RU2573539C2

RU2573539C2 - Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности

Info

Publication number: RU2573539C2
Application number: RU2014123091/11A
Authority: RU
Inventors: Владимир Васильевич Загорский; Александр Сергеевич Хацкевич; Александр Михайлович Насковец; Сергей Мефодьевич Пилипенко; Артём Николаевич Костюкович
Original assignee: Открытое акционерное общество "БЕЛАЗ"-управляющая компания холдинга "БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ"
Priority date: 2014-06-05
Filing date: 2014-06-05
Publication date: 2016-01-20
Also published as: RU2014123091A

Abstract

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к механическим подвескам карьерных самосвалов большой грузоподъемности. Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности содержит рычаг, реактивную штангу, рессорно-амортизационный узел и демпфирующее устройство. Реактивная штанга шарнирно соединена с мостом и конструкцией транспортного средства. Рычаг с одной стороны жестко присоединен к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира. Рессорно-амортизационный узел шарнирно соединен с мостом и конструкцией транспортного средства и расположен с каждой боковой стороны транспортного средства. Демпфирующее устройство установлено с каждой боковой стороны транспортного средства, шарнирно соединено с мостом и конструкцией транспортного средства и расположено между мостом и центральным шарниром. Достигается повышение поперечной устойчивости транспортного средства за счет увеличения угловой жесткости подвески. 5 ил.

Description

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к механическим подвескам карьерных самосвалов большой грузоподъемности.

Известна подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности, содержащая рычаг, с одной стороны жестко присоединенный к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира, реактивную штангу, шарнирно соединенную с мостом и конструкцией транспортного средства, по меньшей мере, по одному рессорно-амортизационному узлу, расположенному с каждой боковой стороны транспортного средства и шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства [1].

Недостатком известной конструкции является недостаточная поперечная устойчивость транспортного средства при использовании в его конструкции двухосного шасси со спаренными шинами на всех мостах транспортного средства при неизменности его габаритов по ширине. Использованием спаренных шин на неразрезных мостах транспортного средства, как правило, достигается увеличение его грузоподъемности при неизменности грузоподъемности шины, а ширина транспортного средства, в свою очередь, ограничена шириной дорог, на которых оно эксплуатируется.

Предлагаемым изобретением решается задача повышения поперечной устойчивости транспортного средства за счет увеличения угловой жесткости его подвески.

Для достижения этого технического результата в подвеске для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности, содержащей рычаг, с одной стороны жестко присоединенный к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира, реактивную штангу, шарнирно соединенную с мостом и конструкцией транспортного средства, по меньшей мере, по одному рессорно-амортизационному узлу, расположенному с каждой боковой стороны транспортного средства и шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства, согласно изобретению с каждой боковой стороны транспортного средства установлено по меньшей мере по одному демпфирующему устройству, шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенному между мостом и центральным шарниром.

Установка демпфирующих устройств, шарнирно соединенных с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенных между мостом и центральным шарниром транспортного средства с каждой боковой стороны транспортного средства, позволяет повысить угловую жесткость подвески и снизить величину угла крена транспортного средства в широком диапазоне боковых усилий, воздействующих на транспортное средство в процессе движения по радиусу или по поверхности с поперечным уклоном, а также позволяет снизить нагрузку на рессорные узлы транспортного средства в процессе крена.

Предлагаемая подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности иллюстрируется следующими чертежами:

Фиг. 1 - схема подвески, общий вид.

Фиг. 2 - схема подвески, вид сбоку.

Фиг. 3 - схема подвески, вид сзади.

Фиг. 4 - общий вид подвески, вид сбоку.

Фиг. 5 - общий вид подвески, вид сзади.

Предлагаемая подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности содержит рычаг 1, два рессорно-амортизационных узла 2, реактивную штангу 3, центральный шарнир 4, два демпфирующих устройства 5.

Мост 6 присоединен к конструкции транспортного средства 7 с помощью рычага 1, жестко закрепленного на мосту 6 и шарнирно соединенного с конструкцией транспортного средства 7 посредством центрального шарнира 4, и реактивной штанги 3, которая шарнирно присоединена к мосту 6 и конструкции транспортного средства 7. Два рессорно-амортизационных узла 2 установлены за мостом 6 и шарнирно присоединены к мосту 6 и конструкции транспортного средства 7. Два демпфирующих устройства 5 установлены между мостом 6 и центральным шарниром 4 и шарнирно присоединены к мосту 6 и конструкции транспортного средства 7.

Предлагаемая подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности работает следующим образом.

1) Режим плоскопараллельного движения моста.

При одинаковом сжатии (растяжении) правого и левого рессорно-амортизационного узла 2 мост 6 движется по дуге, лежащей в продольной плоскости транспортного средства, радиус которой равен Rм. При этом точки крепления рессорного узла и демпфирующего устройства к мосту перемещаются по дугам, радиусы которых равны Rp и Rд соответственно. При этом отношение деформации демпфирующего устройства к деформации рессорного узла равно отношению Rд/Rp.

2) Режим вращения моста относительно продольной оси.

При сжатии левого цилиндра и растяжении правого (или наоборот) мост 6 вращается относительно продольной оси, проходящей через центральный шарнир 4. При этом точки крепления рессорного узла 2 и демпфирующего устройства 5 к мосту 6 перемещаются по дугам, радиусы которых равны Rr и Rd соответственно. При этом отношение деформации демпфирующего устройства 5 к деформации рессорного узла 2 равно отношению Rr/Rd.

Размеры Rм, Rp, Rд, Rr, Rd должны быть подобраны так, чтобы деформация демпфирующих устройств 5 была значительно меньше деформации рессорных узлов 2 в режиме плоскопараллельного перемещения моста 6 и больше или равна деформации рессорных узлов 2 в режиме вращения моста 6 относительно продольной оси.

Таким образом, демпфирующие устройства 5 будут оказывать малое влияние на упругую характеристику подвески при плоскопараллельном перемещении моста 6, а при вращении моста 6 относительно продольной оси будут противодействовать крену транспортного средства и снижать нагрузки на рессорные узлы 2.

Источники информации

1. Карьерный самосвал БелАЗ-75600. Руководство по эксплуатации. РУПП «Белорусский автомобильный завод», г. Жодино, 2008 г. С.8-4, рис.8-3.

Claims

Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности, содержащая рычаг, с одной стороны жестко присоединенный к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира, реактивную штангу, шарнирно соединенную с мостом и конструкцией транспортного средства, по меньшей мере, по одному рессорно-амортизационному узлу, шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенному с каждой боковой стороны транспортного средства, отличающаяся тем, что с каждой боковой стороны транспортного средства установлено, по меньшей мере, по одному демпфирующему устройству, шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенному между мостом и центральным шарниром.