RU2817102C1 - Конструкция транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Конструкция (100; 200) транспортного средства, содержащая часть (102; 202), проходящую в продольном направлении (106), причем часть (102; 202) содержит первый элемент (122), проходящий в продольном направлении (106), и второй элемент (124), проходящий в продольном направлении (106). Первый элемент (122) выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне (126) транспортного средства, а второй элемент (124) выполнен с возможностью быть обращенным к наружной стороне (128) транспортного средства. Первый и второй элементы (122, 124) прикреплены друг к другу с образованием, по существу, замкнутого пространства (138) между ними. Указанная часть (102; 202) содержит волнистый усиливающий элемент (104), расположенный в, по существу, замкнутом пространстве (138). По существу, замкнутое пространство (138) образовано, когда первый и второй элементы (122, 124) прикреплены друг к другу. Достигается возможность деформирования для поглощения ударов с сохранением при этом жесткости конструкции. 22 з.п. ф-лы, 14 ил.

Description

Область техники

Аспекты настоящего изобретения относятся к конструкции транспортного средства, содержащей часть, проходящую в продольном направлении, причем указанная часть содержит первый элемент, проходящий в продольном направлении, и второй элемент, проходящий в продольном направлении. Первый элемент выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне транспортного средства, а второй элемент выполнен с возможностью быть обращенным к наружной стороне транспортного средства. Первый и второй элементы прикреплены друг к другу с образованием по существу закрытого пространства.

Уровень техники

В конструкции рамной части механического транспортного средства имеется компромисс между массой и прочностью. Предпочтительным способом достижения хорошего компромисса является изготовление рамной части из одной или более металлических пластин, выполненных в требуемой форме, например, в форме шляпного профиля.

В общем случае, рамная часть механического транспортного средства выполняется так, чтобы иметь некоторую жесткость, поскольку она может получать различные удары снаружи. В то же время некоторые рамные части должны допускать деформацию для поглощения ударов при получении перегрузки, например, из-за столкновения с внешним объектом, например, другим транспортным средством или неподвижным объектом, например, деревом и т.д. Одним из примеров рамной части транспортного средства, которая должна иметь возможность деформироваться для поглощения ударов с сохранением при этом жесткости, является конструкция бокового обвязочного бруса транспортного средства.

Раскрытие сущности изобретения

Авторы настоящего изобретения обнаружили, что конструкцию транспортного средства можно дополнительно улучшить.

Таким образом, техническая проблема, подлежащая решению в вариантах осуществления настоящего изобретения, состоит в улучшении конструкции транспортного средства.

Вышеупомянутая техническая проблема и дополнительные технические проблемы решены путем предложения конструкции транспортного средства, содержащей часть, проходящую в продольном направлении, причем указанная часть содержит:

первый элемент, проходящий в продольном направлении, и

второй элемент, проходящий в продольном направлении,

при этом первый элемент выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне транспортного средства,

при этом второй элемент выполнен с возможностью быть обращенным к наружной стороне транспортного средства,

при этом каждый из первого и второго элементов имеет отсек, проходящий в продольном направлении, причем каждый отсек имеет нижнюю поверхность, выполненную так, что она обращена к одной из внутренней стороны и наружной стороны транспортного средства,

при этом первый и второй элементы прикреплены друг к другу таким образом, что отсеки и первый и второй элементы образуют, по существу, замкнутое пространство,

причем часть содержит один или более усиливающих элементов, расположенных в, по существу, замкнутом пространстве, причем усиливающий элемент проходит в продольном направлении,

при этом усиливающий элемент имеет первую ветвь, проходящую в направлении, поперечном продольному направлению,

при этом усиливающий элемент имеет вторую ветвь, проходящую в направлении, поперечном продольному направлению,

причем каждая ветвь имеет основание, проходящее в продольном направлении,

при этом основание первой ветви и основание второй ветви расположены на расстоянии друг от друга,

при этом первая и вторая ветви соединены в головной секции,

первая ветвь расположена между второй ветвью и нижней поверхностью отсека одного из первого и второго элементов, а вторая ветвь расположена между первой ветвью и нижней поверхностью отсека другого из первого и второго элементов,

при этом головная секция является гофрированной и содержит гофры,

при этом гофры имеют гребни и канавки,

причем каждый гребень проходит между первой ветвью и второй ветвью, и

каждая канавка проходит между первой ветвью и второй ветвью.

Преимущество инновационного усиливающего элемента конструкции транспортного средства заключается в том, что обеспечивается благоприятная деформация конструкции транспортного средства для поглощения ударов при сохранении или улучшении жесткости и усилении конструкции транспортного средства для предотвращения пробоин при боковом столкновении. С помощью инновационного усиливающего элемента масса и стоимость конструкции транспортного средства могут быть уменьшены при сохранении или даже повышении жесткости и усиления конструкции транспортного средства. Благодаря инновационному усиливающему элементу улучшаются эксплуатационные характеристики конструкции транспортного средства при столкновениях. Преимущество конструкции транспортного средства, содержащей инновационный усиливающий элемент, заключается в том, что обеспечивается улучшенная конструкция транспортного средства. Конструкция транспортного средства может представлять собой конструкцию транспортного средства для механического транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, электрического транспортного средства, имеющего одну или более электрических батарей, или гибридного транспортного средства, например, автомобиля или грузовика.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, основание первой ветви и основание второй ветви направлены, по существу, в одном и том же первом направлении, причем первое направление является поперечным продольному направлению. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением по меньшей мере одна из первой и второй ветвей, по существу, параллельна нижней поверхности отсека одного из первого и второго элементов. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, по меньшей мере одна из первой и второй ветвей упирается в нижнюю поверхность отсека одного из первого и второго элементов. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшенная конструкция транспортного средства. В некоторых вариантах осуществления каждая из первой и второй ветвей упирается в нижнюю поверхность отсека одного из первого и второго элементов. Например, посредством вышеупомянутого одного или более упоров, прилегающих к одной или более нижним поверхностям отсеков первого и второго элементов, усиливающий элемент может быть неподвижным по отношению к первому и второму элементам, когда нет столкновения.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, первая ветвь, по существу, параллельна нижней поверхности отсека одного из первого и второго элементов, который находится ближе к первой ветви по отношению к другому из первого и второго элементов. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшенная конструкция транспортного средства. Однако в некоторых вариантах осуществления изобретения первая ветвь может быть ориентирована другими способами, отличными от того, чтобы быть по существу параллельной нижней поверхности отсека одного из первого и второго элементов.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, одна или более из первой и второй ветвей прикреплена/прикреплены к нижней поверхности отсека одного из первого и второго элементов. Например, посредством вышеупомянутого одного или более креплений к одной или более нижним поверхностям отсеков первого и второго элементов, усиливающий элемент может быть неподвижным по отношению к первому и второму элементам, когда нет столкновения. Однако в некоторых вариантах осуществления изобретения ни одна из первой и второй ветвей не прикреплена к нижней поверхности отсека любого из первого и второго элементов, то есть каждая из первой и второй ветвей может быть отделена от нижней поверхности отсеков первого и второго элементов. В некоторых вариантах осуществления изобретения одна или более из первой и второй ветвей прикреплена/прикреплены к одному из первого и второго элементов, например, прикреплены к другим частям первого или второго элемента, отличным от нижней поверхности отсека. В некоторых вариантах осуществления изобретения одна или более из первой и второй ветвей отсоединены от первого и второго элементов.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, первая ветвь прикреплена к нижней поверхности отсека одного из первого и второго элементов. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является то, что обеспечивается благоприятная деформация конструкции транспортного средства для поглощения ударов, при сохранении или улучшении жесткости и усиления конструкции транспортного средства. Таким образом, преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Следовательно, обеспечена еще более улучшенная конструкция транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, усиливающий элемент имеет, по существу, вогнутую поверхность и по существу выпуклую поверхность, и в которой на, по существу, выпуклой поверхности каждый гребень головной секции имеет углубление в месте, которое является центральным по отношению к первой и второй ветвям. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является то, что обеспечивается благоприятная деформация конструкции транспортного средства для поглощения ударов, при сохранении или улучшении жесткости и усиления конструкции транспортного средства. Таким образом, преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дополнительное улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Следовательно, обеспечена еще более улучшенная конструкция транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, углубления выровнены друг с другом в продольном направлении. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является то, что обеспечивается благоприятная деформация конструкции транспортного средства для поглощения ударов, при сохранении или улучшении жесткости и усиления конструкции транспортного средства. Таким образом, преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Следовательно, обеспечена еще более улучшенная конструкция транспортного средства.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению в направлении, поперечном продольному направлению, первая ветвь длиннее второй ветви в направлении, поперечном продольному направлению. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дополнительное улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, первая ветвь является по существу плоской. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дополнительное улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, вторая ветвь является гофрированной и содержит гофры, при этом гофры второй ветви содержат гребни и канавки, при этом каждый гребень второй ветви проходит между основанием второй ветви и головной секцией, и при этом каждая канавка второй ветви проходит между основанием второй ветви и головной секцией. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является то, что обеспечивается благоприятная деформация конструкции транспортного средства для поглощения ударов, при сохранении или улучшении жесткости и усиления конструкции транспортного средства. Таким образом, преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дополнительное улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Следовательно, обеспечена еще более улучшенная конструкция транспортного средства.

Согласно предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый из первого и второго элементов имеет первую боковую стенку и вторую боковую стенку, при этом первая боковая стенка расположена на одной стороне нижней поверхности, а вторая боковая стенка расположена на противоположной стороне нижней поверхности, при этом первая и вторая стенки первого элемента и нижняя поверхность отсека первого элемента определяют отсек первого элемента, при этом первая и вторая стенки второго элемента и нижняя поверхность отсека второго элемента определяют отсек второго элемента, при этом первая боковая стенка первого элемента прикреплена к первой боковой стенке второго элемента, и при этом вторая боковая стенка первого элемента прикреплена ко второй боковой стенке второго элемента Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению каждый из первого и второго элементов имеет первую боковую стенку и вторую боковую стенку, при этом первая боковая стенка расположена на одной стороне нижней поверхности, а вторая боковая стенка расположена на противоположной стороне нижней поверхности, при этом первая и вторая стенки первого элемента и нижняя поверхность отсека первого элемента определяют отсек первого элемента, при этом первая и вторая стенки второго элемента и нижняя поверхность отсека второго элемента определяют отсек второго элемента, при этом каждый из первого и второго элементов имеет первый фланец, прикрепленный к первой боковой стенке, при этом каждый из первого и второго элементов имеет второй фланец, прикрепленный ко второй боковой стенке, причем первый фланец первого элемента прикреплен к первому фланцу второго элемента, и при этом второй фланец первого элемента прикреплен ко второму фланцу второго элемента. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дополнительное улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением головная секция обращена к первым боковым стенкам. Более конкретно, в соответствии с этим вариантом осуществления изобретения выпуклая поверхность головной секции обращена к первым боковым стенкам. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дополнительное улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением основание первой ветви и основание второй ветви направлены, по существу, к или обращены к вторым боковым стенкам. Преимуществом этого варианта осуществления изобретения является дополнительное улучшение эксплуатационных характеристик конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительная улучшенная конструкция транспортного средства.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению усиливающий элемент выполнен из пластины, например, металлической пластины или пластины из металлического сплава. Это эффективный способ изготовления усиливающего элемента.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению усиливающий элемент содержит металл или металлический сплав или состоит из металла или металлического сплава.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением каждый из первого и второго элементов выполнен из пластины, например, металлической пластины или пластины из металлического сплава. Это эффективный способ изготовления усиливающего элемента.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением каждый из первого и второго элементов представляет собой один из: шляпного профиля и U-образного профиля.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению каждый из первого и второго элементов представляет собой один из: шляпного профиля и U-образного профиля. Это эффективный способ изготовления первого и второго элементов.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению конструкция транспортного средства представляет собой боковую конструкцию транспортного средства, а часть представляет собой боковую часть. Конструкция транспортного средства подходит для применения в качестве боковой конструкции транспортного средства, в результате чего улучшаются эксплуатационные характеристики боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается улучшенная боковая конструкция транспортного средства. Однако в альтернативных вариантах осуществления конструкция транспортного средства может быть применена и установлена в другом месте на транспортном средстве, например, в передней части транспортного средства, и может быть частью бампера, в задней части транспортного средства или в другом месте внутри транспортного средства. Конструкция транспортного средства может использоваться, например, в электромобиле или гибридном транспортном средстве, но, разумеется, также и в обычном транспортном средстве, оснащенном только двигателем внутреннего сгорания. Конструкция транспортного средства может быть выполнена с возможностью защиты электрической батареи электрического транспортного средства или гибридного транспортного средства. Таким образом, конструкция транспортного средства может быть расположена на одной или более сторонах электрической батареи, расположенной в транспортном средстве.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением указанная часть представляет собой часть бокового обвязочного бруса, и при этом боковая часть обвязочного бруса проходит в продольном направлении кузова транспортного средства и расположена на боковой стороне кузова транспортного средства. Преимущество этого варианта осуществления изобретения заключается в том, что обеспечивается благоприятная деформация конструкции транспортного средства, имеющей часть бокового обвязочного бруса для поглощения ударов, при сохранении или улучшении жесткости и усилении конструкции транспортного средства. Инновационный усиливающий элемент является особенно предпочтительным для части бокового обвязочного бруса конструкции транспортного средства, где удары должны поглощаться при определенных столкновениях. Однако в альтернативных вариантах осуществления вместо части бокового обвязочного бруса часть или боковая часть может представлять собой часть боковой балки, часть бампера или часть балки, выполненную с возможностью расположения в другом месте в транспортном средстве.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением часть бокового обвязочного бруса прикреплена к одной или более поперечным балкам кузова транспортного средства. Таким образом, жесткость конструкции транспортного средства может быть дополнительно улучшена.

Вышеупомянутые признаки и варианты осуществления конструкции транспортного средства могут быть объединены различными возможными способами, обеспечивающими дополнительные предпочтительные варианты осуществления.

Дополнительные предпочтительные варианты осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением и дополнительные преимущества с вариантами осуществления настоящего изобретения вытекают из зависимых пунктов формулы изобретения и подробного описания вариантов осуществления изобретения.

Краткое описание чертежей

Далее настоящее изобретение подробно описано на примерах вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

на фиг. 1 показан схематический вид в аксонометрии усиливающего элемента по первому варианту осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением;

на фиг. 2 показан схематический вид в аксонометрии усиливающего элемента по фиг. 1 с другой точки наблюдения;

на фиг. 3 показан схематический вид сбоку усиливающего элемента по фиг. 1;

на фиг. 4 показано поперечное сечение усиливающего элемента по фиг. 3;

на фиг. 5 показан частичный схематический вид в аксонометрии первого варианта осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, включающей усиливающий элемент по фиг. 1- 4;

на фиг. 6 показан увеличенный вид участка конструкции транспортного средства по фиг. 5, иллюстрирующий положение усиливающего элемента конструкции транспортного средства;

на фиг. 7 в аксонометрии показан схематический вид в разобранном виде первого варианта осуществления конструкции транспортного средства по фиг. 8;

на фиг. 8 показано поперечное сечение собранной части первого варианта осуществления конструкции транспортного средства по фиг. 7, содержащей усиливающий элемент;

на фиг.9 показан частичный схематический вид в аксонометрии второго варианта осуществления конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, включающей усиливающий элемента с фиг. 1-4, но усиливающий элемент расположен по-другому между первым и вторым элементами;

на фиг. 10 показан увеличенный вид сечения конструкции транспортного средства по фиг. 9, иллюстрирующий положение усиливающего элемента конструкции транспортного средства;

на фиг. 11 в аксонометрии показан схематический вид в разобранном виде второго варианта осуществления конструкции транспортного средства по фиг. 12; и

на фиг. 12 показано поперечное сечение собранной части второго варианта осуществления конструкции транспортного средства по фиг. 11, содержащего усиливающий элемент;

на фиг. 13 показано схематическое поперечное сечение собранной части третьего варианта осуществления конструкции транспортного средства, содержащей два усиливающих элемента; и

на фиг. 14 показано схематическое поперечное сечение собранной части четвертого варианта осуществления конструкции транспортного средства, содержащей два усиливающих элемента, расположенных по-другому по сравнению с положениями двух усиливающих элементов на фиг. 13.

Осуществление изобретения

Как показано на фиг. 1-4 и 6, часть 102 конструкции 100 транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления содержит усиливающий элемент 104. Усиливающий элемент 104 проходит в продольном направлении 106. Усиливающий элемент 104 может содержать металл или металлический сплав или состоять из них. Усиливающий элемент 104 может быть выполнен из пластины, например, металлической пластины или пластины из металлического сплава, такой как пластина из алюминия, или любого другого подходящего материала, который может быть обработан путем закалки под прессом. Усиливающий элемент 104 имеет равномерно волнистую форму в продольном направлении 106.

Усиливающий элемент 104 имеет первую ветвь 108, которая проходит в направлении, поперечном продольному направлению 106. Усиливающий элемент 104 имеет вторую ветвь 110, которая проходит в направлении, поперечном продольному направлению 106. Каждая ветвь 108, 110 из первой и второй ветвей 108, 110 имеет основание 112, 114, которое проходит в продольном направлении 106. Для некоторых вариантов осуществления изобретения может быть определено, что основание 112 первой ветви 108 расположено на конце первой ветви 108, или что основание 112 первой ветви 108 образует конец первой ветви 108. Для некоторых вариантов осуществления изобретения может быть определено, что основание 114 второй ветви 110 расположено на конце второй ветви 110, или что основание 114 второй ветви 110 образует конец второй ветви 110. Основание 112 первой ветви 108 и основание 114 второй ветви 110 расположены на расстоянии друг от друга. Первая и вторая ветви 108, 110 соединены в головной секции 116. Для некоторых вариантов осуществления изобретения может быть определено, что головная секция 116 расположена на концах первой и второй ветвей 108, 110, которые отличаются от или противоположны концам первой и второй ветвей 108, 110, включающих или образующих основания 112, 114 первой и второй ветвей 108, 110. В показанном варианте осуществления изобретения в направлении, поперечном продольному направлению 106, первая ветвь 108 длиннее второй ветви 110 в направлении, поперечном продольному направлению 106. В показанном варианте осуществления изобретения первая ветвь 108 является по существу плоской.

Головная секция 116 выполнена гофрированной в продольном направлении 106 с образованием равномерно волнистой формы. Головная секция 116 содержит гофры. Головная секция 116 может быть гофрированной по существу по всей своей продольной протяженности или длине. Гофры головной секции 116 содержат гребни 118 и канавки 120. Головная секция 116 может содержать множество гребней 118, например, пять или десять гребней 118 или более, и множество канавок 120, например, пять или десять канавок 120 или более. Каждый гребень 118 проходит между первой ветвью 108 и второй ветвью 110. Каждая канавка 120 проходит между первой ветвью 108 и второй ветвью 110. С помощью таких инновационных гофров достигается благоприятная деформация конструкции 100, 200, 300, 400 транспортного средства (см. фиг. 12-14) для поглощения ударов при сохранении или улучшении жесткости и усилении конструкции 100, 200, 300, 400 транспортного средства (см. фиг. 12 - 14).

Головная секция 116 и первая и вторая ветви 108, 110 усиливающего элемента 104 могут быть описаны как образующие W-образную или U-образную форму с основанием 112, 114 на каждом конце W-образной или U-образной формы. Таким образом, усиливающий элемент 104 может иметь U-образное или W-образное поперечное сечение. Однако возможны и другие формы, например V-образное поперечное сечение.

На фиг. 1-4, усиливающий элемент 104 имеет по существу вогнутую поверхность 119 и по существу выпуклую поверхность 121. На по существу выпуклой поверхности 121 каждый гребень 118 головной секции 116 имеет выемку 123 в месте, которое является центральным по отношению к первой и второй ветвям 108, 110. Выемки 123 могут быть выровнены друг с другом в продольном направлении 106.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 3 вторая ветвь 110 является гофрированной и содержит гофры. Гофры второй ветви 110 содержат гребни 125 и канавки 127. Каждый гребень 125 второй ветви 110 проходит между основанием 114 второй ветви 110 и головной секцией 116. Каждая канавка 127 второй ветви 110 проходит между основанием 114 второй ветви 110 и головной секцией 116. В альтернативных вариантах осуществления изобретения вторая ветвь 110 может быть по существу плоской.

Конструкция 100 транспортного средства может представлять собой конструкцию 100 транспортного средства для механического транспортного средства, например, автомобиля или грузовика. На фиг. 5-8, конструкция 100 транспортного средства содержит часть 102, проходящую в продольном направлении 106. Часть 102 имеет первый элемент 122, который проходит в продольном направлении 106. Часть 102 имеет второй элемент 124, который проходит в продольном направлении 106. Первый элемент 122 выполнен так, что он обращен к внутренней стороне 126 транспортного средства, например, механического транспортного средства, такого как автомобиль. Второй элемент 124 выполнен так, что он обращен к наружной стороне 128 транспортного средства. Таким образом, когда конструкция 100 транспортного средства установлена, первый элемент 122 может быть обращен к внутренней стороне 126 транспортного средства, а второй элемент 124 может быть обращен к наружной стороне 128 того же транспортного средства. Каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 имеет отсек 130, 132, который проходит в продольном направлении 106. Каждый отсек 130, 132 имеет нижнюю поверхность 134, 136, выполненную так, что она обращена к одной из 126, 128 внутренней стороны 126 и наружной стороны 128 транспортного средства. Более конкретно, может быть определено, что нижняя поверхность 134 отсека 130 первого элемента 122 выполнена обращенной к наружной стороне 128 транспортного средства. Более конкретно, может быть определено, что нижняя поверхность 136 отсека 132 второго элемента 124 выполнена обращенной к внутренней стороне 126 транспортного средства. Таким образом, когда конструкция 100 транспортного средства установлена, нижняя поверхность 134 отсека 130 первого элемента 122 может быть обращена к наружной стороне 128 транспортного средства, тогда как нижняя поверхность 136 отсека 132 второго элемента 124 может быть обращена к внутренней стороне 126 того же транспортного средства. Для некоторых вариантов осуществления изобретения может быть определено, что нижние поверхности 134, 136 отсеков 130, 132 первого и второго элементов 122, 124 выполнены обращенными друг к другу. Для некоторых вариантов осуществления изобретения может быть определено, что, когда конструкция 100 транспортного средства установлена в транспортном средстве, когда колеса транспортного средства опираются на землю или на поверхность, каждая из 134, 136 нижних поверхностей 134, 136 отсеков 130, 132 первого и второго элементов 122, 124 выполнена с возможностью проходить по существу перпендикулярно земле или поверхности, на которую опираются колеса транспортного средства.

На фиг. 5-12, для некоторых вариантов осуществления изобретения может быть определено, что, когда конструкция 100 транспортного средства установлена в транспортном средстве, в то время как колеса транспортного средства опираются на землю или на поверхность, каждая 108, 110 из первой и второй ветвей 108, 110 выполнена с возможностью проходить по существу перпендикулярно земле или поверхности, на которую опираются колеса транспортного средства. Для некоторых вариантов осуществления изобретения может быть определено, что, когда конструкция 100 транспортного средства установлена в транспортном средстве, пространство, образованное между первыми и вторыми ветвями 108, 110, открывается по меньшей мере вверх или по меньшей мере вниз.

Первый и второй элементы 122, 124 прикреплены друг к другу таким образом, что отсеки 130, 132 и первый и второй элементы 122, 124 образуют или определяют по существу замкнутое пространство 138. Первый и второй элементы 122, 124 могут быть прикреплены друг к другу, например, посредством сварки, склеивания или механической фиксирующей конструкции, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т. д. Каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 может содержать металл или металлический сплав или состоять из него. Каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 может быть выполнен из пластины, например, металлической пластины или пластины из металлического сплава, такой как пластина из алюминия, которая может быть обработана путем закаливания под прессом.

Каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 в показанном варианте осуществления представляет собой шляпный профиль. Более конкретно, в показанном варианте осуществления каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 имеет первую боковую стенку 140, 142 и вторую боковую стенку 144, 146. Первая боковая стенка 140, 142 расположена на одной стороне нижней поверхности 134, 136, а вторая боковая стенка 144, 146 расположена на противоположной стороне нижней поверхности 134, 136. Первая и вторая стенки 140, 144 первого элемента 122 и нижняя поверхность 134 отсека 130 первого элемента 122 определяют или образуют отсек 130 первого элемента 122. Соответственно, первая и вторая стенки 142, 146 второго элемента 124 и нижняя поверхность 136 отсека 132 второго элемента 124 определяют или образуют отсек 132 второго элемента 124. Каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 имеет первый фланец 148, 150, прикрепленный к первой боковой стенке 140, 142, например, выполненный с ней за одно целое. Каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 имеет второй фланец 152, 154, прикрепленный ко второй боковой стенке 144, 146, например, выполненный за одно целое с ней. Первый фланец 148 первого элемента 122 прикреплен, например, посредством сварки или адгезива, к первому фланцу 150 второго элемента 124. Второй фланец 152 первого элемента 122 прикреплен, например, посредством сварки или адгезива, ко второму фланцу 154 второго элемента 124. Однако возможны и другие средства крепления, например, упомянутые выше.

В альтернативных вариантах осуществления изобретения каждый 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124 может представлять собой U-образный профиль. Тогда первая боковая стенка 140 первого элемента 122 может быть прикреплена, например, посредством сварки, к первой боковой стенке 142 второго элемента 124, а вторая боковая стенка 144 первого элемента 122 может быть прикреплена, например, посредством сварки, ко второй боковой стенке 146 второго элемента 124. Однако возможны и другие средства крепления, например, упомянутые выше.

Как упоминалось выше, часть 102 содержит один или более усиливающих элементов 104, например, как описано со ссылкой на фиг. от 1 до 4, расположенных в по существу замкнутом пространстве 138. Усиливающий элемент 104 проходит в продольном направлении 106. Как показано на фиг. 8, первая ветвь 108 расположена между второй ветвью 110 и нижней поверхностью 134, 136 отсека 130, 132 одного 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124, в то время как вторая ветвь 110 расположена между первой ветвью 108 и нижней поверхностью 134, 136 отсека 130, 132 другого 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124. В показанном варианте осуществления изобретения, первая ветвь 108 расположена между второй ветвью 110 и нижней поверхностью 134 отсека 130 первого элемента 122, в то время как вторая ветвь 110 расположена между первой ветвью 108 и нижней поверхностью 136 отсека 132 второго элемента 124. Однако в альтернативных вариантах осуществления изобретения первая ветвь 108 может быть расположена между второй ветвью 110 и нижней поверхностью 136 отсека 132 второго элемента 124, в то время как вторая ветвь 110 может быть расположена между первой ветвью 108 и нижней поверхностью 134 отсека 130 первого элемента 122. Каждая 108, 110 из первой и второй ветвей 108, 110 может быть расположена в отсеке 130, 132 одного из 122, 124 первого и второго элементов 122, 124. В показанном варианте осуществления изобретения первая ветвь 108 расположена в отсеке 130 первого элемента 122, а вторая ветвь 110 расположена в отсеке 132 второго элемента 124.

Следует понимать, что между первой ветвью 108 и второй ветвью 110 могут быть размещены одна или более дополнительных секций или один или более дополнительных элементов. Следует понимать, что одна или более дополнительных секций или один или более дополнительных элементов могут быть размещены между первой ветвью 108 и нижней поверхностью 134 отсека 130 ближайшего элемента 122 первого и второго элементов 122, 124. Следует понимать, что одна или более дополнительных секций или один или более дополнительных элементов могут быть размещены между второй ветвью 110 и нижней поверхностью 136 отсека 132 ближайшего элемента 124 первого и второго элементов 122, 124. Следует понимать, что одна или более дополнительных секций или один или более дополнительных элементов могут быть размещены между первым или вторым элементом 122, 124 и внутренней стороной 126 или наружной стороной 128 транспортного средства, в частности когда транспортное средство собрано.

Как показано на фиг. 8, в показанном варианте осуществления основание 112 первой ветви 108 усиливающего элемента 104 и основание 114 второй ветви 110 того же усиливающего элемента 104 указывают по существу в том же первом направлении 156. Первое направление 156 является поперечным продольному направлению 106. Первое направление 156 может быть направлено вверх, например, когда конструкция 100 транспортного средства установлена. Основание 112 первой ветви 108 усиливающего элемента 104 и основание 114 второй ветви 110 тех же усиливающих элементов 104 указывают по существу на вторые боковые стенки 144, 146 первого и второго элементов 122, 124 или обращены к ним. Как показано на фиг. 8, в показанном варианте осуществления головная секция 116 обращена к первым боковым стенкам 140, 142 первого и второго элементов 122, 124. Тот факт, что головная секция 116 обращена к первым боковым стенкам 140, 142 первого и второго элементов 122, 124, не обязательно означает, что между головной секцией 116 и первыми боковыми стенками 140, 142 имеется пустое пространство. Вместо этого, в альтернативных вариантах осуществления между ними могут быть другие элементы или звенья.

Как показано на фиг. 8, по меньшей мере одна из первой и второй ветвей 108, 110, например, первая ветвь 108, по существу параллельна нижней поверхности 134, 136 отсека 130, 132 одного 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124, например, нижней поверхности 134 отсека 130 первого элемента 122. По меньшей мере одна 108, 110 из первой и второй ветвей 108, 110, например, первая ветвь 108, примыкает к нижней поверхности 134, 136 отсека 130, 132 одного 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124, например, к нижней поверхности 134 отсека 130 первого элемента 122. В показанном варианте осуществления изобретения первая ветвь 108 по существу параллельна нижней поверхности 134 отсека 130 одного из 122 первого и второго элементов 122, 124, который находится ближе к первой ветви 108 относительно другого 124 из первого и второго элементов 122, 124. В показанном варианте осуществления изобретения первая ветвь 108 по существу параллельна нижней поверхности 134 отсека 130 первого элемента 122.

Как показано на фиг. 8, в показанном варианте осуществления первая ветвь 108 прикреплена к нижней поверхности 134, 136 отсека 130, 132 одного 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124. В показанном варианте осуществления изобретения первая ветвь 108 прикреплена к нижней поверхности 134 отсека 130 первого элемента 122. Первая ветвь 108 может быть прикреплена к нижней поверхности 134, 136, например, с помощью сварки, клея или механической блокирующей конструкции, такой как заклепки, или любого другого подходящего крепежного средства и т. д. Первая ветвь 108 может быть прикреплена к нижней поверхности 134 по существу по всей длине первой ветви 108. В качестве альтернативы или в дополнение к этому, в альтернативных вариантах осуществления изобретения, вторая ветвь 110 может быть прикреплена к нижней поверхности 134, 136 отсека 130, 132 одного 122, 124 из первого и второго элементов 122, 124, например, посредством сварки, клея или механической блокирующей конструкции, такой как заклепки, или любого другого подходящего крепежного средства и т. д.

На фиг. 9 - 12 схематически показан второй вариант осуществления конструкции 200 транспортного средства согласно изобретению. Единственное отличие по отношению к первому варианту осуществления, показанному на фиг. 5-8, заключается в том, что усиливающий элемент 104 части 202 повернут на 180 градусов по отношению к усиливающему элементу 104 части 102 по фиг. 5 - 8. Таким образом, как показано на фиг. 12, основание 112 первой ветви 108 и основание 114 второй ветви 110 по существу направлены к первым боковым стенкам 140, 142 первого и второго элементов 122, 124 или обращены к ним, в то время как головная секция 116 обращена ко вторым боковым стенкам 144, 146 первого и второго элементов 122, 124. Таким образом, в показанном на фиг. 12 варианте осуществления основание 112 первой ветви 108 усиливающего элемента 104 и основание 114 второй ветви 110 того же усиливающего элемента 104 указывают по существу в том же втором направлении 157. Первое направление 157 является поперечным продольному направлению 106. Второе направление 157 может быть направлено вниз, например, когда конструкция 100 транспортного средства установлена. В противном случае, второй вариант осуществления по фиг. 9-12 может соответствовать первому варианту осуществления изобретения, показанному на фиг. 5-8, и, следовательно, второй вариант осуществления изобретения не описан здесь более подробно.

Как показано на фиг. 13 и 14, часть 302, 402 в вариантах осуществления конструкции 300, 400 транспортного средства может содержать два или более усиливающих элементов 104, расположенных, как показано на фиг. 13 и 14, соответственно. Каждый усиливающий элемент 104 может соответствовать вариантам осуществления усиливающего элемента 104, раскрытым выше, и, таким образом, не описан здесь более подробно. В альтернативном варианте осуществления первая ветвь 108 одного из 104 усиливающих элементов 104 и первая ветвь 108 другого 104 из усиливающих элементов 104 могут примыкать или прикрепляться к различным элементам 122, 124 первого и второго элементов 122, 124.

Каждая из конструкций 100, 200, 300, 400 транспортного средства, описанных выше, может представлять собой боковую конструкцию 100, 200, 300, 400 транспортного средства, а соответствующая часть 102, 202, 302, 402 может представлять собой боковую часть 102, 202, 302, 402. Однако конструкция 100, 200, 300, 400 транспортного средства может быть применена и смонтирована в другом месте на транспортном средстве, например, в передней части транспортного средства, и может быть частью бампера, в задней части транспортного средства или в другом месте внутри транспортного средства. Конструкция 100, 200, 300, 400 транспортного средства может, например, использоваться в электрическом транспортном средстве или гибридном транспортном средстве, но, конечно, также и в обычном транспортном средстве только с двигателем внутреннего сгорания. Конструкция 100, 200, 300, 400 транспортного средства может быть выполнена с возможностью защиты одной или более электрических батарей электрического транспортного средства или гибридного транспортного средства. Таким образом, конструкция 100, 200, 300, 400 транспортного средства может быть расположена на одной или более сторонах электрической батареи.

Каждая из описанных частей 102, 202, 302, 402 предпочтительно используется в качестве части 102, 202, 302, 402 бокового обвязочного бруса. Таким образом, каждый из раскрытых вариантов осуществления частей 102, 202, 302, 402 может представлять собой часть 102, 202, 302, 402 бокового обвязочного бруса. Часть 102, 202, 302, 402 бокового обвязочного бруса выполнена с возможностью проходить в продольном направлении 106 кузова транспортного средства и выполнена с возможностью размещения на боковой стороне кузова транспортного средства. Предпочтительно, часть 102, 202, 302, 402 бокового обвязочного бруса выполнена с возможностью прикрепления к одной или более поперечным балкам 162, 164, например, двум поперечным балкам 162, 164 кузова транспортного средства. Однако в альтернативных вариантах осуществления вместо боковой части бокового обвязочного бруса часть или боковая часть может представлять собой часть боковой балки, часть бампера или часть балки, выполненную с возможностью расположения в другом месте транспортного средства.

Признаки различных вариантов осуществления конструкции транспортного средства, описанные выше, могут быть объединены различными возможными способами, обеспечивающими дополнительные предпочтительные варианты осуществления.

Изобретение не следует рассматривать как ограниченное проиллюстрированными вариантами его осуществления, и оно может быть модифицировано и изменено специалистом в данной области техники различными средствами без выхода за пределы объема правовой охраны, приведенного в приложенной формуле изобретения.

Claims (40)

1. Конструкция (100; 200) транспортного средства, содержащая часть (102; 202), проходящую в продольном направлении (106), причем указанная часть (102; 202) содержит

первый элемент (122), проходящий в продольном направлении (106), и

второй элемент (124), проходящий в продольном направлении (106),

при этом первый элемент (122) выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне (126) транспортного средства,

при этом второй элемент (124) выполнен с возможностью быть обращенным к наружной стороне (128) транспортного средства,

при этом каждый из первого и второго элементов (122, 124) имеет отсек (130, 132), проходящий в продольном направлении (106), причем каждый отсек (130, 132) имеет нижнюю поверхность (134, 136), выполненную так, что она обращена к одной из (126, 128) внутренней стороны (126) и наружной стороны (128) транспортного средства,

при этом первый и второй элементы (122, 124) прикреплены друг к другу таким образом, что отсеки (130, 132) и первый и второй элементы (122, 124) образуют, по существу, замкнутое пространство (138),

причем часть (102; 202) содержит один или более усиливающих элементов (104), расположенных в, по существу, замкнутом пространстве (138), причем усиливающий элемент (104) проходит в продольном направлении (106),

при этом усиливающий элемент (104) имеет первую ветвь (108), проходящую в направлении, поперечном продольному направлению (106),

при этом усиливающий элемент (104) имеет вторую ветвь (110), проходящую в направлении, поперечном продольному направлению (106),

причем каждая ветвь (108, 110) имеет основание (112, 114), проходящее в продольном направлении (106),

при этом основание (112) первой ветви (108) и основание (114) второй ветви (110) расположены на расстоянии друг от друга,

при этом первая и вторая ветви 108, 110 соединены в головной секции (116),

первая ветвь (108) расположена между второй ветвью (110) и нижней поверхностью (134, 136) отсека (130, 132) одного (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124), а вторая ветвь (110) расположена между первой ветвью (108) и нижней поверхностью (134, 136) отсека (130, 132) другого (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124),

при этом головная секция (116) является гофрированной и содержит гофры,

при этом гофры имеют гребни (118) и канавки (120),

причем каждый гребень (118) проходит между первой ветвью (108) и второй ветвью (110), и

каждая канавка (120) проходит между первой ветвью (108) и второй ветвью (110).

2. Конструкция (100; 200) транспортного средства по п.1, в которой основание (112) первой ветви (108) и основание (114) второй ветви (110) направлены, по существу, в одном и том же первом направлении (156), причем первое направление (156) является поперечным продольному направлению (106).

3. Конструкция (100; 200) транспортного средства по п.1 или 2, в которой по меньшей мере одна (108, 110) из первой и второй ветвей (108, 110), по существу, параллельна нижней поверхности (134, 136) отсека (130, 132) одного (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124).

4. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-3, в которой по меньшей мере одна (108, 110) из первой и второй ветвей (108, 110) упирается в нижнюю поверхность (134, 136) отсека (130, 132) одного (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124).

5. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-4, в которой первая ветвь (108), по существу, параллельна нижней поверхности (134, 136) отсека (130, 132) одного (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124), который находится ближе к первой ветви (108) по отношению к другому (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124).

6. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-5, в которой первая ветвь (108) прикреплена к нижней поверхности (134, 136) отсека (130, 132) одного (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124).

7. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-6, в которой усиливающий элемент (104) имеет, по существу, вогнутую поверхность (119) и по существу выпуклую поверхность (121), и в которой на, по существу, выпуклой поверхности (121) каждый гребень (118) головной секции (116) имеет углубление (123) в месте, которое является центральным по отношению к первой и второй ветвям (108, 110).

8. Конструкция (100; 200) транспортного средства по п.7, в которой углубления (123) выровнены друг с другом в продольном направлении (106).

9. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-8, в которой в направлении, поперечном продольному направлению (106), первая ветвь (108) длиннее второй ветви (110) в направлении, поперечном продольному направлению (106).

10. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-9, в которой первая ветвь (108) является, по существу, плоской.

11. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-10, в которой вторая ветвь (119) является гофрированной и содержит гофры, при этом гофры второй ветви (110) содержат гребни (125) и канавки (127), при этом каждый гребень (125) второй ветви (110) проходит между основанием (114) второй ветви (110) и головной секцией (116) и при этом каждая канавка (127) второй ветви (110) проходит между основанием (114) второй ветви (110) и головной секцией (116).

12. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-11, в которой каждый (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124) имеет первую боковую стенку (140, 142) и вторую боковую стенку (144, 146), при этом первая боковая стенка (140, 142) расположена на одной стороне нижней поверхности (134, 136), а вторая боковая стенка (144, 146) расположена на противоположной стороне нижней поверхности (134, 136), при этом первая и вторая стенки (140, 144) первого элемента (122) и нижняя поверхность (134) отсека (130) первого элемента (122) определяют отсек (130) первого элемента (122), при этом первая и вторая стенки (142, 146) второго элемента (124) и нижняя поверхность (136) отсека (132) второго элемента (124) определяют отсек (132) второго элемента (124), при этом первая боковая стенка (140) первого элемента (122) прикреплена к первой боковой стенке (142) второго элемента (124), и при этом вторая боковая стенка (144) первого элемента (122) прикреплена ко второй боковой стенке (146) второго элемента (124).

13. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-12, в которой каждый (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124) имеет первую боковую стенку (140, 142) и вторую боковую стенку (144, 146), при этом первая боковая стенка (140, 142) расположена на одной стороне нижней поверхности (134, 136), а вторая боковая стенка (144, 146) расположена на противоположной стороне нижней поверхности (134, 136), при этом первая и вторая стенки (140, 144) первого элемента (122) и нижняя поверхность (134) отсека (130) первого элемента (122) определяют отсек (130) первого элемента (122), при этом первая и вторая стенки (142, 146) второго элемента (124) и нижняя поверхность (136) отсека (132) второго элемента (124) определяют отсек (132) второго элемента (124), при этом каждый (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124) имеет первый фланец (148, 150), прикрепленный к первой боковой стенке (140, 142), при этом каждый (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124) имеет второй фланец (152, 154), прикрепленный ко второй боковой стенке (144, 146), причем первый фланец (148) первого элемента (122) прикреплен к первому фланцу (150) второго элемента (124), и при этом второй фланец (152) первого элемента (122) прикреплен ко второму фланцу (154) второго элемента (124).

14. Конструкция (100; 200) транспортного средства по п.12 или 13, в которой головная секция (116) обращена к первым боковым стенкам (140, 142).

15. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.12-14, в которой основание (112) первой ветви (108) и основание (114) второй ветви (110) направлены, по существу, к или обращены к вторым боковым стенкам (144, 146).

16. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-15, в которой усиливающий элемент (104) выполнен из пластины.

17. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-16, в которой усиливающий элемент (104) содержит металл или металлический сплав или состоит из металла или металлического сплава.

18. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-17, в которой каждый (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124) выполнен из пластины.

19. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-18, в которой каждый (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124) содержит металл или металлический сплав или состоит из металла или металлического сплава.

20. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-19, в которой каждый (122, 124) из первого и второго элементов (122, 124) представляет собой один из: шляпного профиля и U-образного профиля.

21. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-20, в которой конструкция (100; 200) транспортного средства представляет собой боковую конструкцию (100; 200) транспортного средства и в которой часть (102; 202) представляет собой боковую часть (102; 202).

22. Конструкция (100; 200) транспортного средства по любому из пп.1-21, в которой часть (102; 202) представляет собой часть (102; 202) бокового обвязочного бруса и в которой часть (102; 202) бокового обвязочного бруса выполнена с возможностью проходить в продольном направлении (106) кузова транспортного средства и выполнена с возможностью размещения на боковой стороне кузова транспортного средства.

23. Конструкция (100; 200) транспортного средства по п.22, в которой часть (102; 202) бокового обвязочного бруса выполнена с возможностью прикрепления к одной или более поперечным балкам (162, 164) кузова транспортного средства.