RU2719087C2 - Способ управления силовой установкой моторного транспортного средства во время события разгона и моторное транспортное средство - Google Patents

Способ управления силовой установкой моторного транспортного средства во время события разгона и моторное транспортное средство Download PDF

Info

Publication number
RU2719087C2
RU2719087C2 RU2016133698A RU2016133698A RU2719087C2 RU 2719087 C2 RU2719087 C2 RU 2719087C2 RU 2016133698 A RU2016133698 A RU 2016133698A RU 2016133698 A RU2016133698 A RU 2016133698A RU 2719087 C2 RU2719087 C2 RU 2719087C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
torque
nox
electric machine
motor vehicle
Prior art date
Application number
RU2016133698A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2016133698A (ru
RU2016133698A3 (ru
Inventor
Джеймс Райт
Ашиш НАИДУ
Питер Джордж БРИТТЛ
Мэтт МИТЧЕЛЛ
Original Assignee
ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи filed Critical ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Publication of RU2016133698A publication Critical patent/RU2016133698A/ru
Publication of RU2016133698A3 publication Critical patent/RU2016133698A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2719087C2 publication Critical patent/RU2719087C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
    • F02M26/46—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F02D41/1461—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/16—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for reducing engine exhaust emissions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/28—Construction of catalytic reactors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F02D41/1461—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine
    • F02D41/1462—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
    • B60W2510/0619—Air-fuel ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/026—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting NOx
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/14—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/36—Control for minimising NOx emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M2026/001—Arrangements; Control features; Details
    • F02M2026/004—EGR valve controlled by a temperature signal or an air/fuel ratio (lambda) signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. В способе управления силовой установкой моторного транспортного средства во время события разгона идентифицируют, что требование крутящего момента будет давать высокий уровень выбросов NOx из двигателя, и в ответ на это используют электромашину так, чтобы требование крутящего момента удовлетворялось комбинацией электромашиной и двигателем. Снижают заданный крутящий момент двигателя для компенсации дополнительного крутящего момента, подаваемого электромашиной. Снижение заданного крутящего момента двигателя приводит к снижению расхода топлива и к повышению отношения количества воздуха к количеству топлива. Заданный крутящий момент двигателя постепенно повышают в соответствии с требованием крутящего момента от водителя по мере того, как вспомогательный крутящий момент снижают, до тех пор пока заданный крутящий момент двигателя не достигнет требуемого водителем уровня. Снижается уровень выбросов. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и, в частности, к способу для снижения выбросов NOx (оксидов азота) из двигателя моторного транспортного средства во время разгона транспортного средства.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОМУ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Известно, что двигатель внутреннего сгорания моторного транспортного средства вырабатывает большие количества выбросов NOx во время маневров с ускорением транспортного средства. В случае транспортного средства с силовым приводом от дизельного двигателя, высокое мгновенное пиковое отклонение NOx может возникать во время разгона, которое является слишком высоким, чтобы очищаться расположенной ниже по потоку системой последующей очистки отработавших газов, такой как уловитель обедненных NOx (LNT) или устройство избирательного каталитического восстановления (SCR). Такой прорыв NOx будет оказывать пагубное воздействие на выбросы отработавших газов и может заставлять транспортное средство быть неспособным удовлетворять нормированным выбросам на выхлопной трубе.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Цель этого изобретения состоит в том, чтобы предоставить способ снижения выбросов NOx из дизельного двигателя во время разгона транспортного средства.
Согласно первому аспекту изобретения, предусмотрен способ для снижения NOx, вырабатываемых двигателем моторного транспортного средства во время события разгона, содержащий идентификацию, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, и, в ответ на упомянутую идентификацию, использование электрической машины для прикладывания крутящего момента к приводу на ведущие колеса моторного транспортного средства, так чтобы требование крутящего момента от пользователя удовлетворялось комбинацией крутящего момента, подаваемого электрической машиной, и крутящего момента, подаваемого двигателем, и снижение заданного значения крутящего момента двигателя, чтобы компенсировать дополнительный крутящий момент, подаваемый электрической машиной, при этом, снижение заданного значения крутящего момента двигателя для двигателя приводит к снижению расхода подачи топлива в двигатель и повышению отношения количества воздуха к количеству топлива смеси, сжигаемой двигателем.
Количество топлива, подаваемого во время события разгона, может быть меньшим, чем требуемое для удовлетворения требования крутящего момента, если крутящий момент не подается электрической машиной.
Заданное значение крутящего момента двигателя может постепенно повышаться вслед за требованием крутящего момента от водителя до тех пор, пока заданное значение крутящего момента двигателя не достигнет уровня, равного требованию крутящего момента от водителя.
Электрическая машина может быть совмещенным стартер-генератором, присоединенным с возможностью передачи приводного усилия к двигателю, а крутящий момент, подаваемый электрической машиной, может быть вспомогательным крутящим моментом, подаваемым совмещенным стартер-генератором на двигатель.
Неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя может быть уровнем, который превышает мгновенную производительность очистки от NOx устройства последующей очистки от NOx, выполненного с возможностью принимать отработавшие газы из двигателя.
Идентификация того, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, может содержать измерение выбросов NOx из двигателя и использование измерения NOx для идентификации того, когда выбросы NOx неприемлемо высоки.
В качестве альтернативы, идентификация, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, может содержать использование модели NOx на выходе двигателя для идентификации того, когда выбросы NOx будут неприемлемо высокими.
Согласно второму аспекту изобретения, предусмотрено моторное транспортное средство, содержащее двигатель, электрическую машину, присоединенную с возможностью передачи приводного усилия к приводу на ведущие колеса транспортного средства, устройство накопления электрической энергии, присоединенное к электрической машине, устройство последующей очистки от NOx, выполненное с возможностью принимать отработавшие газы из двигателя, и электронный контроллер, выполненный с возможностью управлять двигателем и электрической машиной, и, когда электронный контроллер идентифицирует, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, электронный контроллер выполнен с возможностью, в ответ на упомянутую идентификацию, использовать электрическую машину для прикладывания крутящего момента к приводу на ведущие колеса моторного транспортного средства, так чтобы требование крутящего момента от пользователя удовлетворялось комбинацией крутящего момента, подаваемого электрической машиной, и крутящего момента, подаваемого двигателем, и дополнительно выполнен с возможностью снижать заданное значение крутящего момента двигателя, чтобы компенсировать дополнительный крутящий момент, подаваемый электрической машиной, при этом, снижение заданного значения крутящего момента двигателя приводит к снижению расхода подачи топлива в двигатель и повышению отношения количества воздуха к количеству топлива смеси, сжигаемой двигателем.
Количество топлива, подаваемого во время события разгона, может быть меньшим, чем требуемое для удовлетворения требования крутящего момента, если крутящий момент не подается электрической машиной.
Заданное значение крутящего момента двигателя может постепенно повышаться электронным контроллером вслед за требованием крутящего момента от водителя до тех пор, пока заданное значение крутящего момента двигателя не достигнет уровня, равного требованию крутящего момента от водителя.
Электрическая машина может быть совмещенным стартер-генератором, присоединенным с возможностью передачи приводного усилия к двигателю, а крутящий момент, подаваемый электрической машиной в привод на ведущие колеса, может быть вспомогательным крутящим моментом, подаваемым совмещенным стартер-генератором на двигатель.
Неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя может быть уровнем выбросов NOx, который превышает мгновенную производительность очистки от NOx устройства последующей очистки от NOx.
Транспортное средство может включать в себя датчик NOx, расположенный между двигателем и устройством последующей очистки от NOx, чтобы подавать сигнал, указывающий выбросы NOx, в электронный контроллер, а идентификация того, что текущее требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, может содержать использование сигнала из датчика NOx для идентификации того, когда выбросы NOx неприемлемо высоки.
В качестве альтернативы, электронный контроллер может включать в себя модель NOx на выходе двигателя, а идентификация того, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, может содержать использование модели NOx на выходе двигателя для идентификации того, когда выбросы NOx будут неприемлемо высокими.
Устройство последующей очистки от NOx может быть одним из уловителя обедненных NOx и каталитического нейтрализатора с избирательным восстановлением.
Двигатель может быть дизельным двигателем.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее, изобретение, в качестве примера будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 - принципиальная схема моторного транспортного средства, сконструированного в соответствии со вторым аспектом изобретения;
фиг. 2 - высокоуровневая блок-схема последовательности операций способа в соответствии с первым аспектом изобретения;
фиг. 3 - идеализированный составной график, показывающий зависимость между выбросами NOx и временем в течение события разгона транспортного средства предшествующего уровня техники, и зависимость между выбросами NOx и временем в течение такого же события разгона транспортного средства, когда моторное транспортное средство эксплуатируется в соответствии с данным изобретением; и
фиг. 4 - идеализированный составной график, показывающий зависимости между требованием водителя и временем, крутящим моментом двигателя и временем, крутящим моментом электрической машины и временем, и состоянием заряда аккумуляторной батареи и временем в течение периода времени, когда электрическая машина выдает вспомогательный крутящий момент для снижения выбросов NOx.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Со ссылкой на фиг. 1, показано моторное транспортное средство 5 с умеренным гибридным приводом, имеющее четыре ходовых колеса 6, двигатель 10 и электронный контроллер 20.
Двигатель 10 выполнен с возможностью принимать воздух через воздухозаборник 11. Следует принять во внимание, что поток воздуха может сжиматься нагнетателем (не показан) или турбонагнетателем (не показан) в некоторых случаях до того, как он втекает в двигатель 10, для того чтобы улучшать отдачу двигателя 10.
Отработавшие газы из двигателя 10 текут через первую или расположенную выше по потоку часть 12 системы выпуска в выпускное устройство 15 последующей очистки от NOx, которое, в данном случае, является уловителем обедненных NOx (LNT), но, в качестве альтернативы, могло бы быть устройством избирательного каталитического восстановления (SCR). После прохождения через LNT 15, отработавшие газы текут в атмосферу через вторую или расположенную ниже по потоку часть 13 системы выпуска.
Следует принять во внимание, что другие устройства нейтрализации выбросов или устройства подавления шума могут присутствовать в тракте газового потока из двигателя 10 до места, где он попадает в атмосферу.
Электрическая машина присоединена с возможностью передачи приводного усилия к двигателю 10. В случае этого примера, электрическая машина является совмещенным стартер-генератором 16, который может использоваться для выработки электричества или выработки крутящего момента в зависимости от режима, в котором он работает. Аккумуляторная батарея 17 присоединена к совмещенному стартер-генератору 16 наряду со связанной управляющей электроникой (не показана). Когда совмещенный стартер-генератор 16 работает в качестве генератора, он заряжает аккумуляторную батарею 17. Аккумуляторная батарея 17 подает электроэнергию в совмещенный стартер-генератор 16, когда совмещенный стартер-генератор 16 работает в качестве электродвигателя.
Совмещенный стартер-генератор 16 используется для запуска двигателя, а также, в этом случае, выдает вспомогательный крутящий момент на двигатель 10 во время разгона транспортного средства 5.
Электронный контроллер 20 принимает входные сигналы из некоторого количества датчиков, таких как датчик 21 массового расхода воздуха, используемый для измерения массы воздуха, втекающего в двигатель 10, датчик 23 fman, датчик 25 лямбда/кислорода для измерения отношения количества воздуха к количеству топлива/содержания кислорода отработавших газов, выходящих из двигателя 10, и датчик 27 NOx для измерения уровня NOx в отработавших газах из двигателя 10.
Датчик 23 fman используется для измерения лямбда всасываемого воздуха, то есть, смеси свежего воздуха и рециркуляции отработавших газов (EGR), входящей в двигатель 10. Следует принять во внимание, что, вместо измерения ʹfmanʹ, оно может моделироваться с использованием лямбда на выпуске и расхода EGR.
Электронный контроллер 20 выполнен с возможностью управлять работой двигателя 10 и режимом работы совмещенного стартер-генератора 16. Следует принять во внимание, что электронный контроллер 20 мог бы быть сформирован из нескольких электронных блоков, электрически соединенных друг с другом, и не обязательно должен быть в форме единственного блока, как показано на фиг. 1.
Электронный контроллер 20 выполнен с возможностью уменьшать выбросы NOx из двигателя 10, когда транспортное средство 5 разгоняется.
Когда сигналы, принятые электронным контроллером 20 с датчиков, контролирующих двигатель 10 и выбросы в отработавших газах из двигателя 10, указывают, что количество NOx в отработавших газах, выходящих из LNT 15 быстро возрастает вследствие резкого требования крутящего момента (T), необходимого для удовлетворения запроса ускорения транспортного средства 5 от водителя транспортного средства, электронный контроллер 20 выполнен с возможностью использовать совмещенный стартер-генератор 16 для подачи вспомогательного крутящего момента (Ta) на двигатель посредством эксплуатации его в качестве электродвигателя. Этот дополнительный крутящий момент (Ta), подаваемый совмещенным стартер-генератором 16, нормально давал бы в результате повышение ускорения двигателя 10, однако, в случае данного изобретения, заданное значение крутящего момента двигателя для двигателя 10 одновременно снижается электронным контроллером 20.
Электронный контроллер 20 выполнен с возможностью удовлетворять требование (T) крутящего момента от водителя, комбинируя крутящий момент (Te) на выходе из двигателя со вспомогательным крутящим моментом Ta, выдаваемым совмещенным стартер-генератором 16 по запросу водителя.
То есть: T=Te+Ta
Поэтому, крутящий момент Te, требуемый, чтобы вырабатывался двигателем 10, может быть уменьшен на величину вспомогательного крутящего момента Ta, выдаваемого совмещенным стартер-генератором 16. Для того чтобы добиваться этого снижения крутящего момента из двигателя 10, количество топлива, подаваемого в двигатель 10, уменьшается, так что будет повышаться отношение количества воздуха к количеству топлива (лямбда). Это будет приводить к снижению выбросов NOx из двигателя 10, тем самым, устраняя опасность того, что количество вырабатываемых NOx будет перегружать расположенные ниже по потоку LNT 15 или SCR, если SCR используется вместо LNT.
Величина вспомогательного крутящего момента постепенно уменьшается, и крутящий момент двигателя наращивается с более медленной скоростью для удовлетворения требования водителя до тех пор, пока больше нет никакой потребности во вспомогательном крутящем моменте, а заданное значение крутящего момента для двигателя 10 не приходит в соответствие с требованием водителя.
Фиг. 3 показывает в идеализированной форме зависимость между NOx и временем для события разгона. Линия ʹAʹ представляет собой зависимость, если вспомогательный крутящий момент электрической машины не подается. Линия ʹBʹ представляет собой зависимость, если вспомогательный крутящий момент подается в соответствии с этим изобретением.
Может быть видно, что использование вспомогательного крутящего момента значительно уменьшает пиковое отклонение NOx, вырабатываемых двигателем 10, тем самым, удовлетворяя одну из целей изобретения, а именно, предотвратить выработку избыточных NOx во время события разгона.
Также следует принять во внимание, что дополнительная выгода этого вспомогательного крутящего момента состоит в том, что, так как уменьшается количество топлива, подаваемого в двигатель 10, будет повышаться общая экономия топлива транспортного средства 5.
Изобретение до сих пор описывалось со ссылкой на устройство, выполненное с возможностью использовать натуральное измерение NOx, выведенное датчиком 27 NOx, для определения, когда использовать вспомогательный крутящий момент, для того чтобы снижать выбросы NOx из двигателя 10.
Со ссылкой на фиг. 2, показан способ 100, который во многих отношениях является таким же, как описанный ранее, но в котором, вместо использования прямого измерения NOx, вырабатываемых двигателем, для управления прикладыванием вспомогательного крутящего момента электрической машины, модель предсказания NOx на выходе используется, чтобы предсказывать, когда будет создаваться пиковое отклонение мгновенных NOx.
Модель предсказания NOx на выходе используется в случае данного примера контроллером 20 для управления прикладыванием вспомогательного крутящего момента из совмещенного стартер-генератора 16 для предотвращения возникновения пикового отклонения. Использование модели предсказания NOx на выходе обладает преимуществом преодоления задержки, которая может возникать, если используются фактические измерения датчика NOx. Эта задержка происходит вследствие того обстоятельства, что NOx должно возрастать до того, как датчик 27 NOx может выдавать указание этого в электронный контроллер 20. Если используется модель предсказания NOx на выходе, условия, пригодные для порождения пикового отклонения NOx, могут использоваться для предсказания возникновения пикового отклонения NOx до того, как оно фактически произошло, предусматривая дополнительное время для переключения совмещенного стартер-генератора 16 в режим электродвигателя. Модель предсказания NOx на выходе типично соотносит уровень NOx, вырабатываемых двигателем, с функцией числа оборотов двигателя, крутящего момента двигателя и лямбда на впуске.
То есть: уровень NOx=f(n, TQ, fman)
Где:
n=число оборотов двигателя; TQ=крутящий момент двигателя; и
fman=лямбда на впуске.
Способ начинается на этапе 110 блок-схемы, где модель NOx предсказывает, что вероятно должно произойти пиковое отклонение NOx. Способ затем переходит на этап 120 блок-схемы, где определяется требуемое снижение крутящего момента двигателя от запрошенного для предотвращения превышения количеством NOx, вырабатываемых двигателем 10, максимальной скорости поглощения NOx у LNT 15.
Следует принять во внимание, что изобретение не ограничено использованием с устройством последующей очистки от NOx и могло бы использоваться для уменьшения пикового отклонения выбросов NOx из любого двигателя безотносительно того, имеет он или не имеет устройство последующей очистки от NOx. Поэтому, снижение крутящего момента двигателя от запрошенного является снижением, требуемым для предотвращения или уменьшения пикового отклонения NOx.
То есть, когда предсказан неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, пиковое отклонение NOx, уровень, который, в случае двигателя, оснащенного устройством последующей очистки от NOx, будет превышать мгновенную производительность очистки от NOx устройства последующей очистки от NOx, выполненного с возможностью принимать отработавшие газы из двигателя, тем самым, приводя к прорыву NOx, дополнительный крутящий момент запрашивается, с тем чтобы предотвращать или значительно минимизировать этот прорыв NOx.
В случае, где устройство последующей очистки от NOx не присутствует, неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя является уровнем выбросов NOx, который превышает предопределенный выходной уровень NOx.
Разность между фактическим требованием (T) крутящего момента от водителя транспортного средства 5 и крутящим моментом (Te) двигателя, требуемым для предотвращения прорыва NOx, затем рассчитывается, чтобы снабжать водителя [(T - Te)=(Ta)], для контроллера совмещенного стартер-генератора.
Затем, на этапе 130 блок-схемы, совмещенный стартер-генератор 16 переключается в режим электродвигателя, чтобы прикладывать требуемый вспомогательный крутящий момент, и на этапе 140 блок-схемы скорость нарастания крутящего момента двигателя снижается до скорости, требуемой для предотвращения прорыва NOx. Величина вспомогательного крутящего момента устанавливается контроллером совмещенного стартер-генератора, который, в данном случае, формирует часть электронного контроллера 20, но мог бы быть отдельным контроллером.
Результат, как указано на этапе 150 блок-схемы, состоит в том, что пиковое отклонение NOx уменьшается либо до уровня, где оно не будет вызывать прорыв NOx, если установлено устройство последующей очистки от NOx, либо до уровня, более низкого, чем он был бы иначе в случае двигателя, не имеющего устройства последующей очистки от NOx.
С этапа 150 блок-схемы, способ переходит на этап 160 блок-схемы, где вспомогательный крутящий момент уменьшается, и заданное значение двигателя приходит в соответствие с требованием водителя.
Затем, на этапе 170 блок-схемы, способ заканчивается устранением или значительным уменьшением пикового отклонения NOx.
Со ссылкой на фиг. 4, показана идеализированная форма зависимостей между временем и требованием (DD) водителя, крутящим моментом (Te) двигателя, крутящим моментом (Tm) электрической машины и состоянием (SOC) заряда аккумуляторной батареи 17 в течение периода времени, в котором способ в соответствии с данным изобретением используется для уменьшения пикового отклонения NOx.
Может быть видно, что скорость, с которой крутящий момент Te двигателя возрастает от базового уровня, представляющего неизменно работающий двигатель, уменьшается по сравнению со скоростью возрастания, указанной пунктирной линией Tʹe, которая является скоростью, с которой крутящий момент двигателя возрастал бы, если бы не использовался вспомогательный крутящий момент электрической машины. В течение периода вспомогательного крутящего момента, крутящий момент, выдаваемый электрической машиной 16, возрастает с нулевого крутящего момента TZ до Ta, а затем, вновь постепенно снижается до нуля.
В случае показанного примера, подзарядка аккумуляторной батареи 17 сопровождает использование вспомогательного крутящего момента, давая в результате прикладывание к двигателю 10 нагрузки крутящего момента генератора, Tg. Использование совмещенного стартер-генератора 16, в то время как генератор используется для того, чтобы возвращать состояние заряда, SOC, аккумуляторной батареи 17 на по существу прежний уровень, на котором оно было до выдачи вспомогательного крутящего момента. Однако, следует принять во внимание, что это не обязательно должно иметь место, и что подзарядка могла бы задерживаться до момента времени, когда захват рекуперативной энергии мог бы использоваться для подзарядки аккумуляторной батареи 14 или минимизации повышенного расхода топлива, связанного с подзарядкой аккумуляторной батареи 17.
Подводя итог вышесказанному, большая скорость повышения крутящего момента на выходном валу двигателя, которая нормально была бы результатом резкого повышения требования крутящего момента, будет приводить к неэффективной смеси заряда свежей рабочей смеси и рециркуляции отработавших газов, и логически вытекающему пиковому отклонению выработки NOx. Использование вспомогательного крутящего момента из электрической машины в соответствии с этим изобретением снижает скорость, с которой должен быть повышен крутящий момент двигателя, и значит, пиковое отклонение NOx устраняется или значительно снижается.
Хотя изобретение было описано со ссылкой на транспортное средство с умеренно гибридным приводом, следует принять во внимание, что оно могло бы быть с выгодой применено к другим транспортным средствам, имеющим электрическую машину с достаточной несущей способностью по крутящему моменту, чтобы вырабатывать требуемый вспомогательный крутящий момент для уменьшения крутящего момента на выходном валу двигателя, для того чтобы предотвращать возникновение пикового отклонения NOx, тем самым, предотвращать прорыв NOx, или чтобы снижать выработку NOx ниже требуемого уровня вслед за запросом для запроса значительно большего крутящего момента от двигателя.
Следует принять во внимание, что электрическая машина не обязательно должна подавать крутящий момент непосредственно на двигатель, всего лишь требуется, чтобы вспомогательный крутящий момент подавался на часть привода на ведущие колеса транспортного средства, что имеет эффект предоставления возможности уменьшаться крутящему моменту из двигателя. Например, и без ограничения, электрическая машина могла бы быть электрическим приводом заднего моста (ERAD) или приводным электродвигателем серийного транспортного средства с гибридным приводом.
Следует принять во внимание, что изобретение применимо к дизельным и другим двигателям внутреннего сгорания, вырабатывающим NOx.
Специалистами в данной области техники следует принять во внимание, что, хотя изобретение было описано в качестве примера со ссылкой на один или более вариантов осуществления, оно не ограничено раскрытыми вариантами осуществления, и что альтернативные варианты осуществления могли бы быть созданы, не выходя из объема изобретения, как определенный в прилагаемой формуле изобретения.

Claims (13)

1. Способ управления силовой установкой моторного транспортного средства во время события разгона, содержащий этапы, на которых идентифицируют, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, и, в ответ на упомянутую идентификацию, используют электрическую машину для приложения крутящего момента к приводу на ведущие колеса моторного транспортного средства, так чтобы требование крутящего момента от пользователя удовлетворялось комбинацией крутящего момента, подаваемого электрической машиной, и крутящего момента, подаваемого двигателем, и снижают заданное значение крутящего момента двигателя для компенсации дополнительного крутящего момента, подаваемого электрической машиной, при этом снижение заданного значения крутящего момента двигателя для двигателя приводит к снижению расхода подачи топлива в двигатель и к повышению отношения количества воздуха к количеству топлива смеси, сжигаемой двигателем, при этом снижение заданного значения крутящего момента является снижением крутящего момента двигателя, требуемого для предотвращения образования неприемлемо высокого уровня выбросов отработавших газов из двигателя, и заданное значение крутящего момента двигателя постепенно повышают в соответствии с требованием крутящего момента от водителя по мере того, как вспомогательный крутящий момент снижают, до тех пор, пока заданное значение крутящего момента двигателя не достигнет уровня, равного требованию крутящего момента от водителя.
2. Способ по п. 1, в котором количество топлива, подаваемого во время события разгона меньше, чем требуется для удовлетворения требования крутящего момента, если крутящий момент не подается электрической машиной.
3. Способ по п. 1 или 2, в котором электрическая машина является совмещенным стартер-генератором, присоединенным с возможностью передачи приводного усилия к двигателю, а крутящий момент, подаваемый электрической машиной, является вспомогательным крутящим моментом, подаваемым совмещенным стартер-генератором на двигатель.
4. Способ по п. 1 или 2, в котором неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя является уровнем, который превышает мгновенную производительность очистки от NOx устройства последующей очистки от NOx, выполненного с возможностью принимать отработавшие газы из двигателя.
5. Способ по п. 1 или 2, в котором идентификация того, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, содержит этап, на котором измеряют выбросы NOx из двигателя и используют измерение NOx для идентификации того, когда выбросы NOx неприемлемо высоки.
6. Способ по п. 1 или 2, в котором идентификация того, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, содержит этап, на котором используют модель NOx на выходе двигателя для идентификации того, когда выбросы NOx будут неприемлемо высокими.
7. Моторное транспортное средство, содержащее двигатель, электрическую машину, присоединенную с возможностью передачи приводного усилия к приводу на ведущие колеса транспортного средства, устройство накопления электрической энергии, присоединенное к электрической машине, устройство последующей очистки от NOx, выполненное с возможностью принимать отработавшие газы из двигателя, и электронный контроллер, выполненный с возможностью управлять двигателем и электрической машиной, и, когда электронный контроллер идентифицирует, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, электронный контроллер выполнен с возможностью, в ответ на упомянутую идентификацию, использовать электрическую машину для приложения крутящего момента к приводу на ведущие колеса моторного транспортного средства, так чтобы требование крутящего момента от пользователя удовлетворялось комбинацией крутящего момента, подаваемого электрической машиной, и крутящего момента, подаваемого двигателем, и дополнительно выполнен с возможностью снижать заданное значение крутящего момента двигателя, чтобы компенсировать дополнительный крутящий момент, подаваемый электрической машиной, при этом снижение заданного значения крутящего момента двигателя приводит к снижению расхода подачи топлива в двигатель и повышению отношения количества воздуха к количеству топлива смеси, сжигаемой двигателем, при этом снижение заданного значения крутящего момента является снижением крутящего момента двигателя, требуемого для предотвращения образования неприемлемо высокого уровня выбросов отработавших газов из двигателя, и заданное значение крутящего момента двигателя постепенно повышается электронным контроллером в соответствии с требованием крутящего момента от водителя по мере того, как вспомогательный крутящий момент снижается, до тех пор, пока заданное значение крутящего момента двигателя не достигнет уровня, равного требованию крутящего момента от водителя.
8. Транспортное средство по п. 7, в котором количество топлива, подаваемого во время события разгона меньше, чем требуется для удовлетворения требования крутящего момента, если крутящий момент не подается электрической машиной.
9. Транспортное средство по п. 7 или 8, в котором электрическая машина является совмещенным стартер-генератором, присоединенным с возможностью передачи приводного усилия к двигателю, а крутящий момент, подаваемый электрической машиной в привод на ведущие колеса, является вспомогательным крутящим моментом, подаваемым совмещенным стартер-генератором на двигатель.
10. Транспортное средство по п. 7 или 8, в котором неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя является уровнем выбросов NOx, который превышает мгновенную производительность очистки от NOx устройства последующей очистки от NOx.
11. Транспортное средство по п. 7 или 8, при этом транспортное средство включает в себя датчик NOx, расположенный между двигателем и устройством последующей очистки от NOx, чтобы подавать сигнал, указывающий выбросы NOx, в электронный контроллер, а идентификация того, что текущее требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, содержит использование сигнала от датчика NOx для идентификации того, когда выбросы NOx неприемлемо высоки.
12. Транспортное средство по п. 7 или 8, в котором электронный контроллер включает в себя модель NOx на выходе двигателя, а идентификация того, что требование крутящего момента от пользователя моторного транспортного средства будет давать неприемлемо высокий уровень выбросов NOx из двигателя, содержит использование модели NOx на выходе двигателя для идентификации того, когда выбросы NOx будут неприемлемо высокими.
13. Транспортное средство по п. 7 или 8, в котором устройство последующей очистки от NOx является одним из уловителя обедненных NOx и каталитического нейтрализатора с избирательным восстановлением.
RU2016133698A 2015-08-20 2016-08-17 Способ управления силовой установкой моторного транспортного средства во время события разгона и моторное транспортное средство RU2719087C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1514786.1 2015-08-20
GB1514786.1A GB2541435B (en) 2015-08-20 2015-08-20 A method of reducing NOx emissions from an engine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2016133698A RU2016133698A (ru) 2018-02-22
RU2016133698A3 RU2016133698A3 (ru) 2019-12-03
RU2719087C2 true RU2719087C2 (ru) 2020-04-17

Family

ID=54291925

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016133698A RU2719087C2 (ru) 2015-08-20 2016-08-17 Способ управления силовой установкой моторного транспортного средства во время события разгона и моторное транспортное средство

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20170051707A1 (ru)
CN (1) CN106468222A (ru)
DE (1) DE102016115135A1 (ru)
GB (1) GB2541435B (ru)
MX (1) MX2016010824A (ru)
RU (1) RU2719087C2 (ru)
TR (1) TR201611616A2 (ru)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3217002B1 (en) * 2016-03-09 2024-08-28 Ford Global Technologies, LLC Method and system for providing torque-assist
US10920687B2 (en) * 2016-11-15 2021-02-16 Cummins Inc. Spark ignition engine control with exhaust manifold pressure sensor
US11110908B2 (en) * 2017-04-17 2021-09-07 Hyundai Motor Company Hybrid vehicle and method of controlling mode transition thereof
DE102017218829A1 (de) * 2017-10-23 2019-04-25 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung
JP6863302B2 (ja) * 2018-01-24 2021-04-21 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の排気浄化システム
US11377088B2 (en) * 2018-04-02 2022-07-05 Cummins Inc. Electric vehicles with engines and interaction with aftertreatment
DE102018124869A1 (de) * 2018-10-09 2020-04-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors sowie Verbrennungsmotor
DE102018124922B4 (de) * 2018-10-09 2020-10-01 Denso Corporation Diesel-Hybrid Antriebstechnik mit Harnstoff-freier NOx Umwandlung
DE102019115209A1 (de) * 2019-06-05 2020-12-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, Steuerung, Antriebsanordnung und Hybridfahrzeug
US11584354B2 (en) * 2019-11-20 2023-02-21 Hyundai Motor Company Apparatus and method of controlling a hybrid vehicle
CN113027623A (zh) * 2021-01-29 2021-06-25 广西玉柴机器股份有限公司 一种混动车辆氮氧化物传感器露点释放方法及相关装置
EP4403428A1 (en) * 2023-01-23 2024-07-24 Volvo Truck Corporation System and method of controlling a hybrid vehicle

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2784626A1 (fr) * 1998-10-16 2000-04-21 Renault Groupe motopropulseur hybride
RU96541U1 (ru) * 2009-11-26 2010-08-10 Российская Федерация, От Имени Которой Выступает Министерство Промышленности И Торговли Российской Федерации Устройство для управления работой гибридной силовой установкой со стартер-генераторным устройством
RU2421353C1 (ru) * 2007-02-20 2011-06-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Гибридное транспортное средство
RU2422310C1 (ru) * 2007-05-18 2011-06-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Гибридное транспортное средство
WO2014188876A1 (ja) * 2013-05-21 2014-11-27 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド電動車両及びその制御方法
JP2015077897A (ja) * 2013-10-17 2015-04-23 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5855345B2 (ja) * 1976-11-30 1983-12-09 日産自動車株式会社 排気還流制御装置
DE3140959C2 (de) * 1981-10-15 1983-12-22 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist
EP0598917B2 (en) * 1992-06-12 2009-04-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust emission control system for internal combustion engine
JP4213548B2 (ja) * 2003-09-11 2009-01-21 株式会社日立製作所 エンジンの制御装置
US7066057B2 (en) * 2004-08-04 2006-06-27 Chih-Ching Hsien Wrench with jaws having different tilt angles
JP4229088B2 (ja) * 2005-05-27 2009-02-25 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
US7517298B2 (en) * 2006-09-05 2009-04-14 Ford Global Technologies, Llc Power-on downshift control for a hybrid electric vehicle powertrain
US7722499B2 (en) * 2007-06-07 2010-05-25 Ford Global Technologies, Llc Launch control of a hybrid electric vehicle
US8290682B2 (en) * 2009-04-29 2012-10-16 Chris Scott Ewert Engine control device and method for a hybrid vehicle
DE102012200062B4 (de) * 2012-01-03 2015-07-23 Continental Automotive Gmbh Brennkraftmaschine mit im Luftansaugtrakt angeordnetem Sauerstoffsensor und Sauerstoffsensor
US9347384B2 (en) * 2012-05-14 2016-05-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for internal combustion engine

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2784626A1 (fr) * 1998-10-16 2000-04-21 Renault Groupe motopropulseur hybride
RU2421353C1 (ru) * 2007-02-20 2011-06-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Гибридное транспортное средство
RU2422310C1 (ru) * 2007-05-18 2011-06-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Гибридное транспортное средство
RU96541U1 (ru) * 2009-11-26 2010-08-10 Российская Федерация, От Имени Которой Выступает Министерство Промышленности И Торговли Российской Федерации Устройство для управления работой гибридной силовой установкой со стартер-генераторным устройством
WO2014188876A1 (ja) * 2013-05-21 2014-11-27 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド電動車両及びその制御方法
JP2015077897A (ja) * 2013-10-17 2015-04-23 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
TR201611616A2 (tr) 2017-03-21
MX2016010824A (es) 2017-03-30
GB201514786D0 (en) 2015-10-07
US20170051707A1 (en) 2017-02-23
GB2541435A (en) 2017-02-22
RU2016133698A (ru) 2018-02-22
DE102016115135A1 (de) 2017-02-23
GB2541435B (en) 2018-02-21
CN106468222A (zh) 2017-03-01
RU2016133698A3 (ru) 2019-12-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2719087C2 (ru) Способ управления силовой установкой моторного транспортного средства во время события разгона и моторное транспортное средство
US9821795B2 (en) Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle
US7395659B2 (en) Hybrid vehicle and method for operating a hybrid vehicle
EP2165059B1 (en) Internal combustion engine exhaust gas control system and control method of internal combustion engine exhaust gas control system
US10480380B2 (en) Reducing heating of a particulate filter during a regeneration event
US20160137187A1 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
EP3517748B1 (en) Exhaust gas purification system for a hybrid vehicle
US11092050B2 (en) Method and apparatus for controlling exhaust gas purification system for vehicle
JP2015128935A (ja) ハイブリッド車両
EP3130786A1 (en) A method of protecting a diesel particulate filter from overheating
KR20160097253A (ko) 내연 기관을 위한 배기 라인 및 이러한 배기 라인을 포함하는 내연 기관
CN113302101B (zh) 混合动力系统、混合动力系统的控制装置和混合动力系统的控制方法
CN103118917A (zh) 内燃发动机的输出控制装置
JP6437558B2 (ja) 熱機関を冷間始動する方法および始動装置
CN101668930B (zh) O3生成装置及内燃机的排气净化系统
JP4007346B2 (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
EP4382379A1 (en) Control method for hybrid vehicle and control device for hybrid vehicle
WO2022244132A1 (ja) ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置
JP2021139330A (ja) 内燃機関の制御装置
CN114341476A (zh) 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置
JPH064343U (ja) ハイブリッドエンジンの制御装置
JP2013166463A (ja) 自動車用電源システム、車両、及び車両の電気供給方法