RU2709696C1 - Ходовая часть для рельсового транспорта - Google Patents

Ходовая часть для рельсового транспорта Download PDF

Info

Publication number
RU2709696C1
RU2709696C1 RU2018123500A RU2018123500A RU2709696C1 RU 2709696 C1 RU2709696 C1 RU 2709696C1 RU 2018123500 A RU2018123500 A RU 2018123500A RU 2018123500 A RU2018123500 A RU 2018123500A RU 2709696 C1 RU2709696 C1 RU 2709696C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
elastic bearing
main spring
drive motor
spar
guide cup
Prior art date
Application number
RU2018123500A
Other languages
English (en)
Inventor
Марко ФАЛЬКЕНШТАЙН
Кристиан КЮТЕР
Клаус МОНТЕЗИ-ХАЙМЕРЛЬ
Мартин ТАЙХМАНН
Герхард ВАЙЛЬГУНИ
Штефан ЦИРЛЕР
ЛАРРАХЕ Ксабьер ГОНСАЛЕС
Радован ЗАЙФРИД
Original Assignee
Сименс Аг Эстеррайх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Сименс Аг Эстеррайх filed Critical Сименс Аг Эстеррайх
Application granted granted Critical
Publication of RU2709696C1 publication Critical patent/RU2709696C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/06—Underframes specially adapted for locomotives or motor-driven railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F13/00—Rail vehicles characterised by wheel arrangements, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B61F3/06—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels with three or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Motor Or Generator Frames (AREA)

Abstract

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тележкам рельсовых транспортных средств. Тележка содержит, по меньшей мере, один редуктор, по меньшей мере, один двигатель, раму с поперечиной и, по меньшей мере, двумя лонжеронами и колесные пары. Двигатель расположен поперек тележки. На раме тележки размещены, по меньшей мере, три упругие опоры, непосредственно к которым крепится двигатель. Достигается исключение опасности схода транспортного средства с рельсов. 14 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Изобретение относится к ходовой части для рельсового транспортного средства, в частности, с внутренне установленными колесными парами, по меньшей мере с одним редуктором, по меньшей мере с одним поперечно установленным приводным двигателем, а также по меньшей мере с одной рамой ходовой части, которая включает в себя по меньшей мере одну поперечину, по меньшей мере один первый лонжерон и второй лонжерон.
Ходовые части для рельсовых транспортных средств должны быть надежными для исключения опасности схода с рельсов. Надежность в смысле исключения опасности схода с рельсов может быть достигнута тем, что ходовая часть упруго реагирует на перекосы пути. Упругость (податливость) в отношении перекосов пути обычно реализуется в первую очередь через соответствующее выполнение основной подвески (подрессоривания). Кроме того, свойство низкой жесткости на скручивание рамы ходовой части способствует податливости и, следовательно, компенсации перекосов пути.
Исключение опасности схода с рельсов, с одной стороны, и требования из основания для ограничения, например, согласно Инструкции 505-1 Международного Союза железных дорог (UIC) или Европейской норме (EN) 15273, с другой стороны, часто приводят к конфликтам при проектировании, которые делают желательным, чтобы большая часть рамы ходовой части сама обеспечивала компенсацию перекосов пути. Это может быть реализовано, например, поперечиной с низкой жесткостью на скручивание или посредством шарнирного соединения поперечины с первым лонжероном и вторым лонжероном рамы ходовой части.
Поперечина с низкой жесткостью на скручивание требует наличия упругой структуры с открытыми профилями. В случае обычной подвески приводного двигателя на поперечине, например, через консоли, в конструкцию вводятся крутящие моменты. Следовательно, поперечина должна быть выполнена жесткой на скручивание, поэтому обычно применяются закрытые профили.
В соответствии с известным уровнем техники, в этой связи известна, например, ходовая часть Siemens SF7000, в которой приводной двигатель через консоли подвешен на поперечине с закрытыми профилями и, следовательно, высокой жесткостью на скручивание.
Кроме того, известны три конструкции, которые позволяют создать поперечину с низкой жесткостью на скручивание.
Так, US 4,046,080 описывает принцип ʺWegmann-ходовой частиʺ, при котором приводной двигатель подвешен в центральной точке сдвига поперечины. Через качающуюся шайбу осуществляется частичная поддержка приводного двигателя на редукторе (передаче). Между приводным двигателем, редуктором и поперечиной находится опорный направляющий рычаг.
Кроме того, следует упомянуть ходовую часть Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), используемую в поездах Стамбульского метрополитена на линии М4. Здесь подвеска приводного двигателя осуществляется на лонжероне. Через качающуюся шайбу осуществляет частичная поддержка приводного двигателя на редукторе. Редуктор через направляющий рычаг соединен с поперечиной.
Из WO 2012/123438 A1 известна конструкция, в которой приводной двигатель поддерживается на первом лонжероне и втором лонжероне ходовой части, а также через качающуюся шайбу поддерживается на редукторе.
Указанные подходы в известных формах имеют недостаток, обусловленный совместной подвеской приводного двигателя и редуктора на раме ходовой части.
В результате часть силы тяжести приводного двигателя переносится на редуктор, и, как следствие, неамортизированная масса ходовой части увеличивается.
Кроме того, в вышеуказанных подходах, из-за расположения качающейся шайбы между приводным двигателем и редуктором, не обеспечивается возможность раздельного демонтажа приводного двигателя и редуктора для целей технического обслуживания.
Кроме того, замена приводного двигателя на неодинаковую по месту сопряжения модель приводного двигателя потребовала бы изменения мест сопряжения между приводным двигателем и рамой ходовой части.
Поэтому в основе изобретения лежит задача предложить ходовую часть, усовершенствованную относительно предшествующего уровня техники.
Согласно изобретению, эта цель достигается с помощью ходовой части вышеупомянутого типа, в которой по меньшей мере первый упругий подшипник, второй упругий подшипник и третий упругий подшипник размещены между приводным двигателем и рамой ходовой части, причем по меньшей мере на одном из лонжеронов размещен соответствующий один из упругих подшипников.
Такая компоновка мест расположения подшипников между приводным двигателем и рамой ходовой части приводит к уменьшению ввода крутящих моментов, вызванных приводным двигателем, в раму ходовой части. В основном вводятся силы. Нагрузка на раму ходовой части из-за крутящих моментов уменьшается. В результате, для поперечин могут использоваться открытые профили. Следовательно, жесткость на скручивание рамы ходовой части уменьшается, и, наряду с основной подвеской (подрессориванием), рама ходовой части сама вносит вклад в компенсацию перекосов пути. За счет использования открытых профилей, также может быть достигнуто преимущество по весу.
Кроме того, изобретение обеспечивает предпочтительную раздельную подвеску приводного двигателя и редуктора. Части веса приводного двигателя, переносимые на редуктор, уменьшаются. Таким образом, неамортизированные массы ходовой части могут быть уменьшены, что, помимо прочего, снижает издержки на поддержание в исправном состоянии рельсового пути. Это также позволяет использовать обычное сцепление (муфту) с дуговыми зубьями, экономичное в приобретении и поддержании в исправном состоянии. Сцепление с дуговыми зубьями также является компактным по размерам и поэтому позволяет максимизировать конструктивную ширину приводного двигателя. В случае самовентилируемого приводного двигателя, передняя часть двигателя на стороне редуктора остается свободно доступной для подачи воздуха. Кроме того, приводной двигатель и редуктор могут отдельно демонтироваться для осуществления технического обслуживания.
Кроме того, с помощью по меньшей мере первого упругого подшипника, второго упругого подшипника и третьего упругого подшипника обеспечивается механическая развязка между приводным двигателем и рамой ходовой части.
Предпочтительно, если между приводным двигателем и рамой ходовой части расположен по меньшей мере первый модуль крепления, который разъемно соединен с приводным двигателем и рамой ходовой части.
Использование по меньшей мере первого модуля крепления имеет преимущество обеспечения единообразных и экономичных мест сопряжения (интерфейсов) на раме ходовой части и приводном двигателе. Таким образом, без изменения места сопряжения на раме ходовой части, могут использоваться разные приводные двигатели.
Кроме того, использование разъемных соединений обеспечивает преимущества простого и быстрого монтажа и демонтажа приводного двигателя и по меньшей мере первого модуля крепления.
Предпочтительное решение может быть получено, когда первый модуль крепления разъемно соединен с редуктором. За счет этой меры достигается то, что первый модуль крепления, наряду с его функцией присоединения приводного двигателя к раме ходовой части, также действует как моментная опора редуктора и, следовательно, можно отказаться от дополнительных компонентов. Кроме того, за счет расположения первого модуля крепления, могут использоваться различные редукторы без изменения мест сопряжения на раме ходовой части.
Кроме того, использование разъемных соединений обеспечивает преимущество простого и быстрого монтажа и демонтажа редуктора и модуля крепления.
Предпочтительный вариант осуществления получают, когда поперечина имеет открытые профили.
В результате достигается низкая жесткость на скручивание поперечины и, следовательно, частичная компенсация перекосов пути за счет самой рамы ходовой части.
Предпочтительное решение может быть получено, если отверстия, предусмотренные для соединения приводного двигателя с рамой ходовой части отверстия, размещены в перемычках открытых профилей таким образом, что вводимые в открытые профили вертикальные силы проходят вблизи центральных точек сдвига открытых профилей.
Эта мера приводит к созданию простых и экономичных мест сопряжения для размещения приводного двигателя на раме ходовой части.
Кроме того, эта мера обеспечивает сокращение торсионных нагрузок, действующих на открытые профили.
Предпочтительный вариант осуществления может быть получен, если на каждом конце первого лонжерона предусмотрена первая основная пружина (рессора) в направляющем стакане и вторая основная пружина в направляющем стакане, и между первой основной пружиной в направляющем стакане и второй основной пружиной в направляющем стакане установлен третий упругий подшипник.
Эта мера приводит к концентрации введения силы в первый лонжерон и во второй лонжерон в области первой основной пружины в направляющем стакане и второй основной пружины в направляющем стакане и, следовательно, к уменьшению нагрузки первого лонжерона и второго лонжерона за счет крутящих моментов.
Предпочтительным образом, первый упругий подшипник, второй упругий подшипник и третий упругий подшипник расположены таким образом, что они образуют вершины треугольника в горизонтальной плоскости, и приводной двигатель размещен таким образом, что горизонтальное положение центра тяжести приводного двигателя находится внутри треугольника.
Эта мера приводит к гомогенизации нагрузки на первый упругий подшипник, второй упругий подшипник и третий упругий подшипник.
Изобретение далее описано более подробно на примерах выполнения.
На чертежах в качестве примера показано следующее:
Фиг. 1 - вид в плане боковой части первого иллюстративного примера выполнения соответствующей изобретению ходовой части с внутренне установленными колесными парами, приводным двигателем и редуктором с первой основной пружиной в направляющем стакане и второй основной пружиной в направляющем стакане, причем приводной двигатель через первый модуль крепления соединен с поперечиной и через второй модуль крепления соединен с первым лонжероном,
Фиг. 2 - вид в плане боковой части второго иллюстративного примера выполнения соответствующей изобретению ходовой части с внутренне установленными колесными парами, приводным двигателем и редуктором с первой основной пружиной в направляющем стакане и второй основной пружиной в направляющем стакане, причем приводной двигатель через первый модуль крепления соединен с поперечиной и через второй модуль крепления соединен с вторым лонжероном,
Фиг. 3 - вид в плане третьей иллюстративной формы выполнения соответствующей изобретению ходовой части, причем приводной двигатель соединен с первым лонжероном и вторым лонжероном, а также с поперечиной,
Фиг. 4 - вид в плане четвертой иллюстративной формы выполнения соответствующей изобретению ходовой части, причем приводной двигатель соединен с первым лонжероном и вторым лонжероном, а также с поперечиной, и между приводным двигателем и первым лонжероном, а также вторым лонжероном размещен модуль крепления,
Фиг. 5 - детальное представление сечения через первый лонжерон, причем справа внизу изображен размещенный в перемычке первого лонжерона третий упругий подшипник, а слева сверху показан размещенный в поперечине первый упругий подшипник,
Фиг. 6 - детальное представление сечения через поперечину, причем в перемычке открытого профиля поперечины размещен первый упругий подшипник,
Фиг. 7 - детальное представление вида в плане боковой части пятого иллюстративного примера выполнения соответствующей изобретению ходовой части с внутренне установленными колесными парами, приводным двигателем и редуктором с первой основной пружиной в направляющем стакане, причем приводной двигатель через первый модуль крепления соединен с поперечиной и через второй модуль крепления соединен с первым лонжероном, и
Фиг. 8 - вид в плане боковой части шестого иллюстративного примера выполнения соответствующей изобретению ходовой части с внутренне установленными колесными парами, приводным двигателем и редуктором с первой основной пружиной в направляющем стакане и второй основной пружиной в направляющем стакане, причем первый модуль крепления соединяет приводной двигатель с поперечиной и редуктором, а также второй модуль крепления соединяет приводной двигатель с первым лонжероном.
Показанный на фиг. 1 на виде в плане фрагмент первого иллюстративного варианта соответствующей изобретению ходовой части включает в себя раму 1 ходовой части, поперечно расположенный приводной двигатель 2, редуктор 3, поперечину 4, первый лонжерон 5, второй лонжерон 6, а также первую основную пружину в направляющем стакане 7, вторую основную пружину в направляющем стакане 8, третью основную пружину в направляющем стакане 9 и четвертую основную пружину в направляющем стакане 10. В предпочтительном варианте осуществления поперечина 4 выполнена из открытых профилей. Первый лонжерон 5 и второй лонжерон 6, например, приварены к поперечине 4.
Приводной двигатель 2 соединен с поперечиной 4 через первый модуль 11 крепления, на котором расположены первый упругий подшипник 13 и второй упругий подшипник 14.
Через второй модуль 12 крепления и размещенный на нем третий упругий подшипник 15, приводной двигатель 2 соединен с первым лонжероном 5. Это приводит к особенно выгодной трехточечной подвеске, и не происходит никакого ввода вызванных приводным двигателем 2 крутящих моментов в раму 1 ходовой части. Следовательно, для поперечины 4 могут использоваться открытые профили. За счет этого уменьшается жесткость на скручивание рамы 1 ходовой части, и, наряду с основной подвеской, рама 1 ходовой части сама способствует компенсации перекосов пути. За счет использования открытых профилей, также может быть достигнуто преимущество по весовым характеристикам по сравнению с закрытыми профилями.
Кроме того, трехточечная подвеска приводит к раздельной установке приводного двигателя 2 и редуктора 3 в ходовой части, в результате чего вводимая в редуктор доля силы тяжести приводного двигателя 2 и, следовательно, неамортизированная масса ходовой части уменьшаются.
Предпочтительное использование первого модуля 11 крепления и второго модуля 12 крепления обеспечивает то, что при использовании единообразных мест сопряжения на раме 1 ходовой части могут использоваться различные приводные двигатели 2; на фиг. 1, фиг. 2, фиг. 3, фиг. 4, фиг. 7 и фиг. 8 показаны иллюстративные варианты.
На концах первого модуля 11 крепления расположены первый упругий подшипник 13 и второй упругий подшипник 14. В области между первым упругим подшипником 13 и вторым упругим подшипником 14, приводной двигатель 2 соединен с первым модулем 11 крепления.
Продольные оси первого упругого подшипника 13 и второго упругого подшипника 14 проходят горизонтально и в продольном направлении ходовой части.
Первый упругий подшипник 13 и второй упругий подшипник 14 вставлены в расположенные на поперечине 4 отверстия. Примерный вариант выполнения первого отверстия 16 показан на фиг. 6.
Первый упругий подшипник 13 и второй упругий подшипник 14 через первое винтовое соединение 18 и второе винтовое соединение 19, продольные оси которых проходят соосно продольной оси первого упругого подшипника 13 и второго упругого подшипника 14, скреплены с первым модулем 11 крепления и поперечиной 4. Они выполнены, например, как резинометаллические элементы известной конструктивной формы и обеспечивают относительное перемещение между первым модулем 11 крепления и поперечиной 4 в горизонтальном и вертикальном направлении.
Все соединения между первым модулем 11 крепления, приводным двигателем 2, а также первым упругим подшипником 13 и вторым упругим подшипником 14 в предпочтительном варианте осуществления выполнены с силовым замыканием и разъемным образом, за счет чего обеспечивается возможность быстрого монтажа и демонтажа приводного двигателя 2 и первого модуля 11 крепления.
Между приводным двигателем 2 и первым лонжероном 5 расположен второй модуль 12 крепления, причем один конец второго модуля 12 крепления соединен с первым лонжероном 5, а другой конец второго модуля 12 крепления соединен с приводным двигателем 2.
Третий упругий подшипник 15 выполнен в иллюстративном варианте как упругая втулка известной конструктивной формы, расположен между вторым модулем 12 крепления и первым лонжероном 5 и обеспечивает относительное перемещение между вторым модулем 12 крепления и первым лонжероном 5 в горизонтальном и вертикальном направлении. Продольная ось третьего упругого подшипника 15 проходит горизонтально и в поперечном направлении ходовой части.
Третий упругий подшипник 15 вставлен в расположенное на первом лонжероне 5 второе отверстие 17 и скреплен первым шипом 20 с первым лонжероном 5. Продольная ось первого шипа 20 проходит соосно с продольной осью третьего упругого подшипника 15. Примерный вариант выполнения второго отверстия 17 показан на фиг. 5.
Второе отверстие 17 для позиционирования третьего упругого подшипника 15 расположено между первой основной пружиной в направляющем стакане 7 и второй основной пружиной в направляющем стакане 8. За счет этой особенности, нагрузка крутящего момента на первый лонжерон 5 уменьшается.
Все соединения между вторым модулем 12 крепления, приводным двигателем 2 и третьим упругим подшипником 15 выполнены в предпочтительном варианте осуществления с силовым замыканием и разъемным образом, за счет чего обеспечивается возможность быстрого монтажа и демонтажа приводного двигателя 2 и второго модуля 12 крепления.
В отличие от фиг. 1, на фиг. 2 показан второй, иллюстративный вариант осуществления, в котором второй модуль 12 крепления соединен с приводным двигателем 2 и через третий упругий подшипник 15 соединен со вторым лонжероном 6. В остальном, принцип, показанный на фиг. 2, соответствует варианту осуществления, который показан на фиг. 1.
На фиг. 3 показан вид в плане третьего, иллюстративного варианта выполнения соответствующей изобретению ходовой части с рамой 1 ходовой части, в котором между приводным двигателем 2 и поперечиной 4 размещен первый упругий подшипник 13, между приводным двигателем 2 и первым лонжероном 5 - второй упругий подшипник 14, и между приводным двигателем 2 и вторым лонжероном 6 - третий упругий подшипник 15. Продольная ось первого упругого подшипника 13 проходит горизонтально и в продольном направлении ходовой части. Продольные оси второго упругого подшипника 14 и третьего упругого подшипника 15 проходят горизонтально и в поперечном направлении ходовой части. Первый упругий подшипник 13 выполнен, например, как резинометаллический элемент и посредством первого винтового соединения 18 скреплен с поперечиной 4. Второй упругий подшипник 14 и третий упругий подшипник 15 выполнены, например, как упругие втулки.
Второй упругий подшипник 14 между первой основной пружиной в направляющем стакане 7 и второй основной пружиной в направляющем стакане 8 соединен через первый шип 20 с первым лонжероном 5. Между третьей основной пружиной в направляющем стакане 9 и четвертой основной пружиной в направляющем стакане 10, третий упругий подшипник 15 с помощью второго шипа 21 размещен на втором лонжероне 6.
Первый модуль 11 крепления и второй модуль 12 крепления, как показано на фиг. 1 и фиг. 2, опущены в этом варианте осуществления. Приводной двигатель 2 через первый упругий подшипник 13, второй упругий подшипник 14 и третий упругий подшипник 15 непосредственно соединены с рамой 1 ходовой части.
В остальном, принцип, показанный на фиг. 3, соответствует вариантам осуществления, которые показаны на фиг. 1 и фиг. 2.
На фиг. 4 показан вид в плане четвертого иллюстративного варианта осуществления соответствующей изобретению ходовой части с рамой 1 ходовой части, в котором между приводным двигателем 2 и поперечиной 4 размещен первый упругий подшипник 13, между приводным двигателем 2 и первым лонжероном 5 - второй упругий подшипник 14, а также между приводным двигателем 2 и вторым лонжероном 6 - третий упругий подшипник 15.
В отличие от варианта осуществления, показанного на фиг. 3, между приводным двигателем 2 и вторым упругим подшипником 14 и третьим упругим подшипником 15 предусмотрен второй модуль 12 крепления. На концах второго модуля 12 крепления расположены второй упругий подшипник 14 и третий упругий подшипник 15. Между вторым упругим подшипником 14 и третьим упругим подшипником 15 приводной двигатель 2 соединен со вторым модулем 12 крепления.
В остальном, принцип, показанный на фиг. 4, соответствует вариантам осуществления, которые показаны на фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3.
На фиг. 5 показано детальное представление сечения через первый лонжерон 5. Кроме того, показана часть поперечины 4.
В расположенное в перемычке первого лонжерона 5 второе отверстие 17 вставлен третий упругий подшипник 15 с первым шипом 20.
Поперечина 4 имеет первое отверстие 16, в котором размещен первый упругий подшипник 13 с первым винтовым соединением 18.
На фиг. 6 показано детальное представление сечения через поперечину 4.
Кроме того, показана часть первого лонжерона 5.
В перемычке открытого профиля поперечины 4 в первом отверстии 16 размещен первый упругий подшипник 13 с первым винтовым соединением 18.
На фиг. 7 показано детальное представление вида в плане пятого иллюстративного варианта осуществления соответствующей изобретению ходовой части. Приводной двигатель 2 через второй модуль 12 крепления и третий упругий подшипник 15 соединен с первым лонжероном 5, содержащим на своем конце первую основную пружину в направляющем стакане 7. Третий упругий подшипник 15 расположен приблизительно рядом с первой основной пружиной в направляющем стакане 7. Тем самым достигается уменьшение нагрузки крутящего момента на первом лонжероне 5.
За исключением варианта осуществления основной подвески, принцип, показанный на фиг. 7, соответствует варианту осуществления, который представлен на фиг. 1.
В отличие от фиг. 1, фиг. 8 показывает шестой, примерный вариант осуществления соответствующей изобретению ходовой части, в котором первый модуль 11 крепления в дополнение к соединению с приводным двигателем 2 также имеет соединение с редуктором 3.
За счет этого обеспечивается преимущество, состоящее в том, что первый модуль 11 крепления, наряду с его функцией присоединения приводного двигателя 2 к раме 1 ходовой части, также действует как моментная опора редуктора 3 и, следовательно, можно отказаться от дополнительных компонентов. В остальном, принцип, показанный на фиг. 8, соответствует варианту осуществления, который показан на фиг. 1.
Перечень ссылочных позиций
1 рама ходовой части
2 приводной двигатель
3 редуктор
4 поперечина
5 первый лонжерон
6 второй лонжерон
7 первая основная пружина в направляющем стакане
8 вторая основная пружина в направляющем стакане
9 третья основная пружина в направляющем стакане
10 четвертая основная пружина в направляющем стакане
11 первый модуль крепления
12 второй модуль крепления
13 первый упругий подшипник
14 второй упругий подшипник
15 третий упругий подшипник
16 первое отверстие
17 второе отверстие
18 первое винтовое соединение
19 второе винтовое соединение
20 первый шип
21 второй шип

Claims (15)

1. Ходовая часть для рельсового транспортного средства, в частности, с внутренне установленными колесными парами, с по меньшей мере одним редуктором, по меньшей мере одним поперечно расположенным приводным двигателем, а также по меньшей мере с одной рамой ходовой части, которая включает в себя по меньшей мере одну поперечину, по меньшей мере один первый лонжерон и второй лонжерон, отличающаяся тем, что по меньшей мере один первый упругий подшипник (13), второй упругий подшипник (14) и третий упругий подшипник (15) размещены между приводным двигателем (2) и рамой (1) ходовой части, причем по меньшей мере на одном из лонжеронов (5, 6) размещен соответствующий один из упругих подшипников (13, 14, 15).
2. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что первый упругий подшипник (13) и второй упругий подшипник (14) размещены между приводным двигателем (2) и поперечиной (4), а третий упругий подшипник (15) - между приводным двигателем (2) и первым лонжероном (5).
3. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что первый упругий подшипник (13) и второй упругий подшипник (14) размещены между приводным двигателем (2) и поперечиной (4), а третий упругий подшипник (15) - между приводным двигателем (2) и вторым лонжероном (6).
4. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что первый упругий подшипник (13) размещен между приводным двигателем (2) и поперечиной (4), второй упругий подшипник (14) - между приводным двигателем (2) и первым лонжероном (5), и третий упругий подшипник (15) - между приводным двигателем (2) и вторым лонжероном (6).
5. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что между приводным двигателем (2) и рамой (1) ходовой части размещен по меньшей мере один первый модуль (11) крепления, который разъемным образом соединен с приводным двигателем (2) и с рамой (1) ходовой части.
6. Ходовая часть по п. 5, отличающаяся тем, что первый модуль (11) крепления разъемным образом соединен с редуктором (3).
7. Ходовая часть по одному из пп. 1, 2, 3 или 4, отличающаяся тем, что поперечина (4) имеет открытые профили.
8. Ходовая часть по одному из пп. 1, 2, 3, 4 или 7, отличающаяся тем, что предусмотренные для соединения приводного двигателя (2) с рамой (1) ходовой части отверстия в перемычках открытых профилей расположены таким образом, что вводимые в открытые профили вертикальные силы проходят вблизи центральных точек сдвига открытых профилей.
9. Ходовая часть по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что на каждом конце первого лонжерона (5) предусмотрена первая основная пружина в направляющем стакане (7) и вторая основная пружина в направляющем стакане (8), и между первой основной пружиной в направляющем стакане (7) и второй основной пружиной в направляющем стакане (8) размещен третий упругий подшипник (15).
10. Ходовая часть по п. 1 или 3, отличающаяся тем, что на каждом конце второго лонжерона (6) предусмотрена третья основная пружина в направляющем стакане (9) и четвертая основная пружина в направляющем стакане (10), и между третьей основной пружиной в направляющем стакане (9) и четвертой основной пружиной в направляющем стакане (10) размещен третий упругий подшипник (15).
11. Ходовая часть по п. 1 или 4, отличающаяся тем, что на каждом конце первого лонжерона (5) предусмотрена первая основная пружина в направляющем стакане (7) и вторая основная пружина в направляющем стакане (8), а также на каждом конце второго лонжерона (6) предусмотрена третья основная пружина в направляющем стакане (9) и четвертая основная пружина в направляющем стакане (10), и между первой основной пружиной в направляющем стакане (7) и второй основной пружиной в направляющем стакане (8) размещен второй упругий подшипник (14), а также между третьей основной пружиной в направляющем стакане (9) и четвертой основной пружиной в направляющем стакане (10) размещен третий упругий подшипник (15).
12. Ходовая часть по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что на каждом конце первого лонжерона (5) предусмотрена первая основная пружина в направляющем стакане (7), и приблизительно смежно с первой основной пружиной в направляющем стакане (7) размещен третий упругий подшипник (15).
13. Ходовая часть по п. 1 или 3, отличающаяся тем, что на каждом конце второго лонжерона (6) предусмотрена третья основная пружина в направляющем стакане (9), и приблизительно смежно с третьей основной пружиной в направляющем стакане (9) размещен третий упругий подшипник (15).
14. Ходовая часть по п. 1 или 4, отличающаяся тем, что на каждом конце первого лонжерона (5) предусмотрена первая основная пружина в направляющем стакане (7), а также на каждом конце второго лонжерона (6) предусмотрена третья основная пружина в направляющем стакане (9), и приблизительно смежно с первой основной пружиной в направляющем стакане (7) размещен второй упругий подшипник (14), а также приблизительно смежно с третьей основной пружиной в направляющем стакане (9) размещен третий упругий подшипник (15).
15. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что первый упругий подшипник (13), второй упругий подшипник (14) и третий упругий подшипник (15) расположены таким образом, что они образуют вершины треугольника в горизонтальной плоскости, и что приводной двигатель (2) расположен таким образом, что горизонтальное положение центра тяжести приводного двигателя (2) находится внутри треугольника.
RU2018123500A 2016-02-01 2017-01-26 Ходовая часть для рельсового транспорта RU2709696C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50054/2016A AT518243B1 (de) 2016-02-01 2016-02-01 Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
ATA50054/2016 2016-02-01
PCT/EP2017/051591 WO2017133954A1 (de) 2016-02-01 2017-01-26 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2709696C1 true RU2709696C1 (ru) 2019-12-19

Family

ID=57956262

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018123500A RU2709696C1 (ru) 2016-02-01 2017-01-26 Ходовая часть для рельсового транспорта

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11198452B2 (ru)
EP (1) EP3411278B1 (ru)
CN (1) CN108698613B (ru)
AT (1) AT518243B1 (ru)
RU (1) RU2709696C1 (ru)
WO (1) WO2017133954A1 (ru)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107697090B (zh) * 2017-09-26 2018-11-06 中车株洲电力机车有限公司 一种转向架
WO2019185119A1 (de) 2018-03-27 2019-10-03 Siemens Ag Österreich Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
AT523026B1 (de) 2019-09-30 2022-09-15 Siemens Mobility Austria Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
AT523116B1 (de) 2019-10-31 2021-09-15 Siemens Mobility Austria Gmbh Elastikelement
AT523285B1 (de) 2020-06-04 2021-07-15 Siemens Mobility Austria Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
US11827251B2 (en) * 2020-11-24 2023-11-28 Crrc Qingdao Sifang Co., Ltd. Rail vehicle and bogie
CN114162148A (zh) * 2021-12-03 2022-03-11 中车唐山机车车辆有限公司 紧凑式驱动装置、转向架及轨道车辆

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4279202A (en) * 1978-06-15 1981-07-21 Wegmann & Co. Torsionally flexible railway truck frame
EA015593B1 (ru) * 2008-05-30 2011-10-31 Векон Трейдинг Энд Энджиниринг, Андреас Фидлер Тележка с составной рамой и узлом привода
RU111824U1 (ru) * 2011-04-18 2011-12-27 Открытое акционерное общество "Белкоммунмаш" Тележка моторная поворотная с двухступенчатым подрессориванием для трамваев с низким уровнем пола
RU2507096C1 (ru) * 2012-07-09 2014-02-20 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Тяговый привод локомотива с зубчатым ремнем
RU2558420C1 (ru) * 2014-03-19 2015-08-10 Открытое акционерное общество "МЕТРОВАГОНМАШ" Моторная тележка железнодорожного транспортного средства
RU154856U1 (ru) * 2015-02-20 2015-09-10 Общество с ограниченной ответственностью "ПК Транспортные системы" (ООО "ПК ТС") Трамвайный вагон со 100% пониженным уровнем пола

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1602299A (en) * 1923-09-22 1926-10-05 Westinghouse Electric & Mfg Co Railway motor mounting
US4046080A (en) 1973-06-08 1977-09-06 Wegmann & Co. Motorized swiveling streetcar trucks
DE2650035C2 (de) * 1976-10-30 1986-07-03 M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg Drehgestellanordnung für schnellauffähige elektrische Schienen-Trieb-Fahrzeuge
US4228739A (en) * 1977-07-01 1980-10-21 The Garrett Corporation Motorized railway truck articulated shaft housing
CH637337A5 (en) * 1979-05-11 1983-07-29 Bbc Brown Boveri & Cie Drive device for an electrical power unit
DE3130603A1 (de) * 1981-08-01 1983-02-17 Krauss-Maffei AG, 8000 München Triebdrehgestell fuer ein schienenfahrzeug
US4542699A (en) * 1983-11-25 1985-09-24 Urban Transportation Development Corporation Ltd. Powered radial truck
IT1185942B (it) * 1985-09-18 1987-11-18 G A Soc Applic Gomma Antivibra Supproto per la sospensione elastica di un motore di un autoveicolo rispetto alla carrozzeria dello stesso
FR2775461B1 (fr) * 1998-03-02 2003-12-05 Gec Alsthom Transport Sa Bogie moteur de vehicule de traction comportant au moins un moto-reducteur dispose a l'interieur du chassis de bogie et vehicule de traction comportant un tel bogie moteur
MX2007008475A (es) * 2005-01-14 2007-10-08 Lord Corp Montante de motor y elemento elastomerico del mismo.
DE102005013107B3 (de) 2005-03-18 2006-07-13 Faurecia Kunststoffe Automobilsysteme Gmbh Träger für die Fronteinheit eines Kraftfahrzeugs und Montageverfahren
FR2914606B1 (fr) * 2007-04-04 2009-07-10 Alstom Transport Sa Bogie pour vehicule ferroviaire
CN201165219Y (zh) * 2007-09-12 2008-12-17 沈维 可伸缩车辆防撞系统
AT505902B1 (de) * 2007-10-31 2009-05-15 Siemens Transportation Systems Drehgestell für eine lokomotive mit achsreitend angeordneten getrieben
DE102010010786A1 (de) * 2010-03-09 2011-09-15 Bombardier Transportation Gmbh Fahrwerkseinheit für ein Fahrzeug
GB2491334A (en) 2011-03-15 2012-12-05 Bombardier Transp Gmbh Electric traction motor drive assembly for a rail vehicle
CN102332769A (zh) * 2011-09-01 2012-01-25 南车株洲电力机车有限公司 一种电机悬挂装置
AT514023B1 (de) * 2013-03-06 2015-04-15 Siemens Ag Oesterreich Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
CN105197022A (zh) * 2015-09-22 2015-12-30 南车南京浦镇车辆有限公司 轨道车辆转向架电机用三角支撑装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4279202A (en) * 1978-06-15 1981-07-21 Wegmann & Co. Torsionally flexible railway truck frame
EA015593B1 (ru) * 2008-05-30 2011-10-31 Векон Трейдинг Энд Энджиниринг, Андреас Фидлер Тележка с составной рамой и узлом привода
RU111824U1 (ru) * 2011-04-18 2011-12-27 Открытое акционерное общество "Белкоммунмаш" Тележка моторная поворотная с двухступенчатым подрессориванием для трамваев с низким уровнем пола
RU2507096C1 (ru) * 2012-07-09 2014-02-20 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Тяговый привод локомотива с зубчатым ремнем
RU2558420C1 (ru) * 2014-03-19 2015-08-10 Открытое акционерное общество "МЕТРОВАГОНМАШ" Моторная тележка железнодорожного транспортного средства
RU154856U1 (ru) * 2015-02-20 2015-09-10 Общество с ограниченной ответственностью "ПК Транспортные системы" (ООО "ПК ТС") Трамвайный вагон со 100% пониженным уровнем пола

Also Published As

Publication number Publication date
US20190031210A1 (en) 2019-01-31
EP3411278B1 (de) 2023-05-31
AT518243B1 (de) 2021-12-15
US11198452B2 (en) 2021-12-14
CN108698613A (zh) 2018-10-23
EP3411278A1 (de) 2018-12-12
AT518243A1 (de) 2017-08-15
CN108698613B (zh) 2020-12-08
WO2017133954A1 (de) 2017-08-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2709696C1 (ru) Ходовая часть для рельсового транспорта
US9174654B2 (en) Drive having axle-mounted transmission for high speeds
US9352758B2 (en) Flexible direct drive bogie
EP2835300B1 (en) Railcar bogie
RU2526404C2 (ru) Ведущая колесная тележка рельсового транспортного средства, содержащая полуподвешенный двигатель
CN110325424B (zh) 轨道车辆的转向架
WO2014109279A1 (ja) 鉄道車両用台車
US20130019774A1 (en) Suspension apparatus and method
CN108297891B (zh) 转向架构架
CN108556866A (zh) 转向架构架
CN108791349B (zh) 一种车辆、转向架及其构架
JP2004148948A (ja) 鉄道車両用台車
US8122835B2 (en) Undercarriage for a rail vehicle
US10625756B2 (en) Wheelset guide for a vehicle
AU2015319952B2 (en) Chassis frame with drive unit
BR102016027727B1 (pt) Truque de vagão ferroviário de carga
CN206437006U (zh) 一种开放式转向架电机刚性悬挂吊座
JP2000038132A (ja) 鉄道車両用台車
CN205075606U (zh) 具有橡胶衬套结构的钢板弹簧式悬架
DE502007005232D1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
CN205769312U (zh) 一种二系悬挂装置及100%低地板转向架
UA120588C2 (uk) Моторне шасі для рейкових транспортних засобів
KR200345824Y1 (ko) 교량의 종.횡방향 변이오차를 흡수하는 교량점검작업차
PL224021B1 (pl) Wózek pojazdu szynowego
RU2309065C2 (ru) Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства (варианты)

Legal Events

Date Code Title Description
PC41 Official registration of the transfer of exclusive right

Effective date: 20200408