WO2013184026A1 - Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом - Google Patents

Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом Download PDF

Info

Publication number
WO2013184026A1
WO2013184026A1 PCT/RU2012/001139 RU2012001139W WO2013184026A1 WO 2013184026 A1 WO2013184026 A1 WO 2013184026A1 RU 2012001139 W RU2012001139 W RU 2012001139W WO 2013184026 A1 WO2013184026 A1 WO 2013184026A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
locomotive
unit
designed
communication unit
control
Prior art date
Application number
PCT/RU2012/001139
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Александр Владимирович МУРАШКИН
Евгений Васильевич ФЕДОРОВ
Original Assignee
Общество С Ограниченной Ответственностью "Центр Инновационного Развития Стм"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество С Ограниченной Ответственностью "Центр Инновационного Развития Стм" filed Critical Общество С Ограниченной Ответственностью "Центр Инновационного Развития Стм"
Publication of WO2013184026A1 publication Critical patent/WO2013184026A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C7/00—Other locomotives or motor railcars characterised by the type of motive power plant used; Locomotives or motor railcars with two or more different kinds or types of motive power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates

Definitions

  • the invention relates to multifunctional control and safety tools for railway traction vehicles intended primarily for shunting and export operations, in particular to microprocessor control systems and diagnostics of a locomotive with a hybrid drive.
  • MSPU - TP consists of the following structurally completed functional parts:
  • VDU booster devices
  • the diesel locomotive is equipped with an electronic diesel engine speed controller, the connection of which with the information processing device MPSU - TP is carried out via a serial channel.
  • the display module and the driver's controller are located on the control panel (Fig. 4).
  • Analog and frequency signals received from the locomotive are analyzed by the tolerance control system.
  • the result of the analysis is the calculation of the deviation of the measured value from the value specified in the technical specifications for this parameter.
  • the corresponding comment is displayed on the panel (norm, less than norm, more than norm). If abnormalities are found in the operation of various diesel locomotive assemblies, an alarm message is displayed on the driver’s display, which is removed by the acknowledgment button.
  • a disadvantage of the known system is limited functionality, namely:
  • the locomotive microprocessor control and diagnostic system contains a monitor unit (MB) designed for diagnosing locomotive systems and devices, as well as all MPSUiD blocks, storing parameters, viewing current information about the measured parameters of the locomotive and alarm messages, as well as for viewing the archive of saved parameters.
  • the central computer unit is designed to perform system control algorithms, to exchange interface between units, and also to provide communication between individual sections for locomotive operation in the system many units.
  • BSP Contactor control units
  • Blocks of input signals are intended for input into the system of discrete signals from the control circuits of the locomotive.
  • the excitation control unit (CUV) is designed to measure the frequency of rotation of the diesel crankshaft by the signal of the diesel tachogenerator, to generate the excitation voltage of the traction generator by controlling the thyristors of a controlled rectifier.
  • Voltage to code converters (PNKV) are intended for converting direct voltage to digital format and transmitting measurement results via the interface. PNKV blocks are connected through separate serial channels through the BWW with the BWC to collect and transmit data from the WBW to the BWC.
  • the communication unit with pressure sensors (BS-DC) is designed to convert signals from voltage sensors installed on the locomotive into a serial code and transmit them via the interface to the BCV, as well as to measure the insulation resistance of the control circuits relative to the locomotive body and provide diagnostics for connected sensors.
  • Communication units with current pressure sensors (BS-DD-T) are designed to convert signals from pressure and temperature sensors installed on the locomotive into a serial code and transmit it via the interface to the BCV, as well as to provide power to the sensors and diagnose disturbances in their operation .
  • a communication unit with speed track sensors (BS-DPS-BZS), designed to convert a pulse signal from a speed track sensor to a digital code and transmit processed signals to a digital signal converter.
  • MPSUiD contains a device for interacting with a locomotive through digital technological radio communication (SVL-TR), as well as an electric brake controller (RET) to provide braking of the locomotive with constant braking force up to a speed of 2 km / h.
  • MPSUiD contains a display unit (BI), designed to display the operating modes of the power circuit of the locomotive and alarms. All blocks and devices included in the MPSUiD are distributed in groups across the compartments of the locomotive and connected to each other via a serial duplicated interface.
  • BVS block group a device for interacting with a locomotive via digital technological radio communication SVL - TP, a group of BUK blocks, a communication unit with speed sensors BS-DPS-BZS, blocks of voltage converters in the PNKV code are mounted in the high-voltage chamber of the locomotive.
  • a group of control units for contactors BUK, a group of blocks for input signals of a BVS, a communication unit with pressure sensors current BS-DC-T, a communication unit with pressure sensors BS-DD, a control unit for exciting excitation BUV are mounted in the diesel compartment of the locomotive.
  • a communication unit with a BSP control panel, a group of BVS input signal blocks, a group of communication blocks with current pressure sensors BS-DC-T, and an MB monitor unit are mounted on the main control panel of the locomotive.
  • the communication unit with the main BSP console, the group of input signal blocks of the BVS, the group of communication blocks with current sensors BS-DC-T, the locomotive indication unit BI are mounted on the auxiliary control panel of the locomotive.
  • the model is to expand the functionality of the microprocessor control system and diagnostics of the locomotive.
  • New is that the control units of the microprocessor system are mounted in the clean air compartment and in the sanitary module of the locomotive.
  • a communication unit with speed sensors BS-DPS-BZS one of the input signal blocks of the BVS, a communication unit of BS-SI measuring devices.
  • the problem to which the claimed invention is directed namely the expansion of functionality, is achieved by the fact that the BS-DPS-BZS, BVS, BS-SI blocks are located in the technological segment of the sanitary module.
  • the technological compartment is located closest to the rest of the blocks, which reduces the length of the harnesses, and with a shorter cable network, the reliability of data transmission from the BS-DPS-BZS sensor increases.
  • the functionality of the BVS unit is also expanded, namely: locking the doors of the hood module, monitoring the sensor for additional discharge of the line, monitoring the integrity of the brake line, monitoring the sensor of the manual brake, monitoring the sensor for overheating of the water in the washbasin of the sanitary module.
  • the communication unit of the measurement devices designed to process information from the communication unit with the microclimate system BS-SM, and transmit the processed information to the BCV, which expands the functionality of the climate control.
  • MPSUiD also differs in that in a diesel room an additional communication unit with current sensors BS-DD-T is mounted, as well as an additional control unit for contactors and air fans. The difference lies in the fact that the “current loop” communication unit is mounted in the diesel room. What is new is that on the main console of the locomotive driver’s cab, an intelligent predictor of the BIPP track profile is additionally mounted, as well as a control device with the function of setting stepless changes in traction and braking force.
  • the difference also lies in the fact that on the auxiliary console of the driver’s cab, an additional block of voice information messages (BRIS) is connected, connected to the BCV through a communication unit with the BSP console.
  • BRIS voice information messages
  • a second control unit with a function for setting stepless changes in traction and braking force identical to the above is also mounted on the auxiliary console.
  • the task of expanding the functionality of the claimed utility model is also solved due to the fact that the installation of the second control device on the auxiliary console allows for a stepless change in traction and braking when the locomotive moves in the opposite direction.
  • New is that control devices with the function of setting stepless changes in traction and braking are made in the form of a joystick.
  • figure 1 shows a diagram of a microprocessor control system and diagnostics of a locomotive with a hybrid drive.
  • BS-SM microclimate system
  • BS-SI 5 - communication unit with measurement devices
  • BRIS block voice information messages
  • the microprocessor control and diagnostic system (MPSUiD) of the hybrid locomotive contains: central computer unit 1 (BCV), communication blocks 2 with the remote control (BSP), 3 input signal blocks (BVS), communication unit 4 with the microclimate system (BS-SM) , unit 5 for communication of measurement systems (BS-SI), unit 6 for communication with angle sensors (BS-DPS-BZS), control units 7 for contactors and pneumatic fans (BUK), units for 8 communication with current pressure sensors (BS-DD-T ), communication unit 9 with pressure sensors (BS - DD), locomotive indication unit (BI) 10, “current loop” communication unit 11 (BS- P) unit 12 predictive prediction profile path (BIPP) monitor block (MB) 13, a block 14 the speech information messages (BRIS), the control unit 15 to the job function of the infinitely variable traction and braking (joystick).
  • BCV central computer unit 1
  • BSP remote control
  • VSS input signal blocks
  • BS-SM microclimate system
  • unit 5 for communication of measurement systems
  • BUK 7, BS-DD-T 8 blocks are mounted; mounted in a diesel room: BUK 7, BVS 3, BS-DD-T 8, BS-DD 9, BS-TP 11; in the sanitary module mounted: BVS 3, BS-SI 5, BS-DPS-BZS 6; Blocks mounted on the main console of the driver’s cab: BSP 2, MB 13, joystick 15, BIPP 12; on the auxiliary console mounted blocks: BI 10, joystick 15, BSP 2, BRIS 14; in the driver's cab mounted unit 4 BS-SM.
  • All system units are interconnected via a serial duplicated RS-485 interface; BSP units are additionally equipped with CAN - interface for communication with external devices; the BS-SM block is connected by an input-output with the communication block 5 of the BS-SI measurement devices via a separate serial communication channel (SI) for collecting and transmitting data to the digital video center.
  • SI serial communication channel
  • the microprocessor control and diagnostic system provides the locomotive with a hybrid drive in three main control modes:
  • “Standard” - in this mode the energy storage device is used to compensate for auxiliary loads (when turning on the cooling fans of the diesel coolant, compressor and when changing the other loads) and the recovery of braking energy; “Eco-friendly” - in this mode, the energy storage device is used to power all the locomotive loads (traction, auxiliary loads) and to recover braking energy. Diesel is not used in this mode;
  • the locomotive BCV 1 receives from the BSP 2 units information about the status of the controls and enters it into the system in the form of discrete signals.
  • the BSP units via CAN - interface communicate with external devices.
  • Blocks BVS 3 transmit to the BVC information about the state of electrical devices and discrete sensors.
  • Block 4 BS-SM through a separate channel SI through block 5 BS-SI receives and transmits to the BCV information about the state of the microclimate system.
  • BS-SI processes the information received from the measuring equipment and transmits it to the BCV.
  • Block BS-DPS-BZS 6 via a duplicated RS-485 interface transmits information about the speed and distance traveled by the locomotive. Based on this information, as well as in accordance with the algorithms laid down, the BCV generates commands for the BUK 7 units. In accordance with these commands, the BUK blocks control the electromagnetic and electro-pneumatic contactors, as well as the electro-pneumatic valves of the locomotive. Also, information from the BS-DC-T 8 about the value of the levels of temperature and pressure sensors is received in the BCV.
  • Block BS-DD 9 transmits to the BCV information on the insulation resistance of the control circuits. BS-DD converts signals from 0 to 5 V into a serial code for transmission over the RS-485 interface.
  • the indication unit 10 receives data from the BCV unit and, using indicators, provides the driver with an auxiliary console with visual information about the current transmission modes, position numbers, and wheel pair slip signals.
  • the indicator is an icon printed on a color film with LED backlight. The size of one pictogram is not less than 10x10 mm, the font size of the inscriptions is not less than 7 mm. The brightness of the indicators is provided.
  • the current loop communication unit 11 (BS-TP) carries out two-way data exchange between the BCV and the diesel engine.
  • the intelligent prediction unit 12 path profile (BIPP).
  • BIPP intelligent prediction unit 12 path profile
  • the BIPP receives signals for controlling the engine speed, as well as charging - discharging the drive, i.e. redistributes the used power of the diesel generator set and the power of the energy storage.
  • the monitor unit 13 continuously reads all the information present on the exchange line for storing data in volatile memory, for displaying the current parameters of the locomotive, as well as warning and alarm messages about equipment malfunctions.
  • the registered parameters are viewed in the form of graphs directly on the MB or on a standard A computer running Windows 98 or later.
  • MB also carries out the function of diagnosing all blocks MPSUiD. All information is displayed in graphic and text form on the liquid crystal panel.
  • the display constantly displays the basic information needed to guide the train.
  • additional diagnostic information is displayed.
  • an emergency priority display of emergency messages in the form of pop-up windows is provided.
  • Block 14 of voice informational messages (BRIS) in addition to visual information, voices the most important messages, such as, for example, “not turning on the compressor”, “not turning on the fan”, “blocking of axes of a locomotive”, etc.
  • the main information contains: the state of the controlled equipment and circuits of the locomotive, the specified control mode, the state of the power circuit of the locomotive.
  • Additional diagnostic information displays the status of the control circuits of the locomotive, as well as the set and actual values of the currents in each traction motor, the set and actual values of the excitation current, the speed of the locomotive, the state of the communication channels, the archive of messages displayed on the display during operation.
  • Diagnostic (alarm) messages display the name of the circuit section, the date of the message, the name of the failure or malfunction, the probable cause of the failure or malfunction and are stored for later analysis.
  • the device 15, receives commands from the BCV and, in accordance with the command, smoothly changes the traction or braking force.
  • the second device 15, (joystick) also smoothly changes the traction or braking force on command from the BCV, but when the locomotive moves in the opposite direction.
  • the BCV provides the connection of individual sections of a multi-section locomotive via a duplicated RS-485 interface through the communication lines CME-1 and CME-2 (an interface with a signal level increased to 12 V).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к многофункциональным средствам управления и обеспечения безопасности железнодорожных тяговых транспортных средств, предназначенных, преимущественно, для маневрово-вывозных работ, в частности к микропроцессорным системам управления и диагностики локомотива с гибридным приводом. Технической задачей, на решение которой направлено заявленное изобретение, модели является расширение функциональных возможностей микропроцессорной системы управления и диагностики локомотива. Указанная задача решается тем, что микропроцессорная система управления и диагностики дополнительно содержит блок интеллектуального предсказания профиля пути, предназначенный для создания и сохранения профиля трасс на основе информации GLONASS/GPS, а также для оптимизации расходования энергетических ресурсов путем передачи сформированных команд в блок центрального вычислителя, блок связи с системой микроклимата, предназначенный для обеспечения двустороннего обмена данными между системой микроклимата и блок центрального вычислителя, блок связи устройств измерения, при этом блок связи с системой микроклимата связан входом-выходом с блоком связи устройств измерения по отдельному последовательному каналу связи для сбора и передачи данных в блок центрального вычислителя, устройства управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения, блок связи «токовая петля», предназначенный для обеспечения двустороннего обмена данными между блок центрального вычислителя и дизелем, а также блок речевых информационных сообщений, предназначенный для голосового воспроизведения особо важных сообщений.

Description

МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ДИАГНОСТИКИ
ЛОКОМОТИВА С ГИБРИДНЫМ ПРИВОДОМ
Область техники
Изобретение относится к многофункциональным средствам управления и обеспечения безопасности железнодорожных тяговых транспортных средств, предназначенных, преимущественно, для маневрово-вывозных работ, в частности к микропроцессорным системам управления и диагностики локомотива с гибридным приводом.
Предшествующий уровень техники
Известно, что локомотивы, предназначенные для маневрово-вывозных работ, часто останавливаются и трогаются с места, и очень большой процент времени их двигатели работают на холостом ходу, впустую расходуя топливо и совершая большое количество вредных выбросов. Самым распространенным локомотивам такого назначения уже по 30 - 50 лет.
Рынок новых локомотивов в настоящий момент расширился, демонстрируя все новые концепты, а микропроцессорные системы управления, являющиеся мозгом нового поколения локомотивов, требуют все большего расширения функций, позволяющих осуществлять управление новыми моделями, такими как, например, локомотив с интеллектуальным асинхронным гибридным приводом.
Из уровня техники известно техническое решение «Микропроцессорная система управления (МПСУ-ТП) модернизированного тепловоза 2ТЭ116КМ» (журнал «Современные технологии автоматизации», 2004, Ν» 3, с. 46 - 52).
МСПУ - ТП состоит из следующих конструктивно законченных функциональных частей:
• устройства обработки информации (УОИ);
• дисплейного модуля (ДМ) GercomC820 (Германия);
• силового шестиканального управляемого выпрямительного модуля М_ТПП_3600 У2 (УВМ);
• измерителя температурного (ИТ);
• двух вольтодобавочных устройств (ВДУ);
• двух блоков питания преобразователей частоты (БППЧ);
• блока включателей тиристоров управляемого выпрямителя возбуждения (БВТ
УВВ); • контроллера машиниста (К М) Lekovl KRD 40 (Чехия);
• комплекта датчиков и преобразователей.
Также на тепловозе установлен электронный регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля, связь которого с устройством обработки информации МПСУ - ТП осуществляется по последовательному каналу.
Дисплейный модуль и контроллер машиниста располагаются на пульте управления (рис. 4). Аналоговые и частотные сигналы, полученные с борта тепловоза, анализируются системой допускового контроля. Результатом анализа является расчет отклонения измеренной величины от значения, оговоренного в ТУ на данный параметр. На панель выводится соответствующий комментарий (норма, меньше нормы, больше нормы). При обнаружении отклонений в работе тех или иных агрегатов тепловоза выводится аварийное сообщение на дисплей машиниста, которое снимается кнопкой квитирования.
Недостатком известной системы является ограниченная функциональность, а именно:
- отсутствие технических возможностей для экономии энергоресурсов с учетом профиля пути, что не позволяет эффективно использовать различные режимы работы локомотива с гибридным приводом. Использование различных режимов работы локомотива должно обеспечивать эффективный расход топлива, а также снижение показателей загрязнения окружающей среды;
- отсутствие возможности регистрации данных о нахождении локомотива;
- нет возможности накапливать статистические данные для создания алгоритмов работы локомотива в тех или иных условиях, например, при работе в закрытых цехах или на территориях, где существует ограничение по шуму;
Наиболее близкой к заявляемому изобретению является микропроцессорная система управления и диагностики локомотива (патент RU 1 16114 Ш, опубликован 20.05.2012). Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива (МПСУиД) по вышеупомянутому патенту содержит мониторный блок (МБ), предназначенный для диагностики систем и аппаратов локомотива, а также всех блоков МПСУиД, сохранения параметров, просмотра текущей информации об измеряемых параметрах локомотива и аварийных сообщений, а также для просмотра архива сохраненных параметров. Блок центрального вычислителя (БЦВ), предназначен для выполнения алгоритмов управления системой, для обмена по интерфейсу между блоками, а также для обеспечения связи отдельных секций для работы локомотива по системе многих единиц. Блоки управления контакторами (БУК), являющиеся блоками выходных сигналов, предназначены для управления электромагнитными и электропневматическими клапанами локомотива, в соответствии с управляющими сигналами БЦВ, и диагностики включаемых аппаратов. Блоки связи с пультом (БСП) предназначены для обработки сигналов, поступающих от органов управления локомотива, и обеспечения информационного обмена по интерфейсу с БЦВ. Блоки БСП подключены к линии связи и снабжены CAN - интерфейсом для связи с внешними устройствами.
Блоки входных сигналов (БВС) предназначены для ввода в систему дискретных сигналов от цепей управления локомотивом. Блок управления возбуждением (БУВ), предназначен для измерения частоты вращения коленчатого вала дизеля по сигналу тахогенератора дизеля, для формирования напряжения возбуждения тягового генератора с помощью управления тиристорами управляемого выпрямителя. Преобразователи напряжения в код (ПНКВ) предназначены для преобразования постоянного напряжения в цифровой формат и передачи по интерфейсу результатов измерений. Блоки ПНКВ связаны по отдельным последовательным каналам через БУВ с БЦВ для сбора и передачи данных с ПНКВ в БЦВ.
Блок связи с датчиками давления (БС-ДЦ), предназначен для преобразования сигналов с датчиков напряжения, установленных на локомотиве, в последовательный код и передачи их по интерфейсу в БЦВ, а также для измерения величины сопротивления изоляции цепей управления относительно корпуса локомотива и обеспечения диагностики подключенных датчиков. Блоки связи с токовыми датчиками давления (БС-ДД-Т), предназначены для преобразования сигналов с датчиков давления и температуры, установленных на локомотиве, в последовательный код и передачи его по интерфейсу в БЦВ, а также для обеспечения питания датчиков и диагностики нарушений их работы. Блок связи с датчиками пути скорости (БС-ДПС-БЗС), предназначенный для преобразования импульсного сигнала с датчика пути скорости в цифровой код и передачи обработанных сигналов в БЦВ. МПСУиД содержит устройство взаимодействия с локомотивом посредством цифровой технологической радиосвязи (СВЛ-ТР), а также регулятор электрического тормоза (РЭТ) для обеспечения торможения локомотива с постоянным тормозным усилием вплоть до достижения скорости 2 км/ч. Кроме того, МПСУиД содержит блок индикации (БИ), предназначенный для отображения режимов работы силовой схемы локомотива и аварийных сигналов. Все блоки и устройства, входящие в МПСУиД, распределены группами по отсекам локомотива и связаны между собой в сеть по последовательному дублированному интерфейсу. Группа блоков БВС, устройство взаимодействия с локомотивом посредством цифровой технологической радиосвязи СВЛ - TP, группа блоков БУК, блок связи с датчиками пути скорости БС- ДПС-БЗС, блоки преобразователей напряжения в код ПНКВ смонтированы в высоковольтной камере локомотива.
Группа блоков управления контакторами БУК, группа блоков входных сигналов БВС, блок связи с датчиками давления токовыми БС-ДЦ-Т, блок связи с датчиками давления БС-ДД, блок управления возбуждением БУВ смонтированы в дизельном отсеке локомотива.
Блок связи с пультом БСП, группа блоков входных сигналов БВС, группа блоков связи с датчиками давления токовыми БС-ДЦ-Т, мониторный блок МБ смонтированы на основном пульте управления локомотива.
Блок связи с основным пультом БСП, группа блоков входных сигналов БВС, группа блоков связи с датчиками токовыми БС-ДЦ-Т, блок индикации локомотива БИ смонтированы на вспомогательном пульте управления локомотива.
К недостаткам известного технического решения относятся ограниченные функциональные возможности микропроцессорной системы управления и диагностики, такие как:
- отсутствие технических возможностей для экономии энергоресурсов с учетом профиля пути, что не позволяет эффективно использовать различные режимы работы локомотива с гибридным приводом.
- отсутствие возможности регистрации данных о нахождении локомотива;
- отсутствие возможности накапливать статистические данные для создания алгоритмов работы локомотива в тех или иных условиях, например, при работе в закрытых цехах или на территориях, где существует ограничение по шуму.
Раскрытие изобретения
Технической задачей, на решение которой направлено заявленное изобретение, модели является расширение функциональных возможностей микропроцессорной системы управления и диагностики локомотива.
Поставленная техническая задача достигается тем, что в микропроцессорной системе управления и диагностики (МПСУиД), выполненной в виде блоков и устройств, распределенных группами по отсекам локомотива, и соединенных между собой в сеть по последовательному дублированному интерфейсу, блоки входных сигналов (БВС), предназначенные для ввода в систему дискретных сигналов от цепей управления локомотивом, выполнены как отдельные модули, а один из них установлен в дизельном помещении, содержащей мониторный блок (МБ), установленный на основном пульте кабины машиниста и предназначенный для отображения текущей информации об измеряемых параметрах локомотива и аварийных сообщений, диагностики систем и аппаратов локомотива и всех блоков, входящих в микропроцессорную систему управления, сохранения архива параметров с возможностью его последующего просмотра, а также для обеспечения связи отдельных секций при работе локомотива по системе многих единиц, блок центрального вычислителя (БЦВ), предназначенный для выполнения алгоритмов управления системой и для обмена по интерфейсу с мониторным блоком МБ, блоки управления контакторами и пневмовентилями (БУК), предназначенные для управления электромагнитными и электропневматическими клапанами локомотива в соответствии с управляющими сигналами БЦВ и диагностики включаемых аппаратов, причем один из них установлен в дизельном помещении, блоки связи с пультом (БСП), смонтированные на основном и вспомогательном пультах и предназначенные для обработки сигналов, поступающих от органов управления локомотива, и обеспечения информационного обмена по интерфейсу с БЦВ, причем БСП дополнительно снабжены CAN - интерфейсом для связи с внешними устройствами, блоки входных сигналов (БВС), один из них установлен в дизельном помещении, блок связи с датчиками давления (БС- ДЦ), установленный в дизельном помещении и предназначенный для преобразования сигналов с датчиков напряжения, установленных на локомотиве, в последовательный код и передачи их по интерфейсу в БЦВ, блоки связи с токовыми датчиками давления (БС- ДЦ-Т), предназначенные для преобразования сигналов с датчиков давления и температуры, установленных на локомотиве, в последовательный код и передачи его по интерфейсу в БЦВ, а также для обеспечения питания датчиков и диагностики нарушений их работы, при этом один из них установлен в дизельном помещении, блок связи с датчиками пути скорости (БС-ДПС-БЗС), предназначенный для преобразования импульсного сигнала с датчика пути скорости в цифровой код и передачи обработанных сигналов в БЦВ, блок индикации локомотива (БИ), установленный на вспомогательном пульте и предназначенный для отображения режимов работы силовой схемы локомотива и аварийных сигналов, новым является то, что микропроцессорная система управления дополнительно содержит блок интеллектуального предсказания профиля пути (БИПП), предназначенный для создания и сохранения профиля трасс на основе информации GLONASS/GPS, а также для оптимизации расходования энергетических ресурсов путем передачи сформированных команд в БЦВ, блок связи устройств измерения (БС-СИ), блок связи с системой микроклимата (БС-СМ), предназначенный для обеспечения двустороннего обмена данными между системой микроклимата и БЦВ, при этом блок БС- СМ связан входом-выходом с блоком связи устройств измерения (БС-СИ) по отдельному последовательному каналу связи для сбора и передачи данных в БЦВ, а также устройства управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения, блок связи «токовая петля» (БС-ТП), предназначенный для двустороннего обмена данными между БЦВ и дизелем, а также блок речевых информационных сообщений (БРИС), предназначенный для воспроизведения особо важных сообщений.
Новым является то, что блоки управления микропроцессорной системы смонтированы в отсеке чистого воздуха и в санитарно-бытовом модуле локомотива.
Новым является то, что в отсеке чистого воздуха смонтированы: группа блоков связи с датчиками давления токовыми БС-ДЦ-Т и группа блоков управления контакторами и пневмовентилями БУК.
Отличием является и то, что в санитарно-бытовом модуле смонтированы: блок связи с датчиками пути скорости БС-ДПС-БЗС, один из блоков входных сигналов БВС, блок связи устройств измерения БС-СИ.
Задача, на решение которой направлено заявленное изобретение, а именно расширение функциональных возможностей, достигается тем, что блоки БС-ДПС-БЗС, БВС, БС-СИ расположены в технологическом сегменте санитарно-бытового модуля. Технологический отсек расположен ближе всего к остальным блокам, что позволяет сократить длину жгутов, а при меньшей длине кабельной сети увеличивается надежность передачи данных от датчика БС- ДПС-БЗС. За счет оптимизации длины жгутов расширяются также функциональные возможности блока БВС, а именно: блокировка дверей модуля капота, контроль датчика дополнительной разрядки магистрали, контроль целостности тормозной магистрали, контроль датчика ручного тормоза, контроль датчика перегрева воды в умывальнике санитарно-бытового модуля. Блок связи устройств измерения, предназначенный для обработки информации, поступающей от блока связи с системой микроклимата БС-СМ, и передачи обработанной информации в БЦВ, что расширяет функциональные возможности управления микроклиматом.
МПСУиД отличается также тем, что в дизельном помещении дополнительно смонтирован блок связи с датчиками токовыми БС-ДД-Т, а также дополнительный блок управления контакторами и пневмовентилями. Отличие состоит и в том, что в дизельном помещении смонтирован блок связи «токовая петля». Новым является то, что на основном пульте кабины машиниста локомотива дополнительно смонтирован блок интеллектуального предсказания профиля пути БИПП, а также устройство управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения.
Отличие также состоит в том, что на вспомогательном пульте кабины машиниста дополнительно смонтирован блок речевых информационных сообщений (БРИС), соединенный с БЦВ через блок связи с пультом БСП. На вспомогательном пульте также смонтировано второе устройство управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения, идентичное вышеуказанному. В этом случае также решается задача расширения функциональных возможностей заявляемой полезной модели за счет того, что установка второго устройства управления на вспомогательном пульте позволяет обеспечить бесступенчатое изменение силы тяги и торможения при движении локомотива в противоположном направлении.
Новым является то, что устройства управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения выполнены в виде джойстика.
Отличием является и то, что в кабине машиниста локомотива смонтирован блок связи системы микроклимата.
Краткое описание фигур чертежей
Сущность изобретения поясняется чертежом, где на фиг.1 представлена схема микропроцессорной системы управления и диагностики локомотива с гибридным приводом.
Перечень позиций на схеме:
1 - блок центрального вычислителя (БЦВ);
2 - блоки связи с пультом (БСП);
3 - блоки входных сигналов (БВС);
4 - блок связи системы микроклимата (БС-СМ);
5 - блок связи с устройствами измерения (БС-СИ);
6 - блок связи с датчиками угла поворота (БС-ДПС-БЗС);
7 - блоки управления контакторами и пневмовентилями (БУК);
8 - блоки связи с датчиками давления токовыми (БС-ДЦ-Т);
9 - блок связи с датчиками давления (БС - ДД);
10 - блок индикации локомотива (БИ);
1 1 - блок связи «токовая петля» (БС-ТП); 12 - блок интеллектуального предсказания профиля пути (БИПП);
13 - мониторный блок (МБ);
14 - блок речевых информационных сообщений (БРИС).
15 - устройства управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения, выполненные в виде джойстика;
Осуществление изобретения
Микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) локомотива с гибридным приводом содержит: блок 1 центрального вычислителя (БЦВ), блоки 2 связи с пультом (БСП), блоки 3 входных сигналов (БВС), блок 4 связи с системой микроклимата (БС-СМ), блок 5 связи систем измерения (БС-СИ), блок 6 связи с датчиками угла поворота (БС-ДПС-БЗС), блоки 7 управления контакторами и пневмовентилями (БУК), блоки 8 связи с датчиками давления токовыми (БС-ДД-Т), блок 9 связи с датчиками давления (БС - ДД), блок 10 индикации локомотива (БИ), блок 11 связи «токовая петля» (БС-ТП), блок 12 интеллектуального предсказания профиля пути (БИПП), мониторный блок (МБ) 13, блок 14 речевых информационных сообщений (БРИС), устройства 15 управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения (джойстик).
Распределение блоков МПСУиД по отсекам локомотива: в отсеке чистого воздуха смонтированы блоки БУК 7, БС-ДД-Т 8; в дизельном помещении смонтированы: БУК 7, БВС 3, БС-ДД-Т 8, БС-ДД 9, БС-ТП 11; в санитарно-бытовом модуле смонтированы: БВС 3, БС-СИ 5, БС-ДПС-БЗС 6; на основном пульте кабины машиниста смонтированы блоки: БСП 2, МБ 13, джойстик 15, БИПП 12; на вспомогательном пульте смонтированы блоки: БИ 10, джойстик 15, БСП 2, БРИС 14; в кабине машиниста смонтирован блок 4 БС-СМ. Все блоки системы связаны между собой по последовательному дублированному интерфейсу RS-485; блоки БСП дополнительно снабжены CAN - интерфейсом для связи с внешними устройствами; блок БС-СМ связан входом-выходом с блоком 5 связи устройств измерения БС-СИ по отдельному последовательному каналу связи (СИ) для сбора и передачи данных в БЦВ.
Микропроцессорная система управления и диагностики обеспечивает работу локомотива с гибридным приводом в трех основных режимах управления:
«Стандартный» - в этом режиме накопитель энергии используется для компенсации мощности на вспомогательные нагрузки (при включении вентиляторов охлаждения теплоносителей дизеля, компрессора и при изменении остальных нагрузок) и рекуперации энергии торможения; «Экологичный» - в этом режиме накопитель энергии используется для питания всех нагрузок тепловоза (тяга, вспомогательные нагрузки) и рекуперации энергии торможения. Дизель в этом режиме не используется;
«Экономичный» - в этом режиме все расчеты производит блок интеллектуального предсказания профиля пути (БИПП).
Во время работы локомотива БЦВ 1 принимает от блоков БСП 2 информацию о состоянии органов управления и вводит ее в систему в виде дискретных сигналов. Кроме этого, блоки БСП по CAN - интерфейсу осуществляют связь с внешними устройствами. Блоки БВС 3, передают в БЦВ информацию о состоянии электрических аппаратов и дискретных датчиков. Блок 4 БС-СМ по отдельному каналу СИ через блок 5 БС-СИ принимает и передает в БЦВ информацию о состоянии системы микроклимата. БС-СИ обрабатывает информацию, поступающую от измерительной аппаратуры, и передает ее в БЦВ.
Блок БС-ДПС-БЗС 6 по дублированному интерфейсу RS-485 передает информацию о скорости и пройденном пути локомотива. На основании данной информации, а также в соответствии с заложенными алгоритмами, БЦВ вырабатывает команды для блоков БУК 7. В соответствии с этими командами блоки БУК управляют электромагнитными и электропневматическими контакторами, а также электропневматическими клапанами локомотива. Также в БЦВ поступает информация от БС-ДЦ-Т 8 о значении уровней датчиков температуры и давления. Блок БС-ДД 9 передает в БЦВ информацию о сопротивлении изоляции цепей управления. БС-ДД преобразовывает сигналы от 0 до 5 В в последовательный код для передачи по интерфейсу RS-485. Также БС-ДД обеспечивает диагностику подключенных датчиков. Блок 10 индикации (БИ) получает данные от блока БЦВ и, с помощью индикаторов, осуществляет вывод машинисту на вспомогательный пульт визуальной информации о текущих режимах электропередачи, номерах позиций, сигналов о скольжении колесных пар. Индикатор представляет собой пиктограмму, нанесенную на цветную пленку со светодиодной подсветкой. Размер одной пиктограммы не менее 10x10 мм, размер шрифта надписей не менее 7 мм. Предусмотрена регулировка яркости индикаторов.
Блок 11 связи «токовая петля» (БС-ТП) осуществляет двусторонний обмен данными между БЦВ и дизелем.
Для определения наиболее энергетически выгодных режимов работы гибридного привода локомотива информацию о текущих координатах, поступающую с приемника GLONASS/GPS по интерфейсу CAN, принимает блок 12 интеллектуального предсказания профиля пути (БИПП). В процессе движения локомотива происходит создание массива трасс, содержащего большой объем информации, в том числе координаты начала и конца блок-участков, средние, максимальные и минимальные мощности, реализуемые на участках и пр. После статистической обработки информации БИПП вьщает сигналы на управление оборотами дизеля, а также зарядкой - разрядкой накопителя, т.е. перераспределяет используемые мощности дизель-генераторной установки и мощность накопителя энергии.
Мониторный блок 13 (МБ) непрерывно считывает всю информацию, присутствующую в линии обмена для сохранения данных в энергозависимую память, для отображения текущих параметров локомотива, а также предупредительных и аварийных сообщений о неисправностях оборудования Просмотр регистрируемых параметров осуществляется в виде графиков непосредственно на МБ или на стандартном компьютере с операционной системой Windows 98 и более поздних. МБ также осуществляет функцию диагностирования всех блоков МПСУиД. Вся информация выводится в графическом и текстовом виде на жидкокристаллическую панель. На дисплей постоянно выводится основная информация, необходимая для ведения поезда. Кроме того, по запросу машиниста выводится дополнительная диагностическая информация. При отказе оборудования и аварийной ситуации предусмотрен экстренный приоритетный вывод на дисплей аварийных сообщений в виде всплывающих окон. Блок 14 речевых информационных сообщений (БРИС) в дополнение к визуальной информации озвучивает наиболее важные сообщения, такие как, например, «не включение компрессора», «не включение вентилятора», «боксование осей локомотива» и пр.
Основная информация содержит: состояние контролируемого оборудования и цепей локомотива, заданный режим управления, состояние силовой схемы локомотива.
Дополнительная диагностическая информация отображает состояние цепей управления локомотива, а также заданные и фактические значения токов в каждом тяговом двигателе, заданные и фактические значения тока возбуждения, скорость локомотива, состояние каналов связи, архив сообщений, выводимых на дисплей во время работы.
Диагностические (аварийные) сообщения отображают наименование участка цепи, дату сообщения, наименование отказа или неисправности, вероятную причину отказа или неисправности и сохраняются для последующего анализа.
Устройство 15, (джойстик), получает команды от БЦВ и, в соответствии с командой, плавно изменяет силу тяги или торможения. Второе устройство 15, (джойстик), также плавно изменяет силу тяги или торможения по команде от БЦВ, но при движении локомотива в противоположную сторону.
БЦВ обеспечивает связь отдельных секций многосекционного локомотива по дублированному интерфейсу RS-485 через линии связи СМЕ-1 и СМЕ-2 (интерфейс с повышенным до 12 В уровнем сигнала).

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) локомотива с гибридным приводом, выполненная в виде блоков и устройств, распределенных группами по отсекам локомотива и соединенных между собой в сеть по последовательному дублированному интерфейсу, причем блоки входных сигналов (БВС), предназначенные для ввода в систему дискретных сигналов от цепей управления локомотивом, выполнены как отдельные модули, а один из них установлен в дизельном помещении, содержит мониторный блок (МБ), установленный на основном пульте кабины машиниста и предназначенный для отображения текущей информации об измеряемых параметрах локомотива и аварийных сообщений, диагностики систем и аппаратов локомотива и всех блоков, входящих в микропроцессорную систему управления, сохранения архива параметров с возможностью его последующего просмотра, а также для обеспечения связи отдельных секций при работе локомотива по системе многих единиц, блок центрального вычислителя (БЦВ), предназначенный для выполнения алгоритмов управления системой и для обмена по интерфейсу с мониторным блоком МБ, блоки управления контакторами и пневмовентилями (БУК), предназначенные для управления электромагнитными и электропневматическими клапанами локомотива в соответствии с управляющими сигналами БЦВ и диагностики включаемых аппаратов, при этом один из них установлен в дизельном помещении, блоки связи с пультом БСП, смонтированные на основном и вспомогательном пультах кабины машиниста и предназначенные для обработки сигналов, поступающих от органов управления локомотивом, и обеспечения информационного обмена с БЦВ, дополнительно снабжены CAN - интерфейсом для связи с внешними устройствами, блок связи с датчиками давления (БС-ДД), установленный в дизельном помещении и предназначенный для преобразования сигналов с датчиков напряжения, установленных на локомотиве, в последовательный код и передачи их по интерфейсу в БЦВ, блоки связи с токовыми датчиками давления (БС-ДД-Т), один из которых установлен в дизельном помещении, предназначенные для преобразования сигналов с датчиков давления и температуры, установленных на локомотиве, в последовательный код и передачи его по интерфейсу в БЦВ, а также для обеспечения питания датчиков и диагностики нарушений их работы, блок связи с датчиками пути скорости (БС-ДПС-БЗС), предназначенный для преобразования импульсного сигнала с датчика пути скорости в цифровой код и передачи обработанных сигналов в БЦВ, блок индикации локомотива (БИ), установленный на вспомогательном пульте и предназначенный для отображения режимов работы силовой схемы локомотива и аварийных сигналов, отличающаяся тем, что дополнительно содержит блок интеллектуального предсказания профиля пути (БИПП), предназначенный для создания и сохранения профиля трасс на основе информации GLONASS/GPS, а также для оптимизации расходования энергетических ресурсов путем передачи сформированных команд в БЦВ, блок связи с системой микроклимата (БС-СМ), предназначенный для обеспечения двустороннего обмена данными между системой микроклимата и БЦВ, блок связи устройств измерения (БС-СИ), при этом блок БС-СМ связан входом-выходом с блоком БС-СИ по отдельному последовательному каналу связи для сбора и передачи данных в БЦВ, устройства управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения, блок связи «токовая петля» (БС-ТП), предназначенный для обеспечения двустороннего обмена данными между БЦВ и дизелем, а также блок речевых информационных сообщений (БРИС), предназначенный для голосового воспроизведения особо важных сообщений.
2. Микропроцессорная система по п.1, отличающаяся тем, что блоки системы смонтированы в отсеке чистого воздуха локомотива.
3. Микропроцессорная система по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что в отсеке чистого воздуха локомотива смонтированы группа блоков связи с датчиками давления токовыми БС-ДЦ-Т и группа блоков управления контакторами БУК.
4. Микропроцессорная система по п.1, отличающаяся тем, что блоки системы смонтированы в санитарно-бытовом модуле локомотива.
5. Микропроцессорная система по п. 1 или 4, отличающаяся тем, что в санитарно- бытовом модуле локомотива смонтированы блок связи с датчиками пути скорости БС- ДПС-БЗС, один из блоков входных сигналов БВС, блок связи устройств измерения БС- СИ.
6. Микропроцессорная система по п.1, отличающаяся тем, что в дизельном помещении локомотива дополнительно смонтированы группа блоков управления контакторами и пневмовентилями БУК, блок связи «токовая петля», второй блок входных сигналов БВС, а также блок связи с датчиками токовыми БС-ДЦ-Т.
7. Микропроцессорная система по п.1, отличающаяся тем, что на основном пульте кабины машиниста локомотива дополнительно смонтированы блок интеллектуального предсказания профиля пути БИПП и устройство управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения.
8. Микропроцессорная система по п.1, отличающаяся тем, что на вспомогательном пульте кабины машиниста дополнительно смонтирован блок речевых информационных сообщений (БРИС), соединенный с БЦВ через блок связи с пультом БСП, а также второе устройство управления, с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения.
9. Микропроцессорная система по п.1, отличающаяся тем, что устройства управления с функцией задания бесступенчатого изменения силы тяги и торможения выполнены в виде джойстика.
10. Микропроцессорная система по п.1, отличающаяся тем, что блок связи системы микроклимата БС-СМ смонтирован в кабине машиниста локомотива.
PCT/RU2012/001139 2012-06-05 2012-12-28 Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом WO2013184026A1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2012123475 2012-06-05
RU2012123475 2012-06-05

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013184026A1 true WO2013184026A1 (ru) 2013-12-12

Family

ID=49712318

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2012/001139 WO2013184026A1 (ru) 2012-06-05 2012-12-28 Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2013184026A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105966422A (zh) * 2016-05-30 2016-09-28 株洲中车时代电气股份有限公司 一种防止轨道车辆因通讯故障造成机破的控制方法
CN113076660A (zh) * 2021-04-28 2021-07-06 中铁二院工程集团有限责任公司 一种混合电源系统双边供电方式电气化铁路环流计算方法

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2013958A6 (es) * 1989-07-11 1990-06-01 Constructora Nacional De Maqui Sistema de control basado en microprocesador para una unidad de chopper.
RU2019446C1 (ru) * 1990-07-16 1994-09-15 Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС Устройство для централизованного электроотопления пассажирского поезда
RU15470U1 (ru) * 1998-07-20 2000-10-20 Государственное унитарное предприятие Калужский завод "Ремпутьмаш" Локомотив
RU61438U1 (ru) * 2006-09-18 2007-02-27 Ооо "Нпп "Югпромавтоматизация" Комплекс аппаратно-программных средств автоматизации диагностирования и контроля устройств и управления технологическими процессами
RU2412843C1 (ru) * 2009-12-14 2011-02-27 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" Тормозное устройство вагона
RU103789U1 (ru) * 2010-06-07 2011-04-27 Общество с ограниченной ответственностью "АВП Технология" (ООО "АВП Тихнология") Микропроцессорная система автоматизированного управления пассажирскими электровозами
RU104906U1 (ru) * 2010-11-18 2011-05-27 Юрий Алексеевич Шашлюк Система мониторинга и контроля на железнодорожном транспорте
RU2438896C1 (ru) * 2010-09-28 2012-01-10 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) Способ работы двухсекционного тепловоза с энергетической установкой и двухсекционный тепловоз с энергетической установкой
RU116114U1 (ru) * 2011-11-07 2012-05-20 Общество с ограниченной ответственностью "Центр инновационного развития СТМ" (ООО "Центр инновационного развития СТМ") Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2013958A6 (es) * 1989-07-11 1990-06-01 Constructora Nacional De Maqui Sistema de control basado en microprocesador para una unidad de chopper.
RU2019446C1 (ru) * 1990-07-16 1994-09-15 Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС Устройство для централизованного электроотопления пассажирского поезда
RU15470U1 (ru) * 1998-07-20 2000-10-20 Государственное унитарное предприятие Калужский завод "Ремпутьмаш" Локомотив
RU61438U1 (ru) * 2006-09-18 2007-02-27 Ооо "Нпп "Югпромавтоматизация" Комплекс аппаратно-программных средств автоматизации диагностирования и контроля устройств и управления технологическими процессами
RU2412843C1 (ru) * 2009-12-14 2011-02-27 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" Тормозное устройство вагона
RU103789U1 (ru) * 2010-06-07 2011-04-27 Общество с ограниченной ответственностью "АВП Технология" (ООО "АВП Тихнология") Микропроцессорная система автоматизированного управления пассажирскими электровозами
RU2438896C1 (ru) * 2010-09-28 2012-01-10 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) Способ работы двухсекционного тепловоза с энергетической установкой и двухсекционный тепловоз с энергетической установкой
RU104906U1 (ru) * 2010-11-18 2011-05-27 Юрий Алексеевич Шашлюк Система мониторинга и контроля на железнодорожном транспорте
RU116114U1 (ru) * 2011-11-07 2012-05-20 Общество с ограниченной ответственностью "Центр инновационного развития СТМ" (ООО "Центр инновационного развития СТМ") Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105966422A (zh) * 2016-05-30 2016-09-28 株洲中车时代电气股份有限公司 一种防止轨道车辆因通讯故障造成机破的控制方法
CN113076660A (zh) * 2021-04-28 2021-07-06 中铁二院工程集团有限责任公司 一种混合电源系统双边供电方式电气化铁路环流计算方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN105365850B (zh) 一种有轨电车网络控制系统
RU127345U1 (ru) Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом
CN109941318B (zh) 一种多模式自适应轨道交通信号系统控制装置及方法
US8594865B1 (en) Train control system
CN111006887A (zh) 一种城轨列车制动系统试验平台
CN112141069B (zh) 一种动车组用制动及供风系统的健康管理系统
CN105857078A (zh) 信息显示系统
CN205632524U (zh) 一种有轨电车网络控制系统
US11827258B2 (en) Train driver assistance method, system, device, and computer-readable storage medium
EP2756423B1 (en) Train control system
CN103336524A (zh) 一种液力缓速器电控系统测试与诊断装置
CN106154840A (zh) 一种基于模型预测控制的重载组合列车异步制动装置及方法
CN111746595B (zh) 一种快捷货运列车走行部运行安全智能监测系统
RU116114U1 (ru) Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива
EP3573856B1 (en) Management system for commercial electric vehicles
CN114312867B (zh) 一种空中运输车辆的控制系统、方法
WO2013184026A1 (ru) Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом
CN115257879A (zh) 一种基于5g技术的城市轨道交通云化全自动运行信号系统
Seo et al. Reliability management and assessment for the electric traction system on the Korea High-Speed Train
CN210653094U (zh) 一种铁路检修车的电气控制系统
CN111959508A (zh) 一种基于人工智能的驾驶辅助系统
CN103640555A (zh) 一种混合动力汽车控制系统管理器
RU187920U1 (ru) Микропроцессорная система управления и диагностики локомотива с гибридным приводом
RU2577196C1 (ru) Способ передачи информационных сообщений в микропроцессорных системах управления и диагностики
RU2790985C1 (ru) Комплексная система управления и диагностики моторвагонного подвижного состава

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12878277

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12878277

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1