RU2732495C1 - Система автоматического управления торможением поездов комплексная - Google Patents
Система автоматического управления торможением поездов комплексная Download PDFInfo
- Publication number
- RU2732495C1 RU2732495C1 RU2019127960A RU2019127960A RU2732495C1 RU 2732495 C1 RU2732495 C1 RU 2732495C1 RU 2019127960 A RU2019127960 A RU 2019127960A RU 2019127960 A RU2019127960 A RU 2019127960A RU 2732495 C1 RU2732495 C1 RU 2732495C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- unit
- train
- line
- driver
- Prior art date
Links
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims abstract description 49
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 29
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 16
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims abstract description 13
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims abstract description 3
- 238000012546 transfer Methods 0.000 abstract description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 101150008604 CAN1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101150063504 CAN2 gene Proteins 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 2
- WURBVZBTWMNKQT-UHFFFAOYSA-N 1-(4-chlorophenoxy)-3,3-dimethyl-1-(1,2,4-triazol-1-yl)butan-2-one Chemical compound C1=NC=NN1C(C(=O)C(C)(C)C)OC1=CC=C(Cl)C=C1 WURBVZBTWMNKQT-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 108091006146 Channels Proteins 0.000 description 1
- 206010073261 Ovarian theca cell tumour Diseases 0.000 description 1
- 102100025067 Potassium voltage-gated channel subfamily H member 4 Human genes 0.000 description 1
- 101710163352 Potassium voltage-gated channel subfamily H member 4 Proteins 0.000 description 1
- -1 Whistle Chemical compound 0.000 description 1
- 238000013475 authorization Methods 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001739 density measurement Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000036541 health Effects 0.000 description 1
- 239000004973 liquid crystal related substance Substances 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 229950003063 mitumomab Drugs 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 208000001644 thecoma Diseases 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Предложена комплексная система автоматического управления торможением поездов. Система содержит блок связи (1) со съемным носителем информации (2), датчики пути, скорости, поворота, блок приема информации (7), соединенный с приемной антенной САУТ (8). Также система содержит датчики давления, пульт машиниста (5) с модулем индикации, соединенный с Глонасс/GPS-антенной и динамиком, блок дешифрации кодовых сигналов (18), соединенный с блоком индикации локомотивной сигнализации. Система также содержит датчик давления в питательной магистрали, на основе которого реализовано автоматическое определение плотности тормозной магистрали и информирование машиниста об ее состоянии. Система также содержит модуль передачи данных с антенной GSM, на основе которого реализована передача в режиме онлайн на серверное хранилище информации о поездке. Блок связи со съемным носителем содержит две линии CAN, одна линия CAN двухканальная и гальванически развязанная и по условиям безопасности используется для связи с локомотивной сигнализацией, вторая линия CAN используется для связи с другими периферийными системами, которыми оборудован локомотив. Достигается высокое информационное обеспечение локомотивной бригады о параметрах движения и состоянии тормозных систем поезда для обеспечения высокой безопасности движения поездов. 1 ил.
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на локомотивах в качестве основной системы безопасности с функциями регистрации параметров движения поезда на съемный носитель информации, передачи записей регистратора параметров движения поезда на сервер хранения в режиме онлайн посредством сетей беспроводной передачи данных, информационного обеспечения локомотивной бригады о параметрах движения и состоянии тормозных систем поезда, расчета фактического тормозного коэффициента, контроля плотности тормозной магистрали поезда.
Известно устройство локомотивной индикации (см. пат. полезной модели РФ №106202, з. 08.02.2011, МПК B61L 3/00), содержащее модуль управления, модуль светодиодной индикации, блок ввода информации, подключенный к преобразователю команд, и дисплей, блок преобразования сигналов, а модуль управления состоит из вычислителя с подключенным к нему видеоконтроллером, при этом вход вычислителя соединен с системным интерфейсом, а вход видеоконтроллера соединен с выходом модуля светодиодной индикации, первый выход видеоконтроллера соединен с модулем светодиодной индикации, второй его выход через блок преобразования сигналов подключен к дисплею, выход преобразователя команд соединен с дополнительным входом вычислителя, а третий выход видеоконтроллера соединен с первым входом преобразователя команд, второй выход которого соединен с элементами подсветки блока ввода информации, четвертый выход видеоконтроллера соединен с управляющим входом дисплея, а датчик освещенности соединен с преобразователем команд.
Однако ограниченное количество светодиодных индикаторов не обеспечивает индикацию всех необходимых параметров.
Кроме того, отсутствие интерфейса RS-485, использующегося для обмена данными блоков в аппаратуре комплекса информационного обеспечения, не позволяет осуществлять:
- аппаратный контроль и санкционирование доступа к внутренним данным, ответственным за безопасность движения поезда;
- проведение диагностики систем САУТ и КИО САУТ, что исключает возможность применения известного устройства в этих системах.
Известен пульт машиниста, включающий пять панелей (Статья «Автоматизированная многофункциональная система управления» Олег Котов, с. 35-36, www.cta.ru/cms/f/326792.pdf). На первой панели находятся органы управления вспомогательным оборудованием. На второй панели расположен цветной жидкокристаллический дисплей, который решает задачи автоведения и отображает информацию о параметрах движения, расчетной и реальной траекториях движения состава. На центральной третьей панели установлены указатель скорости, светофор автоматической сигнализации (АЛСН) и лампы контроля бдительности машиниста. Справа от центральной панели расположен дисплей АПК «Пилот» 4, аналогичный по конструкции дисплею автоведения, служащий для отображения на основном кадре информации о состоянии дизель-генераторной установки, выдачи аварийных и диагностических сообщений. Предусмотрено большое число дополнительных кадров для индикации и диагностики измеряемых параметров. Панель пять включает в себя приборы контроля автоматических тормозов состава и локомотива.
Недостатком являются отсутствие модулей с интерфейсом RS-485, как и в выше описанном аналоге с его недостатками, поэтому они не могут быть включены в процесс обмена с локомотивной аппаратурой САУТ и КИО САУТ, что сужает функциональные возможности пульта машиниста.
Кроме того, этот пульт машиниста предназначен для установки на тепловозы, а они не оборудованы аппаратурой САУТ.
Известен также комплекс информационного обеспечения системы автоматического управления торможением поезда (КИО САУТ) (см. пат на изобретение №2697630, з. 26.02.2018, МПК B61L 25/00, B61L 25/06), содержащий съемный носитель информации со своим блоком связи, блок согласования с портами ввода-вывода и пульт машиниста, связанные по интерфейсу RS-485 с системой автоматического управления торможением поезда, пульт машиниста содержит модуль питания и систему индикации, пульт машиниста дополнительно включает процессорный модуль, связанный с модулем сопроцессора для обеспечения реализации внешних интерфейсов, модуль сопроцессора связан с модулем регистрации для приема сигналов антенны спутниковой навигации, пульт машиниста через дополнительный интерфейс CAN взаимосвязан с блоком связи со съемным носителем информации, а система индикации выполнена в виде дисплея с клавиатурой.
Недостатками известного решения является недостаточное информационное обеспечение локомотивной бригады о параметрах движения и состоянии тормозных систем поезда, а также, возможность потери записей регистратора параметров поезда в случае потери или неисправности съемного носителя.
Задача заявляемого технического решения состоит в высоком информационном обеспечении локомотивной бригады о параметрах движения и состоянии тормозных систем поезда для обеспечения высокой безопасности движения поездов.
Поставленная задача решается за счет того, что в системе управления торможением поездов комплексная, содержащей соединенные между собой одним внутренним интерфейсом блок связи со съемным носителем информации, соединенный со съемным носителем информации, блок связи с датчиком пути и скорости, соединенный с датчиком угла поворота, установленным на буксе колесной пары локомотива, блок приема информации, соединенный с приемной антенной САУТ, датчики давления, измеряющие давление в тормозных цилиндрах и тормозной и питательной магистралях локомотива, блок согласования с портами ввода-вывода, блок коммутации и пульт машиниста с модулем индикации, соединенный с Глонасс/GPS-антенной и динамиком, другим интерфейсом блок связи со съемным носителем информации, соединенный со съемным носителем информации, блок дешифрации кодовых сигналов, соединенный с блоком индикации локомотивной сигнализации, пульт машиниста с модулем индикации, соединенный с Глонасс/GPS-антенной и динамиком, третьим интерфейсом пульт машиниста с модулем индикации, соединенный с Глонасс/GPS-антенной и динамиком, блок связи со съемным носителем информации, соединенный со съемным носителем информации, блок передачи данных, соединенный с GSM-антенной,
в состав аппаратуры введен дополнительный датчик давления для измерения давления в питательной магистрали, на основе которого реализовано автоматическое определение плотности тормозной магистрали и информирование машиниста о ее состоянии, а также, модуль передачи данных с антенной GSM, на основе которого реализована передача в режиме онлайн на серверное хранилище информации о поездке, в блоке связи со съемным носителем имеются две линии CAN, одна линия CAN двухканальная и гальванически развязанная и по условиям безопасности используется для связи с локомотивной сигнализацией, вторая линия CAN используется для связи с другими периферийными системами, которыми оборудован локомотив.
В отличие от прототипа система управления торможением поездов комплексная (САУТ-К) имеет дополнительно в своем составе датчик давления питательной магистрали локомотива и модуль передачи данных с антенной GSM.
Наличие модуля передачи данных с антенной GSM позволяет реализовать в САУТ-К такую функцию, как передача записей регистратора параметров движения поезда на сервер хранения в онлайн режиме, а датчик давления питательной магистрали позволяет в автоматическом режиме осуществлять постоянный контроль плотности тормозной магистрали поезда и производительности мотор-компрессорной установки локомотива.
САУТ-К рассчитана для применения на электровозах постоянного и переменного тока, эксплуатируемых в пассажирском и грузовом движении поездов, магистральных тепловозах, электропоездах, дизель - поездах и автомотрисах (рельсовых автобусах), далее локомотивах (МВПС) на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала (путевые устройства САУТ), а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.
Таким образом, САУТ-К предназначена для обеспечения безопасности движения поездов:
- обеспечивает индикацию и сигнализацию машинисту локомотива (МВПС мотор вагонный подвижной состав) информации о поездной обстановке по маршруту следования, параметрах движения поезда, состоянии его тормозной системы и режиме работы систем безопасности;
- осуществляет управление торможением при превышении допустимой скорости движения для остановки локомотива (МВПС) перед путевым светофором с запрещающим показанием, вне зависимости от действий машиниста;
- исключает движение со скоростью выше допустимой на участках пути;
- осуществляет контроль бдительности машиниста;
- исключает несанкционированное движение локомотива (скатывание);
- обеспечивает автоматический контроль плотности тормозной магистрали поезда;
- обеспечивает автоматический контроль производительности мотор-компрессорной установки локомотива;
- обеспечивает передачу записей регистратора параметров движения поезда на сервер хранения, посредством сетей беспроводной передачи данных в онлайн режиме;
- регистрирует информацию, необходимую для идентификации нарушений безопасности движения и выявления их причин;
- использует диагностику, контроль наличия и исправности блоков устройства.
По сравнению с аналогами заявляемом техническом решении САУТ-К реализованы следующие изменения:
1. Исключены блоки:
- БС-ЦКР (его функции реализованы в блоке БК - блок согласования с центральной клеммной рейкой));
- БС-АЛС (БС-КЛУБ) - блок согласования с комплексным локомотивным устройством безопасности) его функции выполняет блок БС-СН/САУТ-К - блок связи со съемным носителем информации системы САУТ-К;
- БЭК2 - блок электроники и коммутации исполнение 2, его функции выполняют блоки БС-СН/САУТ-К - блок связи со съемным носителем информации системы САУТ/К и БК блок коммутации;
- ПМ6 (или его аналог) пульт машиниста исполнение 6 - его функции выполняет блок ПМ10;
- датчики давления аналоговые (2 шт.) для измерения давления в тормозном цилиндре заменены одним датчиком давления цифровым (покупное изделие), подключенным сразу в линию RS-485.
2. Добавлен блок коммутации БК САУТ-К для выполнения функций коммутации с цепями локомотива;
3. Блок БС-СН/САУТ-01 доработан с целью повышения уровня безопасности (добавлен еще один комплект транспортного процессора и CAN-интерфейса для связи с локомотивной сигнализацией) и стал исполнением БС-СН/САУТ-К.
4. Добавлен цифровой датчик давления с подключением к линии RS-485 для измерения давления в питательной магистрали.
5. Добавлен блок МПД-Н (модуль передачи данных с защитой информации от несанкционированного доступа) для передачи данных по беспроводным интерфейсам.
6. Добавлен блок дешифратор кодовых сигналов микропроцессорный (ДКСВ-М) - дешифратор кодовых сигналов микропроцессорный для дешифрации кодов локомотивной сигнализации.
Благодаря перечисленным усовершенствованиям САУТ-К обладает следующими преимуществами:
- повышение надежности работы и снижения затрат на обслуживание за счет сокращения количества компонентов системы;
- улучшение технологичности обслуживания;
- оперативность обновления базы данных путевых параметров, используемой при движении поезда;
- оперативность получения информации с регистратора параметров движения поезда;
- предоставление машинисту оперативной информации о плотности тормозной магистрали поезда и производительности мотор-компрессорной установки локомотива.
Структурная схема системы автоматического управления торможением поездов комплексной представлена на фиг. 1.
Схема системы автоматического управления торможением поездов комплексная состоит из:
1 - блок связи со съемным носителем информации системы САУТ/К (БС-СН/ САУТ/К),
2 - съемный носитель (СН/БЛОК),
3 - блок связи с портами ввода-вывода (БК),
4 - блок коммутации (БС-порт),
5 - пульт машиниста (ПМ10),
6 - блок приставки электропневматического крана машиниста (ПЭКМ)
7 - пульт управления (ПУ),
8 - приемная антенна (АН САУТ),
9 - тормозная магистраль (ТМ),
10 - тормозной цилиндр (ТЦ),
11 - питательная магистраль (ПМ),
12 - блок связи с датчиком угла поворота (датчик пути и скорости) БС-ДДС,
13 - датчики угла поворота (ДПС),
14 - модуль передачи данных (МПД-Н),
15 - антенна GSM,
16 - антенна GPS,
17 - динамик (Д-ЛБПП),
18 - дешифратор кодов (ДКСВ-М),
19 - блок индикации автоматической локомотивной сигнализации (БИ АЛС),
20 - приемные катушки локомотивной сигнализации(ПК),
21 - линия RS-485,
22 - линия CAN1,
23 - линия CAN2,
24 - уравнительный резервуар (УР),
25 - входные сигналы
Модуль центрального вычислителя САУТ-К находится в блоке БС-СН/САУТ-К 1 (блок связи со съемным носителем информации системы САУТ/К), подключенном к линиям 21 (RS-485), 22 (CAN1) и 23 (CAN2), который принимая и обработав из линии 21 входную информацию от приемной антенны 8 через пульт управления 7, датчиков угла поворота 13 через блок БС-ДПС 12, датчиков давления в уравнительный резервуар 24 через блок приставки электропневматического крана машиниста ПЭКМ 6, тормозная магистраль 9, тормозной цилиндр 10, питательная магистраль 11, состояния входных сигналов 25 через блоки связи с портами ввода-вывода 3 и блок коммутации 4, кнопок управления через блок 7, из линии 22 входную информацию от приемных катушек локомотивной сигнализации 20 через дешифратор кодов 18 в блок индикации автоматической локомотивной сигнализации 19, из линии 23 входную информацию от спутниковой навигационной системы Глонасс/GPS через антенну 16 и блок 5 (пульт машиниста - ПМ10), серверы хранения информации через антенну 15 и модуль передачи данных 14, выдает команду на выполнение и отмену служебного торможения в блок связи с портами ввода-вывода 3, который осуществляет их реализацию через блок приставки электропневматического крана машиниста 6, который находится на кране машиниста и непосредственно включен в тормозную систему поезда, выдает информацию на индикацию на пульт машиниста блок 5, звуковые сообщения на динамик 17 через усилитель звука в блоке 5, информацию на запись параметров поезда в съемный носитель 2, передачу информации на сервер хранения через линию 23, блок 14 (модуль передачи данных) и антенну 15.
Контроль плотности тормозной магистрали поезда и производительности мотор-компрессорной установки локомотива осуществляется следующим образом:
При включении компрессора измеряется время повышения давления в главных резервуарах локомотива, по показанию датчика давления питательной магистрали 11.
Когда мотор-компрессорная установка локомотива отключается и давление в питательной магистрали 11 перестает повышаться, система управления торможением поездов комплексная производит непрерывное измерение плотности тормозной магистрали 9 поезда по показанию датчика давления питательной магистрали локомотива. Измерение плотности производится после выключения компрессора и последующего снижения давления в главных резервуарах на 0,05 МПа. Измерение проводится, при поездном положении управляющего органа крана машиниста в соответствии с Прил. 2 Гл. 4 п. 48 - Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава утвержденных протоколом №60 от 6-7 мая 2014 г. (далее Правила).
Система автоматического управления торможением поездов комплексная выполняет контроль плотности поезда путем непрерывного сравнения значений текущей измеренной плотности с плотностью, зафиксированной машинистом локомотива, при увеличении или уменьшении текущей измеренной плотности на 20% и более (Гл. VIII, п. 133 Правил), на пульте машиниста ПМ-10 5 индикация давления питательной магистрали сигнализирует красным цветом.
Система автоматического управления торможением поездов комплексная по показанию датчика давления питательной магистрали ДДпм 11 контролирует включение и выключение компрессора (Гл. IХ, п. 151 Правил) посредством выведения на пульт машиниста ПМ-10 5 сообщений:
- при давлении в ПМ 0,72 МПа и ниже «Машинист! Включи компрессор»;
- при давлении в ПМ 0,92 МПа и выше «Машинист! Выключи компрессор».
Система автоматического управления торможением поездов комплексная САУТ-К сравнивает значение измеренной текущей плотности ТМ поезда со значениями наименьшего времени снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали поезда в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотива (таблица IV. 1 Гл IV Приложение 2, Правил) и при меньшем значении текущей плотности, чем в таблице, САУТ-К выводит сообщение на пульт машиниста ПМ-10 - «Внимание! Плотность (значение плотности) не соответствует количеству осей».
После прицепки локомотива к составу поезда и подключения тормозной магистрали локомотива к поезду, машинист нажатием кнопки 3 «плотность», на пульте машиниста ПМ-10, включает окно «контроль плотности» и наблюдает за показаниями измеренной текущей плотности тормозной магистрали. Признаком стабилизации давления тормозной магистрали поезда является одинаковое значение плотности +/- 3 сек., полученное при измерениях плотности не менее двух раз, после чего машинист может приступать к опробованию тормозов;
- проверка плотности тормозной магистрали поезда, в случаях предусмотренных Правилами, выполняется с включением окна «контроль плотности» и по показанию индикации давления питательной магистрали на пульте машиниста ПМ-10 5;
- по завершению проверки плотности тормозной магистрали поезда, результат фиксируется нажатием кнопки 2 «фиксировать плотность поезда»;
- в случае индикации на пульте машиниста ПМ-10 5 значения давления питательной магистрали красным цветом, локомотивной бригаде необходимо действовать согласно Правилам;
- при изменении состава поезда или в других случаях при изменении плотности необходимо обновить зафиксированное значение плотности. Для этого необходимо нажать кнопку 3 на пульте машиниста ПМ-10 5, при открытом окне «контроль плотности»;
САУТ-К в автоматическом режиме определяет и учитывает наличие дополнительных источников расхода сжатого воздуха, таких как Тифон, Свисток, Подача песка, работа пневматических контакторов при наборе тяги, работа крана машиниста, что позволяет исключить ложные срабатывания и повысить точность контроля.
Claims (1)
- Система автоматического управления торможением поездов комплексная, содержащая соединенные между собой одним внутренним интерфейсом блок связи со съемным носителем информации, соединенный со съемным носителем информации, блок связи с датчиком пути и скорости, соединенный с датчиком угла поворота, установленным на буксе колесной пары локомотива, блок приема информации, соединенный с приемной антенной САУТ, датчики давления, измеряющие давление в тормозных цилиндрах и тормозной и питательной магистралях локомотива, блок согласования с портами ввода-вывода, блок коммутации и пульт машиниста с модулем индикации, соединенный с Глонасс/GPS-антенной и динамиком, другим интерфейсом блок связи со съемным носителем информации, соединенный со съемным носителем информации, блок дешифрации кодовых сигналов, соединенный с блоком индикации локомотивной сигнализации, пульт машиниста с модулем индикации, соединенный с Глонасс/GPS-антенной и динамиком, третьим интерфейсом блок связи со съемным носителем информации, соединенный со съемным носителем информации, блок передачи данных, соединенный с GSM-антенной, отличающаяся тем, что в составе аппаратуры есть дополнительный датчик давления для измерения давления в питательной магистрали, на основе которого реализовано автоматическое определение плотности тормозной магистрали и информирование машиниста об ее состоянии, а также модуль передачи данных с антенной GSM, на основе которого реализована передача в режиме онлайн на серверное хранилище информации о поездке, в блоке связи со съемным носителем имеются две линии CAN, одна линия CAN двухканальная и гальванически развязанная и по условиям безопасности используется для связи с локомотивной сигнализацией, вторая линия CAN используется для связи с другими периферийными системами, которыми оборудован локомотив.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2019127960A RU2732495C1 (ru) | 2019-09-04 | 2019-09-04 | Система автоматического управления торможением поездов комплексная |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2019127960A RU2732495C1 (ru) | 2019-09-04 | 2019-09-04 | Система автоматического управления торможением поездов комплексная |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2732495C1 true RU2732495C1 (ru) | 2020-09-17 |
Family
ID=72516455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2019127960A RU2732495C1 (ru) | 2019-09-04 | 2019-09-04 | Система автоматического управления торможением поездов комплексная |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2732495C1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2817774C2 (ru) * | 2022-08-19 | 2024-04-22 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Способ подключения дополнительного шлейфа САУТ-Ц |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE50201634D1 (de) * | 2001-07-12 | 2004-12-30 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren und anordnung zur dichtheitsprobe der hauptluftleitung an selbsttätigen druckluftbremsen von eisenbahnfahrzeugen |
| RU2608995C2 (ru) * | 2015-07-24 | 2017-01-30 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда |
| RU2697630C1 (ru) * | 2018-02-26 | 2019-08-15 | Общество с ограниченной ответственностью "НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ САУТ" (ООО "НПО САУТ") | Комплекс информационного обеспечения системы автоматического управления торможением поезда |
-
2019
- 2019-09-04 RU RU2019127960A patent/RU2732495C1/ru active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE50201634D1 (de) * | 2001-07-12 | 2004-12-30 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren und anordnung zur dichtheitsprobe der hauptluftleitung an selbsttätigen druckluftbremsen von eisenbahnfahrzeugen |
| RU2608995C2 (ru) * | 2015-07-24 | 2017-01-30 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда |
| RU2697630C1 (ru) * | 2018-02-26 | 2019-08-15 | Общество с ограниченной ответственностью "НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ САУТ" (ООО "НПО САУТ") | Комплекс информационного обеспечения системы автоматического управления торможением поезда |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2817774C2 (ru) * | 2022-08-19 | 2024-04-22 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Способ подключения дополнительного шлейфа САУТ-Ц |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2420418C2 (ru) | Комплексное локомотивное устройство безопасности | |
| RU102345U1 (ru) | Комплексная система управления маневровыми локомотивами | |
| RU2475396C1 (ru) | Безопасный локомотивный объединенный комплекс | |
| CN109353359A (zh) | 智慧铁水运输系统 | |
| CN204241240U (zh) | 一种地铁车辆转向架的安全预测分析系统 | |
| RU102336U1 (ru) | Система контроля параметров тормозной системы локомотива и/или поезда | |
| CN209191973U (zh) | 一种机车信号车载系统设备记录器 | |
| CN109703603A (zh) | 一种列车限速预警装置、列车综合控制系统及方法 | |
| CN110853446A (zh) | 高铁动车电务atp列控车载设备模拟系统 | |
| CN109334716A (zh) | 基于gyk+stp的轨道车调车作业防护车载系统及控制方法 | |
| RU2732495C1 (ru) | Система автоматического управления торможением поездов комплексная | |
| RU2554912C2 (ru) | Локомотивная система обеспечения безопасности движения поездов | |
| CA3088624C (en) | Rail-bound track section equipped with an automatic train protection system and method for operating the same | |
| RU2341396C1 (ru) | Бортовая аппаратура автоматической локомотивной сигнализации | |
| RU2487035C1 (ru) | Устройство интеллектуальной бортовой аппаратуры маневровой автоматической локомотивной сигнализации | |
| RU2577196C1 (ru) | Способ передачи информационных сообщений в микропроцессорных системах управления и диагностики | |
| CN206056946U (zh) | 一种用于轨道车辆载荷阀的测试设备 | |
| CN207232700U (zh) | 轨道车厢电源远程监控和控制系统 | |
| RU2544044C2 (ru) | Система обеспечения безопасности движения специального самоходного подвижного состава на комбинированном ходу (сспс кх) | |
| CN201140715Y (zh) | 机车安全行车装置 | |
| RU85876U1 (ru) | Система управления и обеспечения безопасности движения электроподвижного состава | |
| RU2790985C1 (ru) | Комплексная система управления и диагностики моторвагонного подвижного состава | |
| RU102572U1 (ru) | Пульт дистанционного управления маневровым локомотивом | |
| RU2765515C1 (ru) | Устройство для управления движением поезда | |
| WO2013184026A1 (ru) | Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом |