RU2563711C2 - Radial welded truck - Google Patents
Radial welded truck Download PDFInfo
- Publication number
- RU2563711C2 RU2563711C2 RU2013156619/11A RU2013156619A RU2563711C2 RU 2563711 C2 RU2563711 C2 RU 2563711C2 RU 2013156619/11 A RU2013156619/11 A RU 2013156619/11A RU 2013156619 A RU2013156619 A RU 2013156619A RU 2563711 C2 RU2563711 C2 RU 2563711C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- gauge
- bearing
- axis
- brake
- wheels
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
- Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
Abstract
Description
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕFIELD OF THE INVENTION
[0001] Настоящее изобретение относится к тележке железнодорожного вагона, в частности к радиальной сварной тележке со слабым усилием колесо-рельс.[0001] The present invention relates to a railcar carriage, in particular to a radial welded carriage with a weak wheel-rail force.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИBACKGROUND
[0002] Тележку используют для поддержки корпуса поезда, направления поезда по рельсу и выдерживания различных нагрузок со стороны корпуса поезда и рельсового пути. В настоящее время, вагонные тележки по большей части относятся к трехзвенному типу с литой конструкцией, содержащей одну балку, две боковые рамы, две колесные пары, дополнительную систему подвески и тормозное устройство, которая имеет следующие недостатки: 1) балка и боковые рамы представляют собой литые конструкции, которые являются тяжелыми и не подходящими для легкой конструкции тележки; 2) в дополнительной системе подвески по большей части используется клинообразный демпфер, который приводит к большему износу деталей тележки; 3) вследствие самих конструктивных признаков, в жесткость основной конструкции в трех направлениях всегда должны быть заложены относительно большие значения, делая посредством этого слишком высокой установочную жесткость колесной пары, что может вызывать истирание ободов колес; 4) вследствие того, что жесткость вертикального направления основной конструкции является слишком высокой, она не обладает подлинным свойством слабого усилия колесо-рельс; 5) вследствие неспособности создания относительного осевого перемещения между колесом и осью, она не может приспосабливаться к характеристикам изменения ширины колеи тележки; 6) вследствие признаков небольшой противоромбической жесткости и большой неподрессоренной массы общепризнанной трехзвенной тележки, критическая скорость тележки является относительно низкой, что будет приносить больше вреда железнодорожному пути, и скорость не будет превышать 120 км/ч.[0002] A trolley is used to support a train body, guide a train along a rail, and withstand various loads from a train body and a rail track. Currently, wagon trolleys for the most part are of a three-link type with a molded structure containing one beam, two side frames, two wheel pairs, an additional suspension system and brake device, which has the following disadvantages: 1) the beam and side frames are cast Structures that are heavy and not suitable for lightweight cart construction; 2) in the additional suspension system, for the most part, a wedge-shaped damper is used, which leads to greater wear of the cart parts; 3) due to the structural features themselves, relatively large values should always be embedded in the rigidity of the main structure in three directions, thereby making the installation stiffness of the wheelset too high, which can cause abrasion of the wheel rims; 4) due to the fact that the rigidity of the vertical direction of the main structure is too high, it does not have the true property of weak wheel-rail efforts; 5) due to the inability to create relative axial movement between the wheel and the axle, it cannot adapt to the characteristics of changes in the gauge of the trolley; 6) due to the signs of a small anti-rhombic rigidity and a large unsprung mass of a universally recognized three-link trolley, the critical speed of the trolley is relatively low, which will do more damage to the railway line and the speed will not exceed 120 km / h.
[0003] Патент CN N103010247 A раскрывает трехзвенную тележку, из которых основное имеет структуру резинового полотна со скошенной поверхностью, соединение ее передней и задней колесных пар достигается посредством воздействия боковой рамы на скошенное резиновое полотно. Для того чтобы обеспечить достаточную устойчивость колесных пар, резиновое полотно должно иметь достаточную жесткость в трех направлениях, так чтобы оказывать воздействие на функцию автоматического управления колесных пар и свойство слабого усилия колесо-рельс тележки. Патент CN N2305578 Y раскрывает трехзвенную тележку с автоматическим управлением, которая принимает вид общепризнанного механизма автоматического управления Sheffield, при этом передняя и задняя колесные пары соединены через переходник посредством своего радиального механизма. Между переходником и механизмом автоматического управления расположена конструкция из резинового полотна. Посредством подобной конструктивной схемы можно эффективно избегать изнашивания колесных ободов. Однако соединение передней и задней колесных пар достигается через резиновое полотно и переходник посредством механизма автоматического управления, который не может соответствовать требованию устойчивости при высокой скорости свыше 120 км/ч.[0003] Patent CN N103010247 A discloses a three-link trolley of which the main one has the structure of a rubber web with a beveled surface, the connection of its front and rear wheel pairs is achieved by the action of the side frame on the beveled rubber web. In order to ensure sufficient stability of the wheelsets, the rubber web must have sufficient rigidity in three directions, so as to affect the automatic control of the wheelsets and the weak force of the wheel-rail of the truck. CN patent N2305578 Y discloses a three-link trolley with automatic control, which takes the form of a recognized Sheffield automatic control mechanism, with the front and rear wheel pairs connected via an adapter via its radial mechanism. Between the adapter and the automatic control mechanism is a structure made of rubber web. By means of such a design, wheel rim wear can be effectively avoided. However, the connection of the front and rear wheelsets is achieved through a rubber web and an adapter through an automatic control mechanism that cannot meet the stability requirement at high speeds above 120 km / h.
[0004] После анализа технической политики и требования рынка железнодорожных перевозок в Китае очевидно, что перевозки в Китае будут стремиться к высоким скоростям и тяжелым нагрузкам. Между тем, технология тележек будет стремиться к низкому изнашиванию, слабому усилию колесо-рельс и защите окружающей среды и т.д. Для того чтобы дальше использовать преимущества железнодорожных перевозок, стимулировать быстрое развитие мировой экономики, крайне важно решить проблему международной объединенной транспортировки между различными железнодорожными колеями. Вследствие этого, существует необходимость в разработке безвредной для окружающей среды вагонной тележки с изменяемой шириной колеи с признаками высокой скорости, слабого усилия колесо-рельс и низкого изнашивания для того, чтобы решить различные известные проблемы общепризнанной вагонной тележки.[0004] After analyzing the technical policy and the requirements of the railway market in China, it is obvious that transportation in China will tend to high speeds and heavy loads. Meanwhile, trolley technology will strive for low wear, low wheel-rail force and environmental protection, etc. In order to further use the advantages of rail transportation, to stimulate the rapid development of the global economy, it is extremely important to solve the problem of international combined transportation between different railway tracks. As a consequence, there is a need to develop an environmentally friendly wagon trolley with variable gauge with signs of high speed, weak wheel-rail effort and low wear in order to solve various known problems of the generally recognized wagon trolley.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯSUMMARY OF THE INVENTION
[0005] Технической проблемой, которая должна быть решена посредством настоящего изобретения, является предоставление безвредной для окружающей среды вагонной тележки с изменяемой шириной колеи с признаками высокой скорости, слабого усилия колесо-рельс и низкого изнашивания для того, чтобы преодолеть недостатки предшествующего уровня техники.[0005] A technical problem that must be solved by the present invention is the provision of an environmentally friendly wagon trolley with variable gauge with signs of high speed, weak wheel-rail effort and low wear in order to overcome the disadvantages of the prior art.
[0006] Для того чтобы решить подобную техническую проблему, настоящее изобретение предоставляет радиальную сварную тележку со слабым усилием колесо-рельс, которая содержит две колесные пары, сварную боковую балку и узел поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции, при этом оба конца боковой балки соединены с колесными парами, соответственно, через основную резиново-металлическую подушку и переходник, две колесные пары соединены друг с другом через переходник и устройство соединения колесных пар, узел поперечной балки соединен с боковой балкой через две дополнительные системы подвески, основное тормозное приспособление подвешено на узле поперечной балки или боковой балке.[0006] In order to solve a similar technical problem, the present invention provides a radial welded trolley with a weak wheel-rail force, which contains two wheelsets, a welded side beam and a transverse beam assembly that take the form of a three-link structure, with both ends of the side beam connected to the wheel pairs, respectively, through the main rubber-metal cushion and adapter, two wheel pairs are connected to each other through the adapter and the device for connecting the wheel pairs, the node of the transverse beam connected to the side beam through two additional suspension systems, the main brake device is suspended on the node of the transverse beam or side beam.
[0007] Устройство соединения колесных пар содержит две дуговые штанги и одну деталь соединения дуговых штанг, на подшипнике колесной пары расположен переходник, оба конца дуговой штанги соединены с переходником посредством прикручивания болтами, склепывания или сваривания, две дуговые штанги соединены посредством детали соединения дуговых штанг, деталь соединения дуговых штанг имеет конструкцию резинового сферического шарнира или сферического подшипника.[0007] A wheel pair connecting device comprises two arc rods and one arc rod connecting part, an adapter is located on the wheel pair bearing, both ends of the arc rod are connected to the adapter by bolting, riveting or welding, two arc rods are connected by the connecting part of the arc rods, the connection part of the arc rods has the design of a rubber spherical joint or spherical bearing.
[0008] Узел поперечной балки включает в себя поперечную балку, центральный подшипник и боковой подшипник, причем поперечная балка имеет общую сварную конструкцию, на которой расположены центральный подшипник и боковой подшипник, поперечная балка расположена на дополнительных системах подвески, центральный подшипник представляет собой плоский центральный подшипник или сферический центральный подшипник, боковой подшипник представляет собой боковой подшипник с постоянным контактом.[0008] The transverse beam assembly includes a transverse beam, a central bearing and a side bearing, the transverse beam having a common welded structure on which the central bearing and the side bearing are located, the transverse beam is located on additional suspension systems, the central bearing is a flat central bearing or spherical central bearing, the side bearing is a constant contact side bearing.
[0009] Дополнительные системы подвески принимают вид одной из следующих конструкций:[0009] Additional suspension systems take the form of one of the following structures:
[0010] состоящая из двух дополнительных резиново-металлических подушек, по меньшей мере четырех комплектов стальных пружин и одного масляного демпфера, соединенных параллельно, при этом оба конца расположены в установочном гнезде боковой балки и в установочном гнезде поперечной балки, соответственно; дополнительный резиново-металлические подушки имеют плоскую конструкцию или V-образную конструкцию;[0010] consisting of two additional rubber-metal pads, at least four sets of steel springs and one oil damper connected in parallel, both ends being located in the mounting socket of the side beam and in the mounting socket of the transverse beam, respectively; additional rubber-metal cushions have a flat design or a V-shaped design;
[0011] или: состоящая из клинообразного демпфера и комплекта стальных пружин;[0011] or: consisting of a wedge-shaped damper and a set of steel springs;
[0012] или: состоящая из демпфера плеча кривошипа и комплекта стальных пружин, при этом по меньшей мере один комплект пружин установлен на плече кривошипа, а зажимающее усилие между демпфером плеча кривошипа и поперечной балкой создается вращением осевого штифта демпфера плеча кривошипа;[0012] or: consisting of a crank arm damper and a set of steel springs, wherein at least one set of springs is mounted on the crank arm, and a clamping force between the crank arm damper and the transverse beam is created by rotating the axial pin of the crank arm damper;
[0013] или: один комплект стальных пружин для подшипника соединен параллельно на основании демпфера Ленуара;[0013] or: one set of steel springs for the bearing is connected in parallel on the base of the Lenoir damper;
[0014] или: стальная пружина и масляный демпфер соединены параллельно, а между поперечной балкой и боковой балкой расположена штанга продольной тяги для переноса между ними нагрузки продольных усилий.[0014] or: a steel spring and an oil damper are connected in parallel, and a longitudinal rod is located between the transverse beam and the side beam to transfer a load of longitudinal forces between them.
[0015] Колесная пара состоит из оси, колес и подшипника, при этом колеса расположены на обоих концах оси, а подшипник расположен на конце оси.[0015] A wheelset consists of an axle, wheels and a bearing, with wheels located at both ends of the axle and a bearing located at the end of the axle.
[0016] Основное тормозное приспособление принимает вид тормозного приспособления с устройством колодочного типа или тормозного приспособления с тягой подвесного типа; при этом тормозное приспособление с устройством колодочного типа содержит агрегатный тормозной цилиндр, компенсатор износа тормозных колодок, тормозную тягу и тормозную колодку, и подвешено в установочном гнезде поперечной балки или боковой балки посредством первых четырех подвесных кронштейнов на ней; а тормозное приспособление с тягой подвесного типа подвешено в установочном гнезде поперечной балки или боковой балки посредством вторых четырех подвесных кронштейнов на ней.[0016] The main brake device takes the form of a brake device with a shoe type device or a brake device with a suspension type rod; wherein the brake device with a shoe type device comprises an aggregate brake cylinder, a brake pad wear compensator, a brake rod and a brake shoe, and is suspended in a mounting slot of a transverse beam or side beam by means of the first four suspension brackets on it; and the braking device with the suspension type of the suspension is suspended in the mounting socket of the transverse beam or side beam by means of the second four hanging brackets on it.
[0017] Колесная пара состоит из оси, колес, подшипника и по меньшей мере двух тормозных дисков, при этом тормозные диски расположены на оси.[0017] A wheelset consists of an axle, wheels, a bearing and at least two brake discs, wherein the brake discs are located on the axle.
[0018] Основное тормозное приспособление принимает вид тормозного приспособления с устройством барабанного типа, при этом по меньшей мере два тормозных приспособления с устройством барабанного типа расположены на каждой оси и подвешены в установочном гнезде поперечной балки или боковой балки посредством подъемного гнезда на ней.[0018] The main brake device takes the form of a brake device with a drum-type device, with at least two brake devices with a drum-type device located on each axis and suspended in the mounting slot of the transverse beam or side beam by means of a lifting socket on it.
[0019] Колесная пара представляет собой колесную пару с изменяемой шириной колеи, которая содержит устройство изменения ширины колеи, колеса с изменяемой шириной колеи и ось изменения ширины колеи; на внутренней поверхности ступицы каждого колеса с изменяемой шириной колеи выполнена канавка шлицевого соединения, на внешней поверхности внутренней ступицы каждого колеса с изменяемой шириной колеи выполнены по меньшей мере две кольцевых канавки, ось изменения ширины колеи передает крутящий момент с колес с изменяемой шириной колеи посредством посадки на шлицах, при этом колеса с изменяемой шириной колеи могут аксиально смещаться на оси изменения ширины колеи.[0019] The wheelset is a variable gauge wheel pair that includes a gauge for changing the gauge, wheels with a variable gauge and an axis for changing the gauge; A spline groove is made on the inner surface of the hub of each wheel with variable gauge, at least two ring grooves are made on the outer surface of the inner hub of each wheel with variable gauge, the axis of change in gauge transmits torque from the wheels with variable gauge by landing on splines, while wheels with variable gauge can axially shift on the axis of change of gauge.
[0020] Устройство изменения ширины колеи содержит барабан с установочной пластиной, возвратной пружиной, уплотнительным диском, фиксирующей муфтой и сферическим плунжером; фиксирующая муфта расположена на участке соединения колес с изменяемой шириной колеи и оси изменения ширины колеи, фиксирующая муфта установлена с зазором относительно ступицы колеса с изменяемой шириной колеи и установлена с натягом относительно оси изменения ширины колеи; в фиксирующей муфте выполнено круглое отверстие в положении, соответствующем канавке ступицы колеса с изменяемой шириной колеи, внутри круглого отверстия расположен сферический плунжер; на внешней круговой поверхности фиксирующей муфты выполнен фланец для установки возвратной пружины; возвратная пружина окружает внешнюю сторону фиксирующей муфты, один конец которой расположен напротив фланца фиксирующей муфты, а другой конец которой расположен напротив уплотнительного диска; барабан с установочной пластиной, уплотнительный диск и фиксирующая муфта установлены с зазором, уплотнительный диск и барабан с установочной пластиной взаимно закреплены; снаружи барабана с установочной пластиной выполнена выступающая панель; под действием F1 или F2 колесо с изменяемой шириной колеи смещается аксиально вдоль фиксирующей муфты на оси изменения ширины колеи.[0020] A gauge for changing the gauge includes a drum with a mounting plate, a return spring, a sealing disk, a locking sleeve and a spherical plunger; the locking sleeve is located at the junction of the wheels with a variable gauge and the axis of change of the gauge, the locking sleeve is installed with a gap relative to the wheel hub with a variable gauge and installed with an interference fit relative to the axis of the change of gauge in the fixing sleeve, a circular hole is made in a position corresponding to a groove of the wheel hub with a variable gauge, a spherical plunger is located inside the circular hole; on the outer circumferential surface of the locking sleeve, a flange is made for installing a return spring; a return spring surrounds the outside of the locking sleeve, one end of which is located opposite the flange of the locking sleeve, and the other end of which is located opposite the sealing disc; the drum with the mounting plate, the sealing disk and the fixing sleeve are installed with a gap, the sealing disk and the drum with the mounting plate are mutually fixed; a protruding panel is made outside the drum with the mounting plate; Under the action of F1 or F2, the wheel with a variable gauge is axially displaced along the locking sleeve on the axis of the change in gauge.
[0021] Преимущественные эффекты: по сравнению с общепризнанной вагонной тележкой настоящее изобретение обладает следующая очевидными результатами: 1) трехзвенная конструкция придаст тележке свойство очень равномерной нагрузки; 2) сварная боковая балка и поперечная балка, с одной стороны, позволят избежать литейных дефектов балки и боковой рамы с литыми конструкциями, а с другой стороны, имеют преимущества наличия легкой массы и безвредности для окружающей среды; 3) основная и дополнительная подвеска уменьшат неподрессоренную массу тележки, усилие колесо-рельс и изнашивание деталей системы подвески; 4) колесная пара с изменяемой шириной колеи реализует свойство изменения ширины колеи тележки; 5) устройство соединения колесных пар нового типа, с одной стороны, улучшит устойчивость в процессе высокоскоростного движения, а с другой стороны, уменьшит изнашивание ободов, когда тележка проходит по изогнутому рельсу; 6) посредством ряда ключевых технических решений, тележка будет соответствовать требованиям максимальной нагрузки на ось до 30 т и максимальной скорости движения до 200 км/ч.[0021] Advantageous effects: Compared to the generally recognized wagon carriage, the present invention has the following obvious results: 1) a three-link structure will give the carriage a very uniform load property; 2) the welded side beam and the transverse beam, on the one hand, will avoid casting defects of the beam and side frame with cast structures, and on the other hand, have the advantages of having light weight and environmental friendliness; 3) the main and additional suspension will reduce the unsprung mass of the trolley, the force of the wheel-rail and the wear of parts of the suspension system; 4) a wheelset with a variable gauge implements the property of changing the gauge of the trolley; 5) a device for connecting a pair of wheels of a new type, on the one hand, will improve stability in the process of high-speed movement, and on the other hand, will reduce the wear of the rims when the trolley passes along a curved rail; 6) through a series of key technical solutions, the trolley will meet the requirements of a maximum axle load of up to 30 tons and a maximum speed of up to 200 km / h.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
[0022] Фиг. 1 показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения.[0022] FIG. 1 shows a schematic illustration of the construction of the present invention.
[0023] Фиг. 2a показывает схематичное изображение устройства соединения колесных пар согласно настоящему изобретению.[0023] FIG. 2a shows a schematic illustration of a wheel pair coupling device according to the present invention.
[0024] Фиг. 2b показывает схематичное изображение конструкции устройства соединения дуговой штанги согласно настоящему изобретению.[0024] FIG. 2b shows a schematic illustration of the construction of an arc rod connecting device according to the present invention.
[0025] Фиг. 2c показывает схематичное изображение конструкции резинового сферического шарнира согласно настоящему изобретению.[0025] FIG. 2c shows a schematic illustration of the construction of a rubber spherical joint according to the present invention.
[0026] Фиг. 2d показывает схематичное изображение конструкции сферического подшипника согласно настоящему изобретению.[0026] FIG. 2d shows a schematic illustration of the construction of a spherical bearing according to the present invention.
[0027] Фиг. 3a показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0027] FIG. 3a shows a schematic illustration of the structure of an additional suspension system according to
[0028] Фиг. 3a-1 показывает схематичное изображение конструкции плоской резиново-металлической подушки дополнительной системы подвески согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0028] FIG. 3a-1 shows a schematic illustration of a structure of a flat rubber-metal pad of an additional suspension system according to
[0029] Фиг. 3a-2 показывает схематичное изображение конструкции V-образной резиново-металлической подушки дополнительной системы подвески согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0029] FIG. 3a-2 shows a schematic illustration of a structure of a V-shaped rubber-metal pad of an additional suspension system according to
[0030] Фиг. 3b показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту осуществления 2 настоящего изобретения.[0030] FIG. 3b shows a schematic illustration of the structure of an additional suspension system according to Embodiment 2 of the present invention.
[0031] Фиг. 3c показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 3 осуществления настоящего изобретения.[0031] FIG. 3c shows a schematic illustration of the structure of an additional suspension system according to Embodiment 3 of the present invention.
[0032] Фиг. 3d показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 4 осуществления настоящего изобретения.[0032] FIG. 3d shows a schematic illustration of a construction of an additional suspension system according to Embodiment 4 of the present invention.
[0033] Фиг. 3e показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 5 осуществления настоящего изобретения.[0033] FIG. 3e shows a schematic illustration of the construction of an additional suspension system according to
[0034] Фиг. 4a показывает схематичное изображение конструкции колесной пары согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0034] FIG. 4a shows a schematic illustration of a construction of a wheelset according to
[0035] Фиг. 4b показывает схематичное изображение конструкции колесной пары согласно варианту осуществления 2 настоящего изобретения.[0035] FIG. 4b shows a schematic illustration of a construction of a wheelset according to Embodiment 2 of the present invention.
[0036] Фиг. 4c показывает схематичное изображение конструкции колесной пары с изменяемой шириной колеи согласно настоящему изобретению;[0036] FIG. 4c shows a schematic illustration of a construction of a variable-gauge wheelset according to the present invention;
[0037] Фиг. 5a показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения, когда используют тормозное приспособление с устройством колодочного типа.[0037] FIG. 5a shows a schematic illustration of the construction of the present invention when a brake device with a shoe type device is used.
[0038] Фиг. 5b показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения, когда используют тормозное приспособление с тягой подвесного типа.[0038] FIG. 5b shows a schematic illustration of the construction of the present invention when a braking device with a suspension type of traction is used.
[0039] Фиг. 5c показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения, когда используют тормозное приспособление с устройством барабанного типа.[0039] FIG. 5c shows a schematic illustration of the construction of the present invention when a brake device with a drum type device is used.
[0040] При этом: 1 - колесная пара, 11 - ось, 12 - колесо, 13 - подшипник, 14 - тормозной диск, 15 - устройство изменения ширины колеи, 151 - барабан с установочной пластиной, 152 - возвратная пружина, 153 - уплотнительный диск, 154 - фиксирующая муфта, 155 - сферический плунжер, 156 - колесо с изменяемой шириной колеи, 157 - ось изменения ширины колеи, 2 - переходник, 3 - устройство соединения колесных пар, 31 - дуговая штанга, 32 - деталь соединения дуговых штанг, 321 - резиновый сферический шарнир, 322 - сферический подшипник, 4 - основная резиново-металлическая подушка, 5 - боковая балка, 6 - дополнительная система подвески, 61 - дополнительная резиново-металлическая подушка, 62 - комплект стальных пружин, 63 - масляный демпфер, 64 - клинообразный демпфер, 65 - демпфер плеча кривошипа, 66 - демпфер Ленуара, 67 - штанга продольной тяги, 7 - узел поперечной балки, 71 - поперечная балка, 72 - центральный подшипник, 73 - боковой подшипник, 8 - основное тормозное приспособление, 81 - тормозное приспособление с устройством колодочного типа, 811 - первое подвесное приспособление, 82 - тормозное приспособление с устройством барабанного типа, 821 - подъемное гнездо, 83 - тормозное приспособление с тягой подвесного типа, 831 - второе подвесное приспособление.[0040] Moreover: 1 - a wheelset, 11 - an axis, 12 - a wheel, 13 - a bearing, 14 - a brake disk, 15 - a device for changing the gauge, 151 - a drum with a mounting plate, 152 - a return spring, 153 - a sealing disk, 154 - locking sleeve, 155 - spherical plunger, 156 - wheel with variable gauge, 157 - axis for changing gauge, 2 - adapter, 3 - device for connecting wheel pairs, 31 - arc rod, 32 - connection detail for arc rods, 321 - rubber spherical hinge, 322 - spherical bearing, 4 - main rubber-metal cushion, 5 - side ball ka, 6 - additional suspension system, 61 - additional rubber-metal cushion, 62 - set of steel springs, 63 - oil damper, 64 - wedge-shaped damper, 65 - crank arm damper, 66 - Lenoir damper, 67 - longitudinal link rod, 7 - transverse beam assembly, 71 - transverse beam, 72 - central bearing, 73 - lateral bearing, 8 - main brake device, 81 - brake device with shoe type device, 811 - first suspension device, 82 - brake device with drum type device, 821 - lifting nest, 83 - brake device with traction of a suspended type, 831 - second suspension device.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯDESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS OF THE INVENTION
[0041] Далее настоящее изобретение будет описано посредством вариантов осуществления, со ссылкой на сопровождающие чертежи.[0041] The present invention will now be described by means of embodiments with reference to the accompanying drawings.
[0042] Фиг. 1 показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения.[0042] FIG. 1 shows a schematic illustration of the construction of the present invention.
[0043] В настоящем изобретении используют конструкцию из трех сваренных частей, которая содержит две колесные пары 1, четыре переходника 2, одно устройство 3 соединения колесных пар, четыре основные резиново-металлические подушки 4, одну боковую балку 5, две дополнительные системы 6 подвески, один узел 7 поперечной балки и одно основное тормозное приспособление 8.[0043] In the present invention, a structure of three welded parts is used, which comprises two
[0044] Боковая балка 5, в целом, имеет U-образную сварную конструкцию, оба конца которой соединены соответственно с колесными парами 1 через основные резиново-металлические подушки 4 и переходники 2; боковая балка расположена на четырех основных резиново-металлических подушках 4, а основные резиново-металлические подушки 4 расположены на переходниках 2.[0044] The
[0045] Узел 7 поперечной балки включает в себя поперечную балку 71, центральный подшипник 72 и боковой подшипник 73.[0045] The transverse beam assembly 7 includes a
[0046] Поперечная балка 71 имеет общую сварную конструкцию, на которой предоставлены центральный подшипник 72 и боковой подшипник 73, причем поперечная балка 71 установлена непосредственно на дополнительных системах 6 подвески.[0046] The
[0047] Центральным подшипником 72 может быть плоский центральный подшипник или сферический центральный подшипник.[0047] The
[0048] Боковой подшипник 73 представляет собой боковой подшипник с постоянным контактом.[0048] The
[0049] Основные резиново-металлические подушки 4 принимают вид резиновых полотен со скошенной поверхностью или плоских полотен.[0049] The main rubber-metal cushions 4 take the form of rubber sheets with a beveled surface or flat sheets.
[0050] Узел 7 поперечной балки соединен с боковой балкой 5 через две дополнительные системы 6 подвески.[0050] The transverse beam assembly 7 is connected to the
[0051] Основное тормозное приспособление 8 подвешено на узле 7 поперечной балки или боковой балке 5.[0051] The
[0052] Соединение между двумя колесными парами 1 достигается посредством переходников 2 и устройства 3 соединения колесных пар, причем каждый из переходников 2 расположен на подшипнике 13 колесных пар 1, устройство 3 соединения колесных пар соединено с переходниками 2 посредством прикручивания болтами, также могут быть использованы другие средства соединения, такие как склепывание, сваривание и тому подобное.[0052] The connection between the two
[0053] Фиг. 2a показывает схематичное изображение устройства соединения колесных пар согласно настоящему изобретению.[0053] FIG. 2a shows a schematic illustration of a wheel pair coupling device according to the present invention.
[0054] Устройство 3 соединения колесных пар содержит две дуговые штанги 31 и одну деталь 32 соединения дуговых штанг.[0054] The wheel pair connecting device 3 comprises two arc rods 31 and one arc rod connecting part 32.
[0055] Оба конца дуговых штанг 31 соединены с переходниками 2 посредством прикручивания болтами, склепывания или сваривания.[0055] Both ends of the arc rods 31 are connected to the adapters 2 by bolting, riveting or welding.
[0056] Две дуговые штанги 31 соединены друг с другом посредством детали 32 соединения дуговых штанг.[0056] The two arc rods 31 are connected to each other by means of the arc rod connection part 32.
[0057] Фиг. 2b показывает схематичное изображение конструкции устройства соединения дуговой штанги согласно настоящему изобретению.[0057] FIG. 2b shows a schematic illustration of the construction of an arc rod connecting device according to the present invention.
[0058] Деталь 32 соединения дуговых штанг принимает вид конструкции резинового сферического шарнира 321 или сферического подшипника 322.[0058] The arc rod connecting part 32 takes the form of a rubber spherical joint 321 or a
[0059] Фиг. 2c показывает схематичное изображение конструкции резинового сферического шарнира согласно настоящему изобретению.[0059] FIG. 2c shows a schematic illustration of the construction of a rubber spherical joint according to the present invention.
[0060] Когда две дуговые штанги 31 соединяют друг с другом посредством резинового сферического шарнира 321, резиновый сферический шарнир 321 соединяют с дуговыми штангами 31 посредством прикручивания болтами, склепывания или сваривания и т.д., а направление установки резинового сферического шарнира 321 таково, что осевое направление вала параллельно оси, или осевое направление перпендикулярно поверхности рельса.[0060] When the two arc rods 31 are connected to each other by means of a rubber
[0061] Фиг. 2d показывает схематичное изображение конструкции сферического подшипника согласно настоящему изобретению.[0061] FIG. 2d shows a schematic illustration of the construction of a spherical bearing according to the present invention.
[0062] Когда две дуговые штанги 31 соединяют друг с другом посредством сферического подшипника 322, направление установки таково, что осевое направление вала параллельно оси.[0062] When the two arc rods 31 are connected to each other by means of a
[0063] Дополнительные системы 6 подвески могут принимать вид любой из пяти конструкций, показанных на Фиг. 3a-3e.[0063] The
[0064] Фиг. 3a показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0064] FIG. 3a shows a schematic illustration of the structure of an additional suspension system according to
[0065] Дополнительная система 6 подвески состоит из двух дополнительных резиново-металлических подушек 61, по меньшей мере четырех стальных пружинных комплектов 62 и одного масляного демпфера 63, соединенного параллельно, оба конца которого расположены на установочном гнезде боковой балки 5 и на установочном гнезде поперечной балки 71, соответственно; стальная пружина несет главным образом нагрузку вертикальных усилий, а дополнительная резиново-металлическая подушка 61 используется главным образом для передачи нагрузки продольных усилий между боковой балкой 5 и поперечной балкой 71, вертикальные и горизонтальные демпфирующие усилия дополнительной системы подвески могут обеспечиваться масляным демпфером 63.[0065] The
[0066] Дополнительная резиново-металлическая подушка 61 имеет плоскую или V-образную конструкцию.[0066] The additional rubber-
[0067] Фиг. 3a-1 показывает схематичное изображение конструкции плоской резиново-металлической подушки дополнительной системы подвески согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0067] FIG. 3a-1 shows a schematic illustration of a structure of a flat rubber-metal pad of an additional suspension system according to
[0068] Дополнительная резиново-металлическая подушка 61 имеет вид плоской конструкции.[0068] The additional rubber-
[0069] Фиг. 3a-2 показывает схематичное изображение конструкции V-образной резиново-металлической подушки дополнительной системы подвески согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0069] FIG. 3a-2 shows a schematic illustration of a structure of a V-shaped rubber-metal pad of an additional suspension system according to
[0070] Дополнительная резиново-металлическая подушка 61 имеет вид V-образной структуры.[0070] The additional rubber-
[0071] Фиг. 3b показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 2 осуществления настоящего изобретения.[0071] FIG. 3b shows a schematic illustration of the structure of an additional suspension system according to Embodiment 2 of the present invention.
[0072] В дополнительной системе 6 подвески используется общепризнанная клинообразная система демпфирования, которая состоит из клинообразного демпфера 64 и комплектов 62 стальных пружин.[0072] In the
[0073] Фиг. 3c показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 3 осуществления настоящего изобретения.[0073] FIG. 3c shows a schematic illustration of the structure of an additional suspension system according to Embodiment 3 of the present invention.
[0074] В дополнительной системе 6 подвески используется система демпфирования плеча кривошипа, которая состоит из демпфера 65 плеча кривошипа и комплектов 62 стальных пружин, причем на плече кривошипа установлен по меньшей мере один набор комплектов 62 стальных пружин, а зажимающее усилие между демпфером 65 плеча кривошипа и поперечной балкой 71 создается вращением осевого штифта демпфера 65 плеча кривошипа, снижая посредством этого вибрацию.[0074] In the
[0075] Фиг. 3d показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 4 осуществления настоящего изобретения.[0075] FIG. 3d shows a schematic illustration of a construction of an additional suspension system according to Embodiment 4 of the present invention.
[0076] В дополнительной системе 6 подвески используется система демпфирования Ленуара нового типа, один комплект стальных пружин для подшипника соединен параллельно на основании демпфера 66 Ленуара для регулировки коэффициента относительного трения, когда поезд порожний и груженый.[0076] In the
[0077] Фиг. 3e показывает схематичное изображение конструкции дополнительной системы подвески согласно варианту 5 осуществления настоящего изобретения.[0077] FIG. 3e shows a schematic illustration of the construction of an additional suspension system according to
[0078] Дополнительная система 6 подвески относится к типу, когда комплекты 62 стальных пружин и масляный демпфер 63 соединены параллельно, а между поперечной балкой 71 и боковой балкой 5 расположена штанга 67 продольной тяги для переноса между ними нагрузки продольных усилий.[0078] An
[0079] Колесная пара 1 может быть разделена на два вида: колесная пара с неизменяемой шириной колеи и колесная пара с изменяемой шириной колеи, и имеет три конструктивные схемы, основное тормозное приспособление 8 имеет три конструктивные схемы: может быть использован тормоз с устройством колодочного типа, тормоз с устройством барабанного типа или тормоз с тягой подвесного типа, причем когда используют различные конструктивные схемы колесной пары должно предоставляться различное основное тормозное приспособление 8.[0079]
[0080] Фиг. 4a показывает схематичное изображение конструкции колесной пары согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения.[0080] FIG. 4a shows a schematic illustration of a construction of a wheelset according to
[0081] Колесная пара 1 состоит из оси 11, колес 12 и подшипника 13, при этом колеса 12 расположены на обоих концах оси 11, а подшипник 13 расположен на конце оси 12.[0081] The
[0082] Когда используют подобное техническое решение колесной пары 1, основное тормозное приспособление 8 подходит для тормоза 81 с устройством колодочного типа или тормозного приспособления 83 с тягой подвесного типа.[0082] When a similar technical solution is used for the
[0083] Фиг. 4b показывает схематичное изображение конструкции колесной пары согласно варианту 2 осуществления настоящего изобретения.[0083] FIG. 4b shows a schematic illustration of a construction of a wheelset according to Embodiment 2 of the present invention.
[0084] Колесная пара 1 состоит из оси 11, колес 12 и по меньшей мере двух тормозных дисков 14, причем тормозные диски 14 расположены на оси 11.[0084] The
[0085] Когда используют подобное техническое решение колесной пары 1, основное тормозное приспособление 8 подходит для тормоза 81 с устройством колодочного типа или тормозного приспособления 82 с устройством барабанного типа.[0085] When a similar technical solution is used for the
[0086] Фиг. 5a показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения, когда используют тормозное приспособление с устройством колодочного типа.[0086] FIG. 5a shows a schematic illustration of the construction of the present invention when a brake device with a shoe type device is used.
[0087] Тормозное приспособление 81 с устройством колодочного типа содержит агрегатный тормозной цилиндр, компенсатор износа тормозных колодок, тормозную тягу и тормозную колодку, при этом тормозное приспособление 81 с устройством колодочного типа подвешено в соответствующем установочном гнезде поперечной балки 71 или боковой балки 5 посредством первых четырех подвесных кронштейнов на ней, подобный тип тормоза имеет преимущества компактной конструкции, улучшенной эффективности торможения и уменьшенной массы поезда.[0087] The
[0088] Фиг. 5b показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения, когда используют тормозное приспособление с тягой подвесного типа.[0088] FIG. 5b shows a schematic illustration of the construction of the present invention when a braking device with a suspension type of traction is used.
[0089] Тормозное приспособление 83 с тягой подвесного типа имеет вторые четыре подвесных кронштейна, причем тормозное приспособление 83 с тягой подвесного типа подвешено в установочном гнезде поперечной балки 71 или боковой балки 5 посредством вторых четырех подвесных кронштейнов 831 на ней.[0089] The
[0090] Фиг. 5c показывает схематичное изображение конструкции настоящего изобретения, когда используют тормозное приспособление с устройством барабанного типа.[0090] FIG. 5c shows a schematic illustration of the construction of the present invention when a brake device with a drum type device is used.
[0091] По меньшей мере два тормозных приспособления 82 с устройством барабанного типа расположены на каждой оси, подвешены в установочном гнезде поперечной балки 71 или боковой балки 5 посредством подъемного гнезда 821 на ней.[0091] At least two
[0092] Фиг. 4c показывает схематичное изображение конструкции колесной пары с изменяемой шириной колеи согласно настоящему изобретению.[0092] FIG. 4c shows a schematic illustration of the construction of a variable gauge wheelset according to the present invention.
[0093] Колесная пара 1 представляет собой колесную пару с изменяемой шириной колеи, которая содержит два устройства 15 изменения ширины колеи, колеса 156 с изменяемой шириной колеи и ось 157 изменения ширины колеи; на внутренней поверхности ступицы каждого колеса 156 с изменяемой шириной колеи выполнена канавка шлицевого соединения, на внешней поверхности внутренней ступицы каждого колеса 156 с изменяемой шириной колеи выполнены по меньшей мере две кольцевых канавки, ось 157 изменения ширины колеи передает крутящий момент с колес 156 с изменяемой шириной колеи посредством посадки на шлицах, при этом колеса 156 с изменяемой шириной колеи могут смещаться аксиально на оси 157 изменения ширины колеи.[0093]
[0094] Каждое из устройств 5 изменения ширины колеи содержит барабан 151 с установочной пластиной, возвратную пружину 152, уплотнительный диск 153, фиксирующую муфту 154 и сферический плунжер 155; фиксирующая муфта 154 расположена на участке соединения колеса 156 с изменяемой шириной колеи и оси 157 изменения ширины колеи.[0094] Each of the
[0095] Фиксирующая муфта 154 установлена с зазором относительно ступицы колеса 156 с изменяемой шириной колеи и установлена с натягом относительно оси 157 изменения ширины колеи, при этом колесо 156 с изменяемой шириной колеи может взаимно смещаться аксиально вдоль фиксирующей муфты 154.[0095] The locking
[0096] В фиксирующей муфте 154 выполнено круглое отверстие в положении, соответствующем канавке ступицы колеса 156 с изменяемой шириной колеи, внутри круглого отверстия расположен сферический плунжер 155, а осевое движение колеса 156 с изменяемой шириной колеи может быть ограничено посредством приведения в соответствие с кольцевой канавкой на ступице колеса 156 с изменяемой шириной колеи.[0096] In the locking
[0097] На внешней круговой поверхности фиксирующей муфты 154 выполнен фланец для установки возвратной пружины 152; возвратная пружина 152 окружает внешнюю сторону фиксирующей муфты 154, один конец которой расположен напротив фланца фиксирующей муфты 154, а другой конец которой расположен напротив уплотнительного диска 153.[0097] On the outer circumferential surface of the locking
[0098] Барабан 151 с установочной пластиной, уплотнительный диск 153 и фиксирующая муфта 154 установлены с зазором, при этом уплотнительный диск 153 и барабан 151 с установочной пластиной являются взаимно закреплены.[0098] The
[0099] На ободе внутренней стороны колеса 156 с изменяемой шириной колеи выполнен выступ, который является удобным для прикладывания внешнего усилия F2 внутрь, снаружи барабана 151 с установочной пластиной расположена выступающая панель, которая является удобной для прикладывания внешнего усилия F1 внутрь, под действием F1 или F2 колесо 156 с изменяемой шириной колеи смещается аксиально вдоль фиксирующей муфты 154 на оси 157 изменения ширины колеи.[0099] On the rim of the inner side of the variable-
[0100] Рабочий процесс сужения железнодорожной колеи посредством устройства 15 изменения ширины колеи состоит в следующем: когда тележка входит в область, где изменяется железнодорожный габарит, барабан 151 с установочной пластиной передвигается наружу под внешним усилием F1, как показано на фиг.4c; после перемещения на определенное расстояние, сферический плунжер 155 может быть высвобожден, так что колесо 156 с изменяемой шириной колеи и ось 157 изменения ширины колеи могут быть разблокированы аксиально; теперь колесо 156 с изменяемой шириной колеи смещается аксиально и внутрь под внешним усилием F2. Внешние усилия F1 и F2 одновременно исчезнут после изменения железнодорожной колеи, а сферический плунжер 155 оказывается расположенным в следующей дугообразной канавке колеса 156 с изменяемой шириной колеи, барабан 151 с установочной пластиной теперь возвращается в первоначальное положение под действием возвратной пружины 152 и прижимается сферическим плунжером 155, а затем колесо 156 с изменяемой шириной колеи и ось 157 изменения ширины колеи снова блокируются аксиально для завершения изменения железнодорожной колеи.[0100] The workflow for narrowing the railway gauge by means of the
[0101] Направление скольжения колеса в рабочем процессе расширения железнодорожной колеи посредством устройства 15 изменения ширины колеи является точно противоположным, и не будет оговариваться в данном описании.[0101] The sliding direction of the wheel in the working process of expanding the railway gauge by means of the
[0102] Настоящее изобретение обладает следующими выраженными результатами по сравнению с общепризнанной вагонной тележкой:[0102] The present invention has the following pronounced results compared with a recognized wagon trolley:
[0103] 1) трехзвенная конструкция придает тележке качество превосходной равномерной нагрузки;[0103] 1) the three-link design gives the trolley the quality of an excellent uniform load;
[0104] 2) сварная боковая балка и поперечная балка, с одной стороны, позволяют избежать литейных дефектов балки и боковой рамы с литыми конструкциями, а с другой стороны, имеют преимущества наличия легкой массы и безвредности для окружающей среды;[0104] 2) the welded side beam and the transverse beam, on the one hand, avoid casting defects of the beam and side frame with cast structures, and on the other hand, have the advantages of having light weight and environmental friendliness;
[0105] 3) дополнительная система подвески со стальной пружиной нового типа, резиново-металлическая подушка и масляный демпфер, соединенные параллельно, уменьшают неподрессоренную массу тележки и усилие колесо-рельс, и обеспечивают большую несущую способность дополнительной системы подвески и небольшое изнашивание;[0105] 3) an additional suspension system with a new type of steel spring, a rubber-metal cushion and an oil damper connected in parallel reduce the unsprung mass of the trolley and the force of the wheel-rail, and provide greater load-bearing capacity of the additional suspension system and little wear;
[0106] 4) колесная пара с изменяемой шириной колеи нового типа обеспечивает возможность свободной переустановки между железнодорожными колеями различной ширины и соответствие требованиям использования поезда на железнодорожных колеях различной ширины;[0106] 4) a wheelset with a variable gauge of a new type provides the possibility of free reinstallation between railway gauges of various widths and compliance with the requirements of using a train on railway gauges of various widths;
[0107] 5) устройство соединения колесных пар нового типа соединяет переднюю и заднюю колесную пару вместе через переходники, с одной стороны, благодаря двум дуговым штангам устройства соединения колесных пар, соединенным вместе посредством упругого резинового сферического шарнира или сферического подшипника, соответственно, может быть ограничено противосрезающее смещение и противоромбическое смещение передней и задней колесных пар для того, чтобы улучшить устойчивость колесной пары в процессе высокоскоростного движения, и соответствовать требованию высокоскоростного движения тележки до 200 км/ч, резко улучшая посредством этого устойчивость колесной пары в процессе высокоскоростного движения; с другой стороны, может быть минимизирована продольная и боковая жесткость резиновой прокладки букс основных осей, а, кроме того, посредством использования устройства соединения колесных пар нового типа едва ли будет ограничиваться обратная шарнирная жесткость между передней и задней колесными парами, при этом жесткость шарнирного ограничения колесной пары является очень слабой, посредством чего тележка имеет предпочтительную эффективность вписывания в кривую, что будет уменьшать изнашивание обода при прохождении по изогнутому рельсу;[0107] 5) a new type of wheel pair coupling device connects the front and rear wheel pair together through adapters, on the one hand, due to two arc rods of the wheel pair coupling device connected together by an elastic rubber spherical joint or spherical bearing, respectively, may be limited anti-cutting displacement and anti-rhombic displacement of the front and rear wheelsets in order to improve the stability of the wheelset in the process of high-speed movement, and amb demand high speed of the trolley up to 200 km / h, thereby sharply improving the stability of the wheelset during high-speed movement; on the other hand, the longitudinal and lateral stiffness of the rubber gasket of the axle box axles can be minimized, and, in addition, by using a new type of wheel pair coupling device, the articulated stiffness between the front and rear wheel pairs can hardly be limited, while the stiffness of the articulated wheel limitation the pair is very weak, whereby the trolley has a preferred fit into the curve, which will reduce the wear of the rim when passing along a curved rail su;
[0108] 6) посредством ряда ключевых технических решений, тележка будет соответствовать требованию максимальной нагрузки на ось до 30 т и максимальной скорости движения до 200 км/ч.[0108] 6) through a series of key technical solutions, the trolley will meet the requirement of a maximum axle load of up to 30 tons and a maximum speed of up to 200 km / h.
[0109] В заключение, посредством принятия упомянутых выше ключевых технических решений тележка настоящего изобретения выполняет требование максимальной нагрузки на ось до 30 т и максимальной коммерческой скорости движения до 200 км/ч, что обладает преимуществами высокой скорости, эффекта слабого усилия колесо-рельс, небольшого изнашивания обода, хорошей устойчивости движения колесной пары с изменяемой шириной колеи; между тем, вследствие того, что главные несущие являются сварной конструкцией, тележка имеет небольшую массу и безвредна для окружающей среды, что имеет преимущества слабого усилия колесо-рельс, низкого изнашивания, безвредности для окружающей среды и изменяемой ширины колеи.[0109] In conclusion, by adopting the key technical solutions mentioned above, the trolley of the present invention fulfills the requirement of a maximum axle load of up to 30 tons and a maximum commercial speed of up to 200 km / h, which has the advantages of high speed, low wheel-rail force effect, small rim wear, good stability of the movement of the wheelset with a variable gauge; meanwhile, due to the main bearing being a welded structure, the trolley is lightweight and environmentally friendly, which has the advantages of low wheel-rail effort, low wear, environmental friendliness and variable gauge.
[0110] Хотя варианты осуществления настоящего изобретения описаны выше со ссылкой на сопровождающие чертежи, объем правовой охраны настоящего изобретения ими не ограничен. Необходимо заметить, что для рядовых специалистов в данной области модификации и отклонения, полученные без творческих усилий, должны попадать в пределы объема правовой охраны настоящего изобретения.[0110] Although embodiments of the present invention are described above with reference to the accompanying drawings, the scope of legal protection of the present invention is not limited to them. It should be noted that for ordinary specialists in this field, modifications and deviations obtained without creative efforts should fall within the scope of legal protection of the present invention.
Claims (9)
при этом центральный подшипник (72) представляет собой плоский центральный подшипник или сферический центральный подшипник, боковой подшипник (73) представляет собой боковой подшипник с постоянным контактом.2. The radial welded trolley according to claim 1, in which the transverse beam assembly (7) comprises a transverse beam (71), a central bearing (72) and a side bearing (73), wherein the transverse beam (71) has a common welded structure on which the central bearing (72) and the side bearing (73) are located, the transverse beam (71) is located on additional suspension systems (6),
wherein the central bearing (72) is a flat central bearing or a spherical central bearing, the side bearing (73) is a lateral contact bearing.
состоящая из двух дополнительных резиново-металлических подушек (61), по меньшей мере четырех комплектов (62) стальных пружин и одного масляного демпфера (63), соединенных параллельно, при этом оба ее конца расположены в установочном гнезде боковой балки (5) и в установочном гнезде поперечной балки (71) соответственно; дополнительные резиново-металлические подушки (61) представляют собой плоские конструкции или V-образные конструкции; или
состоящая из клинообразного демпфера (64) и комплекта (62) стальных пружин; или
состоящая из демпфера (65) плеча кривошипа и комплекта (62) стальных пружин, причем по меньшей мере один комплект пружин установлен на плече кривошипа, а зажимающее усилие между демпфером (65) плеча кривошипа и поперечной балкой (71) создается вращением осевого штифта демпфера (65) плеча кривошипа; или
один комплект (62) стальных пружин для подшипника соединен параллельно на основании демпфера (66) Ленуара; или
комплект (62) стальных пружин и масляный демпфер (63) соединены параллельно, причем между поперечной балкой (71) и боковой балкой (5) предусмотрена штанга продольной тяги для переноса нагрузки продольных усилий между ними.3. Radial welded trolley according to claim 1, in which additional suspension systems (6) take the form of one of the following structures:
consisting of two additional rubber-metal cushions (61), at least four sets (62) of steel springs and one oil damper (63) connected in parallel, while both ends are located in the mounting socket of the side beam (5) and in the mounting cross beam nest (71), respectively; additional rubber-metal cushions (61) are flat structures or V-shaped structures; or
consisting of a wedge-shaped damper (64) and a set (62) of steel springs; or
consisting of a damper (65) of the crank arm and a set (62) of steel springs, with at least one set of springs mounted on the crank arm, and the clamping force between the damper (65) of the crank arm and the transverse beam (71) is created by rotating the axial pin of the damper ( 65) crank arm; or
one set (62) of steel springs for the bearing is connected in parallel on the base of the damper (66) Lenoir; or
a set (62) of steel springs and an oil damper (63) are connected in parallel, and a longitudinal rod is provided between the transverse beam (71) and the side beam (5) to transfer the load of longitudinal forces between them.
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN 201320438685 CN203358608U (en) | 2013-07-22 | 2013-07-22 | Low-power radial welding bogie |
| CN201310309703.8A CN103786739B (en) | 2013-07-22 | 2013-07-22 | Low-power radial welding bogie |
| CN201320438685.9 | 2013-07-22 | ||
| CN201310309703.8 | 2013-07-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2013156619A RU2013156619A (en) | 2015-06-27 |
| RU2563711C2 true RU2563711C2 (en) | 2015-09-20 |
Family
ID=53497143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013156619/11A RU2563711C2 (en) | 2013-07-22 | 2013-12-19 | Radial welded truck |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2563711C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021108873A1 (en) * | 2019-12-04 | 2021-06-10 | Rodrigues De Lima Neto Manoel | Improvement made to high-speed autonomous railway transport system |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4429637A (en) * | 1981-10-19 | 1984-02-07 | Lukens General Industries, Inc. | Railway vehicle truck |
| RU2120391C1 (en) * | 1993-03-03 | 1998-10-20 | ПКП Центральне Бюро Конструкцийне | Wheel pair with replaceable wheels |
| RU91956U1 (en) * | 2008-08-21 | 2010-03-10 | Татравагонка, А.С. | TWO-AXLE TROLLEY FOR NON-SELF-PROPELLED RAILWAY COMPOSITION WITH RADIALLY INSTALLED WHEEL PAIRS WITH CROSS ANCHOR |
| CN201670246U (en) * | 2010-05-19 | 2010-12-15 | 南车株洲电力机车有限公司 | 80 km/h speed class B-type subway vehicle bogie |
| UA71252U (en) * | 2011-12-13 | 2012-07-10 | Технологический Институт Восточноукраинского Национального Университета Имени Владимира Даля (Г. Северодонецк) | Method for explosion protection in operating systems for transportation of gas and coal-gas mixtures |
| CN103112467A (en) * | 2013-03-15 | 2013-05-22 | 济南轨道交通装备有限责任公司 | Radial welding bogie with low dynamic effect |
-
2013
- 2013-12-19 RU RU2013156619/11A patent/RU2563711C2/en active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4429637A (en) * | 1981-10-19 | 1984-02-07 | Lukens General Industries, Inc. | Railway vehicle truck |
| RU2120391C1 (en) * | 1993-03-03 | 1998-10-20 | ПКП Центральне Бюро Конструкцийне | Wheel pair with replaceable wheels |
| RU91956U1 (en) * | 2008-08-21 | 2010-03-10 | Татравагонка, А.С. | TWO-AXLE TROLLEY FOR NON-SELF-PROPELLED RAILWAY COMPOSITION WITH RADIALLY INSTALLED WHEEL PAIRS WITH CROSS ANCHOR |
| CN201670246U (en) * | 2010-05-19 | 2010-12-15 | 南车株洲电力机车有限公司 | 80 km/h speed class B-type subway vehicle bogie |
| UA71252U (en) * | 2011-12-13 | 2012-07-10 | Технологический Институт Восточноукраинского Национального Университета Имени Владимира Даля (Г. Северодонецк) | Method for explosion protection in operating systems for transportation of gas and coal-gas mixtures |
| CN103112467A (en) * | 2013-03-15 | 2013-05-22 | 济南轨道交通装备有限责任公司 | Radial welding bogie with low dynamic effect |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021108873A1 (en) * | 2019-12-04 | 2021-06-10 | Rodrigues De Lima Neto Manoel | Improvement made to high-speed autonomous railway transport system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2013156619A (en) | 2015-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3473514B1 (en) | Bolster of bogie | |
| CN202243514U (en) | Highs-speed motor train unit bogie | |
| CN203358608U (en) | Low-power radial welding bogie | |
| CN109747676B (en) | Railway vehicle bogie with eddy current braking device and railway vehicle | |
| CN103786739B (en) | Low-power radial welding bogie | |
| CN102923153A (en) | Bogie of high-speed motor train unit | |
| CN109436005A (en) | Power truck built in high-speed EMUs axle box and the rail vehicle with the bogie | |
| CN104097655A (en) | Railway express wagon bogie | |
| CN103112467B (en) | The radial welding bogie of a kind of low dynamic action | |
| CN214356035U (en) | Articulated frame bogie for railway wagon | |
| CN103661463A (en) | High speed railway wagon bogie | |
| CN211617708U (en) | Electric transmission bogie frame of rail engineering vehicle | |
| CN113879353B (en) | Bogie for track engineering machinery with compact primary suspension | |
| RU2563711C2 (en) | Radial welded truck | |
| CN203593001U (en) | High-speed railway wagon bogie | |
| WO2021135198A1 (en) | Bolster-less framed bogie suitable for high-speed freight wagon | |
| WO2021120870A1 (en) | Bridge inspection vehicle bogie having instability prevention function | |
| WO2019061554A1 (en) | Low-floor tramcar bogie | |
| CN117048658A (en) | Railway vehicle safety braking assembly | |
| CN103359132B (en) | Railway machinery bogie axle box suspension device, corresponding axle box, bogie and railway machinery | |
| CN203332134U (en) | Large-axle-load low-power radial welding type bogie | |
| CN217623574U (en) | Electrically-driven bogie and railway engineering vehicle | |
| CN211335712U (en) | Bridge inspection vehicle bogie with anti-instability function | |
| KR100993192B1 (en) | Wheel-axle set steering device of railway vehicle | |
| CN203211321U (en) | Low-dynamic effect type radial welding and steering rack |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner |