RU2484276C2 - Способ диагностики состояния системы питания топливом двигателя - Google Patents
Способ диагностики состояния системы питания топливом двигателя Download PDFInfo
- Publication number
- RU2484276C2 RU2484276C2 RU2010125264/07A RU2010125264A RU2484276C2 RU 2484276 C2 RU2484276 C2 RU 2484276C2 RU 2010125264/07 A RU2010125264/07 A RU 2010125264/07A RU 2010125264 A RU2010125264 A RU 2010125264A RU 2484276 C2 RU2484276 C2 RU 2484276C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- engine
- seuil
- value
- critere
- fuel
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 49
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 18
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 claims abstract description 21
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 16
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 12
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 9
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 9
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 35
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 35
- 230000032683 aging Effects 0.000 claims description 9
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 claims description 6
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 5
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 claims description 3
- 238000009736 wetting Methods 0.000 claims description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 2
- GNFTZDOKVXKIBK-UHFFFAOYSA-N 3-(2-methoxyethoxy)benzohydrazide Chemical compound COCCOC1=CC=CC(C(=O)NN)=C1 GNFTZDOKVXKIBK-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 abstract description 3
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 abstract description 3
- 239000007921 spray Substances 0.000 abstract 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 6
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000002405 diagnostic procedure Methods 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000010338 mechanical breakdown Methods 0.000 description 1
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 239000000523 sample Substances 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/225—Leakage detection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
Abstract
Настоящее изобретение относится к способу диагностики состояния системы питания топливом двигателя (1) внутреннего сгорания с управляемым зажиганием и с впрыском топлива, содержащего электронное контрольное устройство (6), использующее кислородный датчик (8) для регулирования в замкнутом контуре значения соотношения воздух/топливо в смеси, подаваемой в камеры сгорания указанного двигателя, согласно которому анализируют сигнал, выдаваемый указанным кислородным датчиком, причем а) из указанного сигнала выводят изменение времени эффективного впрыска и регулируют насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя; б) вычисляют CRITERE=∫(CRITERE1+CRITERE2+CRITERE3); в) CRITERE сравнивают с заранее определенными пороговыми значениями, минимальным SEUIL_MIN и максимальным SEUIL_MAX; г) состояние неисправности констатируют, когда CRITERE находится за пределами интервала, заключенного между SEUIL_MIN и SEUIL_MAX. Улучшение эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, а также снижение количества загрязняющих веществ на выходе выхлопного коллектора транспортного средства, являются техническим результатом предложенного изобретения. 6 з.п. ф-лы, 11 ил.
Description
Настоящее изобретение относится к способу диагностики состояния системы питания топливом двигателя внутреннего сгорания с управляемым зажиганием и с впрыском топлива, содержащего электронное контрольное устройство, использующее кислородный датчик для регулирования в замкнутом контуре значения соотношения воздух/топливо в смеси, подаваемой в камеры сгорания указанного двигателя.
Современные регламентные нормы по выбросу загрязняющих веществ требуют «контроля системы питания топливом в отношении ее соответствия стандартам выбросов». Отказ этой системы, который может повлечь за собой выход за пределы «порогов OBD» от "On Board Diagnostic" (встроенная диагностика), должен приводить к включению индикатора "OBD" для оповещения об этом водителя.
Неисправности системы питания топливом, такие как утечки топлива, закупоривание или старение, приводят к изменению гидравлических характеристик внутри этой системы, что влечет за собой ухудшение качества регулирования содержания топлива во впрыскиваемой смеси топливо/воздух.
Таким образом, насыщенность на выходе двигателя не включена в диапазон эффективности катализатора по некоторым моментам работы двигателя, в результате чего снижается эффективность этого двигателя, а также увеличивается количество загрязняющих веществ на выходе выхлопного коллектора транспортного средства.
Соблюдение вышеуказанного требования требует поиска средств для прямого или опосредованного отслеживания количества впрыскиваемого топлива.
Согласно патенту US 5706794 эту проблему решают следующим образом.
Время впрыска Tinj вычисляют следующим образом:
Tinj=MAIR*GAIN*ALPHACL/14,65
где:
- MAIR: масса воздуха, подаваемого в цилиндр,
- GAIN: коэффициент, позволяющий учитывать отклонение гидравлических характеристик системы питания топливом,
- ALPHACL: поправочный множитель времени впрыска, позволяющий регулировать насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя в зависимости от выходных данных лямбда-зонда.
Когда GAIN выходит за пределы интервала, ограниченного двумя пороговыми значениями, констатируют наличие неисправности.
Когда GAIN остается в этом интервале, отслеживают, выходит ли ALPHACL за пределы другого интервала, ограниченного двумя другими пороговыми значениями. Действительно, если ALPHACL остается в интервале, не обнаруживают никаких неисправностей, тогда как если он выходит из этого интервала, обнаруживают неисправность.
Таким образом, эта диагностика обеспечивает практически раздельное отслеживание ALPHACL и GAIN, тогда как они связаны расчетом времени впрыска и его влиянием на насыщенность выхлопных газов на входе катализатора.
Это может привести к отрицательным последствиям, например, в случае старения системы питания топливом.
Таким образом, GAIN может выйти за пределы контрольного интервала, чтобы компенсировать отклонения гидравлических характеристик системы, тогда как ALPHACL может оставаться в значении, близком к своему номиналу. В этом случае не происходит выхода за пределы порогов OBD, тогда как система может считаться неисправной. Следовательно, речь может идти о ложном обнаружении.
Кроме того, анализ надежности диагностики затруднен, так как невозможно получить критерий надежности, идентичный критерию диагностики.
Задачей настоящего изобретения является решение указанных проблем и создание способа диагностики состояния системы питания топливом двигателя внутреннего сгорания с управляемым зажиганием и с впрыском топлива, который позволяет обнаруживать неисправности, учитывая взаимодействия между различными параметрами, позволяющими определить изменение времени эффективного впрыска, причем быстро и не прибегая к использованию специальных дополнительных средств.
Изобретение призвано также предложить способ диагностики, критерий которой может соответствовать также критерию надежности, чтобы анализ надежности максимально отражал статическое поведение диагностики.
В связи с этим объектом настоящего изобретения является способ диагностики состояния системы питания топливом двигателя внутреннего сгорания с управляемым зажиганием и с впрыском топлива, содержащего электронное контрольное устройство, использующее кислородный датчик для регулирования в замкнутом контуре значения соотношения воздух/топливо в смеси, подаваемой в камеры сгорания указанного двигателя, согласно которому анализируют сигнал, выдаваемый указанным кислородным датчиком,
характеризующийся тем, что:
а) из указанного сигнала выводят изменение времени эффективного впрыска выхлопного газа на выходе двигателя, получаемого при помощи отношения:
Время эффективного впрыска = В+ALPHACL_MOYEN*GAIN*A*Mair,
в котором: В является значением OFFSET смещения;
ALPHACL_MOYEN является поправочным множителем времени впрыска, который позволяет регулировать насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя;
GAIN является коэффициентом, позволяющим учитывать отклонение гидравлических характеристик системы питания топливом;
А является множителем, учитывающим различные явления, связанные, в частности, с опорожнением топливного бака со смачиванием стенок;
Mair является измеренной или оценочной массой воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя;
б) вычисляют
CRITERE=∫(CRITERE1+CRITERE2+CRITERE3),
где CRITERE1 = разность между значением ALPHACL_MOYEN, при котором нет необходимости в какой-либо коррекции времени впрыска в зависимости от времени для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов, и значением ALPHACL_MOYEN, применяемым для времени впрыска для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов,
CRITERE2 = разность между моментальным значением OFFSET, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, то есть не подвергающейся разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением OFFSET, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства),
CRITERE3 = разность между моментальным значением GAIN, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, то есть не подвергающейся разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением GAIN, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства),
в) CRITERE сравнивают с заранее определенными пороговыми значениями, минимальным SEUIL_MIN и максимальным SEUIL_MAX;
г) состояние неисправности констатируют, когда CRITERE находится за пределами интервала, заключенного между SEUIL_MIN и SEUIL_MAX.
Согласно другим предпочтительным и неограничительным признакам способа:
- на этапе г) подсчитывают число периодов времени, в течение которых CRITERE находится за пределами интервала, заключенного между SEUIL_MIN и SEUIL_MAX, и указанное неисправное состояние констатируют, когда число периодов равно заранее заданному числу;
- с этим заранее заданным числом связывают переменную интервала FENETRE, из этой переменной вычитают значение 1, как только начинается отсчет нового периода времени, и указанное неисправное состояние констатируют, когда переменная интервала FENETRE меньше или равна нулю;
- указанные этапы а), б), в) и г) применяют, только если проверяется, по меньшей мере, одно из следующих предварительных условий:
- регулирование указанной насыщенности происходит в замкнутом контуре;
- впрыск топлива происходит в последовательном режиме;
- уровень нагрузки двигателя и его режим находятся в заранее определенной зоне;
- датчики, обеспечивающие измерение переменных, необходимых для диагностики, исправны.
- указанные этапы а), б), в) и г) применяют, только если проверяются все указанные предварительные условия;
- указанные пороговые значения зависят от условий работы двигателя;
- указанные пороговые значения меняются в зависимости от того, работает ли двигатель в прогретом или в холодном состоянии.
Другие особенности и преимущества настоящего изобретения поясняются чертежами, на которых представлено следующее:
фиг.1 - схематичный вид двигателя внутреннего сгорания, оборудованного устройством для осуществления способа в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.2 и 3 - блок-схемы, уточняющие различные этапы осуществления способа в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.4A-4D - совокупность кривых, показывающих в зависимости от времени изменение основных параметров ALPHACL_MOYEN, GAIN, OFFSET и CRITERE, при осуществлении настоящего способа в случае неисправности типа утечки, закупоривания, механической поломки топливного насоса;
фиг.5A-5D - кривые, аналогичные предыдущим кривым и показывающие в зависимости от времени изменение тех же параметров в случае неисправности типа старения системы.
На прилагаемой фиг.1 схематично показан многоцилиндровый двигатель 1 внутреннего сгорания с управляемым зажиганием, который оборудован электрически управляемой многоточечной рампой 2 топливных инжекторов. Таким образом, питание каждого цилиндра двигателя обеспечивает соответствующий электроинжектор 20. Электронная система 6 контроля задает время открывания каждого инжектора таким образом, чтобы корректировать смесь воздух/топливо, подаваемую в двигатель, по заданному значению насыщенности (предпочтительно близкому к стехиометрическому соотношению).
Топливо, находящееся в баке 4, подается в инжекторы 20 через насос 40 и фильтр 5.
Параллельно через дроссельный клапан 3 подается холодный воздух.
На выходе двигателя 1 на выхлопной трубе предусмотрен катализатор 7. Непосредственно перед ним на входе предусмотрен кислородный датчик 8.
Как известно, система 6 содержит, в частности, центральный блок, запоминающие устройства и различные входные и выходные интерфейсы. Эта система принимает входные сигналы, в частности, связанные с работой двигателя, осуществляет операции и генерирует выходные сигналы, в частности, предназначенные для инжекторов.
Среди входных сигналов, которые система 6 может обрабатывать, можно указать следующие данные: «нагрузка» двигателя, «режим» двигателя, выходной сигнал кислородного датчика, «исправность» датчиков, предназначенных для управления диагностикой и т.д.
Для этого двигатель и его непосредственная окружающая среда содержат:
- средства Р1 управления инжекторами;
- средства Р2 измерения или оценки температуры воздуха в воздушном распределителе на входе;
- средства Р3 измерения или оценки давления в воздушном распределителе на входе;
- средства Р4 измерения или оценки температуры воды;
- средства Р5 измерения или оценки режима;
- средства PS измерения выходного напряжения датчика 8.
Далее со ссылками на фиг.2, а затем на фиг.3 следует описание возможного варианта осуществления способа в соответствии с настоящим изобретением.
Это осуществление проходит через три «состояния». «СОСТОЯНИЕ I» (блок 90) соответствует инициализации всех переменных, используемых для диагностики. «СОСТОЯНИЕ 2» (блок 91) является состоянием выжидания адекватных условий для осуществления диагностики. Это соответствует двум первым блокам на фиг.2. «СОСТОЯНИЕ 3» (блок 92) соответствует собственно диагностике системы питания топливом.
Вместе с тем, чтобы перейти от «СОСТОЯНИЯ 2» к «СОСТОЯНИЮ 3», проверяют наличие условий активации диагностики (блок 910).
Другими словами, проверяют следующие условия:
- регулирование указанной насыщенности происходит в замкнутом контуре;
- впрыск топлива происходит в последовательном режиме;
- уровень нагрузки двигателя и его режим находятся в заранее определенной зоне;
- датчики, обеспечивающие определение входных данных, необходимых для диагностики, исправны.
«СОСТОЯНИЕ 3» сохраняется, пока присутствуют условия активации диагностики.
Перед тем как перейти к «СОСТОЯНИЮ 3», проверяют, чтобы двигатель был прогрет. Если двигатель прогрет (блок 912), производят параметризацию специфических калибровок для прогретого двигателя, тогда как, если он является холодным (блок 913), производят параметризацию других специфических калибровок для холодного двигателя. Этими калибровками являются, в частности, пороговые значения и моменты времени обнаружения.
Время эффективного впрыска вычисляют следующим образом.
Время эффективного впрыска = В+ALPHACL_MOYEN*GAIN*A*Mair, где:
- А: множитель, учитывающий различные явления, связанные, в частности, с опорожнением топливного бака, со смачиванием стенок и т.д.,
- Mair: измеренная или оценочная масса воздуха, подаваемого в цилиндр;
- В: значение OFFSET;
- ALPHACL_MOYEN: поправочный множитель времени впрыска, позволяющий регулировать насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя.
Действительно, для обнаружения неисправности в системе питания топливом диагностика основана на отслеживании критерия, называемого CRITERE, вычисление которого производят в состоянии «вычисление критерия диагностики» (блок 920). Это вычисление происходит следующим образом:
CRITERE является интегралом суммы трех нижеследующих членов в течение времени, определенного калибровкой:
- CRITERE1 = разность между значением ALPHACL_MOYEN, при котором нет необходимости в какой-либо коррекции времени впрыска в зависимости от времени для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов, и значением ALPHACL_MOYEN, применяемым для времени впрыска для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов,
- CRITERE2 = разность между моментальным значением OFFSET, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, то есть не подвергающейся разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением OFFSET, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства),
- CRITERE3 = разность между моментальным значением GAIN, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, то есть не подвергающейся разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением GAIN, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства).
Если CRITERE находится в интервале, ограниченном двумя пороговыми значениями, минимальным и максимальным (SEUIL_MIN и SEUIL_MAX), то счетчик DEFAUT_PRESENT становится равным нулю (блок 925), предупреждая, что в системе питания топливом не обнаружено никаких неисправностей.
Если CRITERE выходит за пределы зоны, ограниченной двумя пороговыми значениями, минимальным и максимальным (SEUIL_MIN и SEUIL_MAX) (блок 921), то переменную FENETRE, которой присвоили заранее заданное первоначальное значение, декрементируют на 1 (блок 922):
- если FENETRE>0, диагностику возобновляют с начала;
если FENETRE=0, DEFAUT_PRESENT становится равным единице, предупреждая об обнаружении неисправности в системе питания топливом, затем производят повторную инициализацию FENETRE (блок 924).
Ниже следует описание примера поведения различных параметров, используемых для диагностики при номинальной работе или при работе в присутствии неисправности.
Поведение критерия диагностики можно представить следующим образом:
i - в системе питания топливом нет неисправности,
ii - гидравлические характеристики системы питания топливом остаются близкими к гидравлическим характеристикам так называемой номинальной системы.
В этом случае насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя на входе катализатора постоянно остается очень близкой к стехиометрическому соотношению, и следовательно, поправка времени впрыска является незначительной (следствие случая i).
Точно так же оба адаптивных параметра GAIN и OFFSET сохраняют значения, очень близкие к значению, которое они принимают, когда двигатель оборудован системой питания топливом с гидравлическими характеристиками, остающимися близкими к гидравлическим характеристикам так называемой номинальной системы (следствие случая ii).
Это соответствует левой части прилагаемых фиг.4А-4С, находящейся между временем t=0 и t1.
Таким образом, значение описанного выше критерия тоже будет незначительным.
Действительно:
- случай i предполагает незначительное значение CRITERE 1,
- случай ii предполагает незначительные значения CRITERE 2 и CRITERE 3,
- следовательно, сумма трех критериев тоже будет небольшой.
Это показано на соответствующей части фиг.4D.
В случае неисправности, аналогичной неисправностям, описанным в случае i, насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя на входе катализатора будет далека от стехиометрического соотношения, если не применить никакой коррекции времени впрыска. После активации замкнутого контура регулирования насыщенности влияние неисправности на впрыскиваемое количество компенсируют при помощи ALPHACL, который увеличивает или который уменьшает время впрыска, чтобы насыщенность на входе катализатора совпадала со стехиометрией. Таким образом наблюдают отклонение значения ALPHACL_MOYEN по отношению к номинальному значению, что выражается появлением неисправности AD в момент t1 на фиг.4А.
Абсолютное значение CRITERE становится больше, так как значение CRITERE 1 тоже является большим.
Присутствие неисправности в системе питания топливом приводит к абсолютному увеличению значения критерия по сравнению со значением, которое он мог бы иметь, если бы двигатель был оборудован исправной системой питания топливом.
Таким образом становится возможным отслеживать систему питания топливом, сравнивая значение критерия диагностики с двумя пороговыми значениями. При выходе за пределы одного из этих порогов отслеживаемая система будет считаться неисправной (обнаружение неисправности DF на фиг.4D).
В случае неисправности, аналогичной описанной в случае ii, по меньшей мере, один из адаптивных параметров GAIN или OFFSET принимает значение, далекое от значения, которое он имел бы в случае использования системы питания топливом с гидравлическими характеристиками, остающимися близкими к гидравлическим характеристикам так называемой номинальной системы.
В случае, показанном на фиг.5A-5D, значение, далекое от своего номинального значения, принимает параметр OFFSET (см. фиг.5С).
Следовательно, начиная с момента появления этого далекого значения, параметр CRITERE тоже будет иметь большие значения.
Как только это значение выйдет за пределы интервала, образованного максимальным и минимальным пороговыми значениями, неисправность DF будет обнаружена (см. фиг.5D).
Claims (7)
1. Способ диагностики состояния системы питания топливом двигателя внутреннего сгорания с управляемым зажиганием и с впрыском топлива, содержащего электронное контрольное устройство (6), использующее кислородный датчик (8) для регулирования в замкнутом контуре значения соотношения воздух/топливо в смеси, подаваемой в камеры сгорания указанного двигателя, согласно которому анализируют сигнал, выдаваемый указанным кислородным датчиком, отличающийся тем, что:
a) из указанного сигнала выводят изменение времени эффективного впрыска выхлопного газа на выходе двигателя, получаемого при помощи отношения:
Время эффективного впрыска = B+ALPHACL_MOYEN·GAIN·A·Mair, где В является значением OFFSET смещения;
ALPHACL_MOYEN является поправочным множителем времени впрыска, который позволяет регулировать насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя (1);
GAIN является коэффициентом, позволяющим учитывать отклонение гидравлических характеристик системы питания топливом;
А является множителем, учитывающим различные явления, связанные, в частности, с опорожнением топливного бака, со смачиванием стенок;
Mair является измеренной или оценочной массой воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя;
б) вычисляют
CRITERE=∫(CRITERE1+CRITERE2+CRITERE3),
где CRITERE1 = разность между значением ALPHACL-MOYEN, при котором нет необходимости в какой-либо коррекции времени впрыска в зависимости от времени для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов, и значением ALPHACL-MOYEN, применяемым для времени впрыска для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов,
CRITERE2 = разность между моментальным значением OFFSET, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, которая не подвергается разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением OFFSET, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства),
CRITERE3 = разность между моментальным значением GAIN, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, которая не подвергается разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением GAIN, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства),
в) CRITERE сравнивают с заранее определенными пороговыми значениями, минимальным SEUIL-MIN и максимальным SEUIL-MAX;
г) состояние неисправности констатируют, когда CRITERE находится за пределами интервала, заключенного между SEUIL-MIN и SEUIL-MAX.
a) из указанного сигнала выводят изменение времени эффективного впрыска выхлопного газа на выходе двигателя, получаемого при помощи отношения:
Время эффективного впрыска = B+ALPHACL_MOYEN·GAIN·A·Mair, где В является значением OFFSET смещения;
ALPHACL_MOYEN является поправочным множителем времени впрыска, который позволяет регулировать насыщенность выхлопных газов на выходе двигателя (1);
GAIN является коэффициентом, позволяющим учитывать отклонение гидравлических характеристик системы питания топливом;
А является множителем, учитывающим различные явления, связанные, в частности, с опорожнением топливного бака, со смачиванием стенок;
Mair является измеренной или оценочной массой воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя;
б) вычисляют
CRITERE=∫(CRITERE1+CRITERE2+CRITERE3),
где CRITERE1 = разность между значением ALPHACL-MOYEN, при котором нет необходимости в какой-либо коррекции времени впрыска в зависимости от времени для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов, и значением ALPHACL-MOYEN, применяемым для времени впрыска для достижения заданной насыщенности 1 выхлопных газов,
CRITERE2 = разность между моментальным значением OFFSET, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, которая не подвергается разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением OFFSET, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства),
CRITERE3 = разность между моментальным значением GAIN, соответствующим использованию «теоретической» системы питания топливом, которая не подвергается разбросу и старению, средняя характеристика которой совпадает со значением, при котором не применяют никакого изменения времени, и моментальным значением GAIN, применяемым для времени впрыска на данном транспортном средстве (специфического для каждого произведенного транспортного средства),
в) CRITERE сравнивают с заранее определенными пороговыми значениями, минимальным SEUIL-MIN и максимальным SEUIL-MAX;
г) состояние неисправности констатируют, когда CRITERE находится за пределами интервала, заключенного между SEUIL-MIN и SEUIL-MAX.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что на этапе г) подсчитывают число периодов времени, в течение которых CRITERE находится за пределами интервала, заключенного между SEUIL_MIN и SEUIL_MAX, и указанное неисправное состояние констатируют, когда число периодов равно заранее заданному числу.
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что с упомянутым заранее заданным числом связывают переменную интервала FENETRE, из указанной переменной вычитают значение 1, как только начинается отсчет нового периода времени, и указанное неисправное состояние констатируют, когда переменная интервала FENETRE меньше или равна нулю.
4. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что указанные этапы а), б), в) и г) выполняют, только если проверяется, по меньшей мере, одно из следующих предварительных условий:
- регулирование указанной насыщенности осуществляется в замкнутом контуре;
- впрыск топлива осуществляется в последовательном режиме;
- уровень нагрузки двигателя (1) и его режим находятся в заранее определенной зоне;
- датчики, обеспечивающие измерение переменных, необходимых для диагностики, исправны.
- регулирование указанной насыщенности осуществляется в замкнутом контуре;
- впрыск топлива осуществляется в последовательном режиме;
- уровень нагрузки двигателя (1) и его режим находятся в заранее определенной зоне;
- датчики, обеспечивающие измерение переменных, необходимых для диагностики, исправны.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что указанные этапы а), б), в) и г) выполняют, только если проверяются все указанные предварительные условия.
6. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что указанные пороговые значения зависят от условий работы двигателя (1).
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что указанные пороговые значения меняют в зависимости от того, работает ли двигатель (1) в прогретом или в холодном состоянии.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0708131A FR2923864B1 (fr) | 2007-11-20 | 2007-11-20 | Procede pour diagnostiquer l'etat d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur. |
| FR0708131 | 2007-11-20 | ||
| PCT/FR2008/051990 WO2009068777A2 (fr) | 2007-11-20 | 2008-11-05 | Procede pour diagnostiquer l'etat d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2010125264A RU2010125264A (ru) | 2011-12-27 |
| RU2484276C2 true RU2484276C2 (ru) | 2013-06-10 |
Family
ID=39619340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010125264/07A RU2484276C2 (ru) | 2007-11-20 | 2008-11-05 | Способ диагностики состояния системы питания топливом двигателя |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8011232B2 (ru) |
| EP (1) | EP2215344B1 (ru) |
| JP (1) | JP5183747B2 (ru) |
| KR (1) | KR101520946B1 (ru) |
| AT (1) | ATE507383T1 (ru) |
| DE (1) | DE602008006596D1 (ru) |
| FR (1) | FR2923864B1 (ru) |
| RU (1) | RU2484276C2 (ru) |
| WO (1) | WO2009068777A2 (ru) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2689500C2 (ru) * | 2014-06-09 | 2019-05-28 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ (варианты) и система управления двигателем внутреннего сгорания |
| RU2692601C2 (ru) * | 2014-12-02 | 2019-06-25 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Способ обнаружения ухудшения работы топливной системы (варианты) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2945322B1 (fr) | 2009-05-07 | 2015-09-18 | Renault Sas | Procede et dispositif de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile. |
| EP2392805B1 (en) * | 2010-06-04 | 2013-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system |
| KR101417534B1 (ko) | 2012-12-28 | 2014-07-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 배기가스 촉매캔 및 배기장치 |
| KR102463466B1 (ko) | 2018-07-31 | 2022-11-04 | 현대자동차주식회사 | 페일 세이프 적용 엔진 시동 제어 방법 및 차량 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5706793A (en) * | 1997-01-17 | 1998-01-13 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for monitoring fuel delivery of an engine |
| RU2117798C1 (ru) * | 1997-02-21 | 1998-08-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственное предприятие ЭЛКАР" | Способ регулирования топливоподачи в двигатель внутреннего сгорания с впрыском топлива во впускной тракт |
| WO2002020969A1 (de) * | 2000-09-04 | 2002-03-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und elektronische steuereinrichtung zur diagnose der gemischbildung einer brennkraftmaschine |
| US6568246B1 (en) * | 2002-01-11 | 2003-05-27 | Ford Global Technologies, L.L.C. | System and method for detecting an air leak in an exhaust system coupled to an engine |
| JP2004100569A (ja) * | 2002-09-09 | 2004-04-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
| RU2239078C2 (ru) * | 1999-01-12 | 2004-10-27 | Роберт Бош Гмбх | Способ и устройство управления работой двигателя внутреннего сгорания |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4287865A (en) * | 1972-09-18 | 1981-09-08 | The Bendix Corporation | Closed loop engine control system |
| JP3305136B2 (ja) * | 1994-10-31 | 2002-07-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出装置 |
| US5623913A (en) * | 1995-02-27 | 1997-04-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus |
| JP3191738B2 (ja) * | 1997-09-11 | 2001-07-23 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料供給系異常診断装置 |
| JPH11229932A (ja) * | 1998-02-06 | 1999-08-24 | Mazda Motor Corp | 燃料供給装置の故障検出装置 |
| US6067965A (en) * | 1998-08-31 | 2000-05-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for determining a quantity of fuel to be injected into an internal combustion engine |
| JP2006177371A (ja) * | 2006-03-22 | 2006-07-06 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7562561B2 (en) * | 2007-04-13 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Intake air leak determination system and method |
| FR2923863B1 (fr) * | 2007-11-20 | 2010-02-26 | Renault Sas | Procede pour diagnostiquer l'etat d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur. |
-
2007
- 2007-11-20 FR FR0708131A patent/FR2923864B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-11-05 RU RU2010125264/07A patent/RU2484276C2/ru active
- 2008-11-05 KR KR1020107013597A patent/KR101520946B1/ko active IP Right Grant
- 2008-11-05 US US12/743,111 patent/US8011232B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2008-11-05 DE DE602008006596T patent/DE602008006596D1/de active Active
- 2008-11-05 EP EP08853230A patent/EP2215344B1/fr active Active
- 2008-11-05 AT AT08853230T patent/ATE507383T1/de not_active IP Right Cessation
- 2008-11-05 JP JP2010534521A patent/JP5183747B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2008-11-05 WO PCT/FR2008/051990 patent/WO2009068777A2/fr active Application Filing
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5706793A (en) * | 1997-01-17 | 1998-01-13 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for monitoring fuel delivery of an engine |
| RU2117798C1 (ru) * | 1997-02-21 | 1998-08-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственное предприятие ЭЛКАР" | Способ регулирования топливоподачи в двигатель внутреннего сгорания с впрыском топлива во впускной тракт |
| RU2239078C2 (ru) * | 1999-01-12 | 2004-10-27 | Роберт Бош Гмбх | Способ и устройство управления работой двигателя внутреннего сгорания |
| WO2002020969A1 (de) * | 2000-09-04 | 2002-03-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und elektronische steuereinrichtung zur diagnose der gemischbildung einer brennkraftmaschine |
| US6568246B1 (en) * | 2002-01-11 | 2003-05-27 | Ford Global Technologies, L.L.C. | System and method for detecting an air leak in an exhaust system coupled to an engine |
| JP2004100569A (ja) * | 2002-09-09 | 2004-04-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2689500C2 (ru) * | 2014-06-09 | 2019-05-28 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ (варианты) и система управления двигателем внутреннего сгорания |
| RU2692601C2 (ru) * | 2014-12-02 | 2019-06-25 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Способ обнаружения ухудшения работы топливной системы (варианты) |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2923864A1 (fr) | 2009-05-22 |
| WO2009068777A3 (fr) | 2009-10-01 |
| FR2923864B1 (fr) | 2010-02-26 |
| WO2009068777A2 (fr) | 2009-06-04 |
| JP2011503440A (ja) | 2011-01-27 |
| ATE507383T1 (de) | 2011-05-15 |
| EP2215344B1 (fr) | 2011-04-27 |
| US20100313641A1 (en) | 2010-12-16 |
| RU2010125264A (ru) | 2011-12-27 |
| KR101520946B1 (ko) | 2015-05-15 |
| EP2215344A2 (fr) | 2010-08-11 |
| JP5183747B2 (ja) | 2013-04-17 |
| KR20100106407A (ko) | 2010-10-01 |
| DE602008006596D1 (de) | 2011-06-09 |
| US8011232B2 (en) | 2011-09-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7921706B2 (en) | NOx sensor diagnostic device and exhaust gas purifying system using the device | |
| RU2484275C2 (ru) | Способ диагностики состояния системы питания топливом двигателя | |
| US8573185B2 (en) | Diagnostic device for internal-combustion engine | |
| JP3680515B2 (ja) | 内燃機関の燃料系診断装置 | |
| RU2484276C2 (ru) | Способ диагностики состояния системы питания топливом двигателя | |
| US7373918B2 (en) | Diesel engine control system | |
| US8024105B2 (en) | Apparatus and method for detecting abnormal air-fuel ratio variation among cylinders of multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP5180540B2 (ja) | 内燃機関の運転方法その制御装置 | |
| US9822722B2 (en) | Fuel pressure sensor abnormality diagnosis apparatus for internal combustion engine | |
| US10590873B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| EP2839137A1 (en) | Monitoring ignition fuel injection systems of dual fuel engines | |
| US6848418B1 (en) | External exhaust gas recirculation on board diagnostic using EGR effect on a combination of engine operating parameters | |
| JP2021063504A (ja) | 内燃機関を有するエンジンシステムにおける二次空気弁の診断方法および診断装置 | |
| JPH084577A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| JP2013253560A (ja) | 燃料供給装置 | |
| KR101829491B1 (ko) | 내연기관의 분사 밸브의 분사 시간의 적응을 모니터링하는 방법 | |
| JP2006161675A (ja) | 内燃機関の燃料系統診断装置 | |
| JPH1182149A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2010038143A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2006009624A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| EP2915984B1 (en) | Combustion based gas admission valve evaluating during liquid fuel operation of dual fuel engine | |
| JP4371132B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2015121192A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2017172524A (ja) | エンジンオイルの異常消費診断装置 | |
| JP2015086746A (ja) | 内燃機関の制御装置 |