RU2656537C1 - Способ управления двигателем внутреннего сгорания - Google Patents

Способ управления двигателем внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2656537C1
RU2656537C1 RU2017101477A RU2017101477A RU2656537C1 RU 2656537 C1 RU2656537 C1 RU 2656537C1 RU 2017101477 A RU2017101477 A RU 2017101477A RU 2017101477 A RU2017101477 A RU 2017101477A RU 2656537 C1 RU2656537 C1 RU 2656537C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
air
mixture
water
bdc
piston
Prior art date
Application number
RU2017101477A
Other languages
English (en)
Inventor
Александр Николаевич Сергеев
Original Assignee
Александр Николаевич Сергеев
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Александр Николаевич Сергеев filed Critical Александр Николаевич Сергеев
Priority to RU2017101477A priority Critical patent/RU2656537C1/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2656537C1 publication Critical patent/RU2656537C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/06—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps
    • F02B33/10—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps with the pumping cylinder situated between working cylinder and crankcase, or with the pumping cylinder surrounding working cylinder
    • F02B33/16—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps with the pumping cylinder situated between working cylinder and crankcase, or with the pumping cylinder surrounding working cylinder working and pumping pistons having differing movements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
    • F02B47/02—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being water or steam
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

Изобретение относится к двигателестроению и может быть применено, например, в автомобилестроении. Техническим результатом является повышение КПД, увеличение мощности и снижение токсичности отработанных газов. Сущность изобретения заключается в том, что топливовоздушную смесь впрыскивают в камеру сгорания из компрессорного цилиндра через устройство для подачи топлива. Частоту хода компрессорного поршня увеличивают по сравнению с частотой хода рабочего поршня в два или большее число раз, кратное двум. В интервале хода рабочего поршня от нижней мертвой точки (НМТ) до верхней мертвой точки (ВМТ) в камеру сгорания подают топливовоздушную смесь, а в интервале от ВМТ до НМТ - смесь воздуха с водой или заряд свежего воздуха. При мощностном режиме работы этот цикл повторяют. На режимах холостого хода и частичных нагрузок, после подачи в камеру сгорания смеси воздуха с водой или заряда свежего воздуха повторяют подачу смеси воздуха с водой или заряда свежего воздуха в интервале хода рабочего поршня от НМТ к ВМТ и в интервале последующего за этим хода рабочего поршня от ВМТ к НМТ, после чего этот цикл повторяют. Воду подают в компрессорный цилиндр через устройство для подачи топлива. 2 з.п. ф-лы, 2 ил., 1 табл.

Description

Предлагаемый способ относится к двигателестроению и может быть применен, например, для использования в автомобилестроении.
Известен двигатель внутреннего сгорания, в котором для повышения его коэффициента полезного действия (КПД) применяют воду, впрыскиваемую в рабочий цилиндр двигателя в виде мелких капель под давлением около 150 атмосфер, когда поршень возвращается в рабочее положение (Паровой фантом топлива: 6-тактный двигатель Кроуэра. - Популярная механика. - №6 (68). - 2008). Вода в нагретом цилиндре испаряется, обращаясь в пар и оказывая дополнительное давление на поршень, обеспечивает более полное использование тепловой энергии. Вследствие этого КПД двигателя существенно повышается примерно на 40%. Однако этот способ управления известным двигателем осуществляют при шеститактной схеме работы двигателя, что существенно усложняет его конструкцию. Кроме того, способ управления известным двигателем, способствуя дополнительному охлаждению двигателя, не позволяет утилизировать большую часть тепловой энергии, забираемую водяным паром, ее выбрасывают в атмосферу при продувке рабочего цилиндра.
Известен также двигатель внутреннего сгорания по патенту РФ №2348819, способ управления которым принят за прототип. Двигатель по прототипу содержит рабочий цилиндр с рабочим поршнем, форкамеру со свечой зажигания, камеру сгорания и компрессорный цилиндр с поршнем. Двигатель содержит также каналы подачи топлива и воздуха и каналы подачи топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Компрессорный цилиндр снабжен двумя устройствами подачи топлива, расположенными одно в его нижней части, соединенное с каналом подачи воздуха, а другое - в верхней части, выше верхней мертвой точки компрессорного поршня. В канале подачи воздуха между дроссельной заслонкой и устройством для подачи топлива установлен датчик массового расхода воздуха, соединенный с контроллером, который соединен с устройством подачи топлива.
Способ управления двигателем по прототипу осуществляется следующим образом. После начала движения компрессорного поршня от верхней мертвой точки в полость компрессорного цилиндра через устройство для подачи топлива, расположенное в его верхней части, подают топливо, а внутрь полости компрессорного цилиндра - чистый воздух из атмосферы. В полости компрессорного цилиндра при движении компрессорного поршня от нижней к верхней мертвой точке топливовоздушная смесь сжимается и нагревается, происходит ее газификация и гомогенизация. Подготовленную таким образом смесь подают в камеру сгорания.
Двигатель по прототипу по сравнению с известными ранее двигателями обеспечивает более полное сгорание топлива, что повышает его мощность и стабильность работы и снижает токсичность выхлопных газов. Однако при работе двигатель по прототипу интенсивно нагревается, что требует применения системы охлаждения и снижает коэффициент полезного действия двигателя.
Технический результат предлагаемого способа управления двигателем заключается в повышении коэффициента полезного действия двигателя, дополнительном увеличении его мощности и снижении токсичности отработанных газов.
Сущность заявляемого способа управления двигателем внутреннего сгорания заключается в том, что топливовоздушную смесь подают в камеру сгорания из компрессорного цилиндра, снабженного одним или несколькими устройствами для подачи топлива. В отличие от прототипа частоту хода поршня компрессорного цилиндра увеличивают по сравнению с частотой хода поршня рабочего цилиндра в два или в большее число раз, кратное двум. Ход поршня компрессорного цилиндра устанавливают с опережением или с отставанием от хода поршня рабочего цилиндра. В интервале хода рабочего поршня от нижней мертвой точки (НМТ) до верхней мертвой верхней точки (ВМТ) в камеру сгорания подают топливовоздушную смесь, а в интервале хода рабочего поршня от ВМТ к НМТ в камеру сгорания подают смесь воздуха с водой или заряд свежего воздуха. При мощностном режиме работы двигателя этот цикл повторяют.
На режимах холостого хода и частичных нагрузок, после подачи в камеру сгорания смеси воздуха с водой или заряда чистого воздуха повторяют подачу в камеру сгорания смеси воздуха с водой или заряда чистого воздуха в интервале хода рабочего поршня от НМТ к ВМТ и в интервале последующего за этим хода рабочего поршня от ВМТ к НМТ, затем этот цикл повторяют. Для образования смеси воды с воздухом в компрессорный цилиндр подают воду через устройство для подачи топлива.
Предлагаемый способ управления двигателем внутреннего сгорания иллюстрируется чертежами, где на фиг. 1 показан общий вид управляемого двигателя по прототипу, а на фиг. 2 - циклограмма работы двигателя по предлагаемому способу. На фиг. 1 сохранены обозначения всех деталей и элементов двигателя по прототипу. В описании предлагаемого способа использована только часть из них, необходимая при осуществлении предлагаемого способа. Остальные обозначения оставлены как справочные.
Предлагаемый способ осуществляется следующим образом.
Частоту хода поршня 19 (см. фиг. 1) компрессорного цилиндра 17 устанавливают в два раза большей частоты хода поршня 2 рабочего цилиндра 1. Это может быть осуществлено любым известным способом, например, с помощью изменения передаточного отношения имеющейся в двигателе по прототипу кинематической связи штока 3 рабочего поршня 2 со штоком 32 компрессорного поршня 19. Топливовоздушную смесь (ТВС) подают в камеру сгорания 5 из полости 8 компрессорного цилиндра 13 через устройство для подачи топлива 12 и канал 36, обратный клапан 23, каналы 22 и 10. В это время рабочий поршень 2 перемещается (фиг. 2) от нижней мертвой точки (НМТр) к верхней мертвой точке (ВМТр), препятствуя выходу ТВС из камеры сгорания 5 в объем рабочего цилиндра 1. При положении рабочего поршня в 5…10° до ВМТр с помощью свечи зажигания 7 поджигают ТВС. Поршень 2 рабочего цилиндра 1 совершает рабочий ход. Во время хода рабочего поршня 2 от ВМТр к НМТр (фиг. 2) в полость 8 компрессорного цилиндра 17 подают смесь воздуха с водой. Воду при этом подают через устройства для подачи топлива 12 или 27, воздух - через канал 11 для подачи воздуха. Соотношение объемов воды и воздуха выбирают в зависимости от режима работы двигателя. При мощностных режимах содержание воды в водовоздушной смеси выбирают максимальным, а при режимах холостого хода и при малых нагрузках содержание воды выбирают минимальным или ограничиваются зарядом чистого воздуха. Конкретное количество воды в порции смеси ее с воздухом выбирают опытным путем в зависимости от объема рабочего цилиндра 1, типа горючего, номинальной мощности двигателя и ряда других факторов, зависящих от конструкции, назначения и других особенностей двигателя. При этом могут возникать ситуации, при которых подача воды окажется не целесообразной. В таких случаях вместо смеси воды с воздухом во время хода рабочего поршня 2 от ВМТр к НМТр подают заряд свежего воздуха.
При сжатии в компрессорном цилиндре 17 водовоздушная смесь (или заряд свежего воздуха) нагревается, вода частично или полностью испаряется. Заряд водовоздушной смеси подают через каналы 36, 22 и 10 в камеру сгорания 5 и в полость рабочего цилиндра 1. Известно, что температура газа в полости рабочего цилиндра достигает 1000…2500°C. Вода в смеси с воздухом нагреваются, водяной пар перегревается и паровоздушная смесь резко увеличивается в объеме, что повышает давление в рабочем цилиндре. В результате возрастает мощность двигателя. При этом уменьшается нагрев стенок рабочего цилиндра 1 и снижается температура выхлопных газов. Поскольку коэффициент полезного действия двигателя η определяют как отношение разности температур T1 рабочего тела в цилиндре двигателя и температуры T2 отработанных газов к T2:η=(T1-Т2)/T2, то очевидно, что применение предлагаемого способа повысит коэффициент полезного действия двигателя по сравнению со способом управления работой двигателя по прототипу. При мощностном режиме работы двигателя этот цикл повторяют.
При работе в режимах холостого хода и частичных нагрузок после подачи в камеру сгорания 5 топливовоздушной смеси так же, как и при мощностном режиме, поджигают эту смесь с помощью свечи зажигания 7, после чего при движении рабочего поршня 2 от ВМТр к НМТр (фиг. 2) подают в камеру сгорания 5 смесь воды с воздухом или заряд свежего воздуха. Однако при работе в режимах холостого хода и частичных нагрузок в интервале последующего за этим движения рабочего поршня 2 от к ВМТр и далее - при движении его от ВМТр к НМТр повторяют подачу в камеру сгорания 5 воды с воздухом или заряда свежего воздуха. Таким образом после рабочего хода поршня 2 при мощностном режиме смесь воды с воздухом или заряд свежего воздуха подают в камеру сгорания 2 один раз, а при режиме холостого хода и частичных нагрузок смесь воды с воздухом или заряд свежего воздуха подают трижды, после чего этот цикл многократно повторяют.
Следовательно, применение предлагаемого способа позволяет при всех режимах работы двигателя охлаждать рабочее тело внутри рабочего цилиндра и детали рабочего цилиндра. При этом тепло не выбрасывается в атмосферу, как это происходит при управлении двигателем по прототипу, а утилизируется. Повышается мощность двигателя, сокращается расход топлива, повышается чистота отработанных газов и увеличивается коэффициент полезного действия (КПД) двигателя.
Работоспособность двигателя при управлении им по предлагаемому способу экспериментально проверена в сравнении со способом управления двигателем по прототипу. При испытаниях двигатель работал в двухтактном режиме. В ходе испытаний двигатель работал на бензине АИ95 производства Башнефть при степени сжатия ε=14. Камера сгорания 5 двигателя имела цилиндрическую форму объемом 34 мл, а форкамера 6 - форму полусферы объемом 10 мл.
Испытания проводили на прогретом двигателе при частоте вращения коленчатого вала рабочего поршня 2 и поршня 19 при управлении двигателем по прототипу 1000 об/мин. При управлении двигателем по предлагаемому способу частота вращения коленчатого вала рабочего поршня 2 составляла 1000 об/мин, а частота вращения коленчатого вала компрессорного поршня 19 составляла 2000 об/мин. Частота хода компрессорного поршня была увеличена в два раза путем изменения передаточного числа зубчатой передачи, связывающей через коленчатые валы штоки 3 и 32 рабочего и компрессорного поршней. Двигатель при осуществлении управления им по предлагаемому способу работал в режиме частичных нагрузок в соответствии с диаграммой, показанной на фиг. 2.
Для контроля расхода топлива параллельно устройству для подачи топлива 12 подключали дополнительное аналогичное устройство для подачи топлива, которое впрыскивало топливо в мерную мензурку. При работе двигателя по предлагаемому способу воду в компрессорный цилиндр 17 подавали через устройство для подачи топлива 27 и канал 11, в котором вода смешивалась с воздухом. Объем подаваемой воды составлял 60% от расхода топлива на режиме испытания предлагаемого способа. Состав выхлопных газов проверяли газоанализатором «Инфракарн».
Результаты испытаний показали, что в выхлопных газах двигателя, управляемого по предлагаемому способу, по сравнению с прототипом содержание CO уменьшилось в два раза, содержание CH - в 2,5 раза, CO2 - в 1,52 раза, а содержание O2 увеличилось в 1,12 раз (см. таблицу). Коэффициент избытка воздуха в топливовоздушной смеси при управлении по предлагаемому способу составил 3,9 против 2,9 при управлении по прототипу. Расход топлива при этом уменьшился в 1,8 раза. Расход дистиллированной воды при управлении по предлагаемому способу составил 0,003 мг/цикл при работе двигателя в режиме частичных нагрузок.
Результаты измерений параметров работы двигателя в режиме частичных нагрузок при способе управления по прототипу и при управлении по предлагаемому способу
Figure 00000001
Полученные результаты испытания свидетельствуют о том, что применение предлагаемого способа управления двигателем обеспечивает достижение технического эффекта: повышается его КПД, дополнительно увеличивается его мощность и снижается токсичность отработанных газов. Кроме того, появляется возможность существенно упростить систему охлаждения двигателя. Предлагаемый способ легко осуществим применительно к известным конструкциям двигателей внутреннего сгорания, с небольшими конструктивными доработками, которые легко осуществляются путем применения известных технологий и оборудования. Способ может быть применен с использованием известных материалов. Следовательно, предлагаемый способ управления двигателем внутреннего сгорания обладает промышленной применимостью.

Claims (3)

1. Способ управления двигателем внутреннего сгорания, при котором топливовоздушную смесь впрыскивают в камеру сгорания из компрессорного цилиндра, снабженного одним или несколькими устройствами для подачи топлива, отличающийся тем, что частоту хода поршня компрессорного цилиндра увеличивают по сравнению с частотой хода поршня рабочего цилиндра в два или большее число раз, кратное двум, причем ход поршня компрессорного цилиндра устанавливают с опережением или отставанием относительно хода поршня рабочего цилиндра, в интервале хода рабочего поршня от нижней мертвой точки (НМТ) до верхней мертвой точки (ВМТ) в камеру сгорания подают топливовоздушную смесь, а в интервале хода рабочего поршня от ВМТ до НМТ в камеру сгорания подают смесь воздуха с водой или заряд свежего воздуха, причем при мощностном режиме работы двигателя этот цикл повторяют.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что на режимах холостого хода и частичных нагрузок, после подачи в камеру сгорания смеси воздуха с водой или заряда свежего воздуха повторяют подачу в камеру сгорания смеси воздуха с водой или заряда свежего воздуха в интервале хода рабочего поршня от НМТ к ВМТ и в интервале последующего за этим хода рабочего поршня от ВМТ к НМТ, после чего этот цикл повторяют.
3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что для образования смеси воды с воздухом в компрессорный цилиндр подают воду через устройство для подачи топлива.
RU2017101477A 2017-01-17 2017-01-17 Способ управления двигателем внутреннего сгорания RU2656537C1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2017101477A RU2656537C1 (ru) 2017-01-17 2017-01-17 Способ управления двигателем внутреннего сгорания

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2017101477A RU2656537C1 (ru) 2017-01-17 2017-01-17 Способ управления двигателем внутреннего сгорания

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2656537C1 true RU2656537C1 (ru) 2018-06-05

Family

ID=62560509

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2017101477A RU2656537C1 (ru) 2017-01-17 2017-01-17 Способ управления двигателем внутреннего сгорания

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2656537C1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2707012C1 (ru) * 2019-01-16 2019-11-21 Александр Николаевич Сергеев Способ управления двигателем внутреннего сгорания
RU2711853C1 (ru) * 2018-07-31 2020-01-22 Виталий Олегович Дубровский Бесшатунный поршневой ДВС, работающий на энергии детонации топливно-воздушной смеси

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4565167A (en) * 1981-12-08 1986-01-21 Bryant Clyde C Internal combustion engine
RU2008454C1 (ru) * 1990-03-21 1994-02-28 Юрий Михайлович Шмаков Способ работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания
RU2230206C2 (ru) * 1998-11-09 2004-06-10 Ротек Дизайн Лтд. Двухтактный двигатель
RU2348819C1 (ru) * 2007-12-29 2009-03-10 Александр Николаевич Сергеев Двигатель внутреннего сгорания
RU2349769C2 (ru) * 2007-01-24 2009-03-20 Владимир Николаевич Горянин Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с широким выбором топлива и возможным автоматическим выбором режима работы с оптимальным кпд
RU2520276C1 (ru) * 2013-02-08 2014-06-20 Игорь Васильевич Боев Двухтактный поршневой двигатель

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4565167A (en) * 1981-12-08 1986-01-21 Bryant Clyde C Internal combustion engine
RU2008454C1 (ru) * 1990-03-21 1994-02-28 Юрий Михайлович Шмаков Способ работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания
RU2230206C2 (ru) * 1998-11-09 2004-06-10 Ротек Дизайн Лтд. Двухтактный двигатель
RU2349769C2 (ru) * 2007-01-24 2009-03-20 Владимир Николаевич Горянин Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с широким выбором топлива и возможным автоматическим выбором режима работы с оптимальным кпд
RU2348819C1 (ru) * 2007-12-29 2009-03-10 Александр Николаевич Сергеев Двигатель внутреннего сгорания
RU2520276C1 (ru) * 2013-02-08 2014-06-20 Игорь Васильевич Боев Двухтактный поршневой двигатель

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2711853C1 (ru) * 2018-07-31 2020-01-22 Виталий Олегович Дубровский Бесшатунный поршневой ДВС, работающий на энергии детонации топливно-воздушной смеси
RU2707012C1 (ru) * 2019-01-16 2019-11-21 Александр Николаевич Сергеев Способ управления двигателем внутреннего сгорания

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101321558B1 (ko) 이중 피스톤 싸이클 엔진
US7905221B2 (en) Internal combustion engine
AU2015225583B2 (en) Four-cycle internal combustion engine with pre-stage cooled compression
Shkolnik et al. Development of a small rotary SI/CI combustion engine
KR20200015472A (ko) 압축 착화 엔진의 개선된 시스템 및 방법
RU2656537C1 (ru) Способ управления двигателем внутреннего сгорания
CN106304839B (zh) 带有预冷压缩的二冲程内燃机
JP2010285977A (ja) 水素専用コンプレッサー内蔵式６行程エンジン
RU2006146349A (ru) Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с ультра-расширением
JP4286419B2 (ja) ピストン形内燃機関
CN104727957A (zh) 一种动态改变燃烧室容积的活塞式内燃机控制方法
SU1733652A1 (ru) Двигатель внутреннего сгорани
RU2008118690A (ru) Поршневой двухвальный двигатель внутреннего сгорания с противоположно движущимися поршнями и способ его работы
JP2015129501A (ja) エンジン
US808336A (en) Internal-combustion heat-engine.
RU2362893C2 (ru) Однокамерный многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания со встречнодвижущимися поршнями
RU2707012C1 (ru) Способ управления двигателем внутреннего сгорания
RU2184862C2 (ru) Способ создания вращающего момента в поршневых двигателях, преобразующих поступательное движение во вращательное при помощи кривошипа
RU2808328C1 (ru) Двигатель с форкамерой переменного объёма, работающий по циклу со смешенным сгоранием
RU2144141C1 (ru) Четырехтактный комбинированный двигатель внутреннего сгорания и способ использования горячих газов высокого давления
UA125772C2 (uk) Паровий двигун внутрішнього згоряння (варіанти)
CN103410622A (zh) Kr汽油内燃发动机
RU45464U1 (ru) Двигатель с внешним подводом теплоты
RU2078963C1 (ru) Спаренный двух-четырехтактный двигатель климова
RU2375593C2 (ru) Способ организации процесса горения в двигателе внутреннего сгорания и головка цилиндра двигателя внутреннего сгорания

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20190118

NF4A Reinstatement of patent

Effective date: 20200110

MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20210118