RU2799952C1 - Шина - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к шинной промышленности. Боковая канавка (30) включает в себя участок (37) с приподнятым дном, в поперечном направлении шины образованный в центральной области (CA) участка (10) беговой дорожки. Прорезь (40) включает в себя участок (47) с неглубоким дном и участок (48) с глубоким дном, которые характеризуются разной глубиной от уровня контактной поверхности (3) протектора. Глубина участка (48) с глубоким дном от уровня контактной поверхности (3) протектора больше, чем глубина участка (47) с неглубоким дном и включает в себя по меньшей мере часть, размещенную в центральной области CA. Участок (37) с приподнятым дном и участок (48) с глубоким дном размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины. Технический результат - улучшение износостойкости и устойчивости к неравномерному износу шины. 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

Description

Область техники

Настоящее изобретение относится к шине.

Уровень техники

Известные шины включают в себя шину с образованной на участке протектора формой канавки, разработанной для одновременного получения ходовых эксплуатационных характеристик и характеристик износостойкости. Например, шины, описываемые в публикациях JP 5210334 B, JP 4812041 B, JP 2018-95156 A, JP 5639461 B и JP 2017-30531 A, позволяют одновременно получать такие ходовые эксплуатационные характеристики, как характеристики на мокром покрытии, тяговые характеристики на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях, устойчивость рулевого управления, а также характеристики износостойкости, за счет разработки, например, схемы расположения, глубины или формы прорези.

Техническая проблема

В случае шины, для которой требуется получение ходовых эксплуатационных характеристик на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях, а также ходовых эксплуатационных характеристик на дорожных покрытиях, отличных от обледенелых и заснеженных дорожных покрытий, как в случае всесезонной шины для малотоннажных грузовых автомобилей, предназначенной для эксплуатации в условиях сильной заснеженности, важными также являются характеристики износостойкости как основные эксплуатационные характеристики шины. В общем случае во многих шинах, для которых такие характеристики износостойкости являются важными, улучшение характеристик износостойкости решается за счет повышения жесткости участков беговой дорожки. К сожалению, улучшение характеристик износостойкости за счет повышения жесткости участков беговой дорожки может легко приводить к неравномерному износу по причине неравномерного распределения жесткости. В результате улучшение характеристик износостойкости, которое не приводило бы к неравномерному износу, выглядит достаточно проблематичным.

Настоящее изобретение выполнено с учетом вышеизложенного, и его целью является шина, для которой могли бы быть одновременно получены характеристики износостойкости и характеристики устойчивости к неравномерному износу.

Решение проблемы

Для решения проблемы и достижения описываемой выше цели шина в соответствии с настоящим изобретением включает в себя основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, боковую канавку, проходящую в поперечном направлении шины, участок беговой дорожки, ограниченный основной канавкой и боковой канавкой, и узкую канавку, которая образована на участке беговой дорожки, проходит в поперечном направлении шины и включает в себя по меньшей мере один конец, выходящий в основную канавку. Боковая канавка включает в себя участок с приподнятым дном, образованный в центральной области участка беговой дорожки в поперечном направлении шины. Узкая канавка включает в себя участок с неглубоким дном и участок с глубоким дном, которые характеризуются разной глубиной от уровня контактной поверхности протектора. Участок с глубоким дном характеризуется глубиной от уровня контактной поверхности протектора большей, чем глубина участка с неглубоким дном, и включает в себя по меньшей мере часть, расположенную в центральной области. Участок с приподнятым дном и участок с глубоким дном размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины.

Предпочтительно боковая канавка и узкая канавка в описываемой выше шине характеризуются соотношением между максимальной глубиной H1 боковой канавки от уровня контактной поверхности протектора и максимальной глубиной H2 узкой канавки от уровня контактной поверхности протектора, которое находится в диапазоне 0,5 ≤ (H2/H1) ≤ 0,8.

Предпочтительно боковая канавка и узкая канавка в описываемой выше шине характеризуются соотношением между глубиной D1 от уровня контактной поверхности протектора до участка боковой канавки с приподнятым дном и глубиной D2 от уровня контактной поверхности протектора до участка узкой канавки с неглубоким дном, которое находится в диапазоне 0,8 ≤ (D2/D1) ≤ 1,2.

Предпочтительно боковая канавка и узкая канавка в описываемой выше шине характеризуются соотношением между шириной W1 участка боковой канавки с приподнятым дном и шириной W2 участка узкой канавки с глубоким дном, которое находится в диапазоне 0,7 ≤ (W2/W1) ≤ 1,2.

В описываемой выше шине предпочтительно узкая канавка включает в себя множество участков с глубоким дном, и по меньшей мере часть участков с глубоким дном размещена с частичным наложением на участок с приподнятым дном в направлении вдоль окружности шины.

Предпочтительно боковая канавка и узкая канавка в описываемой выше шине характеризуются соотношением между шириной W1 участка боковой канавки с приподнятым дном и шириной W3 участка с неглубоким дном, расположенным между участками с глубоким дном в узкой канавке, которое находится в диапазоне 0,4 ≤ (W3/W1) ≤ 0,8.

В описываемой выше шине предпочтительно боковая канавка и узкая канавка характеризуются шириной WL участка, на котором участок с приподнятым дном и участок с глубоким дном частично накладываются друг на друга в направлении вдоль окружности шины, составляющей 40% или более от ширины W1 участка с приподнятым дном.

В описываемой выше шине боковая канавка предпочтительно содержит множество изогнутых участков, которые изогнуты в направлении вдоль окружности шины и при этом проходят в поперечном направлении шины, а участок с приподнятым дном расположен между изогнутыми участками.

Преимущества изобретения

Шина в соответствии с настоящим изобретением обладает преимуществом, которое заключается в одновременном получении характеристик износостойкости и характеристик устойчивости к неравномерному износу.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в горизонтальной проекции, отображающий контактную поверхность протектора на участке протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления;

Фиг. 2 - вид в поперечном сечении по линии A-A, изображенной на Фиг. 1;

Фиг. 3 - вид в поперечном сечении по линии B-B, изображенной на Фиг. 1;

Фиг. 4 - вид в поперечном сечении по линии A-A, изображенной на Фиг. 1, и иллюстративная схема, отображающая относительное взаимное расположение плечевой боковой канавки и плечевой прорези;

Фиг. 5 - подробный вид участка C, изображенного на Фиг. 4, и иллюстративная схема, отображающая соотношение между шириной участка с приподнятым дном в плечевой боковой канавке и шириной участка с глубоким дном в плечевой прорези;

Фиг. 6 - иллюстративная схема модифицированного примера пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления и иллюстративная схема для случая, когда прорезь включает в себя один участок с глубоким дном;

Фиг. 7A - таблица результатов испытаний по оценке эксплуатационных характеристик, проведенных на пневматических шинах; и

Фиг. 7В - таблица результатов испытаний по оценке эксплуатационных характеристик, проведенных на пневматических шинах.

Описание вариантов осуществления изобретения

Шина в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения подробно описывается ниже со ссылкой на графические материалы. Однако настоящее изобретение не ограничивается данным вариантом осуществления изобретения. Составляющие по нижеследующему варианту осуществления включают в себя элементы, которые могут быть замещены и полностью понятны для специалиста в данной области, или которые являются по сути идентичными.

Варианты осуществления

В последующем описании приводится описание с использованием пневматической шины 1 в качестве примера шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина 1 в качестве примера шины может быть наполнена любым газом, включая воздух и инертный газ, например, азотом.

Далее в последующем описании термин «радиальное направление шины» означает направление, перпендикулярное оси вращения (не показана) шины, которая является осью вращения пневматической шины 1, термин «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, обращенную к оси вращения шины в радиальном направлении шины, а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, отдаленную от оси вращения шины в радиальном направлении шины. Термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вдоль окружности с осью вращения шины в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины, термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, обращенную к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины, а термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, отдаленную от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная плоскость CL шины» означает плоскость, перпендикулярную оси вращения шины и проходящую через центр ширины шины в пневматической шине 1. Экваториальная плоскость CL шины в поперечном направлении шины совмещена с центральной линией поперечного направлении шины, которая соответствует центральному положению пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. Ширина шины представляет собой ширину в поперечном направлении шины, измеренную между участками, каждый из которых в поперечном направлении шины расположен на наиболее отдаленной от центра стороне, или, иначе говоря, расстояние между участками, которые в поперечном направлении шины наиболее отдалены от экваториальной плоскости CL шины. Термин «экваториальная линия шины» означает линию, проходящую в направлении вдоль окружности пневматической шины 1 и лежащую в экваториальной плоскости CL шины. В нижеследующем описании термин «меридиональное сечение шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины.

На Фиг. 1 представлен вид в горизонтальной проекции, отображающий контактную поверхность 3 протектора на участке 2 протектора пневматической шины 1 в соответствии с вариантом осуществления. Пневматическая шина 1, показанная на Фиг. 1, содержит участок 2 протектора, который в радиальном направлении шины находится на наиболее отдаленном от центра участке пневматической шины 1. Поверхность участка 2 протектора, иначе говоря, участка, который входит в контакт с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) с установленной на нем пневматической шиной 1, сформирована в виде контактной поверхности 3 протектора. На контактной поверхности 3 протектора в поперечном направлении шины по обеим сторонам от экваториальной плоскости CL шины в качестве центра образовано множество канавок, а множество участков 10 беговой дорожки 10 ограничено множеством канавок. Канавки включают в себя множество основных канавок 20, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество боковых канавок 30, проходящих в поперечном направлении шины, а участки 10 беговой дорожки, ограниченные множеством канавок, ограничены множеством основных канавок 20 и боковых канавок 30.

В настоящем варианте осуществления три основные канавки 20 в поперечном направлении шины размещены одна за другой, при этом одна из трех основных канавок 20 размещена на экваториальной плоскости CL шины, в то время как остальные две основные канавки 20 в поперечном направлении шины размещены по обеим сторонам экваториальной плоскости CL шины. Из трех основных канавок 20, размещенных одна за другой в поперечном направлении шины, основная канавка 20, которая в поперечном направлении шины размещена в центре, является центральной основной канавкой 21, а основные канавки 20, которые в поперечном направлении шины размещены по обеим сторонам от центральной основной канавки 21, являются плечевыми основными канавками 25. Иначе говоря, из множества основных канавок 20 плечевые основные канавки 25 представляют собой основные канавки 20, которые в поперечном направлении шины расположены на наиболее отдаленных от центра сторонах по обеим сторонам от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины.

Из множества основных канавок 20 центральная основная канавка 21 многократно изогнута в поперечном направлении шины и при этом проходит в направлении вдоль окружности шины. Иначе говоря, центральная основная канавка 21 испытывает периодические изменения в поперечном направлении шины и при этом проходит в направлении вдоль окружности шины с образованием зигзагообразной формы. Плечевые основные канавки 25 образованы так, что линейно проходят в направлении вдоль окружности шины. Основные канавки 20, образованные вышеописанным путем, характеризуются шириной канавки, которая находится в диапазоне от 7,0 мм или более до 15,0 мм или менее, и глубиной канавки, которая находится в диапазоне от 8,0 мм или более до 12,0 мм или менее.

Кроме того, из множества участков 10 беговой дорожки участок 10 беговой дорожки, который в поперечном направлении шины расположен на внутренней стороне плечевой основной канавки 25, представляет собой центральный участок 11 беговой дорожки, а участок 10 беговой дорожки, который в поперечном направлении шины расположен на наружной стороне плечевой основной канавки 25, представляет собой плечевой участок 15 беговой дорожки. В настоящем варианте осуществления одна центральная основная канавка 21 расположена на экваториальной плоскости CL шины между двумя плечевыми основными канавками 25, каждая из которых в поперечном направлении шины расположена на одной из двух сторон экваториальной плоскости CL шины, а два ряда центральных участков 11 беговой дорожки, которые в поперечном направлении шины расположены на внутренних сторонах плечевых основных канавок 25, в поперечном направлении шины размещены по обеим сторонам центральной основной канавки 21. Иначе говоря, оба из двух рядов центральных участков 11 беговой дорожки, которые в поперечном направлении шины расположены на внутренних сторонах плечевых основных канавок 25, со своей внутренней стороны в направлении вдоль окружности шины ограничены центральной основной канавкой 21 и со своей наружной стороны в направлении вдоль окружности шины ограничены плечевой основной канавкой 25. Кроме того, оба из двух рядов плечевых участков 15 беговой дорожки, которые в поперечном направлении шины размещены на соответствующих наружных сторонах двух плечевых основных канавок 25, со своей внутренней стороны в поперечном направлении шины ограничены плечевыми основными канавками 25.

Боковая канавка 30 характеризуются шириной канавки, которая находится в диапазоне от 5,0 мм или более до 10,0 мм или менее, и глубиной канавки, которая находится в диапазоне от 8,0 мм или более до 12,0 мм или менее.. Боковая канавка 30 в поперечном направлении шины размещена с внутренней стороны и с наружной стороны плечевой основной канавки 25. Из множества боковых канавок 30 боковая канавка 30, которая в поперечном направлении шины расположена на внутренней стороне плечевой основной канавки 25, представляет собой центральную боковую канавку 31. Множество центральных боковых канавок 31 размещены одна за другой в направлении вдоль окружности шины по обеим сторонам от центральной основной канавки 21 в поперечном направлении шины. Обе из центральных боковых канавок 31, которые в поперечном направлении шины расположены по обеим сторонам от центральной основной канавки 21, в поперечном направлении шины включают в себя внутренний концевой участок, в поперечном направлении шины выходящий в центральную основную канавку 21, и наружный концевой участок, в поперечном направлении шины выходящий в плечевую основную канавку 25. Центральные боковые канавки 31, в поперечном направлении шины расположенные по обеим сторонам от центральной основной канавки 21, размещены в положениях, которые в направлении вдоль окружности шины отличаются друг от друга.

Центральная боковая канавка 31 изогнута множество раз в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины. Иначе говоря, центральная боковая канавка 31 включает в себя множество изогнутых участков 32. В таком случае по меньшей мере одна стенка канавки из пары стенок канавки, образующих центральную боковую канавку 31, изогнута в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины, что делает изогнутый участок 32 таким участком, в котором центральная линия ширины канавки изогнута в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины. В настоящем варианте осуществления каждая центральная боковая канавка 31 изогнута два раза в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины, в результате чего каждая центральная боковая канавка 31 включает в себя два изогнутых участка 32.

Кроме того, в центральной боковой канавке 31 на дне канавки образован участок 33 с приподнятым дном, который находится между концевым участком на стороне центральной основной канавки 21 и концевым участком на стороне плечевой основной канавки 25. Участок 33 с приподнятым дном размещен на участке между двумя изогнутыми участками 32 в центральной боковой канавке 31 и соединен с обоими центральными участками 11 беговой дорожки, расположенными по обеим сторонам от центральной боковой канавки 31 в направлении вдоль окружности шины. Оба конца центральной боковой канавки 31 выходят в основные канавки 20, а центральный участок 11 беговой дорожки образован как участок 10 беговой дорожки с так называемой формой шашки, в которой обе стороны в поперечном направлении шины ограничены основными канавками 20, а обе стороны в направлении вдоль окружности шины ограничены боковыми канавками 30.

Из множества боковых канавок 30 боковая канавка 30, которая в поперечном направлении шины размещена с наружной стороны плечевой основной канавки 25, представляет собой плечевую боковую канавку 35. Множество плечевых боковых канавок 35 размещены одна за другой в направлении вдоль окружности шины в каждом из двух рядов плечевых участков 15 беговой дорожки, и каждая плечевая боковая канавка 35 в поперечном направлении шины включает в себя внутренний концевой участок, который выходит в плечевую основную канавку 25. Кроме того, в поперечном направлении шины плечевая боковая канавка 35 образована с пересечением края T поверхности контакта с грунтом. В связи с этим в поперечном направлении шины плечевая боковая канавка 35 проходит от местоположения плечевой основной канавки 25, которая в поперечном направлении шины расположена с внутренней стороны края T поверхности контакта с грунтом, к наружной стороне края T поверхности контакта с грунтом. Плечевая боковая канавка 35 в поперечном направлении шины образована с пересечением края T поверхности контакта с грунтом, как описывается выше, а плечевой участок 15 беговой дорожки, ограниченный плечевыми боковыми канавками 35, образован как участок 10 беговой дорожки, обладающий по сути формой шашки, в которой участок, в поперечном направлении шины расположенный с внутренней стороны края T поверхности контакта с грунтом, разделен плечевыми боковыми канавками 35, которые следуют одна за другой в направлении вдоль окружности шины.

В данном случае край T поверхности контакта с грунтом проходит в направлении вдоль окружности шины и на контактной поверхности 3 протектора обозначает оба наиболее отдаленные от центра в поперечном направлении шины края области соприкосновения с плоской пластиной для случая, когда пневматическая шина 1 установлена на обычном ободе, накачана до обычного внутреннего давления, помещена вертикально на плоскую пластину в устойчивом положении и нагружена нагрузкой, которая соответствует обычной нагрузке. Под термином «обычный обод» понимают «стандартный обод» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «расчетный обод» согласно определению Ассоциации производителей шин и ободов (TRA) или «мерный обод» согласно определению Европейской технической организации по шинам и ободам (ETRTO). Кроме того, термин «стандартное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Термин «обычная нагрузка» означает «максимально допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальное значение «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМУЮ НАГРУЗКУ» согласно определению ETRTO.

Кроме того, плечевая боковая канавка 35 изогнута множество раз в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины. Иначе говоря, плечевая боковая канавка 35 включает в себя множество изогнутых участков 36, которые изогнуты в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины. По меньшей мере одна стенка канавки стенка канавки из пары стенок канавки, формирующих плечевую боковую канавку 35, изогнута в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины, в результате чего изогнутый участок 36 в этом случае является таким участком, в котором центральная линия ширины канавки изогнута в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины. В настоящем варианте осуществления плечевые боковые канавки 35 включают в себя изогнутый участок 36, в котором обе из пары стенок канавки изогнуты, и изогнутый участок 36, в котором изогнута только одна из пары стенок канавки, а каждая плечевая боковая канавка 35 включает в себя множество изогнутых участков 36, образованных, как описывается выше, в поперечном направлении шины с внутренней стороны края T поверхности контакта с грунтом. Кроме того, в плечевой боковой канавке 35 на дне канавки образован участок 37 с приподнятым дном, который в поперечном направлении шины находится с внутренней стороны края T поверхности контакта с грунтом. Участок 37 с приподнятым дном размещен между двумя изогнутыми участками 36, которые находятся в плечевой боковой канавке 31, и соединен с обоими плечевыми участками 15 беговой дорожки, расположенными по обеим сторонам от плечевой боковой канавки 31 в направлении вдоль окружности шины.

Кроме того, на контактной поверхности 3 протектора образовано множество прорезей 40, которые являются узкими канавками, и каждая из прорезей 40 образована так, что проходит в поперечном направлении шины, и по меньшей мере один ее концевой участок выходит в основную канавку 20. Прорези 40 размещены на каждом участке 10 беговой дорожки, то есть на центральном участке 11 беговой дорожки и плечевых участках 15 беговой дорожки. Иначе говоря, центральные прорези 41 размещены на центральных участках 11 беговой дорожки, а плечевые прорези 45 размещены на плечевых участках 15 беговой дорожки.

Прорези 40, описываемые в настоящем документе, образованы в виде узких канавок на контактной поверхности 3 протектора. Если пневматическая шина 1 установлена на обычном ободе и накачана до обычного внутреннего давления, в прорезях 40 поверхности стенок, формирующих узкую канавку, не входят в соприкосновение друг с другом в случае, когда на пневматическую шину 1 не приложена нагрузка, в то время как поверхности стенок, формирующих узкую канавку, или по меньшей мере части участков, находящихся на поверхностях стенок, входят в соприкосновение друг с другом вследствие деформации участка 10 беговой дорожки в случае, когда узкая канавка расположена на участке поверхности контакта с грунтом, который образуется на плоской пластине, когда к пневматической шине 1, находящейся на плоской пластине, в вертикальном направлении приложена нагрузка или в случае, когда на участке 10 беговой дорожки находятся изгибы узких канавок. В настоящем варианте осуществления прорезь 40 характеризуется шириной прорези, которая представляет собой пространство между поверхностями стенок, формирующих узкую канавку, составляющей менее 1,0 мм, и максимальной глубиной от уровня контактной поверхности 3 протектора, находящейся в диапазоне от 1,0 мм или более до 8,0 мм или менее.

Центральная прорезь 41, которая представляет собой прорезь 40, размещенную на центральном участке 11 беговой дорожки, образована так, что проходит в поперечном направлении шины, и оба ее концевых участка выходят в основные канавки 20. Иначе говоря, центральная прорезь 41 включает в себя внутренний концевой участок в поперечном направлении шины, который выходит в центральную основную канавку 21, и наружный концевой участок в поперечном направлении шины, который выходит в плечевую основную канавку 25. Кроме того, центральная прорезь 41 образована по сути параллельно центральной боковой канавке 31. Вследствие этого центральная прорезь 41 изогнута дважды в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины аналогично центральной боковой канавке 31.

Количество центральных прорезей 41, образованных таким путем и размещенных между центральными боковыми канавками 31, которые следуют одна за другой в направлении вдоль окружности шины, отличается в зависимости от величины шага между центральными боковыми канавками 31, которые следуют одна за другой в направлении вдоль окружности шины. Иначе говоря, центральные боковые канавки 31 характеризуются множеством различных значений шага по всей окружности в направлении вдоль окружности шины, которые представляют собой значения расстояния между центральными боковыми канавками 31, следующими одна за другой в направлении вдоль окружности шины, то есть представляют собой величину шага в направлении вдоль окружности шины. По этой причине величина шага между центральными боковыми канавками 31, следующими одна за другой в направлении вдоль окружности шины, не идентична по всей окружности в направлении вдоль окружности шины, которая включает участки, где центральные боковые канавки 31 размещены с различной величиной шага. На участках, где центральные боковые канавки 31, следующие одна за другой в направлении вдоль окружности шины, размещены с различной величиной шага, как описывается выше, количество центральных прорезей 41, размещенных между центральными боковыми канавками 31, следующими одна за другой в направлении вдоль окружности шины, является большим на том участке, где величина шага между центральными боковыми канавками 31, следующими одна за другой в направлении вдоль окружности шины, является относительно большой, и является небольшим на том участке, где величина шага является относительно небольшой.

Плечевая прорезь 45, которая представляет собой прорезь 40, размещенную на плечевом участке 11 беговой дорожки, образована так, что проходит в поперечном направлении шины, на своем внутреннем концевом участке в поперечном направлении шины выходит в плечевую основную канавку 25, и в поперечном направлении шины проходит от местоположения плечевой основной канавки 25 к наружной стороне. Кроме того, плечевая прорезь 45 в поперечном направлении шины образована с пересечением края T поверхности контакта с грунтом, проходит в поперечном направлении шины и заканчивается концевым участком на плечевом участке 15 беговой дорожки со стороны, противоположной стороне входа в плечевую основную канавку 25. Кроме того, плечевая прорезь 45 множество раз испытывает периодические изменения в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины в ограниченной области между обоими концевыми участками в продольном направлении плечевой прорези 45.

Кроме того, аналогично центральным прорезям 41, которые размещены на центральных участках 11 беговой дорожки, количество плечевых прорезей 45 отличается в зависимости от величины шага между плечевыми боковыми канавками 35, следующими одна за другой. Иначе говоря, аналогично центральным боковым канавкам 31, плечевые боковые канавки 35, следующие одна за другой в направлении вдоль окружности шины, размещены с множеством шагов различной величины. На участках, где плечевые боковые канавки 35, следующие одна за другой в направлении вдоль окружности шины, размещены с различной величиной шага, как описывается выше, количество плечевых прорезей 45, размещенных между плечевыми боковыми канавками 35, следующими одна за другой в направлении вдоль окружности шины, является большим на том участке, где величина шага между плечевыми боковыми канавками 35, следующими одна за другой в направлении вдоль окружности шины, является относительно большой, и является небольшим на том участке, где величина шага является относительно небольшой.

На Фиг. 2 представлен вид в поперечном сечении по линии A-A, изображенной на Фиг. 1. Участок 37 с приподнятым дном, образованный в плечевой боковой канавке 35, образован так, что в радиальном направлении шины выступает наружу из дна 38 канавки в плечевой боковой канавке 35, и в поперечном направлении шины расположен в центральной области CA плечевого участка 15 беговой дорожки. Центральная область CA в этом случае представляет собой область в поперечном направлении шины, расположенную в центре среди трех областей, полученных путем равномерного деления ширины Wb поверхности контакта с грунтом плечевого участка 15 беговой дорожки. Ширина Wb поверхности контакта с грунтом плечевого участка 15 беговой дорожки представляет собой ширину области от края плечевого участка 15 беговой дорожки, ограниченного плечевой основной канавкой 25, до края T поверхности контакта с грунтом, который в поперечном направлении шины расположен на плечевом участке 15 беговой дорожки. Иначе говоря, на изображении меридионального поперечного сечения шины центральная область CA плечевого участка 15 беговой дорожки в поперечном направлении шины представляет собой область, расположенную в центре среди трех областей, полученных путем равномерного деления ширины Wb поверхности контакта с грунтом от края плечевого участка 15 беговой дорожки, ограниченного плечевой основной канавкой 25, до края T поверхности контакта с грунтом вдоль контактной поверхности 3 протектора. На участке 37 с приподнятым дном, который образован в плечевой боковой канавке 35, в поперечном направлении шины центральная линия CR участка 37 с приподнятым дном расположена в центральной области CA, то есть участок 37 с приподнятым дном размещен таким образом, что центр участка 37 с приподнятым дном в поперечном направлении шины расположен в центральной области CA.

Кроме того, в поперечном направлении шины расстояние Wr от плечевой основной канавки 25 до участка 37 с приподнятым дном, то есть расстояние Wr в поперечном направлении шины от края плечевого участка 15 беговой дорожки, ограниченного плечевой основной канавкой 25, до участка 37 с приподнятым дном по отношению к ширине Wb плечевого участка 15 беговой дорожки находится в диапазоне 0,3 ≤ (Wr/Wb) ≤ 0,5.

Кроме того, высота Hr участка 37 с приподнятым дном, который образован в плечевой боковой канавке 35, над дном 38 канавки в плечевой боковой канавке 35 по отношению к максимальной глубине H1 плечевой боковой канавки 35 от уровня контактной поверхности 3 протектора находится в диапазоне 0,4 ≤ (Hr/H1) ≤ 0,6. Максимальная глубина H1 плечевых боковых канавок 35 в этом случае представляет собой максимальную глубину от уровня контактной поверхности 3 протектора до дна 38 канавки в положении, которое отличается от участка 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35.

На Фиг. 3 представлен вид в поперечном сечении по линии B-B, изображенной на Фиг. 1. Следует отметить, что на каждом из плечевых участков 15 беговой дорожки размещено множество плечевых прорезей 45, а множество плечевых прорезей 45, размещенных на одном плечевом участке 15 беговой дорожки, образовано в форме по сути идентичной друг другу. Плечевая прорезь 45, размещенная на плечевом участке 15 беговой дорожки включает в себя участок 47 с неглубоким дном и участок 48 с глубоким дном, которые характеризуются разной глубиной от уровня контактной поверхности 3 протектора. Иначе говоря, глубина плечевой прорези 45 от уровня контактной поверхности 3 протектора до участка 46 дна изменяется в зависимости от местоположения в продольном направлении плечевой прорези 45, а участок 47 с неглубоким дном и участок 48 с глубоким дном представляют собой участки, на которых относительные глубины от уровня контактной поверхности 3 протектора отличаются друг от друга. Более конкретно, участок 48 с глубоким дном характеризуется большей глубиной от уровня контактной поверхности 3 протектора до участка 46 дна, чем глубина участка 47 с неглубоким дном от уровня контактной поверхности 3 протектора до участка 46 дна.

Кроме того, плечевая прорезь 45 включает в себя множество участков 47 с неглубоким дном и множество участков 48 с глубоким дном. Иначе говоря, в плечевой прорези 45 участки 47 с неглубоким дном и участки 48 с глубоким дном расположены попеременно в продольном направлении плечевой прорези 45. В плечевой прорези 45 часть участков 48 с глубоким дном из множества участков 48 с глубоким дном, образованных, как описывается выше, в поперечном направлении шины расположена в центральной области CA плечевого участка 15 беговой дорожки. На участке 48 с глубоким дном, расположенном в центральной области CA, центральная линия CD того же участка 48 с глубоким дном в поперечном направлении шины расположена в центральной зоне CA, то есть часть участков 48 с глубоким дном из множества участков 48 с глубоким дном размещена таким образом, что в поперечном направлении шины центр участка 48 с глубоким дном расположен в центральной области CA.

Вследствие этого для участка 48 с глубоким дном с центральной линией CD, расположенной в центральной области CA плечевого участка 15 беговой дорожки, в поперечном направлении шины расстояние Wd от плечевой основной канавки 25, то есть расстояние Wd в поперечном направлении шины от края плечевого участка 15 беговой дорожки, ограниченного плечевой основной канавкой 25, до участка 48 с глубоким дном по отношению к ширине Wb поверхности контакта с грунтом плечевого участка 15 беговой дорожки, находится в диапазоне 0,2 ≤ (Wd/Wb) ≤ 0,4.

На Фиг. 4 представлен вид в поперечном сечении по линии A-A, изображенной на Фиг. 1, и представлена иллюстративная схема, отображающая относительное взаимное расположение плечевой боковой канавки 35 и плечевой прорези 45. Участок 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 и участок 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины. Иначе говоря, плечевая прорезь 45 размещена таким образом, что по меньшей мере часть участков 48 с глубоким дном из множества участков 48 с глубоким дном частично наложена на участок 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 в направлении вдоль окружности шины. Более конкретно, участок 37 с приподнятым дном и участки 48 с глубоким дном размещены так, что включают в себя участок, на котором участок 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45, центр которого в поперечном направлении шины расположен в центральной области CA участков 48 с глубоким дном, частично наложен на участок 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 в направлении вдоль окружности шины. Иначе говоря, участок 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 и центром, в поперечном направлении шины расположенным в центральной области CA, и участок 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины.

Для плечевой боковой канавки 35 и плечевой прорези 45, образованной, как описывается выше, соотношение между максимальной глубиной H1 плечевой боковой канавки 35 от уровня контактной поверхности 3 протектора и максимальной глубиной H2 плечевой прорези 45 от уровня контактной поверхности 3 протектора находится в диапазоне 0,5 ≤ (H2/H1) ≤ 0,8. Максимальная глубина H2 плечевой прорези 45 в этом случае представляет собой максимальную глубину плечевой прорези 45 в местоположении участка 48 с глубоким дном.

Кроме того, максимальная глубина H1 плечевой боковой канавки 35 по отношению к глубине H0 канавки в плечевой основной канавке 25 находится в диапазоне 0,7 ≤ (H1/H0) ≤ 1,0. В настоящем варианте осуществления максимальная глубина H1 плечевой боковой канавки 35 является по сути идентичной глубине H0 канавки в плечевой основной канавке 25, то есть H1 ≈ H0.

Кроме того, для плечевой боковой канавки 35 и плечевой прорези 45 соотношение между глубиной D1 от уровня контактной поверхности 3 протектора до участка 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 и глубиной D2 от уровня контактной поверхности 3 протектора до участка 47 с неглубоким дном в плечевой прорези 45 находится в диапазоне 0,8 ≤ (D2/D1) ≤ 1,2.

На Фиг. 5 представлен подробный вид участка C, изображенного на Фиг. 4, и представлена иллюстративная схема, отображающая соотношение между шириной участка 37 с приподнятым дном, находящегося в плечевой боковой канавке 35, и шириной участка 48 с глубоким дном, находящегося в плечевой прорези 45. Кроме того, для плечевой боковой канавки 35 и плечевой прорези 45 соотношение между шириной W1 участка 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 и шириной W2 участка 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 находится в диапазоне 0,7 ≤ (W2/W1) ≤ 1,2. Кроме того, соотношение между шириной W1 участка 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 и шириной Wb (см. Фиг. 2 и 3) поверхности контакта с грунтом плечевого участка 15 беговой дорожки находится в диапазоне 0,15 ≤ (W1/Wb) ≤ 0,25, а соотношение между шириной W2 участка 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 и шириной Wb поверхности контакта с грунтом плечевого участка 15 беговой дорожки находится в диапазоне 0,1 ≤ (W2/Wb) ≤ 0,2.

Ширина W1 участка 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 в этом случае представляет собой ширину участка 37 с приподнятым дном в продольном направлении плечевой боковой канавки 35 в местоположении, соответствующем 50% высоты участка 37 с приподнятым дном в направлении глубины плечевой боковой канавки 35. Иначе говоря, ширина W1 участка 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 представляет собой ширину участка 37 с приподнятым дном в продольном направлении плечевой боковой канавки 35, в среднем местоположении в направлении глубины плечевой боковой канавки 35 между участком плечевой боковой канавки 35 с наибольшей глубиной канавки и таким участком на участке 37 с приподнятым дном, который расположен на наиболее близком расстоянии от уровня контактной поверхности 3 протектора.

Также ширина W2 участка 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 представляет собой ширину участка 48 с глубоким дном в продольном направлении плечевой прорези 45 в местоположении на 50% глубины участка 48 с глубоким дном по отношению к участку 47 с неглубоким дном. Иначе говоря, ширина W2 участка 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 представляет собой ширину участка 48 с глубоким дном в продольном направлении плечевой прорези 45, в среднем местоположении в направлении глубины плечевой прорези 45 между таким участком на участке 48 с глубоким дном, который характеризуется максимальной глубиной в направлении глубины плечевой прорези 45, и таким участком на участке 37 с приподнятым дном, который расположен на наиболее близком расстоянии от уровня контактной поверхности 3 протектора.

Кроме того, для участка 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 и участка 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45, которые размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины, ширина WL участка частичного наложения, на котором участок 37 с приподнятым дном и участок 48 с глубоким дном частично накладываются друг на друга в направлении вдоль окружности шины, составляет 40% или более от ширины W1 участка 37 с приподнятым дном.

Кроме того, для плечевой боковой канавки 35 и плечевой прорези 45 соотношение между шириной W1 участка с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 и шириной W3 участка 47 с неглубоким дном, который расположен между участками 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45, находится в диапазоне 0,4 ≤ (W3/W1) ≤ 0,8. Ширина W3 участка 47 с неглубоким дном в плечевой прорези 45 в этом случае представляет собой ширину участка 47 с неглубоким дном в продольном направлении плечевой прорези 45 в местоположении, соответствующем 50% высоты участка 47 с неглубоким дном по отношению к участку 48 с глубоким дном. Иначе говоря, ширина W3 участка 47 с неглубоким дном в плечевой прорези 45 представляет собой ширину участка 47 с неглубоким дном в продольном направлении плечевой прорези 45 в местоположении, в котором глубина идентична опорной глубине для измерения ширины W2 участка 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 в направлении глубины плечевой прорези 45.

Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления представляет собой, например, пневматическую шину 1 для малотоннажных грузовых автомобилей, подлежащую установке на малотоннажные грузовые автомобили. В случае установки пневматической шины 1 на транспортном средстве пневматическую шину 1 устанавливают на обод колеса и накачивают в нее воздух до накачанного состояния, а затем устанавливают на транспортное средство. Во время перемещения транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1 пневматическая шина 1 вращается вместе с участком, расположенным ниже контактной поверхности 3 протектора на участке 2 протектора, который находится в соприкосновении с дорожным покрытием. Во время перемещения транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1 по сухому дорожному покрытию транспортное средство перемещается посредством передачи тягового усилия и тормозного усилия дорожному покрытию и создания поворотного усилия за счет силы трения между контактной поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием. Кроме того, во время перемещения по мокрым дорожным покрытиям вода между контактной поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием входит в канавки, такие как основные канавки 20 и боковые канавки 30, а также прорези 40, и транспортное средство перемещается и при этом с помощью таких канавок выводит воду, находящуюся между контактной поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием. В результате этого контактная поверхность 3 протектора эффективно входит в соприкосновение с дорожным покрытием, и транспортное средство может перемещаться за счет силы трения между контактной поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием.

Во время перемещения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство перемещается с использованием краевого эффекта основных канавок 20, боковых канавок 30 и прорезей 40. Иначе говоря, во время перемещения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство перемещается за счет сопротивления, создаваемого краями основных канавок 20, краями боковых канавок 30 и краями прорезей 40, которые захватываются поверхностью снега или льда. Кроме того, во время перемещения транспортного средства по обледенелым дорожным покрытиям вода на обледенелом дорожном покрытии впитывается прорезями 40 с удалением водяной пленки между обледенелым дорожным покрытием и контактной поверхностью 3 протектора, что способствует соприкосновению контактной поверхности 3 протектора с обледенелым дорожным покрытием. В результате действия силы трения и краевого эффекта увеличивается сопротивление между контактной поверхностью 3 протектора и обледенелым дорожным покрытием, что позволяет сохранять ходовые эксплуатационные характеристики транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1.

Кроме того, во время перемещения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям пневматическая шина 1 сжимает и уплотняет снег на дорожном покрытии с помощью контактной поверхности 3 протектора, а снег на дорожном покрытии входит в боковые канавки 30 и сжимается и уплотняется внутри канавок. В этом состоянии, когда тяговое усилие или тормозное усилие воздействуют на пневматическую шину 1, между пневматической шиной 1 и снегом создается так называемое усилие сдвига снежного столбца, которое представляет собой усилие сдвига, действующее на снег внутри канавок. Во время перемещения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям между пневматической шиной 1 и дорожным покрытием возникает сопротивление, обусловленное усилием сдвига снежного столбца, и вследствие этого тяговое усилие или тормозное усилие могут быть переданы на дорожное покрытие и может быть обеспечено получение характеристик сцепления на снегу. Это позволяет транспортному средству обеспечивать получение ходовых эксплуатационных характеристик на заснеженных дорожных покрытиях.

Транспортное средство вместе с установленной на нем пневматической шиной 1 перемещается совместно с контактной поверхностью 3 протектора, находящейся в соприкосновении с дорожным покрытием, как описывается выше, и вследствие этого участок 2 протектора постепенно изнашивается со стороны контактной поверхности 3 протектора на участке 10 беговой дорожки. Пневматическая шина 1, которую главным образом используют для установки на малотоннажном грузовом автомобиле, требует такой характеристики износостойкости, которая является долговременной стойкостью к износу, и характеристика износостойкости может быть улучшена за счет увеличения жесткости участка 10 беговой дорожки таким образом, чтобы участок 10 беговой дорожки не был подвержен быстрому износу.

В пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления участок 37 с приподнятым дном размещен в плечевой боковой канавке 35 в местоположении, которое в поперечном направлении шины соответствует центральной области CA плечевого участка 15 беговой дорожки, и вследствие этого жесткость плечевого участка 15 беговой дорожки, ограниченного плечевыми боковыми канавками 35, является высокой. Иначе говоря, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления участок 37 с приподнятым дном размещен в центральной зоне CA участка 10 беговой дорожки в боковой канавке 30, и вследствие этого участок 10 беговой дорожки, ограниченный боковыми канавками 30, обладает высокой жесткостью, по всему поперечному направлению шины сосредоточенной в центральной области CA. Вследствие этого участок 10 беговой дорожки, ограниченный боковыми канавками 30, в которых размещен участок 37 с приподнятым дном, не подвержен быстрому износу, и пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления обладает высокими характеристиками износостойкости.

С другой стороны, в случае, когда жесткость участка 10 беговой дорожки увеличивается за счет размещения участка 37 с приподнятым дном в боковых канавках 30, возникает опасение в отношении вероятного неравномерного распределении жесткости в зависимости от местоположения в поперечном направлении шины на участке 10 беговой дорожки, ограниченном боковыми канавками 30, в которых размещен участок 37 с приподнятым дном. Иначе говоря, когда участок 37 с приподнятым дном размещен в центральной области CA участка 10 беговой дорожки, жесткость участка 10 беговой дорожки, вероятно, будет увеличиваться вблизи участка 37 с приподнятым дном, и вследствие этого возникает опасение того, что, вероятно, жесткость в месте размещения участка 37 с приподнятым дном будет отличаться от жесткости в других местоположениях в поперечном направлении шины. В случае наличия неравномерного распределения жесткости участка 10 беговой дорожки, вероятно, вследствие неравномерного распределения жесткости будет возникать неравномерный износ. Например, на участке 10 беговой дорожки возникает опасение того, что вследствие неравномерного распределения жесткости в момент соприкосновения с грунтом на участке 10 беговой дорожки может возникать разница в давлении на поверхности контакта с грунтом, и это может приводить к различиям в процессе износа, что будет приводить к неравномерному износу.

В отличие от этого, в настоящем варианте осуществления прорезь 40, образованная на участке 10 беговой дорожки, включает в себя участок 47 с неглубоким дном и участок 48 с глубоким дном, которые отличаются друг от друга по глубине от уровня контактной поверхности 3 протектора, а участок 48 с глубоким дном в поперечном направлении шины размещен в центральной области CA участка 10 беговой дорожки и частично накладывается на участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины. Поскольку глубина участка 48 с глубоким дном в прорези 40 от уровня контактной поверхности 3 протектора больше, чем глубина участка 47 с неглубоким дном, то в поперечном направлении шины жесткость участка 10 беговой дорожки, на котором образованы прорези 40, будет ниже в том местоположении, в котором образован участок 48 с глубоким дном, чем в том местоположении, в котором образован участок 47 с неглубоким дном. По этой причине участок 48 с глубоким дном в прорези 40 и участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины, и вследствие этого возможно предотвратить появление в поперечном направлении шины чрезмерно высокой локальной жесткости участка 10 беговой дорожки в месте размещения участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30. Вследствие этого возможно снижать неравномерный износ, возникающий в результате большой неравномерности в распределении жесткости на участке 10 беговой дорожки. В результате могут быть одновременно получены характеристики износостойкости и характеристики устойчивости к неравномерному износу.

Также, поскольку для боковой канавки 30 и прорези 40 соотношение между максимальной глубиной H1 боковой канавки 30 от уровня контактной поверхности 3 протектора и максимальной глубиной H2 прорези 40 от уровня контактной поверхности 3 протектора находится в диапазоне 0,5 ≤ (H2/H1) ≤ 0,8, то можно обеспечивать дренирующие свойства за счет прорезей 40 и при этом более стабильно обеспечивать значение жесткости на участке 10 беговой дорожки. Иначе говоря, когда соотношение между максимальной глубиной H1 боковой канавки 30 и максимальной глубиной H2 прорези 40 (H2/H1) < 0,5, то максимальная глубина H2 прорези 40 слишком мала, и вследствие этого может быть сложно обеспечивать дренирующие свойства за счет прорезей 40. В этом случае, даже когда на участке 10 беговой дорожки образованы прорези 40, может быть сложно эффективно обеспечивать эксплуатационные характеристики на мокром покрытии, то есть ходовые эксплуатационные характеристики на мокрых дорожных покрытиях. С другой стороны, когда соотношение между максимальной глубиной H1 боковой канавки 30 и максимальной глубиной H2 прорези 40 составляет (H2/H1) > 0,8, максимальная глубина H2 прорези 40 слишком велика, и вследствие этого жесткость участка 10 беговой дорожки может оказаться слишком низкой вследствие присутствия прорезей 40 с большой максимальной глубиной H2. В таком случае, даже когда в боковой канавке 30 образован участок 37 с приподнятым дном, может быть сложно обеспечивать жесткость участка 10 беговой дорожки и эффективно обеспечивать характеристики износостойкости. В отличие от этого, когда соотношение между максимальной глубиной H1 боковой канавки 30 и максимальной глубиной H2 прорези 40 находится в диапазоне 0,5 ≤ (H2/H1) ≤ 0,8, то можно обеспечивать дренирующие свойства за счет прорезей 40 и при этом более стабильно обеспечивать значение жесткости на участке 10 беговой дорожки. В результате могут быть одновременно получены характеристики износостойкости и характеристики на мокром покрытии.

Кроме того, поскольку соотношение между глубиной D1 от уровня контактной поверхности 3 протектора до участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и глубиной D2 от уровня контактной поверхности 3 протектора до участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 находится в диапазоне 0,8 ≤ (D2/D1) ≤ 1,2, то можно более надежно снижать неравномерность распределения жесткости на участке 10 беговой дорожки. Иначе говоря, когда соотношение между глубиной D1 участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и глубиной D2 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 составляет (D2/D1) < 0,8, то глубина D2 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 слишком невелика по отношению к глубине D1 участка 37 с приподнятым дном, и вследствие этого жесткость участка 10 беговой дорожки может оказаться слишком высокой на том участке, где образован участок 47 с неглубоким дном в прорези 40. С другой стороны, когда соотношение между глубиной D1 участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и глубиной D2 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 составляет (D2/D1) > 1,2, то глубина D2 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 слишком велика по отношению к глубине D1 участка 37 с приподнятым дном, и вследствие этого жесткость участка 10 беговой дорожки может оказаться слишком низкой на том участке, где образован участок 47 с неглубоким дном в прорези 40. В этих случаях, даже когда прорезь 40, включающая в себя участок 47 с неглубоким дном и участок 48 с глубоким дном, образована на участке 10 беговой дорожки, ограниченном боковыми канавками 30, в которых размещен участок 37 с приподнятым дном, может быть сложно эффективно снижать неравномерность в распределении жесткости на участке 10 беговой дорожки.

В отличие от этого, когда соотношение между глубиной D1 участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и глубиной D2 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 находится в диапазоне 0,8 ≤ (D2/D1) ≤ 1,2, можно предотвращать возникновение различий в жесткости участка 10 беговой дорожки в поперечном направлении шины между положением, в котором участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и участок 48 с глубоким дном в прорези 40 размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины, и положением, в котором образован участок 47 с неглубоким дном в прорези 40. В результате могут быть более эффективно получены одновременно характеристики износостойкости и характеристики устойчивости к неравномерному износу.

Также, поскольку соотношение между шириной W1 участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W2 участка 48 с глубоким дном в прорези 40 находится в диапазоне 0,7 ≤ (W2/W1) ≤ 1,2, то можно снижать неравномерность распределения жесткости на участке 10 беговой дорожки и при этом более эффективно обеспечивать жесткость на участке 10 беговой дорожки. Иначе говоря, когда соотношение между шириной W1 участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W2 участка 48 с глубоким дном в прорези 40 составляет (W2/W1) < 0,7, то в поперечном направлении шины ширина W1 участка 37 с приподнятым дном является слишком большой, и вследствие этого жесткость участка 10 беговой дорожки может оказаться слишком высокой вблизи места расположения участка 37 с приподнятым дном. В таком случае, даже когда в прорези 40 находится участок 48 с глубоким дном, может быть сложно эффективно снижать неравномерность в распределении жесткости на участке 10 беговой дорожки. С другой стороны, когда соотношение между шириной W1 участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W2 участка 48 с глубоким дном в прорези 40 составляет (W2/W1) > 1,2, то ширина W2 участка 48 с глубоким дном в прорези 40 является слишком большой, и вследствие этого жесткость участка 10 беговой дорожки, на котором образованы прорези 40, может оказаться слишком низкой.

В отличие от этого, когда соотношение между шириной W1 участка 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W2 участка 48 с глубоким дном в прорези 40 находится в диапазоне 0,7 ≤ (W2/W1) ≤ 1,2, можно более надежно снижать неравномерность распределения жесткости на участке 10 беговой дорожки за счет прорези 40 с участком 48 с глубоким дном, который размещен с частичным наложением на участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины, при этом не допуская возникновения слишком низкой жесткости на участке 10 беговой дорожки вследствие образования прорезей 40, включающих в себя участки 48 с глубоким дном. В результате могут быть более эффективно получены одновременно характеристики износостойкости и характеристики устойчивости к неравномерному износу.

Кроме того, поскольку прорезь 40 включает в себя множество участков 48 с глубоким дном, и по меньшей мере часть участков 48 с глубоким дном размещена с частичным наложением на участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины, то можно снижать неравномерность распределения жесткости на участке 10 беговой дорожки и при этом более эффективно обеспечивать дренирующие свойства за счет прорезей 40. В результате могут быть более эффективно получены одновременно характеристики устойчивости к неравномерному износу и характеристики на мокром покрытии.

Также соотношение между шириной W1 участка с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W3 участка 47 с неглубоким дном, который расположен между участками 48 с глубоким дном в прорези 40, находится в диапазоне 0,4 ≤ (W3/W1) ≤ 0,8, и можно обеспечивать дренирующие свойства за счет прорезей 40, при этом не допуская возникновения слишком низкой жесткости на участке 10 беговой дорожки вследствие образования прорезей 40, включающих в себя участки 47 с неглубоким дном и участки 48 с глубоким дном. Иначе говоря, когда соотношение между шириной W1 участка с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W3 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 составляет (W3/W1) < 0,4, ширина W3 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 является слишком малой, и вследствие этого ширина W2 участка 48 с глубоким дном может оказаться слишком большой, а жесткость участка 10 беговой дорожки, на котором образованы прорези 40, может оказаться слишком низкой. С другой стороны, когда соотношение между шириной W1 участка с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W3 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 составляет (W3/W1) > 0,8, ширина W3 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 слишком велика, и вследствие этого объем прорези 40 уменьшен, при этом может быть сложно обеспечивать дренирующие свойства за счет прорезей 40.

В отличие от этого, когда соотношение между шириной W1 участка с приподнятым дном в боковой канавке 30 и шириной W3 участка 47 с неглубоким дном в прорези 40 находится в диапазоне 0,4 ≤ (W3/W1) ≤ 0,8, можно обеспечивать дренирующие свойства за счет прорезей 40, при этом не допуская возникновения слишком низкой жесткости на участке 10 беговой дорожки вследствие образования прорезей 40, включающих в себя участки 47 с неглубоким дном и участки 48 с глубоким дном. В результате могут быть более эффективно получены одновременно характеристики износостойкости и характеристики на мокром покрытии.

Также, поскольку ширина WL участка, на котором участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и участок 48 с глубоким дном в прорези 40 частично накладываются друг на друга в направлении вдоль окружности шины, составляет 40% или более от ширины W1 участка 37 с приподнятым дном, то можно более надежно снижать неравномерность распределения жесткости на участке 10 беговой дорожки за счет участков 48 с глубоким дном в прорезях 40 и при этом обеспечивать жесткость участка 10 беговой дорожки за счет участков 37 с приподнятым дном в боковых канавках 30. Иначе говоря, когда ширина WL участка, на котором участок 37 с приподнятым дном и участок 48 с глубоким дном частично накладываются друг на друга в направлении вдоль окружности шины, составляет менее чем 40% от ширины W1 участка 37 с приподнятым дном, то ширина WL участка, на котором участок 37 с приподнятым дном и участок 48 с глубоким дном частично накладываются друг на друга, слишком мала, и вследствие этого может быть сложно снижать неравномерность в распределении жесткости на участке 10 беговой дорожки, даже когда участок 37 с приподнятым дном и участок 48 с глубоким дном размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины.

В отличие от этого, когда ширина WL участка, на котором участок 37 с приподнятым дном и участок 48 с глубоким дном частично накладываются друг на друга в направлении вдоль окружности шины, составляет 40% или более от ширины W1 участка 37 с приподнятым дном, то за счет участков 48 с глубоким дном в прорезях 40 можно более надежно предотвращать появление высокой локальной жесткости на участке 10 беговой дорожки, возникающей за счет участков 37 с приподнятым дном в боковых канавках 30. В результате за счет участков 48 с глубоким дном в прорезях 40 можно более надежно предотвращать возникновение неравномерности распределения жесткости на участке 10 беговой дорожки и при этом обеспечивать жесткость участка 10 беговой дорожки за счет участков 37 с приподнятым дном в боковых канавках 30. В результате могут быть более эффективно получены одновременно характеристики износостойкости и характеристики устойчивости к неравномерному износу.

Также, поскольку участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 размещен между множеством изогнутых участков 36, которые находятся в боковой канавке 30, то можно более надежно улучшать краевой эффект во время перемещения на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях и при этом снижать неравномерный износ за счет обеспечения жесткости участка 10 беговой дорожки вблизи изогнутых участков 36. Иначе говоря, длина края боковой канавки 30 может быть увеличена за счет боковой канавки 30 с множеством изогнутых участков 36, что позволяет более надежно создавать краевой эффект во время перемещения на заснеженных дорожных покрытиях или обледенелых дорожных покрытиях. Вследствие этого могут быть более надежно обеспечены ходовые эксплуатационные характеристики во время перемещения по обледенелым и заснеженным дорожным покрытиям. С другой стороны, хотя вблизи изогнутых участков 36 боковой канавки 30 находятся участки, на которых жесткость участка 10 беговой дорожки вероятно будет уменьшаться и вероятно будет появляться неравномерный износ, можно обеспечивать жесткость участка 10 беговой дорожки вблизи изогнутых участков 36 за счет размещения участка 37 с приподнятым дном между изогнутыми участками 36. Вследствие этого можно предотвращать возникновение неравномерного износа, происходящее в результате снижения жесткости участка 10 беговой дорожки вблизи изогнутых участков 36, и вследствие этого можно снижать неравномерный износ и при этом более надежно улучшать краевой эффект во время перемещения на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях. В результате могут быть более эффективно получены одновременно характеристики устойчивости к неравномерному износу и ходовые эксплуатационные характеристики во время перемещения на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях.

Модифицированные примеры

В описываемом выше варианте осуществления участок 37 с приподнятым дном в плечевой боковой канавке 35 и участок 48 с глубоким дном в плечевой прорези 45 размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины таким образом, что обеспечивается жесткость плечевого участка 15 беговой дорожки и снижается неравномерность в распределении жесткости. В то же время участок 10 беговой дорожки, на котором участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и участок 48 с глубоким дном в прорези 40 частично накладываются друг на друга в направлении вдоль окружности шины, может отличаться от плечевого участка 15 беговой дорожки. Иначе говоря, участок с приподнятым дном в боковой канавке 30 и участок с глубоким дном в прорези 40 могут быть размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины в канавках, которые отличаются от плечевой боковой канавки 35 и плечевой прорези 45. Например, когда в центральной прорези 41 образован участок с глубоким дном (не показан), который частично накладывается на участок 33 с приподнятым дном (см. Фиг. 1), образованный в центральной боковой канавке 31 в направлении вдоль окружности шины, можно обеспечивать жесткость центрального участка 11 беговой дорожки за счет участка 33 с приподнятым дном в центральной боковой канавке 31 и снижать неравномерность в распределении жесткости на участке 11 беговой дорожки за счет участка с глубоким дном в центральной прорези 41. Участок 10 беговой дорожки, который ограничен боковыми канавками 30 и участок 10 беговой дорожки, на котором образованы прорези 40 не являются важными в том случае, когда в поперечном направлении шины в центральной области CA участка 10 беговой дорожки образован участок с приподнятым дном в боковой канавке 30, в поперечном направлении шины в центральной области CA участка 10 беговой дорожки образован участок с глубоким дном в прорези 40, и участок с приподнятым дном, и участок с глубоким дном размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины. В этом случае каждое из численных значений, обозначенных в варианте осуществления, применяется к прорези 40, в которой образован участок с глубоким дном, и к боковой канавке 30, в которой образован участок с приподнятым дном.

Кроме того, в описываемом выше варианте осуществления плечевая прорезь 45 включает в себя множество участков 48 с глубоким дном, но прорезь 40 не должна включать в себя множество участков 48 с глубоким дном. На Фиг. 6 представлена иллюстративная схема модифицированного примера пневматической шины 1 в соответствии с вариантом осуществления и иллюстративная схема для случая, когда прорезь включает в себя один участок 48 с глубоким дном. Как показано на Фиг. 6, прорезь 40 может включать в себя один участок 48 с глубоким дном. Иначе говоря, в прорези 40 может быть образован один участок 48 с глубоким дном, а участки 47 с неглубоким дном могут быть размещены по обеим сторонам участка 48 с глубоким дном в продольном направлении прорези 40 от участка 48 с глубоким дном до концевых участков в продольном направлении прорези 40. Даже в случае одного участка 48 с глубоким дном, размещенного в прорези 40, как описывается выше, по меньшей мере часть участка 48 с глубоким дном в поперечном направлении шины размещена в центральной области CA участка 10 беговой дорожки, а участок 48 с глубоким дном в направлении вдоль окружности шины размещен с частичным наложением на участок 37 с приподнятым дном, находящийся в боковой канавке 30. Участок 37 с приподнятым дном в боковой канавке 30 и участок 48 с глубоким дном размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины, в результате чего прорезь 40 может предотвращать появление высокой локальной жесткости на участке 10 беговой дорожки в поперечном направлении шины вблизи места расположения участка 37 с приподнятым дном, и может снижать неравномерность в распределении жесткости на участке 10 беговой дорожки независимо от количества участков 48 с глубоким дном. В результате могут быть получены одновременно характеристики износостойкости и характеристики устойчивости к неравномерному износу.

Кроме того, в описываемом выше варианте осуществления прорезь 40 включает в себя участок с неглубоким дном и участок с глубоким дном, а участок с глубоким дном в прорези 40 частично накладывается на участок с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины. В то же время участок с глубоким дном, который частично накладывается на участок с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины, может находится на участке, отличающемся от прорези 40. Канавка, в которой участок с глубоким дном частично накладывается на участок с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины, может представлять собой, например, узкую канавку (не показана), характеризующуюся большей шириной канавки, чем ширина канавки прорези 40, и узкая канавка может включать в себя участок с неглубоким дном и участок с глубоким дном, а участок с глубоким дном узкой канавки, которая характеризуется большей шириной канавки, чем ширина канавки прорези 40, может быть размещен с частичным наложением на участок с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины. Иначе говоря, для узкой канавки, включающей в себя участок с неглубоким дном и участок с глубоким дном, в которой участок с глубоким дном размещен с частичным наложением на участок с приподнятым дном в боковой канавке 30 в направлении вдоль окружности шины, ширина узкой канавки не является важной, при условии, что ширина канавки находится в диапазоне от 0,5 мм или более до 1,0 мм или менее, включая прорезь 40.

Кроме того, в описываемом выше варианте осуществления в пневматической шине 1 образованы три основные канавки 20, но количество основных канавок 20 может отличаться от трех. Кроме того, описываемый выше вариант осуществления и модифицированный пример могут быть объединены при необходимости. В описываемом выше варианте осуществления, хотя пневматическая шина 1 используется для описания в качестве примера шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой шину, которая отличается от пневматической шины 1. Шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой, например, так называемую безвоздушную шину, которая может использоваться без наполнения газом.

Примеры

На Фиг. 7A и 7B представлены таблицы, в которых приведены результаты испытаний по оценке эксплуатационных характеристик, проведенных на пневматических шинах. Для пневматической шины, описываемой выше, дается описание тестов испытаний по оценке эксплуатационных характеристик, проведенных на пневматической шине в соответствии с типовым примером, пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения и пневматической шины в соответствии со сравнительным примером для сравнения с пневматической шиной в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. В испытаниях по оценке эксплуатационных характеристик определяли характеристики износостойкости, то есть характеристики долговременной стойкости к износу, характеристики устойчивости к неравномерному износу, то есть характеристики в отношении вероятности образования неравномерного износа, и характеристики на мокром покрытии, которые являются ходовыми эксплуатационными характеристиками на мокрых дорожных покрытиях.

Испытания по оценке эксплуатационных характеристик проводили с помощью монтажа пневматических шин 1, каждая из которых характеризовалась номинальным размером шины 235/65R16C 115/113R, заданным JATMA на стандартных колесных ободах JATMA, каждый из которых характеризовался размером обода 16×7,0J, выполняли установку испытуемых шин на полноприводное тестовое транспортное средство, проводили регулировку давления воздуха в передних шинах до 250 кПа и задних шинах до 380 кПа, а затем приводили в движение тестовое транспортное средство.

Что касается способов оценки для соответствующих объектов испытаний, характеристики износостойкости определяли посредством выполнения дорожного испытания с помощью тестового транспортного средства, на которое были установлены тестируемые шины, измеряя степень износа оставшейся канавки после прохождения 10 000 км и выполняя вычисление разницы между глубиной канавки после прохождения 10 000 км и начальной глубиной канавки в качестве степени износа. Характеристики износостойкости определяли посредством экспрессии обратной величины степени износа в виде индексного значения, при этом типовому примеру, описываемому ниже, было присвоено значение 100. Более высокое индексное значение указывает на меньшую степень износа и превосходные характеристики износостойкости. Когда индексное значение износостойкости составляет 98 или более, предполагается, что ухудшение характеристик износостойкости снижается по сравнению с типовым примером, что гарантирует получение характеристик износостойкости, по меньшей мере равных типовому примеру.

Кроме того, определяли характеристики устойчивости к неравномерному износу оценивали посредством выполнения дорожного испытания с помощью тестового транспортного средства, на которое были установлены тестируемые шины, измеряя степень износа оставшейся канавки после прохождения 10 000 км и проводя вычисление коэффициента неравномерного износа на основании степени износа на центральном участке беговой дорожки и степени износа на плечевом участке беговой дорожки. Характеристики устойчивости к неравномерному износу определяли путем экспрессии обратного коэффициента неравномерного износа в качестве индексного значения, описываемого ниже в типовом примере, которому было присвоено значение 100. Большие индексные значения указывают на менее неравномерный износ и превосходную устойчивость к неравномерному износу.

Также определяли характеристики на мокром покрытии в проведенном испытании на торможение с помощью тестового транспортного средства, на которое были установлены тестируемые шины, на испытательной трассе, включающей в себя мокрые дорожные покрытия, и выполняя экспрессию обратного расстояния тормозного пути в качестве индекса, описываемого ниже в типовом примере, которому было присвоено значение 100. Более высокие индексные значения указывают на более короткие тормозные пути на мокрых дорожных покрытиях и превосходные характеристики на мокром покрытии.

Испытания по оценке эксплуатационных характеристик проводили на 19 пневматических шинах, в том числе пневматической шине в соответствии с типовым примером, которая является одним из примеров типовой пневматической шины, примерами 1-17, которые представляют собой пневматические шины 1 в соответствии с настоящим изобретением, и сравнительного примера, который представляет собой пневматическую шину, предназначенную для сравнения с пневматической шиной 1 в соответствии с настоящим изобретением. Любая из пневматических шин типового примера, сравнительного примера и примеров 1-17 включает в себя участки с приподнятым дном, образованные в боковых канавках. Из них типовой пример включает в себя прорези, образованные с постоянной глубиной и не содержащие участков с глубоким дном. Также в сравнительном примере прорези включают в себя участки с глубоким дном, но участки с глубоким дном в прорезях не накладываются на участки с приподнятым дном в боковых канавках в направлении вдоль окружности шины.

В отличие от этого во всех примерах 1-17, которые являются примерами пневматических шин в соответствии с настоящим изобретением, прорезь включает в себя участок с глубоким дном, а участок с глубоким дном в прорези размещен с частичным наложением на участок с приподнятым дном в боковой канавке в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, пневматические шины в соответствии с примерами 1-17 отличаются друг от друга отношением максимальной глубины H2 прорези к максимальной глубине H1 боковой канавки (H2/H1), отношением глубины D2 участка прорези с неглубоким дном к глубине D1 участка с приподнятым дном в боковой канавке (D2/D1), отношением ширины W2 участка прорези с глубоким дном к ширине W1 участка с приподнятым дном в боковой канавке (W2/W1), и отношением ширины W3 участка с неглубоким дном к ширине W1 участка с приподнятым дном в боковой канавке (W3/W1).

В результате испытаний по оценке эксплуатационных характеристик, проведенных с использованием этих пневматических шин 1, было обнаружено, что, как показано на Фиг. 7A и 7B, пневматические шины в соответствии с примерами 1-17 могут улучшать устойчивость к неравномерному износу, при этом насколько это возможно снижая ухудшение характеристик износостойкости, и повышать общие совместные характеристики износостойкости и устойчивости к неравномерному износу по сравнению с типовым примером и сравнительным примером. Иначе говоря, пневматические шины в соответствии с примерами 1-17 могут приводить к получению одновременно характеристик износостойкости и характеристик устойчивости к неравномерному износу.

Перечень ссылочных позиций

1 - пневматическая шина (шина)

2 - участок протектора

3 - контактная поверхность протектора

10 - участок беговой дорожки

11 - центральный участок беговой дорожки

15 - плечевой участок беговой дорожки

20 - основная канавка

21 - центральная основная канавка

25 - плечевая основная канавка

30 - боковая канавка

31 - центральная боковая канавка

32, 36 - изогнутый участок

33, 37 - участок с приподнятым дном

35 - плечевая боковая канавка

38 - дно канавки

40 - прорезь (узкая канавка)

41 - центральная прорезь

45 - плечевая прорезь

46 - участок дна

47 - участок с неглубоким дном

48 - участок с глубоким дном.

Claims (18)

1. Шина, содержащая:

основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины;

боковую канавку, проходящую в поперечном направлении шины;

участок беговой дорожки, ограниченный основной канавкой и боковой канавкой; и

узкую канавку, которая образована на участке беговой дорожки, проходящую в поперечном направлении шины и содержит по меньшей мере один конец, выходящий в основную канавку,

при этом боковая канавка содержит участок с приподнятым дном, образованный в центральной области, которая представляет собой область, расположенную в центре среди трех областей, полученных путем равномерного деления ширины поверхности контакта с грунтом участка беговой дорожки в поперечном направлении шины,

узкая канавка содержит множество участков с неглубоким дном и множество участков с глубоким дном, которые характеризуются разной глубиной от контактной поверхности протектора,

участок с глубоким дном имеет глубину от контактной поверхности протектора, превышающую глубину участка с неглубоким дном,

в части участка с глубоким дном из множества участков с глубоким дном центр в поперечном направлении шины участка с глубоким дном расположен в центральной области, и

участок с приподнятым дном и участок с глубоким дном с центром в поперечном направлении шины участка с глубоким дном, расположенным в центральной области, размещены с частичным наложением друг на друга в направлении вдоль окружности шины.

2. Шина по п. 1, в которой боковая канавка и узкая канавка характеризуются соотношением между максимальной глубиной H1 боковой канавки от контактной поверхности протектора и максимальной глубиной H2 узкой канавки от контактной поверхности протектора, которое находится в диапазоне 0,5 ≤ (H2/H1) ≤ 0,8.

3. Шина по п. 1 или 2, в которой боковая канавка и узкая канавка характеризуются соотношением между глубиной D1 от контактной поверхности протектора до участка боковой канавки с приподнятым дном и глубиной D2 от контактной поверхности протектора до участка узкой канавки с неглубоким дном, которое находится в диапазоне 0,8 ≤ (D2/D1) ≤ 1,2.

4. Шина по любому из пп. 1-3, в которой боковая канавка и узкая канавка характеризуются соотношением между шириной W1 участка боковой канавки с приподнятым дном и шириной W2 участка узкой канавки с глубоким дном, которое находится в диапазоне 0,7 ≤ (W2/W1) ≤ 1,2.

5. Шина по любому из пп. 1-4, в которой боковая канавка и узкая канавка характеризуются соотношением между шириной W1 участка боковой канавки с приподнятым дном и шириной W3 участка с неглубоким дном, расположенного между участками узкой канавки с глубоким дном, которое находится в диапазоне 0,4 ≤ (W3/W1) ≤ 0,8.

6. Шина по любому из пп. 1-5, в которой боковая канавка и узкая канавка характеризуются шириной WL участка, на котором участок с приподнятым дном и участок с глубоким дном частично накладываются друг на друга в направлении вдоль окружности шины, составляющей 40% или более от ширины W1 участка с приподнятым дном.

7. Шина по любому из пп. 1-6, в которой

боковая канавка содержит множество изогнутых участков, которые изогнуты в направлении вдоль окружности шины, проходя в поперечном направлении шины, и

участок с приподнятым дном размещен между изогнутыми участками.