CN111051141A - 用于机动车辆的保险杠组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的保险杠组件，其包括横梁(2)和两个减震器，该横梁(2)包括布置在减震器的延伸中的两个侧向部分(5)之间的中央部分(4)，横梁(2)的中央部分(4)由第一半壳(8)和第二半壳(9)共同形成，所述第一半壳(8)和第二半壳(9)构造成一旦组装便产生中空体(19)。

Description

用于机动车辆的保险杠组件

技术领域

本发明涉及用于机动车辆的保险杠组件的领域。

背景技术

机动车辆通常配备有布置在车辆的前部和/或后部的保险杠组件，以便在发生撞击时保护该车辆。这些保险杠组件构造成吸收在这种撞击期间释放的动能，因此使得可以限制这些撞击对车辆的用户及车辆本身造成的损害。

通常，保险杠组件至少部分地由钢制成。尽管这些保险杠组件不贵，但它们的缺点是非常重，特别是其结果是增加了集成有它们的车辆的总重量，因此增加了这些车辆的燃油消耗，然而，环境限制促使汽车行业的参与者限制车辆对环境的影响，特别是在燃油消耗方面。

这些保险杠组件由铝或铝合金制成也是已知的。这些保险杠组件则更轻，但制造起来要昂贵得多，因此不能满足汽车行业的要求和约束。

因此，近年来，已经开发了由复合材料制成的保险杠组件，特别是基于热塑性材料。复合材料的使用使得可以以合理的成本获得轻质的保险杠组件。然而，不可能用复合材料生产复杂的零件。这些保险杠组件因此在组装在一起之前被分解成彼此独立生产的多个零件。

这样的设计需要制造与要制造的零件数量一样多的工具，结果是耗时长且昂贵，并且不能获得足够有利可图的生产率。另外，如此组装的各个零件之间的每个接合区域成了以此方式生产的保险杠组件的弱点。

发明内容

本发明在这种情况下出现并且提出一种保险杠组件，该保险杠组件分解成彼此固定的两个主要部分，这使得可以提高这些保险杠组件的生产链的盈利能力并减少这些保险杠组件会被削弱的接合区域的数量。

因此，本发明的一个目的涉及一种用于机动车辆的保险杠组件，其包括特别设计成主要沿机动车辆的横向轴线延伸的横梁，以及两个减震器，也称为冲击吸收器，横梁包括布置在减震器的延伸中的两个侧向部分之间的中央部分，并且横梁的中央部分由第一半壳和第二半壳共同形成，第一半壳和第二半壳构造成一旦组装便产生中空体。侧向部分由第一半壳在第二半壳的任一侧上的横向延伸形成。

换句话说，第一半壳的横向尺寸大于第二半壳的横向尺寸。术语“横向尺寸”应理解为是指平行于保险杠组件旨在集成在其上的车辆的横向轴线测量的尺寸。

根据本发明，第一半壳和第二半壳可以具有相同的形状或不同的形状，只要这两个半壳构造为产生中空体即可。

当该保险杠组件安装在车辆上时，第一半壳是后半壳，第二半壳是前半壳，其中术语“前”和“后”应当相对于所述车辆的运动方向理解。因此，应理解，车辆可能遭受的正面碰撞将首先被位于车辆更前方的第二半壳吸收。

这些正面碰撞即使在低速时也对车辆驾驶员及其乘客特别危险。因此，重要的是，位于车辆前部的保险杠组件能够至少部分地吸收在这种碰撞过程中释放的能量。通过将根据本发明的保险杠组件的第一半壳和第二半壳接合而形成的中空体有利地允许该保险杠组件的横梁在发生碰撞时变形并吸收一些能量，由此保护安装有其的车辆的结构，从而保护驾驶员及其乘客的身体完整性。

应理解的是，根据本发明，该中空体形成在横梁的中央部分，即在车辆最可能遭受正面碰撞的地方。

根据本发明的一个特征，第一半壳包括中央部分和至少一个侧向部分，该中央部分和该至少一个侧向部分形成整体组件。术语“整体组件”是指第一半壳的中央部分和至少一个侧向部分形成在不损坏中央部分或至少一个侧向部分的情况下不能分开的单个组件。应当理解，中央部分和侧向部分具有不同的截面，换句话说具有不同的形状。

根据本发明的一个特征，第一半壳和第二半壳分别包括面向另一半壳并由外围边缘界定的内面，第一半壳和第二半壳在其内部面的外围边缘处在外围连接表面中彼此接合。

根据本发明，第一半壳的内面和第二半壳的内面均具有中空形状。当第一半壳和第二半壳彼此接合时，这些中空形状彼此面对，从而在这两个半壳之间形成中空体。

根据本发明的另一特征，第一半壳和第二半壳在形成在至少一个半壳上的至少一个肋处固定在内部连接表面中。

根据该特征，至少一个肋构造成在两个半壳接合时形成的中空体中延伸，也就是说，该至少一个肋从这些半壳之一的内面延伸到另一半壳的内面。

根据本发明的一个示例性实施方式，至少一个肋形成在第二半壳上。

有利地，第二半壳和形成在该第二半壳上的至少一个肋可以形成在不损坏一个或另一个的情况下不能分开的单个组件。

根据本发明的一方面，保险杠组件可包括从第二半壳延伸到第一半壳的一排肋。该排肋可以是横向排肋，具有沿横向轴线连续布置的多个肋的布置。

根据本发明的该方面，加强突起部可以在该排肋中的两个连续肋之间横向延伸，特别是在横向排肋的两个连续肋之间。

因此，该排肋中的两个相邻肋通过加强突起部彼此连接。这些加强突起部特别可以使在其上形成该排肋的半壳的结构加固并因此得到增强。

根据本发明的一个特征，可以在第一半壳上形成至少一个主带，该主带在该第一半壳的中央部分的整个横向尺寸上延伸，并且该主带配置为允许将第二半壳固定到第一半壳上。

例如，当两个半壳彼此组装在一起时，该至少一个主带可以布置在加强突起部的背向第二半壳的相对端部。该主带与加强突起部的这些端部之间的接触区域参与至少部分地形成两个半壳之间的内部连接表面。

累积地或可替代地，可以在第一半壳的外围边缘之一处形成至少一个其他主带，该至少一个其他主带则有助于至少部分地形成用于与第二半壳外围连接的表面。

根据本发明的另一特征，在第一半壳上形成至少一个副带，当两个半壳彼此组装在一起时，该至少一个副带布置成与在第二半壳上产生的至少一个肋相对。有利地，第一半壳可包括与第二半壳包括肋一样多的副带。

应当理解，形成在第一半壳上的这些主带和这些副带在所述第一半壳上形成多余的材料，从而有利于通过焊接组装第一半壳和第二半壳，包括针对这些厚度增加的区域的热变形。

根据本发明的一方面，主带和/或副带与第一半壳成一体。

根据本发明的一个特征，由两个半壳的组装形成的中空体在横梁的中央部分的整个横向尺寸上延伸。

可以理解，根据该特征，横梁的侧向部分在该中空体之后立即开始。固定在这些侧向部分上的减震器也是如此。因此，中空体用于吸收横梁的中央部分所经受的碰撞，而减震器用于吸收该横梁的侧向部分所经受的碰撞。因此，根据本发明的保险杠组件为安装有该保险杠组件的车辆的整个正面提供有效的保护。

表述“吸收碰撞”旨在表示中央部分和减震器构造成通过变形吸收在碰撞期间释放的能量，从而保护安装有它们的车辆的结构。应当理解，根据本发明的保险杠组件基本上用于保护车辆免受低速碰撞。

根据本发明，减震器可以通过可逆附接装置安装在横梁的侧向部分上。

有利地，这些可逆附接装置允许更换附接有减震器的横梁。在碰撞损坏横梁的情况下，横梁可以独立于减震器而更换，从而可以降低安装有根据本发明的保险杠组件的车辆的最终用户的维修成本。

根据本发明，第一半壳和/或第二半壳包括复合材料。例如，该复合材料可以是有机基质复合材料。复合材料也可以是用玻璃纤维增强的热塑性复合物。复合材料可以选自汽车工业中通常使用的树脂(聚丙烯、聚酰胺6)，增强件有时可以选自其他类型的纤维，比如碳纤维、芳纶纤维、植物/天然纤维。

本发明还涉及一种包括根据本发明的保险杠组件的机动车辆，该保险杠组件的减震器介于保险杠组件的横梁与机动车辆的侧梁之间。

附图说明

通过阅读下面以指示方式并参考以下附图中所示的各种实施例给出的详细描述，其他细节、特征和优点将变得更加明显：

-图1是根据本发明的保险杠组件的透视图，其包括横梁和两个减震器；

-图2是图1所示的保险杠组件的横梁的分解图；

-图3和4是形成根据本发明的保险杠组件的横梁的第一半壳和第二半壳的局部透视图；

-图5示出了沿纵向和竖直平面截取的横梁的截面。

具体实施方式

在下面的描述中，标识符纵向、横向、竖直、水平、左、右、上、下、前和后是指图1所示的保险杠组件1在L、V、T坐标三面体中的定向。在该坐标系中，轴L代表车辆的纵向轴线，对应于车辆的主前进方向，轴V代表车辆的竖直轴线，垂直于车辆正行驶在的道路的平面，轴T代表横向轴线，垂直于上述纵向轴线和竖直轴线V。

可以相对于纵向轴线L的两侧沿横向轴线T的位置评估左右标识符。竖直轴线V表示平行于三面体的轴V的竖直方向，即上下标识符是指沿竖直轴线V的方向。最后，前后标识符是指沿纵向轴线L的方向，以安装有保险杠组件1的车辆的行驶方向为参考。

图1是根据本发明的保险杠组件1的透视图，包括横梁2和两个减震器3。根据本发明，该保险杠组件1至少部分地由复合材料制成。作为非限制性示例，该保险杠组件1可以由有机基质复合材料制成。

如图所示，横梁2主要沿横向轴线T延伸，并且包括中央部分4和沿横向轴线T位于该中央部分4的两侧的两个侧向部分5。

横梁的每个侧向部分5布置在减震器3之一的纵向延伸中。这些减震器3分别具有基本上梯形的形状并且相对于中间纵向和竖直平面(即穿过旨在安装有根据本发明的保险杠组件的车辆的中心的平面)对称。

这些减震器3中的每一个都包括附接构件6，其构造成允许保险杠组件1附接至机动车辆的结构元件。更具体地，保险杠组件1旨在集成在机动车辆的正面，减震器3则介于所述机动车辆的侧梁和横梁2之间。形成在减震器3上的附接装置6使得可以将保险杠组件1附接在有助于限定机动车辆的前部结构的侧梁上。

例如如图1所示，这些附接装置6例如可以是附接板，其主要在横向和竖直平面中延伸，并且布置在每个减震器3的后纵向端部，即沿着纵向轴线L。换句话说，每个附接装置6布置在减震器3的与横梁2相对的端部。

保险杠组件1的减震器3构造成吸收在保险杠组件1集成在其上的机动车辆与该机动车辆外部的物体之间的碰撞期间释放的能量。因此，这些减震器3通过变形来吸收释放的能量，且因此在这种碰撞的情况下限制机动车辆及其乘员遭受的损害。

有利地，根据本发明的保险杠组件1意味着，在低速撞击的情况下，车辆的结构可以保持完整。“低速”是指至少小于15km/h的速度。

保险杠组件还包括可逆附接装置7，其构造成允许将减震器3附接到横梁2的侧向部分5。根据图1所示的示例性实施例，四个可逆附接装置7设置在横梁2的每个侧向部分5处。由于图1中的保险杠组件1的定向，附接装置7是可见的，并且仅针对两个减震器3中的一个参考，但应当理解，它们在另一减震器3上是相同的。

因此，根据所示的示例，每个减震器3包括攻螺纹孔，其尺寸设计成容纳形成可逆附接装置7的螺钉。

应当理解，这些附接装置7是可逆的，横梁2是可移除的。因此，在正面碰撞的情况下，可以容易地更换可能则损坏的横梁2，而不必更换这些减震器3，从而为车辆的最终用户减少维修费用。

根据图1所示的示例性实施例，保险杠组件1具有纵向和竖直对称平面。换句话说，该保险杠组件1的第一部分是该保险杠组件1的第二部分的镜像，该第一部分由横梁2和减震器3的布置在上述纵向和竖直中间平面的左侧的一半形成，该第二部分由横梁2和减震器3的布置在该纵向和竖直中间平面的右侧的另一半形成。

现在，将参照图2至5更详细地描述根据本发明的保险杠组件1的横梁2。

图2是根据本发明的保险杠组件的横梁2的分解图。可以看出，该横梁2包括称为“后半壳”的第一半壳8和称为“前半壳”的第二半壳9。因此，应当理解，当根据本发明的保险杠组件1安装在车辆上时，第二半壳9布置在第一半壳8的下游，这里相对于安装有保险杠组件1的车辆的行驶方向理解术语“下游”。换句话说，在正面碰撞的情况下，第二半壳9在两个半壳8、9中暴露得更多。

每个半壳8、9主要沿横向轴线T延伸。如图所示，第一半壳8在第二半壳9的两侧横向延伸。因此，第一半壳8的横向尺寸大于第二半壳9的横向尺寸。

第一半壳8包括：中央部分80，其有助于与第二半壳9一起形成横梁的中央部分4；以及两个侧向部分81，其横向布置在中央部分80的两侧且单独形成横梁的侧向部分5。换句话说，第一半壳8的中央部分80由每个侧向部分81横向地界定。

该第一半壳8是单件的，也就是说，该第一半壳8的中央部分80和侧向部分81形成在不损坏中央部分80或其中一个侧向部分81的情况下不能分开的单个组件。

如上所述，第一半壳的侧向部分81形成保险杠组件的侧向部分，因此应当理解，减震器附接到这些侧向部分81。因此，后者支承附接装置7的至少一部分，该附接装置构造成允许减震器的可逆附接。这些附接装置7布置在形成于第一半壳8的每个侧向部分81中的凹部10中。根据图2所示的示例，四个凹部10形成在该第一半壳8的每个侧向部分81中。这些凹部10用于保护容纳在其中的附接装置7，特别是免受恶劣天气的影响，以提高它们的寿命。

如上所述，根据本发明的保险杠组件具有对称平面。因此，应当理解，第一半壳8的侧向部分81彼此对称，因此在附图中针对一个所指的附图标记可以彼此互换。

第一半壳8的中央部分80包括面向第二半壳9并且由上外围边缘11和下外围边缘12竖直界定的内面。横向地，该第一半壳8的中央部分80的内面由第一侧向外围边缘13和第二侧向外围边缘14界定。应当理解，第一侧向外围边缘13为中央部分80和其中一个侧向部分81所共有，而第二侧向外围边缘14为中央部分80和另一侧向部分81所共有。该第一半壳8的中央部分80也具有波纹形状，其具有从上外围边缘11延伸的上凸台29、从下外围边缘12延伸的下凸台30以及就其本身而言在上凸台29和下凸台30之间延伸的腔31。该中央部分80最终包括由腔31的底部形成的底壁15，并且其沿纵向界定该中央部分80。换言之，第一半壳8的中央部分80的底壁15一方面通过中央部分80的上凸台29延伸，另一方面通过下凸台30延伸。

第二半壳9的尺寸使得其可以布置在第一半壳8的侧向部分81之间，抵靠着中央部分80。换句话说，第二半壳9的横向尺寸基本上等于第一半壳8的中央部分80的横向尺寸。

该第二半壳9也是单件的，并且包括面向第一半壳8的内面，该内面由上外围边缘110和下外围边缘120竖直界定并且由第一侧向外围边缘130和第二侧向外围边缘140横向界定。该第二半壳9具有朝向旨在安装有保险杠组件的车辆的前部的中央凸台，这有助于限定位于该第二半壳9的纵向端部9处的前壁150。

根据本发明，第一半壳8和第二半壳9在由这些外围边缘的一部分形成的外围连接表面18中组装在一起。该外围连接表面18例如在图1和5中示出。

还要注意在图2中，每个半壳8、9具有绕竖直轴线V弯曲的形状，第二半壳9的形状适于第一半壳8的中央部分80的形状。换句话说，第一半壳8和第二半壳9具有基本相等的曲率半径。

该曲率特别允许根据本发明的保险杠组件适应于旨在安装有其的车辆的正面的形状。有利地，该曲率还使得可以增加保险杠组件的横梁2的柔性，这提高了该保险杠组件对小碰撞的抵抗力。

第一半壳8和第二半壳9构造成一旦组装便形成中空体。应当理解，当这些半壳8、9组装在一起时，该中空体在第一半壳8的底壁15和第二半壳9的前壁150之间纵向延伸，即沿着纵向轴线L。换句话说，该中空体由在第一半壳8的底壁15和第二半壳9的前壁150之间形成的空间限定。

该中空体尤其用于吸收在正面碰撞期间释放的能量的一部分，并且下面将特别参照图5更全面地进行描述。

图3是第一半壳8的一半的透视图。如前所述，该第一半壳8具有波纹形状。

因此，其上下外围边缘11、12中的每个包括主要在横向和竖直平面中延伸的第一部分32、320，以及在水平平面即纵向和横向平面中延伸的第二部分33、330。

注意，在沿横向和竖直平面截取的截面中，例如图5所示，上外围边缘11的第一部分32和下外围边缘12的第一部分320在同一平面中延伸，而上外围边缘11的第二部分33和下外围边缘12的第二部分330在两个分开的基本平行的平面中。

应当理解，每个半壳的上下边缘都遵循上述横梁的曲率半径，并且这些上下边缘实际上在多个相互交叉的平面中，但主要在上述的平面中。

第一半壳8还包括将上外围边缘11连接到该第一半壳8的底壁15的上内部壁16和将该第一半壳8的下外围边缘12连接到其底壁15的下内部壁17。更具体地，上内部壁16将上外围边缘11的第一部分32连接到底壁15，且下内部壁17本身将下外围边缘12的第一部分320连接到底壁15。

如该图3所示，第一半壳8还包括材料厚度增加的多个带，例如，这些带可以与该第一半壳8成为一体。

首先，具有三个主带23、24、25，它们在基本平行于横向轴线T的方向上延伸。第一带23因此形成在上外围边缘11上，更确切地说，在该上外围边缘11的第一部分32上，第二带24形成在该第一半壳8的底壁15上，并且第三带25本身形成在下外围边缘12上，也在该下外围边缘12的第一部分320上。

根据图3所示的示例，这些主带23、24、25中的每个从第一横向外围边缘(在该图中未示出)延伸且直到第二侧向外围边缘14。换句话说，这些主带23、24、25中的每一个的横向尺寸等于或基本等于第一半壳8的中央部分80的横向尺寸。

应当理解，第一带23和第三带25均形成外围连接表面的一部分，而第二带24参与内部连接表面，这将在下文中特别参考图5进行更详细地描述。

这三个主带23、24、25通过额外厚度材料26的一排副带互连，该排副带26符合第一半壳8的波纹形状。为了不使图3混乱，仅参考这些副带26的一部分。

这些副带26中的每一个都按照该第一半壳8的形状从第一半壳8的上边缘11的第二部分33连续延伸到其下边缘12的第二部分330。因此，应当理解，每个副带26与每个主带23、24、25至少相交一次。根据图3所示的示例性实施例，这些副带26至少部分地垂直于主带23、24、25布置。

因此，这些副带26部分地沿着第一半壳8的上下内部壁16、17延伸，并且与第二主带24一起形成内部连接表面的一部分。

图4是第二半壳9的透视图。更确切地，该图4示出了该第二半壳9的一半，但是如前所述，该第二半壳的另一半与该图中所示的一半对称。

如图所示，该第二半壳9包括将该第二半壳9的上外围边缘110连接至其前壁150的上外部壁160，以及将该第二半壳9的下外围边缘120连接至其前壁150的下外部壁170。

根据本发明，第二半壳9包括一排例如横向排肋21，其中的每个肋21通过第一端部210从第二半壳9伸出并纵向延伸，因此具有自由的第二端部211。术语“横向排肋”是指沿横向轴线T一个接一个地布置的肋。该排肋21旨在形成第一半壳8和第二半壳9所接合在一起的内部连接表面的一部分，这将在下面更详细地描述。

有利地，第二半壳9因此包括与第一半壳8包括副带26一样多的肋21，每个肋21固定到这些副带26中的一个上，以部分地形成半壳8、9之间的内部连接表面。因此，肋21以与两个连续副带26之间建立的间隔相同或基本相同的间隔定位在第二半壳9上，这些间隔是沿横向轴线T测量的。因此，当组装这两个半壳时，每个肋21面向其中一个副带26，这有助于半壳7、8彼此接合。

根据该图4所示的示例性实施例，该横向排肋21在第二半壳9的整个横向尺寸上延伸。根据该示例性实施例，该排肋21与第二半壳9成一体，该排肋21中的每个肋21部分地由前壁150且部分地由该第二半壳9的外部壁160、170产生。根据该图4所示的示例性实施例，肋21沿着第二半壳9的横向尺寸规则地分布。换句话说，每个肋21与位于其之前和之后的肋21的距离相等。

在每个肋21之间布置有加强突起部22。换句话说，加强突起部22设置在两个连续肋21之间，因此，每个肋21通过加强突起部22中的一个与下一个肋21连接并且通过这些加强突起部22中的另一个与前一个肋21连接。

这些加强突起部22特别用于加固第二半壳9，从而使其更耐碰撞，同时允许其保持一定程度的可变形性，从而吸收更大的碰撞。有利地，当两个半壳8、9彼此接合时，这些加强突起部22还可以增加与第一半壳8的底壁15的接触表面。实际上，如图所示，这些加强突起部22沿纵向延伸，使得其端部之一即背对第二半壳9的前壁150的端部220与该第二半壳9的肋21的自由端部210在同一平面内。

在该图4中还注意到，下导轨27覆盖该第二半壳9的下外围边缘120，上导轨28覆盖其上外围边缘110。这些导轨27、28均具有U形，其构造成分别容纳第二半壳9的下外围边缘120和上外围边缘110。

这些导轨27、28因此包括通过底部彼此连接的两个分支。如图5所示，这些导轨27、28中的每一个的分支之一旨在形成第二半壳9固定至第一半壳所在的外围连接表面。应当理解，这些U形导轨中的每一个的另一个分支面向集成有包括该第二半壳9的保险杠组件的车辆的外部。

应当理解，实际上，外围连接表面因此不直接由第二半壳9的上下外围边缘110、120构成，而是由覆盖这些上下外围边缘110、120的每个导轨27、28的一个分支构成。

根据本发明的示例性实施例，这些导轨27、28由与第二半壳9相同的材料制成，因此产生将两个半壳8、9焊接在一起所需的材料供应。

图5是根据本发明的保险杠组件的横梁2的一部分的截面图，该截面沿着先前限定的纵向和竖直中间平面制成。该图5示出了横梁2的中央部分4的一半以及该横梁2的侧向部分5之一。如前所述，保险杠组件以及因此横梁2相对于该纵向和竖直中间平面是对称的。应当理解，图5仅示出了该横梁2的一半，但由于这种对称性，下面的描述可以转移到该横梁2的另一半。

如该图5所示，第二半壳9的竖直尺寸小于第一半壳8的竖直尺寸。

对于给定的截面平面，第二半壳9的上下外围边缘110、120均主要在横向和竖直平面中延伸。相比之下，并且如前所述，上下外围边缘11、12分别包括：第一部分32、320，其主要在与包含第二半壳9的上下外围边缘110、120的平面平行的横向和竖直平面中延伸；以及第二部分33、330，其在水平平面中延伸，如前所述。

如前所述，第一半壳8和第二半壳9在外围连接表面18处接合在一起。如图5所示，该外围连接表面18由第一半壳8的外围边缘并且由覆盖第二半壳9的外围边缘的下上导轨27、28形成。如该图5所示，当这些导轨在将两个半壳焊接在一起的过程中要熔化时，第一半壳8的上外围边缘11固定到覆盖第二半壳9的上外围边缘110的上导轨28，并且第一半壳8的下外围边缘12固定至覆盖第二半壳9的下外围边缘120的下导轨27。应当理解，该外围连接表面18可以在第二半壳9的横向尺寸的全部或一部分上延伸。

如前所述，第一半壳8与第二半壳9的接合形成了中空体19。更确切地，当形成在第一半壳8中的腔31和第二半壳9的前壁150的凸台彼此相对放置时，形成该中空体19。

该中空体19特别允许横梁2在发生碰撞时变形，从而吸收在所述碰撞期间释放的大量能量，从而至少部分地保存安装有包括该横梁2的保险杠组件的车辆的结构。

当第一半壳8和第二半壳9组装在一起时，每个肋21从第二半壳9的前壁150延伸到第一半壳8的底壁150，即每个肋在该中空体19的整个纵向尺寸上延伸穿过中空体19，从而允许横梁的横向规则分布的点加固。

根据本发明的示例性实施例，中空体19在第二半壳9的整个横向尺寸上延伸。由于该第二半壳9在第一半壳8的中央部分的整个横向尺寸上延伸，因此应当理解，该中空体19在该中央部分的整个横向尺寸上延伸。

根据该示例性实施例，布置在第一半壳8的侧向部分的延伸中的减震器横向定位紧接在该第一半壳8的中央部分之后，即紧接在通过将第一半壳8组装在第二半壳9上而形成的中空体19之后。

有利地，该示例性实施例因此允许特别有效地保护安装有保险杠组件的车辆的正面，因为该保险杠组件的中央部分所经受的碰撞被中空体19吸收，而该保险杠组件的侧向部分所经受的碰撞被布置在这些侧向部分水平的减震器吸收。因此，在碰撞的情况下，仅需要更换保险杠组件的一部分。

如图5所示，第一半壳8和第二半壳9还具有内部连接表面20。应当理解，该内部连接表面20可以在中空体内在第二半壳9的整个或部分横向尺寸上延伸。

通过将形成在第二半壳9上的加强突起部22与形成在第一半壳8的底壁15上的第二带24焊接在一起以及通过将肋21与形成在第一半壳8上的副带26的一部分焊接来产生该内部连接表面20。

从上面将理解，内部连接表面20沿着内部壁16、17以及该第一半壳8的底壁15从第一半壳8的上边缘11延伸到该第一半壳的下边缘12。更具体地，该内部连接表面从上外围边缘11的第一部分延伸到下外围边缘12的第一部分。

如前所述，第一半壳8和第二半壳9可以通过焊接而接合。首先加热第一半壳8和第二半壳9，特别是通过在中央和外围连接区域上有针对性地加热。当这些区域达到所需温度时，将两个半壳8、9相互压紧以进行焊接。

因此，在第一半壳8上产生的第一主带23和第三主带25分别固定至覆盖第二半壳9的上外围边缘110的上导轨28和覆盖该第二半壳9的下外围边缘120的下导轨27。同时，第二主带24固定至加强突起部22的背向第二半壳9的端部220，而第二带26则固定至肋21的自由端部210。

从以上可以理解，本发明提出了一种由复合材料制成的保险杠组件，其制造简单，因为除了减震器之外，它仅包括两个元件，该元件能够承受安装它的车辆所经受的碰撞，并且在对其造成损坏的碰撞的情况下易于更换。

然而，本发明不限于在此描述和示出的装置和配置，并且还扩展到所有等效装置或配置以及这些装置的任何技术上可操作的组合。特别地，只要半壳、肋和加强突起部实现本文件中描述的功能，就可以对它们的尺寸和形状进行修改，而不会损害本发明。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的保险杠组件(1)，其包括横梁(2)和两个减震器(3)，其中，所述横梁(2)具有布置在两个侧向部分(5)之间的中央部分(4)，所述侧向部分(5)布置在减震器(3)的延伸部中，且其中所述横梁(2)的中央部分(4)由第一半壳(8)和第二半壳(9)共同形成，所述第一半壳(8)和所述第二半壳(9)构造成一旦组装便产生中空体(19)。

2.如前权利要求1所述的保险杠组件(1)，其中，所述第一半壳(8)包括中央部分(80)和至少一个侧向部分(81)，该中央部分(80)和该至少一个侧向部分(81)形成整体组件。

3.如前述权利要求中任一项所述的保险杠组件(1)，其中，所述第一半壳(8)和所述第二半壳(9)分别包括面向另一半壳(8、9)并且由外围边缘(11、12、13、14、110、120、130、140)界定的内部面，所述第一半壳(8)和所述第二半壳(9)在其内部面的外围边缘(11、12、13、14、110、120、130、140)处在外围连接表面(18)中彼此接合。

4.如前述权利要求中任一项所述的保险杠组件(1)，其中，所述第一半壳(8)和所述第二半壳(9)固定在内部连接表面(20)中，至少一个肋(21)形成在至少一个半壳(8、9)上。

5.如权利要求4所述的保险杠组件(1)，其中，所述至少一个肋(21)形成在所述第二半壳(9)上。

6.如前述权利要求中任一项所述的保险杠组件(1)，包括从所述第二半壳(9)延伸到所述第一半壳(8)的一排肋(21)。

7.如权利要求6所述的保险杠组件(1)，其中，加强突起部(22)在所述一排肋(21)中的两个相继的肋(21)之间横向延伸。

8.如前述权利要求中任一项所述的保险杠组件(1)，其中，通过两个半壳(8、9)的接合而形成的中空体(19)在横梁(2)的中央部分(4)的整个横向尺寸上延伸。

9.如前述权利要求中任一项所述的保险杠组件(1)，其中，所述第一半壳(8)和/或所述第二半壳(9)包括复合材料。

10.一种机动车辆，其特征在于，它包括如前述权利要求中任一项所述的保险杠组件(1)，该保险杠组件(1)的减震器(3)介于保险杠组件(1)的横梁(2)和机动车辆的侧梁之间。

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