RU2772592C1 - Способ регулирования движения скоростных поездов - Google Patents

Abstract

Способ регулирования движения скоростных поездов заключается в том, что используются устройства радиосвязи, с помощью которых передают информацию с линейного пункта управления на скоростной поезд о состоянии перегонных рельсовых цепей, расположенных в зоне связи, а также об участке, следующем за зоной связи, номерах установленных маршрутов и прогнозное время проследования головой поезда следующего линейного пункта управления. На перегонах предусмотрены рельсовые цепи длиной 1800-2200 м, через 48000-52000 м установлены линейные пункты управления. Они осуществляют контроль целостности рельсовых нитей, на линейные пункты управления с помощью мобильных устройств определяют координаты головы и хвоста, находящиеся в зоне контроля. Все задействованные ЭВМ, радиостанции, приемники ГЛОНАСС имеют горячий резерв, а каждая ЭВМ работает последовательно с двумя однотипными программами, результаты работы этих программ сравниваются, сравниваются и результаты работы основных и резервных электронно-вычислительных машин, при несовпадении результатов регулирование скорости скоростного поезда осуществляется с помощью достоверной программы и исправной ЭВМ под контролем машиниста до прибытия на конечную станцию. Достигается реализация способа регулирования движения скоростных поездов. 4 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения скоростных поездов СП. Реализация способа основана на совместной работе четырех устройств: устройстве контроля местонахождения подвижного состава, устройстве контроля целостности рельсовых нитей, устройстве определения расстояния между поездами, устройстве обеспечения безопасности движения поездов.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов с использованием устройств радиосвязи, с помощью которых передают с поста электрической централизации ЭЦ на локомотив Л информацию о состоянии перегонных рельсовых цепей РЦ, расположенных в зоне контроля ЗК, т.е. между станцией и серединой перегона, номерах установленных маршрутах УМ и прогнозное время приема/отправления поезда, локомотивной ЭВМ ЭВМЛ, которая на основании полученной информации и информации хранящейся в ее памяти о путевом развитии (станций и перегонов), плане и профиле пути всего участка следования Л, а также с учетом местонахождения Л, которое определяет приемник ГЛОНАСС ПГЛ, рассчитывает протяженность свободного участка пути перед поездом, определяет конфигурацию маршрута (с учетом марок стрелочных крестовин), оптимальную скорость движения поезда в любой точке пути (рассчитывает кривую скорости) и передает информацию о скорости на устройство регулирования скорость поезда УРСП, которое управляет локомотивным контроллером и краном машиниста, поддерживает оптимальную скорость в ЗК (между средними точками перегонов и границами станций);

контроль состояний перегонных рельсовых линий РЛ осуществляют тональными рельсовыми цепями ТРЦ, с помощью двухпроводной линии для питания ТРЦ ЛП и пошаговой работы линейных распределителей ЛРС, и двухпроводной линии контроля ЛК для передачи информации о состоянии РЦ на посты ЭЦ прилегающих станций;

линии ЛП и ЛК укладывают от середины перегона до границы станции, к ЛП на посту ЭЦ подсоединяют тональный путевой генератор ПГ, а к ЛК - тональный путевой приемник ПП; под воздействием станционной ЭВМ ЭВМС ПГ посылает в ЛП серию импульсов, между которыми следует интервал, выполняющий функции сигнала цикловой синхронизации ЦС, импульсы разделены границами, где фаза сигнала изменяется на противоположную;

на границах РЦ устанавливают путевые коробки ПК с аппаратурой питающего конца ПКг (генераторный) или приемного конца ПКп, ПКп и ПКг размещают в шахматном порядке;

выходы линейных распределителей ЛРС, размещенных в ПК, подсоединяют к электронному ключу ЭК так, чтобы осуществлять циклический контроль состояний РЦ;

по ЛК циклически передают информацию на ПП о состоянии РЦ, при этом к ПП посредством путевых трансформаторов ПТ и ЛК подсоединяют приемный конец РЦ, амплитуда сигнала указывает на состояние РЛ (занята/свободна, исправна/неисправна);

на Л передают информацию о состоянии РЦ находящихся в ЗК и дополнительно о РЦ на участке, длина которого соответствует интервалу попутного следования и который примыкает к середине перегона, что является зоной управления ЗУ, это позволяет уверенно регулировать скорость движения поездов пересекающих середину перегона;

передачу информации с поста ЭЦ на Л осуществляют с помощью приказа телеуправления ТУ с участием радиопередатчика поста ЭЦ РПЭ, прием информации на Л с поста ЭЦ - с помощью локомотивного радиоприемника РПЛ, на все Л, находящиеся в ЗУ, передают одинаковую информацию: о свободных РЦ на перегоне и установленных маршрутах на станции (маршрутах приема и отправления), выбор полезной части информации на Л осуществляют с участием ПГЛ;

переключение РПЛ с приема радиосигнала с поста ЭЦ станции отправления на прием информации радиосигнала с поста ЭЦ станции приема осуществляют в середине перегона, которую фиксирует ПГЛ. [Патент RU №2732181, МКП B61L 23/16. Способ регулирования движения поездов. Автор: Полевой Ю.И. БИ №26, 2020 г].

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является реализация способа регулирования движения скоростных поездов.

Способ регулирования движения скоростных поездов, заключается в том, что используют устройства радиосвязи, с помощью которых передают информацию (в прототипе: с поста электрической централизации ЭЦ) с линейного пункта управления ЛПУ (фиг. 2) на скоростной поезд СП о состоянии перегонных рельсовых цепей РЦ, расположенных (в прототипе; в зоне контроля ЗК, т.е. между станцией и серединой перегона) в зоне контроля участков приближения ЗКП и удаления ЗКУ, т.е. в зоне связи ЗС, а так же об участке, следующем за ЗС, т.е. об участке ЗКП, который находится в ЗС со следующим ЛПУ, номерах установленных маршрутах УМ (на фиг. 1-4 не показаны) и прогнозное время (в прототипе: приема/отправления поезда) проследования головой поезда следующего ЛПУ (фиг. 3), ЭВМ (в прототипе: ЭВМЛ) головного вагона (ЭВМА или ЭВМБ фиг. 4), на основании полученной информации и информации хранящейся в память о путевом развитии (станций и перегонов), плане и профиле пути всего участка следования СП, а также с учетом местонахождения СП, которое определяет приемник ГЛОНАСС (в прототипе: ПГЛ) ПГА совместно с ПГБ, рассчитывает длину свободного участка пути перед СП, определяют конфигурацию маршрута (с учетом марок стрелочных крестовин), оптимальную скорость движения поезда в любой точке пути (рассчитывают кривую скорости) и передают информацию о скорости на устройство регулирования скорость поезда УРСП (УСРПБ, УСРПБ), которое управляет поездным контроллером и краном машиниста, поддерживает оптимальную скорость движения СП;

контроль целостности рельсовых нитей РН (фиг. 2) осуществляют тональными рельсовыми цепями ТРЦ с помощью двухпроводной линии питания ЛП для осуществления пошаговой работы линейных распределителей ЛРС (РСЛ1, РСЛ2), и двухпроводной линии контроля ЛК для передачи информации о целостности РН на ЛПУ;

линии ЛП и ЛК укладывают от середины перегона до ЛПУ, к ЛП на посту ЛПУ подсоединяют источник питания ИП (ИПу, ИПп), а к ЛК -тональный путевой генератор Г (Гу, Гп); под управлением ЭВМ ИП (ИПу, ИПп) посылает в ЛТ серию импульсов (на фиг. 1-4 не представлены), между которыми следует интервал, выполняющий функцию сигнала цикловой синхронизации ЦС, импульсы разделены границами, где фаза сигнала изменяется на противоположную;

на границах рельсовых РЦ устанавливают путевые коробки с аппаратурой линейной точки ЛТ (ЛТ1, ЛТ2 на фиг. 2);

выходы линейных распределителей ЛРС (РСЛ1, РСЛ2) подсоединяют к электронному ключу ЭК так, чтобы можно было осуществлять циклический контроль состояний РЦ;

по ЛК циклически передают информацию на ЛПУ о целостности рельсовых нитей РН, при этом к ЛК посредством путевых трансформаторов ПТ (ПТ1, ПТ2) подсоединяют к середине РЛ, амплитуда сигнала указывает на исправность/неисправность РН;

на СП с ЛПУ передают информацию о целостности РН, находящихся в зоне связи ЗС (ЗКП и ЗКУ), и дополнительно - о РН следующего участка (ЗКУ впереди лежащей ЛПУ), кроме того, передают информацию о координатах головы и хвоста других СП;

передачу информации с ЛПУ на СП осуществляют с помощью РЛС (фиг. 2), прием информации на СП с ЛПУ - с помощью радиостанции РСА и РСБ (фиг. 4), выбор полезной части информации на СП осуществляют с участием ПГ (ПГА, ПГБ);

с каждого СП на ЛПУ (фиг. 1, 4) передают информацию о координатах головы и хвоста для контроля свободности путевых участков и контроля следования СП в полном составе;

переключение радиостанций РСА и РСБ с одного ЛПУ на другой осуществляют в середине перегона, которую фиксируют с помощью ПГ (фиг. 2 ПГБ, ПГА);

отличается тем, что на перегонах предусмотрены РЦ длиной 1800-2200 м (фиг. 2), через 48000-52000 м установлены ЛПУ (фиг. 1), РЦ осуществляют контроль целостности рельсовых нитей РН, на ЛПУ с помощью мобильных устройств СП (фиг. 4) определяют координаты головы и хвоста, находящиеся в ЗС (фиг. 1), и ЗКП к следующему ЛПУ, полученную информацию передают на СП находящиеся в ЗС, смежные ЛПУ обмениваются полученной информацией по оптоэлектронным кабелям, уложенным между ЛПУ;

контроль целостности РН осуществляют с помощью РЦ (фиг.2), к середине РЛ которых подключается Гу через резистор Ry, на выходе Гу с участием аналого-цифрового преобразователя АЦШу измеряют напряжение, с участием аналого-цифрового преобразователя АЦШу измеряется падение напряжения на резисторе Ry (сопротивление 1 Ом), информация об этих напряжениях передается на ЭВМ, которая определяет значение входного напряжения линии ЛП, а затем и целостность РЛ;

контроль свободности РЦ осуществляют с помощью мобильных приборов СК (фиг. 4) ПГА, ПГБ, ЭВМА, ЭВМБ, РСА, РСБ, приборов ЛПУ (фиг. 2) ЛРС, ЭВМ;

информация о состоянии путевых участков с помощью ЛРС (фиг.2), РСА, РСБ (фиг. 4) передается на ЭВМА, ЭВМБ, которые посредством УРСА, УРСБ регулируют скорость движения СП;

все электронно-вычислительные машины, радиостанции, приемники ГЛОНАСС имеют горячий резерв (на фиг. 1, 2, 3, 4 не представлены), а каждая электронно-вычислительные машины работает последовательно с двумя однотипными программами, результаты работы этих программ сравниваются, сравниваются и результаты работы основных и резервных электронно-вычислительных машин, при несовпадении результатов регулирование скорости СП осуществляется с помощью достоверной программы и исправной электронно-вычислительные машины под контролем машиниста до прибытия на конечную станцию;

прокладку скоростных железнодорожных путей целесообразно осуществлять в тоннелях мелкого заложения (на фиг. 1, 2, 3, 4 не представлены), проезд какого бы то ни было транспорта по крыши тоннеля необходимо исключить, использование тоннеля исключает занос железнодорожных путей снегом, затопление дождем, попадание человека и животных опасные зоны, т.е. способствует повышению безопасности движения и надежности действия перевозок на СП.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 представлен двухниточный план перегона с расстановкой линейных пунктов управления ЛПУ, зон контроля приближения ЗПУ и удаления ЗКУ, зон связи ЗС; на фиг. 2 - схема соединения приборов ЛПУ, приборов линейных установок ЛУ и подключения к рельсовой линии РЛ; на фиг. 3 - однониточный план перегона с расстановкой ЛПУ, каналов связи радиостанций ЛПУ со скоростными поездами СП находящимися в ЗКП и ЗКУ; на фиг. 4 - схема соединения приборов ведения СП вагонов А и Б.

Описание изобретения

На фиг. 1-4 представлены следующие обозначения:

На фиг. 1 изображены:

1, 2 - первый и второй рельсы;

3, 4, 5, 6 - линейные пункты управления ЛПУ;

7, 8, 9, 10 - зоны контроля (участков) приближения ЗКП;

11, 12, 13, 14 - зоны контроля (участков) удаления ЗКУ;

15, 16, 17, 18 - зоны связи ЗС скоростных поездов с линейными пунктами управления;

19, 20, 21, 22, 23 - оптоэлектронные кабели между линейными пунктами; на фиг. 2 дополнительно показаны:

24 - электронно-вычислительная машина ЭВМ;

25 - линейная радиостанция ЛРС;

26 - антенна линейной радиостанция А;

27, 28 - первая и вторая линейные точки ЛТ;

29 - рельсовая линия РЛ длиной около 2000 м, (1800 - 2200 м);

30 - конденсатор С;

31 и 32 - первая и вторая междурельсовые перемычки МП1 и МП2;

33 - источник питания ИП для работы распределителей участков удаления ИПу;

34 - генератор Г для рельсовых цепей участков удаления Гу;

35 - резистор R для участков удаления Ry;

36, 37 - первый и второй аналого-цифровой преобразователи участков удаления АУШу, АЦП2у;

38, 39 - линии питания линейных точек ЛП;

40, 41 - линии контроля целостности рельсовых нитей ЛК;

42 - внутренняя связь линейном пункте управления;

43 - линейный распределитель первой линейной точки РЛС1;

44 - электронный ключ первой линейной точки КЛ1;

45 - путевой трансформатор первой линейной точки ПТ1;

46, 47, 48, 49, 50 - внутренняя связь первой линейной точки;

51 - линейный распределитель второй линейной точки РЛС2;

52 - электронный ключ второй линейной точки КЛ2;

53 - путевой трансформатор второй линейной точки ПТ2;

54, 55, 56, 57, 58 - внутренняя связь второй линейной точки;

59, 60, 61, 62 - линии связи между линейными пунктами управления и линейными точками приближения;

63, 64, 65, 66 - линии связи между линейным пунктом управления (первая половина ЛПУ) и электронно-вычислительной машиной;

67 - линия связи между электронно-вычислительной машиной и линейной радиостанцией;

68, 69, 70, 71 - линии связи между линейным пунктом управления (вторая половина ЛПУ) и электронно-вычислительной машиной;

72 - связь между антенной и линейной радиостанцией;

на фиг. 3 дополнительно показаны:

73, 74 - антенны линейных пунктов управления;

75, 76, 77, 78, 79, 80 - направления передачи информации между поездными радиостанциями и радиостанциями линейных пунктов управления;

на фиг. 4 дополнительно показаны:

81 - скоростной поезд СП;

82 - антенна радиостанции вагона Б;

83 - устройство регулирования скорости поезда в вагоне Б УРСПБ;

84 - вагон Б;

85 - приемник ГЛОНАСС ПГБ в вагоне Б;

86 - антенна приемника ГЛОНАСС вагона Б;

87 - радиостанция в вагоне Б РСБ;

88 - электронно-вычислительная машина в вагоне ЭВМБ Б;

89, 90, 91 - внутренняя связь между приборами вагона Б;

92 - антенна радиостанции вагона А;

93 -устройство регулирования скорости поезда в вагоне А УРСПА;

94 - вагон А;

95 - приемник ГЛОНАСС ПГА в вагоне А;

96 - антенна приемника ГЛОНАСС вагона А;

97 - радиостанция вагона А;

98 - электронно-вычислительная машина вагона А;

99, 100, 101 - внутренняя связь между приборами вагона А;

102 - промежуточные вагоны скоростного поезда;

103 - связь между приемником ГЛОНАС в вагоне Б и электронно-вычислительной машиной в вагоне ЭВМА А;

104 - связь между приемником ГЛОНАС ПГА вагона А и электронно-вычислительной машиной в вагоне ЭВМБ Б.

Действие способа регулирования движения скоростных поездов во многом совпадает с работой способа, выбранного в качестве прототипа. При этом, в ограничительной части формулы изобретения (стр. 3, 4) представлены узлы, функции которых совпадают с функциями узлов прототипа или очень похожи на них (в прототипе и изобретении одинаковые обозначения ЗС; в прототипе - ЗК, в изобретении - ЗКП и ЗПУ и др.), а также узлы, отличающиеся между собой количественными показателями (длина РЦ в прототипе составляет около 500 м, в изобретении - около 2000 м).

Основными отличиями является между прототипом и изобретением является то, что в изобретении на перегоне дополнительно установлены линейные пункты управления; рельсовые линии, а также поездные шунты не участвуют в определении координат местонахождения поезда (головы и хвоста). При высоких скоростях (300-500 км/ч) и сравнительно коротких поездах (200-400 м) велика вероятность потери шунта, особенно под хвостовой частью поезда.

На фиг. 1 представлены: 1,2 - первый и второй рельсы; 3, 4, 5, 6 - линейные пункты управления ЛПУ; 7, 8, 9, 10 - зоны контроля (участков) приближения ЗКП; 11, 12, 13, 14 - зоны контроля (участков) удаления ЗКУ; 15, 16, 17, 18 - зоны связи ЗС скоростных поездов с линейными пунктами управления; 19, 20, 21, 22, 23 - оптоэлектронные кабели между линейными пунктами.

На фиг. 2 дополнительно показаны: 24 - электронно-вычислительная машина ЭВМ; 25 - линейная радиостанция ЛРС; 26 - антенна линейной радиостанция А; 27, 28 - первая и вторая линейные точки ЛТ; 29 - рельсовая линия РЛ длиной около 2000 м, (1800-2200 м); 30 - конденсатор С; 31 и 32 - первая и вторая междурельсовые перемычки МП1 и МП2; 33 - источник питания ИП для работы распределителей участков удаления ИПу; 34 - генератор Г для рельсовых цепей участков удаления Гу; 35 - резистор R для участков удаления Ry; 36, 37 - первый и второй аналого-цифровой преобразователи участков удаления АУШу, АЦШу; 38, 39 - линии питания линейных точек ЛП; 40, 41 - линии контроля целостности рельсовых нитей ЛК; 42 - внутренняя связь линейном пункте управления; 43 - линейный распределитель первой линейной точки РЛС1; 44 - электронный ключ первой линейной точки КЛ1; 45 - путевой трансформатор первой линейной точки ПТ1; 46, 47, 48, 49, 50 - внутренняя связь первой линейной точки; 51 - линейный распределитель второй линейной точки РЛС2; 52 - электронный ключ второй линейной точки КЛ2; 53 - путевой трансформатор второй линейной точки ПТ2; 54, 55, 56, 57, 58 - внутренняя связь второй линейной точки; 59, 60, 61, 62 - линии связи между линейными пунктами управления и линейными точками приближения; 63, 64, 65, 66 - линии связи между линейным пунктом управления (первая половина ЛПУ) и электронно-вычислительной машиной; 67 - линия связи между электронно-вычислительной машиной и линейной радиостанцией; 68, 69, 70, 71 - линии связи между линейным пунктом управления (вторая половина ЛПУ) и электронно-вычислительной машиной; 72 - связь между антенной и линейной радиостанцией.

На фиг. 3 дополнительно показаны: 73, 74 - антенны линейных пунктов управления; 75, 76, 77, 78, 79, 80 - направления передачи информации между поездными радиостанциями и радиостанциями линейных пунктов управления.

На фиг. 4 дополнительно показаны: 81 - скоростной поезд СП; 82 - антенна радиостанции вагона Б; 83 - устройство регулирования скорости поезда в вагоне Б УРСПБ; 84 - вагон Б; 85 - приемник ГЛОНАСС ПГБ в вагоне Б; 86 - антенна приемника ГЛОНАСС вагона Б; 87 - радиостанция в вагоне Б РСБ; 88 - электронно-вычислительная машина в вагоне ЭВМБ Б; 89, 90, 91 - внутренние связи между приборами вагона Б; 92 - антенна радиостанции вагона А; 93 - устройство регулирования скорости поезда в вагоне А УРПА; 94 - вагон А; 95 - приемник ГЛОНАСС ПГА в вагоне А; 96 - антенна приемника ГЛОНАСС вагона А; 97 - радиостанция вагона А; 98 - электронно-вычислительная машина вагона А; 99, 100, 101 - внутренняя связь между приборами вагона А; 102 - промежуточные вагоны скоростного поезда; 103 - связь между приемником ГЛОНАС в вагоне Б и электронно-вычислительной машиной в вагоне ЭВМА А; 104 - связь между приемником ГЛОНАС ПГА вагона А и электронно-вычислительной машиной в вагоне ЭВМБ Б.

Способ регулирования движения скоростных поездов, заключается в том, что используются устройства радиосвязи, с помощью которых передают информацию с линейного пункта управления ЛПУ 4 (3-6) (фиг. 2) на скоростной поезд СП 81 (фиг. 4) о состоянии перегонных рельсовых цепей РЦ (фиг. 2), расположенных в зоне контроля участков приближения ЗКП 8 (7-10) (фиг. 1) и удаления ЗКУ 12 (11-14) т.е. в зоне связи ЗС 16 (15-18), а так же об участке, следующем за ЗС 16, т.е. об участке ЗКП 9, который находится в ЗС 17 со следующим ЛПУ5, номерах установленных маршрутах УМ (на фиг. 1-4 не показаны) и прогнозное время проследования головой поезда следующего ЛПУ 5, ЭВМ головного вагона (ЭВМА 98 или ЭВМБ 88 фиг. 4), на основании полученной информации и информации хранящейся в память о путевом развитии (станций и перегонов), плане и профиле пути всего участка следования СП, а также с учетом местонахождения СП 81, которое определяет приемник ГЛОНАСС ПГА 95 совместно с ПГБ 85, рассчитывает длину свободного участка пути перед СП 81, определяют конфигурацию маршрута (с учетом марок стрелочных крестовин), оптимальную скорость движения поезда в любой точке пути (рассчитывают кривую скорости) и передают информацию о скорости на устройство регулирования скорость поезда УРСП (УСРПА 93, УСРПБ 83), которое управляет поездным контроллером и краном машиниста, поддерживает оптимальную скорость движения СП 81.

Контроль целостности рельсовых нитей РН (фиг.2) осуществляют тональными рельсовыми 43 цепями ТРЦ с помощью двухпроводной линии питания ЛП 27 для осуществления пошаговой работы линейных распределителей ЛРС (РСЛ1 43, РСЛ2 51), и двухпроводной линии контроля ЛК 43 для передачи информации о целостности РН на ЛПУ 4.

Линии ЛП 27 и ЛК 43 укладывают от середины перегона до ЛПУ 4, к ЛП 27 на посту ЛПУ 4 подсоединяют источник питания ИП (ИПу 33, ИПп), а к ЛК 43 - тональный путевой генератор Г (Гу 34, Гп); под управлением ЭВМ 24 ИП (ИПу 33, ИПп) посылает в ЛТ 27 (28) серию импульсов (на фиг. 1-4 не представлены), между которыми следует интервал, выполняющий функцию сигнала цикловой синхронизации ЦС, импульсы разделены границами, где фаза сигнала изменяется на противоположную.

На границах рельсовых РЦ устанавливают путевые коробки с аппаратурой линейной точки ЛТ (ЛТ1 27, ЛТ2 28 на фиг. 2). Выходы линейных распределителей ЛРС (РСЛ1 43, РСЛ2 51) подсоединяют к электронному ключу КЛ 44 так, чтобы можно было осуществлять циклический контроль состояний РЦ.

По ЛК 43 циклически передают информацию на ЛПУ 4 о целостности рельсовых нитей РН, при этом к ЛК 43 посредством путевых трансформаторов ПТ (ПТ1 45, ПТ2 53) подсоединяют к середине РЛ 29, амплитуда сигнала указывает на исправность/неисправность РН.

На СП 81 (фиг. 4) с ЛПУ 4 (фиг. 2) передают информацию о целостности РН, находящихся в зоне связи ЗС 16 (ЗКП 8 и ЗКУ 12), и дополнительно - о РН следующего участка (ЗКУ 9 впереди лежащей ЛПУ 5), кроме того, передают информацию о координатах головы и хвоста других СП 81.

Передачу информации с ЛПУ 4 (фиг. 2) на СП 81 (фиг. 4) осуществляют с помощью РЛС (фиг. 2), прием информации на СП 81 (фиг. 4) с ЛПУ 4 - с помощью радиостанции РСА 97 и РСБ 87 (фиг. 4), выбор полезной части информации на СК 81 (фиг. 4) осуществляют с участием ПГ (ПГА 95, ПГБ 86). С каждого СП на ЛПУ (фиг. 1, 4) передают информацию о координатах головы и хвоста для контроля свободности путевых участков и контроля следования СП в полном составе.

Переключение радиостанций РСА 97 и РСБ 87 (фиг. 4) с одного ЛПУ (фиг. 1) на другой осуществляют в середине перегона, которую фиксируют с помощью ПГ (фиг. 4 ПГБ 86, ПГА 95).

На перегонах предусмотрены РЦ длиной 1800-2200 м (фиг.2), через 48000-52000 м установлены ЛПУ (фиг. 1), РЦ осуществляют контроль целостности рельсовых нитей РН, на ЛПУ с помощью мобильных устройств СП (фиг. 4) определяют координаты головы и хвоста, находящиеся в ЗС (фиг. 1), и ЗКП к следующему ЛПУ, полученную информацию передают на СП находящиеся в ЗС, смежные ЛПУ обмениваются полученной информацией по оптоэлектронным кабелям, уложенным между ЛПУ.

Контроль целостности РН осуществляют с помощью РЦ (фиг. 2), к середине РЛ которых подключается Гу 34 через резистор Ry 35, на выходе Гу 34 с участием аналого-цифрового преобразователя АЦШу 36 измеряют напряжение, с участием аналого-цифрового преобразователя АЦШу 37 измеряется падение напряжения на резисторе Ry 35 (сопротивление 1 Ом), информация об этих напряжениях передается на ЭВМ 24, которая определяет значение входного напряжения линии ЛП 4, а затем и целостность РЛ.

Контроль свободности РЦ осуществляют с помощью мобильных приборов СП (фиг. 4) ПГА 95, ПГБ 86, ЭВМА 98, ЭВМБ 88, РСА 97, РСБ 87, приборов ЛПУ 4 (фиг. 2) ЛРС 25, ЭВМ 24.

Информация о состоянии путевых участков с помощью ЛРС 4 (фиг. 2), РСА 97, РСБ 87 (фиг. 4) передается на ЭВМА 98, ЭВМБ 88, которые посредством УРСПА 93, УРСПБ 83 регулируют скорость движения СП.

Все электронно-вычислительные машины, радиостанции, приемники ГЛОНАСС имеют горячий резерв (на фиг. 1, 2, 3, 4 не представлены), а каждая электронно-вычислительные машины работает последовательно с двумя однотипными программами, результаты работы этих программ сравниваются, сравниваются и результаты работы основных и резервных электронно-вычислительных машин, при несовпадении результатов регулирование скорости СП осуществляется с помощью достоверной программы и исправной электронно-вычислительные машины под контролем машиниста до прибытия на конечную станцию.

Прокладку скоростных железнодорожных путей можно осуществлять обычным способом с ограждением заборам скоростных железнодорожных путей забором, но целесообразнее осуществлять в тоннелях мелкого заложения (на фиг. 1, 2, 3, 4 не представлены), проезд каких бы то ни было транспортных средств по крыши тоннеля недопустим, использование тоннеля исключает занос железнодорожных путей снегом, затопление дождем, попадание человека и животных в опасные зоны, т.е. способствует повышению безопасности движения и надежности действия перевозок на СП.

Claims (16)

1. Способ регулирования движения скоростных поездов заключается в том, что используются устройства радиосвязи, с помощью которых передают информацию с линейного пункта управления ЛПУ на скоростной поезд СП о состоянии перегонных рельсовых цепей РЦ, расположенных в зоне контроля участков приближения ЗКП и удаления ЗКУ, т.е. в зоне связи ЗС, а также об участке, следующем за ЗС, т.е. об участке ЗКП, который находится в ЗС со следующим ЛПУ, номерах установленных маршрутов УМ и прогнозное время проследования головой поезда следующего ЛПУ, ЭВМ головного вагона, на основании полученной информации и информации, хранящейся в памяти о путевом развитии, плане и профиле пути всего участка следования СП, а также с учетом местонахождения СП, которое определяет приемник ГЛОНАСС ПГ А совместно с ПГ Б, рассчитывает длину свободного участка пути перед СП, определяют конфигурацию маршрута, оптимальную скорость движения поезда в любой точке пути и передают информацию о скорости на устройство регулирования скорости поезда УРС, которое управляет поездным контроллером и краном машиниста, поддерживает оптимальную скорость движения СП;
2. контроль целостности рельсовых нитей РН осуществляют тональными рельсовыми цепями ТРЦ с помощью двухпроводной линии питания ЛП для осуществления пошаговой работы линейных распределителей ЛРС и двухпроводной линии контроля ЛК для передачи информации о целостности РН на ЛПУ;
3. линии ЛП и ЛК укладывают от середины перегона до ЛПУ, к ЛП на посту ЛПУ подсоединяют источник питания ИП, а к ЛК - тональный путевой генератор Г; под управлением ЭВМ ИП посылает в ЛТ серию импульсов, между которыми следует интервал, выполняющий функцию сигнала цикловой синхронизации ЦС, импульсы разделены границами, где фаза сигнала изменяется на противоположную;
4. на границах рельсовых РЦ устанавливают путевые коробки с аппаратурой линейной точки ЛТ;
5. выходы линейных распределителей ЛРС подсоединяют к электронному ключу ЭК так, чтобы можно было осуществлять циклический контроль состояний РЦ;
6. по ЛК циклически передают информацию на ЛПУ о целостности рельсовых нитей РН, при этом к ЛК посредством путевых трансформаторов ПТ подсоединяют к середине рельсовой линии РЛ, амплитуда сигнала указывает на исправность/неисправность РН;
7. на СП с ЛПУ передают информацию о целостности РН, находящихся в зоне связи ЗС, и дополнительно - о РН следующего участка, кроме того, передают информацию о координатах головы и хвоста других СП;
8. передачу информации с ЛПУ на СП осуществляют с помощью РЛС, прием информации на СП с ЛПУ - с помощью радиостанции РС А и РС Б, выбор полезной части информации на СП осуществляют с участием ПГ;
9. с каждого СП на ЛПУ передают информацию о координатах головы и хвоста для контроля свободности путевых участков и контроля следования СП в полном составе;
10. переключение радиостанций РС А и РС Б с одного ЛПУ на другой осуществляют в середине перегона, которую фиксируют с помощью ПГ;
11. отличающийся тем, что на перегонах предусмотрены РЦ длиной 1800-2200 м, через 48000-52000 м установлены ЛПУ, РЦ осуществляют контроль целостности рельсовых нитей РН, на ЛПУ с помощью мобильных устройств СП определяют координаты головы и хвоста, находящиеся в ЗС, и ЗКП к следующему ЛПУ, полученную информацию передают на СП, находящиеся в ЗС, смежные ЛПУ обмениваются полученной информацией по оптоэлектронным кабелям, уложенным между ЛПУ;
12. контроль целостности РН осуществляют с помощью РЦ, к середине РЛ которых подключается генератор Гу рельсовых цепей участков удаления через резистор Ry, на выходе Гу с участием аналого-цифрового преобразователя АЦП1у измеряется напряжение, с участием аналого-цифрового преобразователя АЦП2у измеряют падение напряжения на резисторе Ry с сопротивлением 1 Ом, информация об этих напряжениях передается на ЭВМ, которая определяет значение входного напряжения линии ЛП, а затем и целостность РЛ;
13. контроль свободности РЦ осуществляют с помощью мобильных приборов СП ПГА, ПГБ, ЭВМ А, ЭВМ Б, РС А, РС Б, приборов ЛПУ ЛРС, ЭВМ;
14. информация о состоянии путевых участков с помощью ЛРС, РС А, РС Б передается на ЭВМ А, ЭВМ Б, которые посредством УРС А, УРС Б регулируют скорость движения СП;
15. все электронно-вычислительные машины, радиостанции, приемники ГЛОНАСС имеют горячий резерв, а каждая электронно-вычислительная машина работает последовательно с двумя однотипными программами, результаты работы этих программ сравниваются, сравниваются и результаты работы основных и резервных электронно-вычислительных машин, при несовпадении результатов регулирование скорости СП осуществляется с помощью достоверной программы и исправной электронно-вычислительные машины под контролем машиниста до прибытия на конечную станцию;
16. прокладку скоростных железнодорожных путей можно осуществлять обычным способом с ограждением заборам скоростных железнодорожных путей, но целесообразнее осуществлять в тоннелях мелкого заложения, проезд какого бы то ни было транспорта по крыше тоннеля необходимо исключить, использование тоннеля исключает занос железнодорожных путей снегом, затопление дождем, попадание человека и животных в опасные зоны, т.е. способствует повышению безопасности движения и надежности действия перевозок на СП.

Images