаправленные полуосевые шестерни и сателлиты имеют соответственно равные по значению и противоположные по направлению углы наклона зубьев.

5. Дифференциал по п.1, или 3, или 4, отличающийся тем, что передаточное отношение звеньев “полуосевая шестерня - сателлит” равно 2,5:1, а “сателлит-сателлит” - 1:1.