RU2728951C1 - Способ экстренного оповещения при опасных ситуациях и авариях на дорогах - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к способам передачи тревожных сообщений по радиоэфиру с помощью радиотехнических устройств. Технический результат заключается в обеспечении оперативной связи в местах, находящихся вне зоны покрытия базовых станций конвенциональных сотовых сетей. Такой результат достигается за счет того, что в способе экстренной связи при авариях на дорогах, включающем в себя автоматическое определение аварийных событий, формирование пакета данных и дальнейшую передачу их по беспроводным сетям стандарта GSM/UMTS в диспетчерскую службу, в случае невозможности отправки сообщения по сети стандарта GSM/UMTS осуществляют передачу экстренного сообщения по сети ближней радиосвязи с помощью бортовых автомобильных устройств путём реализации многопутевой маршрутизации сообщения на основе относительного положения и направления движения транзитных узлов сети, передавая сообщения на транспортные средства, находящиеся ближе к границе зоны покрытия ближней радиосвязи транспортных средств (ТС) и движущиеся в направлении удаления от источника путём ретрансляции до достижения зоны покрытия сети стандарта GSM/UMTS либо направленной передачи тем ТС, которые находятся в зоне покрытия, или на ТС, ближайших к появлению зоны покрытия стандарта GSM/UMTS, путем построения карты покрытия на основе фиксации ТС точек местоположения сети GSM/UMTS. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Изобретение относится к способам передачи тревожных сообщений по радиоэфиру с помощью радиотехнических устройств, а именно к цифровым системам радиосвязи на частоте 5.9 ГГц с использованием протокола обмена данными IEEE 802.11p, также известного как DedicatedShortRangeCommunications (DSRC), в переводе с английского – Выделенная связь на короткие расстояния.

Существуют условия частичного или полного отсутствия сотовой радиосвязи. Такие условия могут складываться на участках автодорог, расположенных на значительном удалении от населенных пунктов или проходящих в сильно пересеченной местности. В частности, на текущий момент номинальное покрытие даже федеральных магистралей не обеспечивается в необходимом объеме: М-54 «Енисей» - 67% при протяженности 1113 км, М-52 «Чуйский тракт» - 77% при протяженности 955 км, М-56 «Лена» - 80% при протяженности 1138 км. - Сайт Роскомнадзора - https://rkn.gov.ru[1].

Окрестности некоторых популярных туристических объектов с гористым рельефом и слаборазвитой инфраструктурой (например, оз. Байкал) также характеризуются недостаточным охватом сотовой связью. Кроме того, подобные условия могут складываться вследствие погодных катаклизмов и других чрезвычайных ситуаций, а также из-за выхода из строя или перегрузки оборудования сотовых станций.

Возможно возникновение ситуации, когда потребуется:

1. Трансляция срочных оповещений: о чрезвычайных ситуациях, об ухудшении погодных условий, о дорожной обстановке, о проведении ремонтных работ, о перекрытии движения из-за массовых мероприятий и т.п.

2. Передача неотложных аварийных сигналов от автотранспортных средств специализированным службам: запрос медицинской помощи, запрос технической помощи, информирование о ДТП (возможно реализовать совместимость с системой ЭРА-ГЛОНАСС/eCall), о разбойном нападении и т.п.

3. Автоматический мониторинг дорожной обстановки с целью сбора статистических данных, оперативного обнаружения заторов, информирования о них как водителей, так и служб управления дорожным движением.

4. Предотвращение столкновений между транспортными средствами (ТС), в том числе беспилотными, за счет непосредственного обмена данными с датчиков контроля окружающего пространства, устройств позиционирования, или измерения мощности радиосигнала.

5. Передача телеметрической информации от автономных ТС и спецтехники в центры обработки данных.

6. Резервирование автоматических средств контроля скоростного режима для снижения вероятности ошибок и для работы в сложных метеоусловиях.

Известна группа изобретений, относящихся к технике экстренного вызова спасательных служб из попавшего в аварию транспортного средства, например, способ связи при мониторинге и управлении подвижными объектами (РФ, 2471311, H04W24/00, опубл.27.12.2012; РФ, 2470489, H04W24/00, опубл. 20.12.2012). - [2].

В предложенном способе осуществляют передачу данных от бортового оборудования, установленного на подвижных объектах, к центру мониторинга. Данные включают в себя координаты местоположения, определяемые по данным навигационных сигналов, принимаемых от спутников глобальной системы радионавигации, например от системы GPS или ГЛОНАСС, и/или по картине поля сотовой связи, а также другие параметры движения подвижных объектов. Кроме того, передаются данные о состоянии отдельных подсистем подвижных объектов. Используют канал связи в УКВ диапазоне, в котором производят синхронизацию по времени передачи данных от каждого подвижного объекта, например, со временем спутников глобальной системы радионавигации, например, системы GPS или ГЛОНАСС. Осуществляют внутрикадровое распределение по времени передачи данных от бортового оборудования каждого подвижного объекта к центру мониторинга, где каждый кадр разбивается на слоты, и каждый номер слота в кадре соответствует номеру подвижного объекта. Изобретение обеспечивает повышение надежности и эффективности связи при мониторинге.

Недостатком данного способа является то, что сотовый канал, так же, как и УКВ канал не позволяет полностью перекрывать всю зону, так как зависит от рельефа местности, от плотности расположения антенн приема и передачи, надежность связи зависит от метеоусловий. При передаче данных в УКВ диапазоне одновременно от большого количества объектов возможно наложение сигналов друг на друга, так как в таком канале отсутствует синхронизация передачи данных.

Известен также способ многоканальной связи при мониторинге и управлении подвижными объектами (РФ, 2468531, H04W24/00, публ.27.12.2012). – [3].

В предложенном способе осуществляют передачу данных от бортового оборудования, установленного на подвижных объектах, к центру мониторинга. Данные включают в себя координаты местоположения, определяемые по данным навигационных сигналов, принимаемых от спутников глобальной системы радионавигации, например, от системы GPS или ГЛОНАСС, и/или по картине поля сотовой связи, а также другие параметры движения подвижных объектов. Кроме того, передаются данные о состоянии отдельных подсистем подвижных объектов. При этом производят передачу данных, например, запросов или команд, от центра мониторинга к бортовому оборудованию. Вводятся дополнительные базовые станции, соединенные с центром мониторинга, которые осуществляют связь с подвижными объектами по каналам спутниковой, сотовой и радиосвязи. Канал радиосвязи находится в УКВ диапазоне и имеет временную покадровую схему распределения сигналов базовых станций и внутрикадровое распределение данных от бортового оборудования каждого подвижного объекта. Покадровое распределение сигналов базовых станций и внутрикадровая передача данных от базовых станций к бортовому оборудованию подвижных объектов и от бортового оборудования к базовым станциям синхронизированы со временем спутников глобальной системы радионавигации, например, системы GPS или ГЛОНАСС. Изобретение обеспечивает расширение зоны охвата мониторинга и управления одним центром мониторинга при повышении надежности и эффективности связи при мониторинге и управлении.

Недостатком данного способа является то, что сотовый канал так же, как и УКВ канал, не позволяет полностью перекрывать всю зону, так как зависит от рельефа местности, от плотности расположения антенн приема и передачи, надежность связи зависит от метеоусловий; усложнение конструкции, за счет введения дополнительных базовых станций.

За прототип принят комплект ЭРА-ГЛОНАСС https://www.kolesa.ru/article/iz-pervyh-ust-otvechaem-na-vse-voprosy-o-sisteme-era-glonass. [4].

В состав комплекта входят: модем, навигационный чипсет, динамик, микрофон, антенны, БИП (блок интерфейса пользователя). Комплект устанавливается в машину. В качестве триггера срабатывания использован блок управления подушками безопасности.

Порядок работы устройства описан в стандарте ГОСТ Р 54620 - 2011, где четко зафиксировано, что устройство предназначено для срабатывания в экстренных ситуациях. В ходе повседневной эксплуатации оно находится в спящем режиме. Ближайшим аналогом является авиарежим в сотовом телефоне: устройство работает, но радиопередающая часть полностью отключена.

В случае ДТП или нажатия тревожной кнопки устройство просыпается, регистрируется в сети — т.к. является виртуальным оператором сотовой сети, – совершает звонок 112 с выставленным ecall-флагом, обеспечивающим приоритизацию этого звонка. Оператор принимает звонок, выясняет все детали и в случае подтверждения происшествия передает информацию в службы экстренного реагирования. Устройство же остается в зарегистрированном состоянии еще в течении одного часа: это указано в стандарте, устанавливающем общие технические требования к устройству. В течение этого часа есть возможность повторно связаться с пострадавшим и уточнить детали происшествия. Но через час устройство само дерегистрируется из сети и «засыпает».

Для передачи данных используются каналы сотовой связи операторов «большой тройки». Если нет сети ни одного из операторов — вызов не пройдет. Устройство просто запишет события ДТП в энергонезависимой памяти и передаст информацию при первой же возможности, когда доступность сети будет восстановлена. Это большой недостаток.

Система Эра-Глонасс предназначена для: оперативного получения на основе использования сигналов ГЛОНАСС информации о дорожно-транспортных и об иных происшествиях на автомобильных дорогах в Российской Федерации, обработки этой информации путем дополнения нее размещенной в системе информацией о транспортном средстве, передачи обработанной информации в систему обеспечения вызова экстренных оперативных служб по единому номеру «112» или в случае отсутствия в субъекте Российской Федерации такой системы в государственный орган данного субъекта Российской Федерации, уполномоченный на организацию централизованной обработки вызовов экстренных оперативных служб, или организацию, осуществляющую централизованную обработку вызовов экстренных оперативных служб в данном субъекте Российской Федерации, либо в случае отсутствия указанных органа или организации в экстренные оперативные службы данного субъекта Российской Федерации, а также взаимодействия с автоматизированной информационной системой обязательного страхования, созданной в соответствии со статьей 30 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее — автоматизированная информационная система обязательного страхования).

Таким образом, из информации об уровне техники известно, что возможно только прямое взаимодействие между двумя ТС и прямое взаимодействие между ТС и инфраструктурой. Из уровня техники известны патенты, затрагивающие различные аспекты подобного взаимодействия, но не распространяющиеся на взаимодействие в сети из ТС.

Наиболее сложной задачей коммуникации бортовых систем автотранспортного средства с другими участниками дорожного движения и инфраструктурными объектами является точное определение координаты, вектора скорости и своевременная передача этих данных наряду с идентификатором транспортного средства другим участникам дорожного движения. Задача приема/передачи данных с требуемыми скоростью и задержкой может быть решена путем применения высокоскоростных беспроводных интерфейсов, поддерживающих связь для перемещающихся объектов.

Задачей изобретения является создание способа экстренной связи для доставки оперативных сообщений о ДТП, произошедших за пределами досягаемости сетей сотовых операторов.

Выполнение поставленной задачи возможно при оснащении автотранспорта радиоэлектронными устройствами (в том числе аварийных, спасательных и коммунальных служб), предназначенными для предоставления сервиса оперативной связи путем организации динамической коммуникационной сети между движущимися ТС.

Основной технический результат заключается в обеспечении оперативной связи в местах, находящихся вне зоны покрытия базовых станций конвенциональных сотовых сетей.

Заявленный технический результат достигается тем, что в известном способе экстренной связи при авариях на дорогах, включающем в себя автоматическое определение аварийных событий, при которых возникает существенная вероятность угрозы жизни и здоровью людей, находящихся в салоне транспортного средства на момент аварии, формирование пакета данных (таких, как последнее известное местоположение транспортного средства на момент определения дорожно-транспортного события, направление движения ТС, профиль ускорения при дорожно-транспортном происшествии) и дальнейшую передачу их по беспроводным сетям стандарта GSM//UMTS в диспетчерскую службу, в случае невозможности отправки сообщения по сети стандарта GSM/UMTS, осуществляют передачу экстренного сообщения по сети ближней радиосвязи с помощью бортовых автомобильных устройств до достижения зоны покрытия сети стандарта GSM/UMTS путём реализации многопутевой маршрутизации сообщения на основе относительного положения и направления движения транзитных узлов сети.

Кроме того, по инициативе пользователя, имеющего интерактивное взаимодействие с бортовым автомобильным устройством посредством портативного устройства, возможна дополнительная передача сообщений в диспетчерскую службу о запросе технической, медицинской помощи, вызове службы спасения, сообщений о возможных и произошедших природных и техногенных чрезвычайных ситуациях с возможностью дополнительной передачи мультимедиа информации.

DSRC-сети являются перспективным типом связи, разрабатываем для создания интеллектуальных автотранспортных систем, в том числе автономного типа. Согласно предлагаемому способу, на транспортные средства (ТС) устанавливаются компактные приемопередающие радиоустройства ближнего радиуса действия (радиус действия порядка километра), что позволяет ТС «взаимодействовать» друг с другом, т.е. устройства в зоне действия радиосвязи могут обмениваться необходимыми телеметрическими данными в режиме реального времени. Мы решаем, в данном случае, задачу передачи сообщений в глобальную сеть при условии, что ТС-отправитель не находится в зоне покрытия традиционных сотовых средств связи.

Предполагается наличие у транспортного средства (ТС) датчика глобальной системы позиционирования. При этом появляется возможность запоминать информацию о фактическом наличии/отсутствии зоны покрытия по маршруту движения ТС.

В бортовом автомобильном устройстве, содержится микрокомпьютер, в котором установлено программное обеспечение, реализующее необходимые алгоритмы работы, микрофон и динамик для голосового оповещения и связи с диспетчером; модуль сотовой связи GSM/3G/4G/LTE; модуль спутниковой навигации GNSS, Для отображения пользовательской информации, такой как, например, карта навигации, экстренные сообщения, возможные потенциальные угрозы, к микрокомпьютеру подключен модуль wi-fi с ПО, через который может подключаться любое современное портативное устройство (телефон, планшет, компьютер). Для настройки устройства используется сеть Bluetooth. Для обновления пользовательской информации (карт, мелодий уведомлений и прочего) используется порт USB, также этот порт может быть использован для подключения к нему внешнего флешь накопителя. Устройство подключается к бортовой сети ТС через CAN шину. Через эту шину также поступает информация о текущем состоянии различных узлов ТС и, в случае неполадки, соответствующее сообщение передается на пульт оператора. Также устройство дополнительно содержит функцию RTK-поправок, за счёт чего, используя координаты других ТС, способно рассчитывать свои координаты с сантиметровой точностью. Для определения координат ТС в случаях пропадания спутниковой навигации (туннели, многоуровневые эстакады и др.) в устройстве предусмотрен AOS - МЭМС датчик 3-осевого акселерометра, магнитометра, гироскопа, по которому вычисляется текущая координата на основе методов бесплатформенной инерциальной навигационной системы. Кроме того, датчик необходим для выявления ударов ТС, переворачивания, резкого разворота, - информация об этих экстренных случаях передается через сотовую связь на пульт оператора, к микрокомпьютеру дополнительно подключён трансивер DSRC, работающий на частоте 5,9 ГГц.

Заявляемое изобретение предназначается для внедрения в интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – в частности, перспективный сегмент автономных (беспилотных) ТС, где потребность в подобных средствах связи ощущается наиболее остро. В то же время, водители обычных автотранспортных средств также могут получать преимущества при их использовании.

Заявляемое техническое решение имеет дополнительные специфические особенности:

- преимущественная передача коротких информационных сообщений с приоритетами; реализация функций передачи объемных данных, в частности мультимедиа, может быть рассмотрена опционально;

- концентрация узлов сети вдоль известных маршрутов (автодорог), значительная протяженность графа топологии при небольшом поперечном сечении;

- двусторонний характер движения узлов, относительная стабильность их взаимного расположения при движении в одном направлении;

- большой диапазон плотности узлов: от тысяч ед/кв.км в условиях городских заторов до одиночных ТС в условиях загородных дорог; - гибридный характер, предусматривающий кооперативное взаимодействие с конвенциональными мобильными сетями через узлы, находящиеся в зоне доступа их базовых станций.

Устройство предназначено для работы в диапазоне 5855-5925 МГц (в соответствии с решением ГКРЧ от 10.03.2011 №11-11-01-2) и обеспечивает многоканальный дуплексный режим обмена данными с соседними устройствами в пределах до 1000м на основе мультиплексирования с разделением частот.

Отдельное внимание уделено обеспечению гибкости конфигурации устройства с целью повышения удобства использования и обеспечение дальнейшего расширения выполняемых функций. Для этого предусмотрена возможность опционального совмещения разрабатываемого устройства с аппаратурой различного назначения, например: бортовым компьютером, персональным мобильным устройством, устройством спутникового позиционирования, устройством сотовой связи.

Заявляемое техническое решение основано на принципе т.н. сетей VANET (VehicleAd-hocNetworks), т.е. специализированных сетей типа «машина-машина». Данный тип сетей представляет частный случай MESH-сетей, которые активно развиваются в последние годы в различных прикладных сферах (другими представителями являются, например, MANET – сети мобильных устройств и FANET – сети беспилотных летательных аппаратов). Начиная со второй половины 2000-х годов, работы в области сетей VANET активно ведутся в США, ЕС и Японии. На текущий момент в этих странах принято несколько стандартов, объединяемых общим понятием – технологии DSRC (DedicatedShortRangeCommunications). К ним, в частности, относятся стандарты IEEE 802.11p, IEEE 1609.x, WAVE, ETSI ITS-G5. Существует несколько компаний, поставляющих готовые устройства с поддержкой данных стандартов. В то же время пока не внедрено каких-либо масштабных систем типа «машина- машина» с их использованием, хотя некоторые производители ТС заявляли о планах установки таких устройств в новые модели.

В России принято несколько нормативных актов о выделении частотных диапазонов для сетей ИТС, проводятся НИР и некоторые пилотные проекты по изучению отдельных их видов и аспектов применения.

Принципиальными отличиями MESH-сетей от традиционных инфокоммуникационных сетей являются: одноранговая структура; высокая изменчивость топологии; использование элементов «самоорганизации», т.е. интеллектуальный характер инфраструктурных алгоритмов сетевого уровня.

Изобретение поясняется следующими иллюстрациями:

Фиг.1 – Схема бортового автомобильного радиоэлектронного устройства;

Фиг.2 – Схема маршрутизации на основе относительного положения и направления движения транзитных узлов сети;

Фиг.3 – Схема направленной передачи на основе накопительной информации о зоне сотового покрытия.

Для осуществления способа необходимо оснащение ТС бортовыми радиоэлектронными устройствами.

Бортовое автомобильное радиоэлектронное устройство состоит из микрокомпьютера (1), в котором установлено программное обеспечение, реализующее необходимые алгоритмы работы.

Для организации сети между ТС к микрокомпьютеру 1 подключен трансивер DSRC(2), работающий на частоте 5,9 ГГц. С помощью этого модуля достигается связь около 1 километра. Для связи с инфраструктурой сотового оператора используется модуль сотовой связи GSM/3G/4G/LTE(3).

Для вычисления текущих координат ТС используется модуль спутниковой навигации GNSS (4). Модуль содержит функцию RTK поправок, используя координаты других ТС способен рассчитывать свои координаты с сантиметровой точностью.

Для голосового оповещения и связи с диспетчером к микрокомпьютеру подключаются микрофон (5) и динамик (6).

Для определения координат ТС в случаях пропадания спутниковой навигации (туннели, многоуровневые эстакады и др.) в системе есть AOS (7), МЭМС датчик 3-осевого акселерометра, магнитометра, гироскопа, по которому вычисляется текущая координата на основе методов бесплатформенной инерциальной навигационной системы. Также датчик (7) необходим для выявления ударов ТС, переворачивания, резкого разворота, информация об этих экстренных случаях передается через сотовую связь на пульт оператора.

Для отображения пользовательской информации, такой, как карта навигации, экстренные сообщения, возможные потенциальные угрозы, к микрокомпьютеру подключен модуль wi-fi (8), через который может подключаться любое современное портативное устройство (телефон, планшет, компьютер) с установленным на нем соответствующим программным обеспечением.

Для настройки устройства используется сеть Bluetooth(9).

Для обновления пользовательской информации (карт, мелодий уведомлений и прочего) используется порт USB(10).Этот порт может быть использован для подключения к нему внешнего флешь накопителя.

Для подключения устройства к бортовой сети ТС используется шина CAN (11).Через эту шину узнается текущее состояние различных узлов ТС и в случае неполадки соответствующее сообщение передается на пульт оператора.

Способ передачи сообщений в отсутствие покрытия сотовой связью представлен на фигуре 2.

Например, ТС (12), который является инициатором сообщения (о ДТП), стоит на обочине, находящейся вне зоны покрытия оператора сотовой связи(13) и ему необходимо передать сообщение в глобальную сеть. Основная задача решаемого способа – это экономия трафика по сети ближней радиосвязи.

Все ТС, включая ТС(12), имеют зону покрытия ближней радиосвязи (14) и не знают информацию о зоне покрытия (13). ТС(12), передает сообщение всем ТС, соответствующим правилам: ТС не находятся в зоне близости (15); ТС движутся наружу из зоны покрытия ТС(12);в каждый сектор (16) передается информация не более чем двум ТС. Если при выполнении любого из правил окажется, что нет ТС, удовлетворяющих правилу, то это правило не применяется, так как в таких случаях не нужно экономить трафик, а необходимо повысить вероятность доставки сообщений. При передаче сообщений между ТС, дополнительно может быть указана информация, например, список ТС, которым также были отправлены копии этого сообщения. Если все ТС, получившие сообщение, находятся вне зоны покрытия, то они ретранслируют сообщения по тем же правилам с дополнительно введёнными следующими правилами: исключаются ТС, которые включены в список рассылки предыдущей передачи; исключается зона посылки ТС(12) инициатора сообщений. Список ТС при передаче новым ТС формируется объединением входящего списка на предыдущем уровне передачи и тех дополнительных ТС, которым сообщение транслируется. Если ТС(12) не находит другие ТС для передачи, то повторяется процедура отбора ТС до тех пор, пока не закончится установленное время ожидания.

ПРИМЕР: На базе ВлГУ г. Владимира был разработан и протестирован на имитационной компьютерной модели алгоритм трансляции сообщений между устройствами ближней радиосвязи, установленными на транспортных средствах. При составлении этого алгоритма были учтены как возможности самих радиоустройств класса DSRC, так и пространственно-временные и топологические особенности коммуникационной сети автомобильного трафика.

При разработке алгоритма и планировании экспериментов был определен набор параметров, выбор которых влияет на результаты. Для анализа большого количества ситуаций проведено 124 теста алгоритма. Тестирование проводилось на «Прямой загородной трассе», «Городской улично-дорожной сети», дороге типа «Горный серпантин». Результаты тестирования позволяют утверждать, что алгоритм устойчиво и надежно работает при вариации всех параметров и разнообразных типов дорожной сети. [5]

Другой вариант передачи сообщений представлен на фигуре 3. В данном варианте способа, ТС через определенный момент времени узнают уровень сотовой связи (17)и записывают в свою память координаты в точках, где связь была, тем самым строя карту покрытия сотовой связи. ТС(12), которому нужно передать сообщение и который находится вне зоны покрытия сотовой связи, анализирует свою карту покрытия и дополняет её по запросу от других участников дорожного движения, затем, находит оптимальное направление передачи сообщений. Запрашивает данные о координатах ТС, направлениях, скорости и передает сообщение только ТС, движущемуся по выбранному направлению (18).

Таким образом, реализация изобретения обеспечивает использование и безопасность сети из бортовых автомобильных радиоэлектронных устройств, предназначенной для оперативного информационного обмена в условиях неустойчивого сотового покрытия, т.е. в условиях отсутствия какой-либо связи сообщения передаются с машины на машину и по цепочке до нужной точки, где уже доступен Интернет. Кроме того, владея данными об обстановке на дороге, устройство прогнозирует возникновение аварийных ситуаций и оповещает водителей об опасности.

Источники информации

1. Сайт Роскомнадзора - https://rkn.gov.ru;

2. РФ, 2471311, H04W24/00, публ.27.12.2012; РФ, 2470489, H04W24/00, публ.20.12.2012;

3. (РФ, 2468531, H04W24/00, публ.27.12.2012).;

4. https://www.kolesa.ru/article/iz-pervyh-ust-otvechaem-na-vse-voprosy-o-sisteme-era-glonass.

5. Васильченкова Д.Г., Голубев А.С., Звягин М.Ю., Золотов А.Н. Модель ретрансляции исходящих сообщений в сети автомобильных устройств ближней радиосвязи//TComm: Телекоммуникации и транспорт -2019. - Т. 13, №12.- С. 43-49.

Claims (4)

1. Способ экстренной связи при авариях на дорогах, включающий в себя автоматическое определение аварийных событий, формирование пакета данных и дальнейшую передачу их по беспроводным сетям стандарта GSM//UMTS в диспетчерскую службу, отличающийся тем, что, в случае невозможности отправки сообщения по сети стандарта GSM/UMTS, осуществляют передачу экстренного сообщения по сети ближней радиосвязи с помощью бортовых автомобильных устройств путём реализации многопутевой маршрутизации сообщения на основе относительного положения и направления движения транзитных узлов сети, передавая сообщения на транспортные средства, находящиеся ближе к границе зоны покрытия ближней радиосвязи транспортных средств и движущиеся в направлении удаления от источника путём ретрансляции до достижения зоны покрытия сети стандарта GSM/UMTS, либо направленной передачи тем транспортным средствам, которые находятся в зоне покрытия, или на транспортные средства, ближайшие к появлению зоны покрытия стандарта GSM/UMTS, путем построения карты покрытия на основе фиксации транспортным средством точек местоположения сети GSM/UMTS, кроме того, по инициативе пользователя, имеющего интерактивное взаимодействие с бортовым автомобильным устройством посредством портативного устройства, осуществляют запрос о технической, медицинской помощи, возможных и произошедших природных и техногенных чрезвычайных ситуациях, мультимедиа информации, вызов службы спасения.

2. Способ по п.1 отличающийся тем, что в качестве портативного устройства используют мобильный телефон или планшет, подключенные по сети стандарта wi-fi.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что осуществляют передачу экстренным службам фото- и видео материалов возможных и свершившихся аварийных событий.

4. Способ по п.1, отличающийся тем, что ближнюю радиосвязь выполняют по стандарту V2X.

Images