RU2591552C1 - Train traffic control system on railway passing through tunnels - Google Patents
Train traffic control system on railway passing through tunnels Download PDFInfo
- Publication number
- RU2591552C1 RU2591552C1 RU2015120024/11A RU2015120024A RU2591552C1 RU 2591552 C1 RU2591552 C1 RU 2591552C1 RU 2015120024/11 A RU2015120024/11 A RU 2015120024/11A RU 2015120024 A RU2015120024 A RU 2015120024A RU 2591552 C1 RU2591552 C1 RU 2591552C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- track
- control
- backup
- train
- communication line
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления.The invention relates to railway transport and can be used in automated dispatch control systems.
В системах управления движением поездов на железной дороге надежность функционирования поездных устройств обеспечивается тем, что принимаемые с пути кодовые сигналы аппаратурой головного вагона передаются по внутрипоездной линии связи в аппаратуру хвостового вагона, которая еще подключена к резервным катушкам индуктивной связи головного вагона. Аппаратура головного и хвостового вагонов работают параллельно, и аппаратура хвостового вагона обеспечивает все функции аппаратуры головного вагона, включая предупредительную сигнализацию и контроль заданного направления движения. Система обеспечивает резервирование входящих в нее устройств, предупредительную сигнализацию, задание и контроль направления движения поездов, возможность полной сигнализации машинисту дополнительного поезда (маневрового локомотива) в случае вывода с трассы неисправного состава, находящегося перед выводящим поездом и сцепленного с ним электрически. В стационарной аппаратуре системы предусмотрено резервирование передающих устройств, за счет введения схемы контроля частотных сигналов и их уровня и переключения на резервные устройства. Однако такие системы не обеспечивают необходимый уровнь безопасности для магистральных железных дорог из-за неприспособленности к предотвращению и разбору в тоннеле заторов из нескольких поездов. При разборе заторов в тоннелях имеется необходимость передачи от диспетчера в любые кабины управления локомотивами этих поездов ответственных команд, касающихся направления движения, разрешенного перемещения, скорости движения и.т.д. При этом для кабин управления локомотивов, которые находятся в середине затора, передача этих команд по используемому каналу непрерывной АЛС невозможна из-за того, что сигналы непрерывной АЛС шунтируются колесными парами вагонов, находящихся между путевыми генераторами сигналов непрерывной АЛС и катушками локомотивных приемников этих сигналов. Другие каналы передачи информации в перегонных тоннелях отсутствуют.In railway train traffic control systems, the reliability of the operation of train devices is ensured by the fact that the code signals received from the path are transmitted by the head carriage equipment via the inter-train communication line to the tail carriage equipment, which is still connected to the reserve coils of the head carriage inductive coupling. The equipment of the head and tail cars operate in parallel, and the equipment of the tail car provides all the functions of the equipment of the head car, including warning alarms and control of a given direction of movement. The system provides redundancy of the devices included in it, warning alarms, tasking and control of the direction of train movement, the possibility of a complete signaling to the driver of an additional train (shunting locomotive) in the event of a withdrawal of a faulty train located in front of the output train and electrically coupled to it. In the stationary equipment of the system, redundancy of transmitting devices is provided due to the introduction of a control circuit for frequency signals and their level and switching to backup devices. However, such systems do not provide the necessary level of safety for the main railways due to their inability to prevent and disassemble congestion from several trains in the tunnel. When analyzing congestion in tunnels, there is a need to transfer from the dispatcher to any control cabs of the locomotives of these trains responsible commands regarding the direction of movement, permitted movement, speed, etc. At the same time, for control cabs of locomotives that are in the middle of the congestion, the transmission of these commands through the used continuous ALS channel is impossible due to the fact that the signals of the continuous ALS are shunted by the wheel pairs of cars located between the track generators of the signals of the continuous ALS and the coils of locomotive receivers of these signals. There are no other information transmission channels in the distillation tunnels.
В качестве прототипа выбрана система управления движением поездов на железной дороге, содержащая на каждом из перегонов, ограниченных станциями, путевые устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, соединенные с соответствующими постовыми устройствами электрической централизации, причем постовые устройства электрической централизации и диспетчерский центр управления соединены между собой через линию проводной связи и через радиоканал цифровой связи, который выполнен на основе щелевого волновода, проложенного вдоль железнодорожного пути, причем бортовое устройство управления локомотивом каждого поезда соединено с графическим дисплеем (RU 85434, B61L 27/04, 10.08.09).As a prototype, a train traffic control system on the railway was selected, containing on each of the sections bounded by stations, track-type automatic blocking and automatic locomotive signaling devices of a continuous type connected to the corresponding electrical centralization control units, the electrical centralization control units and the control center are connected between themselves through a wired communication line and through a digital communication radio channel, which is made on the basis of a slotted a waveguide laid along the railway track, and the on-board locomotive control device of each train is connected to a graphic display (RU 85434, B61L 27/04, 08/10/09).
Известная система обладает высоким уровнем надежности при использовании на магистральном железнодорожном транспорте из-за наличия проложенного вдоль железнодорожного пути резервного канала цифровой радиосвязи, выполненного на основе щелевого волновода. Однако из-за плохой механической защищенности щелевого волновода в известной системе при чрезвычайных ситуациях возможны неисправности как путевой инфраструктуры, так и щелевого волновода и связанных с ним устройств цифрового канала связи. В этой ситуации будет затруднен разбор затора, особенно в тоннелях, из нескольких поездов. Такое затруднение разбора затора обусловлено отсутствием возможности передачи сигналов управления из центра диспетчерского управления в кабины управления некоторых локомотивов. На эти локомотивы передача команд по используемым в системе каналам непрерывной АЛС невозможна из-за того, что сигналы непрерывной АЛС шунтируются колесными парами вагонов, находящихся между путевыми генераторами сигналов АЛС и индуктивными катушками локомотивных приемников этих локомотивов.The known system has a high level of reliability when used on the main railway transport due to the presence of a backup digital radio communication channel laid along the railway track, made on the basis of a slot waveguide. However, due to poor mechanical security of the slotted waveguide in the known system in emergency situations, malfunctions of both the track infrastructure and the slotted waveguide and associated digital communication channel devices are possible. In this situation, it will be difficult to parse the congestion, especially in tunnels, from several trains. This difficulty in analyzing the congestion is due to the inability to transmit control signals from the control center to the control cabins of some locomotives. The transmission of commands to the continuous ALS channels used in the system is impossible to these locomotives due to the fact that the signals of the continuous ALS are shunted by the wheel pairs of cars located between the track generators of the ALS signals and the inductive coils of the locomotive receivers of these locomotives.
Технический результат изобретения заключается в повышении безопасности движения поездов по железной дороге, проходящей через тоннели.The technical result of the invention is to increase the safety of trains on the railway passing through the tunnels.
Технический результат достигается тем, что в системе управления движением поездов по железной дороге, проходящей через тоннели, содержащей на каждом из перегонов, ограниченных станциями, путевые устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, соединенные с соответствующими постовыми устройствами электрической централизации, причем постовые устройства электрической централизации и диспетчерский центр управления соединены между собой проводной линией связи и радиоканалом цифровой связи, выполненным на основе щелевого волновода, проложенного вдоль железнодорожного пути, бортовое устройство управления локомотивом каждого поезда соединено с графическим дисплеем, согласно изобретению в каждом тоннеле на противоположных его входах установлены резервные путевые генераторы кодовых токовых сигналов, порты управления которых через линию проводной связи соединены с диспетчерским центром управления, при этом выходные выводы первого резервного путевого генератора подключены соответственно к первой рельсовой нитке участка бесстыкового рельсового пути, расположенного в тоннеле, и первому проводу линии проводной связи, которые соединены между собой в месте установки второго резервного путевого генератора, выходные выводы второго резервного путевого генератора подключены соответственно ко второй рельсовой нитке и второму проводу линии проводной связи, которые соединены между собой в месте установки первого резервного путевого генератора, а бортовое устройство управления локомотивом каждого поезда соединено с дополнительно введенным блоком индуктивного приема сигналов от резервных путевых генераторов кодовых токовых сигналов.The technical result is achieved by the fact that in the control system for the movement of trains on the railway passing through the tunnels, containing on each of the stages bounded by stations, track devices of automatic blocking and automatic locomotive signaling of a continuous type connected to the corresponding guard devices of electrical centralization, centralization and dispatch control center are interconnected by a wired communication line and a digital communication radio channel, Based on the slotted waveguide laid along the railway track, the on-board locomotive control device of each train is connected to a graphic display. According to the invention, backup track generators of code current signals are installed in each tunnel at its opposite inputs, the control ports of which are connected to the control center via a wired communication line control, while the output terminals of the first backup track generator are connected respectively to the first rail thread section of a rail track located in the tunnel and the first wire of the wireline, which are interconnected at the installation site of the second backup track generator, the output terminals of the second reserve track generator are connected respectively to the second rail thread and the second wire of the wireline, which are interconnected at the installation site of the first backup track generator, and the on-board locomotive control device of each train is connected to an additionally introduced inductive reception of signals from standby path generators of code current signals.
На чертеже приведена структурная схема предлагаемой системы управления движением поездов по железной дороге, проходящей через тоннели.The drawing shows a structural diagram of the proposed control system for the movement of trains by rail passing through the tunnels.
Система управления движением поездов по железной дороге, проходящей через тоннели, содержит на каждом из перегонов, ограниченных станциями 1, путевые устройства 2 автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, соединенные с соответствующими постовыми устройствами 3 электрической централизации, причем постовые устройства 3 электрической централизации и диспетчерский центр 4 управления соединены между собой линией 5 проводной связи и радиоканалом 6 цифровой связи, выполненным на основе щелевого волновода, проложенного вдоль железнодорожного пути, бортовое устройство 7 управления локомотивом 8 каждого поезда соединено с графическим дисплеем 9, в каждом тоннеле 10 на противоположных его входах установлены резервные путевые генераторы 11 кодовых токовых сигналов, порты управления которых через линию 5 проводной связи соединены с диспетчерским центром 4 управления, при этом выходные выводы первого резервного путевого генератора 11 подключены соответственно к первой рельсовой нитке участка 12 бесстыкового рельсового пути, расположенного в тоннеле 10, и первому проводу линии 5 проводной связи, которые соединены между собой в месте установки второго резервного путевого генератора 11, выходные выводы второго резервного путевого генератора 11 подключены соответственно ко второй рельсовой нитке и второму проводу линии 5 проводной связи, которые соединены между собой в месте установки первого резервного путевого генератора 11, а бортовое устройство 7 управления локомотивом 8 каждого поезда соединено с дополнительно введенным блоком 12 индуктивного приема сигналов от резервных путевых генераторов 11 кодовых токовых сигналов.The control system for the movement of trains on the railway passing through the tunnels contains, on each of the sections bounded by
Система управления движением поездов по железной дороге, проходящей через тоннели, функционирует следующим образом.The control system for the movement of trains on the railway passing through the tunnels operates as follows.
При автоблокировке (АБ) с проходными светофорами светофоры (на чертеже не показаны) являются основным средством регулирования. Для повышения безопасности движения системы АБ дополняются устройствами автоматической сигнализации непрерывного типа (АЛСН). На пути устанавливаются путевые устройства кодирования АЛСН, а бортовые устройства 7 управления локомотивов 8 снабжены блоками (на чертеже не показаны), осуществляющими прием и обработку сигналов АЛСН, а также устройство отображения в кабине машиниста на графическом дисплее 9 информации о состоянии свободности или занятости блок-участков, ближайших по ходу движения поезда и отображения дополнительной информации, принимаемой бортовыми устройствами 7 управления по радиоканалу 6 цифровой связи из диспетчерского центра 4 управления. Эта дополнительная информация используется, в частности, во время совершения поездами маневров в тоннелях 10. При наличии на локомотивах 8 и на пути неисправных устройств АЛСН, по радиоканалу 6 цифровой связи из диспетчерского центра 4 управления поступает дублирующая информация о поездной обстановке и разрешенных скоростях движения. В тоннелях 10 радиоканал 6 цифровой связи выполнен на основе щелевого волновода, проложенного вдоль железнодорожного пути. Он и связанная с ним аппаратура плохо защищены от техногенных повреждений и от вандализма ввиду близости к железнодорожному полотну и наличия открытых участков самого щелевого волновода.When auto-lock (AB) with continuous traffic lights, traffic lights (not shown) are the main means of regulation. To increase the safety of movement, AB systems are supplemented by continuous type automatic signaling devices (ALSN). On the way, ALSN encoding track devices are installed, and on-board control devices of
В связи с этим слишком вероятны ситуации, когда происходят одновременно повреждения путевой инфраструктуры в тоннеле 10 и повреждения щелевого волновода и связанной с ним аппаратуры радиоканала 6 цифровой связи (например, при затоплении или обвале грунта в тоннеле, или при волочении каким-либо поездом посторонних предметов), а также одновременное с этим образование в тоннеле 10 затора из нескольких поездов. В предлагаемой системе при разборе затора используют новую возможность передачи сигналов управления из диспетчерского центра 4 управления в бортовые устройства 7 управления всех локомотивов 8 по вспомогательному каналу индуктивной связи, который не подвержен шунтированию колесными парами поездов. Вспомогательный канал индуктивной связи, который обеспечивает передачу этих сигналов от резервного путевого генератора, образован соединенными между собой одной из рельсовых нитей участка 12 бесстыкового рельсового пути и одним из проводов линии 5 проводной связи.In this regard, situations are too likely when damage to the track infrastructure in the
Линия 5 проводной связи, проложенная в тоннелях 10, гораздо лучше защищена от повреждений по сравнению со щелевым волноводом, поэтому отказ вспомогательного канала индуктивной связи гораздо менее вероятен, чем отказ радиоканала 6 цифровой связи. Следовательно, опасность потери управления поездами из диспетчерского центра 4 управления при разборе заторов в тоннеле существенно уменьшается.The
На чертеже показан рельсовый путь в тоннеле 10, не имеющий изолирующих стыков. Поэтому для каждого направления движения по одному рельсовому пути достаточно использовать один резервный путевой генератор кодовых токовых сигналов. Если рельсовый путь состоит из нескольких изолированных секций, то для каждой изолированной секции аппаратура вспомогательного индуктивного канала связи будет такой же, как показана на чертеже.The drawing shows a rail track in the
Команды, формируемые резервными путевыми генераторами 11 кодовых токовых сигналов, передаются из диспетчерского центра 4 управления, из которого они поступают в виде кодовых посылок по линии 5 проводной связи в порты управления резервных путевых генераторов кодовых токовых сигналов. Пакеты содержат уникальные адреса для связи диспетчерского центра 4 управления с каждым из резервных путевых генераторов 11. Резервные путевые генераторы на основе принятой информации формируют посылки частотных кодовых сигналов с несущей частотой, используемой подсистемой автоматического управления прицельным служебным торможением САУТ или аналогичной, входящей в состав всех современных бортовых устройств 7 управления.The commands generated by the
Посылки этих кодовых токовых сигналов включают в себя уникальный адрес для связи с бортовыми устройствами 7 управления. Этот адрес присваивается локомотиву 8 из диспетчерского центра 4 управления и передается в его бортовое устройство 7 управления по радиоканалу 6 цифровой связи на станциях перед выездом поезда на перегон с очередным тоннелем 10. Кроме адреса локомотива посылка кодового токового сигнала содержит информацию, актуальную для управления движением поезда. Это может быть информация для задания направления и допустимой скорости движения, приказ на экстренное или служебное торможение, запрет на трогание локомотива, сигнальная и другая информация, необходимая в частности, для управления из диспетчерского центра 4 разбором заторов в тоннеле 10.The sending of these code current signals includes a unique address for communication with the airborne control devices 7. This address is assigned to the
На локомотивах 8 эти кодовые посылки воспринимаются через индуктивные катушки подсистемы автоматического управления прицельным служебным торможением САУТ или аналогичной, декодируются блоком 12 индуктивного приема сигналов от резервных путевых генераторов кодовых токовых сигналов и передаются от него в бортовое устройства 7 управления локомотивом 8. Поскольку кодовые токовые сигналы от каждого резервного путевого генератора 11 проходят по одной рельсовой нити каждого рельсового пути (на чертеже показана однопутная железная дорога) они независимо воспринимаются приемными катушками локомотивов 8 всех поездов, находящихся на участках 12 бесстыкового рельсового пути, внутри тоннелей 10. Допустимая длина такого участка 12 определяется выходной мощностью резервных путевых генераторов и обычно превышает длину тоннеля 10.On
Таким образом, предлагаемая система обеспечивает повышение безопасности движения поездов за счет сохранения возможности передачи из диспетчерского центра ответственных команд по дополнительному каналу индуктивной связи при заторах в тоннеле и одновременном повреждении радиоканала цифровой связи.Thus, the proposed system provides increased train safety by maintaining the ability to transmit critical commands from the control center via an additional inductive communication channel with congestion in the tunnel and simultaneous damage to the digital communication radio channel.
На малодеятельных линиях, где не требуется передавать большие объемы информации между поездами и центром диспетчерского управления, экономически целесообразно применять в тоннелях только дополнительный канал индуктивной связи вместо радиоканала цифровой связи.On inactive lines, where it is not required to transfer large amounts of information between trains and the control center, it is economically feasible to use in tunnels only an additional inductive communication channel instead of a digital communication radio channel.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2015120024/11A RU2591552C1 (en) | 2015-05-28 | 2015-05-28 | Train traffic control system on railway passing through tunnels |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2015120024/11A RU2591552C1 (en) | 2015-05-28 | 2015-05-28 | Train traffic control system on railway passing through tunnels |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2591552C1 true RU2591552C1 (en) | 2016-07-20 |
Family
ID=56412546
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2015120024/11A RU2591552C1 (en) | 2015-05-28 | 2015-05-28 | Train traffic control system on railway passing through tunnels |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2591552C1 (en) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU93031552A (en) * | 1993-06-15 | 1996-03-27 | И.К. Ермоленко | SYSTEM FOR INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
WO2002025540A2 (en) * | 2000-09-21 | 2002-03-28 | Netscape Communications Corporation | Business rules system |
RU85434U1 (en) * | 2009-04-13 | 2009-08-10 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | TRAIN TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM ON A SINGLE-RAILED RAILWAY WITH TWO-WAY INSERTS |
RU2444455C2 (en) * | 2010-06-03 | 2012-03-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Data transmission system for controlling train movement in tunnel |
-
2015
- 2015-05-28 RU RU2015120024/11A patent/RU2591552C1/en active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU93031552A (en) * | 1993-06-15 | 1996-03-27 | И.К. Ермоленко | SYSTEM FOR INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
WO2002025540A2 (en) * | 2000-09-21 | 2002-03-28 | Netscape Communications Corporation | Business rules system |
RU85434U1 (en) * | 2009-04-13 | 2009-08-10 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | TRAIN TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM ON A SINGLE-RAILED RAILWAY WITH TWO-WAY INSERTS |
RU2444455C2 (en) * | 2010-06-03 | 2012-03-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Data transmission system for controlling train movement in tunnel |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8428797B2 (en) | Method and arrangement for the operation of a railroad line | |
RU138441U1 (en) | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC | |
US11235789B2 (en) | Train control system and train control method including virtual train stop | |
CN107380212A (en) | Movable block degraded running system and method | |
CN206704207U (en) | Movable block degraded running system | |
US10046780B2 (en) | Operation of a rail vehicle by means of an ETCS device | |
KR20130080173A (en) | Train control system and method using communication based train control system and fall back system | |
KR20110000839A (en) | Point machine control device using radio communication in low density section and method thereof | |
US11834084B2 (en) | Method for mixed operation of a section of railroad line with switch, and section of line and switch | |
CN103282259B (en) | For the device of European Train Control System 2 grades of ETCS L2 Train Control | |
Takashige | Signalling systems for safe railway transport | |
RU2693992C1 (en) | Device for centralized automatic interlocking with welded track circuits of tone frequency | |
CN109532957B (en) | High-speed railway station signal device and setting method and using method thereof | |
RU2467905C1 (en) | Train separation system | |
RU2591552C1 (en) | Train traffic control system on railway passing through tunnels | |
US3328581A (en) | Rapid transit speed control system | |
JP2020090236A (en) | Train position detection device and train position detection system | |
RU2760055C1 (en) | Apparatus for centralised automatic block signalling with jointless voice-frequency rail circuits | |
CN106068216A (en) | For controlling the method for the rail vehicle being connected with CBTC system and the CBTC system with at least one rail vehicle | |
RU85434U1 (en) | TRAIN TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM ON A SINGLE-RAILED RAILWAY WITH TWO-WAY INSERTS | |
RU2514384C1 (en) | Semi-automatic blocking system for length-limited railway hauls | |
RU2645495C1 (en) | System for train movement separation on large length transfer | |
JP2000289616A (en) | System and method for detecting position of moving body | |
RU2679795C1 (en) | Device for train traffic regulation | |
RU2791774C1 (en) | Train traffic control system |