RU2456189C2

RU2456189C2 - Transport facility with jacob bogie and swing supporter

Info

Publication number: RU2456189C2
Application number: RU2009134967/11A
Authority: RU
Inventors: Фолькер БРУНДИШ (DE); Фолькер БРУНДИШ
Original assignee: Бомбардье Транспортейшн Гмбх
Priority date: 2007-02-19
Filing date: 2008-02-18
Publication date: 2012-07-20
Also published as: EP2121406A1; PL2121406T3; WO2008101903A1; EP2121406B1; ES2439583T3; RU2009134967A; DE102007008444A1

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to railway transport facility. Transport facility comprises lengthwise axis, firs car body resting via first cushion on running gear, second car body arranged nearby first one along transport facility lengthwise axis to rest via second cushion of second running gear. Besides, device comprises swinging support jointed with first car body via first connector to counteract swinging of first car body about swinging axis parallel to transport facility lengthwise axis. Second car body is connected with swinging support via first connector. First connector is arranged and/or connected with swinging support to allow counter directional swinging between first and second car bodies.

EFFECT: reduced twisting load.

15 cl, 5 dwg

Description

Изобретение относится к транспортному средству, в частности рельсовому транспортному средству, содержащему продольную ось, первый кузов вагона, опирающийся через первое рессорное устройство на ходовой механизм, второй кузов вагона, расположенный рядом с первым кузовом вагона в направлении продольной оси транспортного средства и опирающийся через второе рессорное устройство на ходовой механизм, и качательное опорное устройство, соединенное с первым кузовом вагона посредством, по меньшей мере, одного первого соединительного устройства и противодействует качательным движениям первого кузова вагона вокруг оси качания, параллельной продольной оси транспортного средства.The invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle containing a longitudinal axis, a first car body supported by a running gear through a first spring device, a second car body located adjacent to a first car body in a direction of a vehicle longitudinal axis and supported through a second spring a device for a running gear, and a swinging support device connected to the first car body by means of at least one first connecting device and it counteracts the swinging movements of the first car body around a swing axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.

В рельсовых, как и в других транспортных средствах, кузов вагона, как правило, установлен подпружиненно относительно колесных блоков, например колесных пар, посредством одной или нескольких ступеней подрессоривания. Во время центробежного ускорения, возникающего при движении по кривой, поперек направления движения и тем самым поперек продольной оси, кузов вагона из-за лежащего сравнительно высоко центра тяжести стремится наклониться наружу относительно колесных блоков, т.е. совершить качательное движение вокруг оси качания, параллельной продольной оси транспортного средства.In rail, as in other vehicles, the carriage body is usually mounted spring-loaded relative to the wheel blocks, for example wheel sets, by means of one or several suspension steps. During centrifugal acceleration, which occurs when moving along a curve, transverse to the direction of movement and thereby transverse to the longitudinal axis, the car body, due to its relatively high center of gravity, tends to lean outward relative to the wheel blocks, i.e. make a swinging motion around a swing axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.

Такие качательные движения выше определенных предельных значений, во-первых, ухудшают комфортабельность езды. Во-вторых, они вызывают опасность нарушения допустимого габарита приближения строений, а касательно безопасности в отношении схода с рельсов - опасность недопустимых односторонних разгрузок колес. Во избежание этого, как правило, используются качательные опорные устройства в виде так называемых стабилизаторов качки. Их задача заключается в том, чтобы оказывать сопротивления качательному движению кузова вагона для его уменьшения, но не мешать движениям подъема и опускания кузова вагона относительно колесных блоков.Such rocking movements above certain limit values, firstly, worsen ride comfort. Secondly, they cause the danger of violating the permissible approximation of the proximity of buildings, and regarding safety in relation to the derailment - the danger of unacceptable unilateral unloading of wheels. To avoid this, as a rule, swinging support devices are used in the form of so-called pitch stabilizers. Their task is to provide resistance to the oscillating movement of the car body to reduce it, but not to interfere with the movements of raising and lowering the car body relative to the wheel blocks.

Такие стабилизаторы качки известны в различных гидравлических или чисто механических выполнениях. Нередко используется проходящий поперек продольной оси транспортного средства торсионный вал, как это известно, например, из ЕР 1075407 В1. На этом торсионном валу по обеим сторонам продольной оси транспортного средства жестко установлены проходящие вдоль нее рычаги. В свою очередь, рычаги соединены с коромыслами и т.п., расположенными кинематически параллельно рессорным устройствам транспортного средства. При прогибе рессорных устройств установленные на торсионном валу рычаги через соединенные с ними коромысла приводятся во вращательное движение.Such pitch stabilizers are known in various hydraulic or purely mechanical designs. A torsion shaft passing across the longitudinal axis of the vehicle is often used, as is known, for example, from EP 1075407 B1. On this torsion shaft on both sides of the longitudinal axis of the vehicle, levers passing along it are rigidly mounted. In turn, the levers are connected to rockers and the like located kinematically parallel to the spring devices of the vehicle. When spring devices are deflected, levers mounted on the torsion shaft are rotationally driven through the rocker arms connected to them.

Если при движении по кривой происходит качательное движение с разными ходами пружин рессорных устройств по обеим сторонам транспортного средства, то возникают различные углы вращения установленных на торсионном валу рычагов. Торсионный вал нагружается скручивающим моментом, который в зависимости от его крутильной жесткости выравнивает его при определенном угле кручения за счет основанного на его упругой деформации ответного момента, предотвращая, таким образом, дальнейшее качательное движение. При этом в оснащенных тележками рельсовых транспортных средствах качательное опорное устройство может быть предусмотрено для вторичной ступени подрессоривания, т.е. действовать между рамой ходового механизма и кузовом вагона. Качательное опорное устройство может быть использовано также на первичной ступени, т.е. действовать между колесными блоками и рамой ходового механизма или - при отсутствии вторичного подрессорирования - кузовом вагона.If during the movement along the curve there is a rocking movement with different strokes of the springs of the spring devices on both sides of the vehicle, then different angles of rotation of the levers mounted on the torsion shaft occur. The torsion shaft is loaded with a torsional moment, which, depending on its torsional stiffness, evens it out at a certain torsion angle due to the response moment based on its elastic deformation, thus preventing further rocking motion. Moreover, in rail-equipped rail vehicles, the swinging support device can be provided for the secondary suspension stage, i.e. act between the chassis frame and the car body. The swinging support device can also be used in the primary stage, i.e. act between the wheel blocks and the frame of the running gear or, in the absence of secondary suspension, by the wagon body.

Такие стабилизаторы качки используются также в родовых рельсовых транспортных средствах, известных, например, из DE 4311521 С1. В известном из этого документа рельсовом транспортном средстве два соседних кузова вагонов опираются на одну общую, так называемую тележку Якобса, причем для каждого кузова вагона предусмотрен отдельный, опирающийся на тележку стабилизатор качки. Кроме того, оба соседних кузова вагонов опираются своим другим концом также через стабилизаторы качки на предшествующую и последующую тележки.Such pitch stabilizers are also used in generic rail vehicles known, for example, from DE 4311521 C1. In a rail vehicle known from this document, two adjacent car bodies are supported by one common, the so-called Jacobs trolley, with a separate pitch stabilizer resting on the car for each car body. In addition, both adjacent car bodies are supported by their other end also through the stabilizer rolls on the previous and subsequent carts.

Стабилизаторы качки приводят, правда, к желаемому повышению качательной жесткости всего устройства, т.е. к достаточно низкому коэффициенту крена кузова вагона. Однако они имеют тот недостаток, что при движении на участках пути с перекосом плоскости пути, возникающим, например, на рампах с возвышением одного рельса над другим и т.п., за счет наклоненных друг к другу плоскостей пути в зоне предшествующей тележки, тележки Якобса, и последующей тележки возникает высокий крутящий момент вокруг продольной оси данного кузова вагона и тележки Якобса.Stabilizing stabilizers lead, however, to the desired increase in the rolling stiffness of the entire device, i.e. to a sufficiently low coefficient of roll of the car body. However, they have the disadvantage that when traveling on sections of the track with a skewed plane of the track, arising, for example, on ramps with the elevation of one rail above the other, etc., due to the inclined planes of the track in the area of the previous trolley, Jacobs trolley , and the subsequent bogie there is a high torque around the longitudinal axis of the wagon body and the Jacobs trolley.

Причиной этого является то, что соответствующее качательное опорное устройство служит для регулирования вертикальных осей кузовов вагонов, проходящих параллельно к имеющимся в зоне колесных блоков нормалями пути. Поскольку нормали пути в зоне колесных блоков тележек при перекосе плоскости пути имеют разную ориентацию, возникает описанная скручивающая нагрузка на кузова вагонов и тележку Якобса. Наряду с сильными нагрузками на кузова вагонов и тележку Якобса связанные с этим разгрузки отдельных колес могут снижать безопасность в отношении схода с рельсов.The reason for this is that the corresponding swinging support device serves to regulate the vertical axes of the car bodies, running parallel to the track normal in the area of the wheel blocks. Since the track normal in the area of the wheel blocks of the bogies when the track plane is skewed have a different orientation, the described torsional load on the car bodies and the Jacobs trolley arises. Along with heavy loads on wagon bodies and the Jacobs trolley, the associated unloading of individual wheels can reduce safety in relation to derailment.

Другими словами, возникает конфликт целей между низким коэффициентом качки или высокой качательной жесткостью, с одной стороны, и небольшой нагрузкой или низкой крутильной жесткостью и достаточной безопасностью в отношении схода транспортного средства с рельсов, с другой стороны.In other words, a conflict of goals arises between a low pitching coefficient or high rolling stiffness, on the one hand, and a small load or low torsional stiffness and sufficient safety with respect to the derailment of the vehicle on the other hand.

Поэтому задача предлагаемого изобретения состоит в создании транспортного средства описанного выше рода, которое не имело бы названных недостатков или имело бы их, по крайней мере, в меньшей степени, и благодаря которому, в частности, простым и надежным образом обеспечивалось бы уменьшение скручивающей нагрузки на кузова вагонов и ходовые механизмы на перекошенных участках пути.Therefore, the objective of the invention is to create a vehicle of the kind described above that would not have the aforementioned disadvantages or would have them, at least to a lesser extent, and due to which, in particular, a simple and reliable way would reduce the torsional load on the body wagons and running gears on skewed sections of the track.

Исходя из транспортного средства, в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения, эта задача решается посредством признаков, приведенных в отличительной части пункта 1.Based on the vehicle, in accordance with the restrictive part of paragraph 1 of the claims, this problem is solved by means of the signs given in the distinctive part of paragraph 1.

Суть изобретения заключается в том, что простым и надежным образом можно обеспечить уменьшение скручивающей нагрузки на кузова вагонов и их общий ходовой механизм на перекошенных участках пути, если для обоих кузовов вагонов использовать не отдельные качательные опорные устройства, а лишь одно общее качательное опорное устройство, соединенное с соответствующим кузовом вагона с возможностью допускать разнонаправленные качательные движения обоих кузовов вагонов, однако традиционным образом ограничивать их равнонаправленные качательные движения.The essence of the invention lies in the fact that in a simple and reliable way, it is possible to reduce the twisting load on the car bodies and their common running gear on skewed sections of the track, if for both car bodies not separate swing support devices are used, but only one common swing support device connected with an appropriate car body with the ability to allow multidirectional rocking movements of both car bodies, however, in the traditional way to limit their unidirectional rocker nye movements.

За счет разнонаправленных качательных движений между обоими кузовами вагонов можно достичь на перекошенных участках пути предпочтительного уменьшения скручивающей нагрузки на кузова вагонов и общий ходовой механизм. Причина этого заключается в том, что кузова вагонов в случае перекошенной или деформированной иным образом плоскости пути за счет их особой связи с общим качательным опорным устройством могут, при необходимости, даже полностью следовать за деформированной плоскостью пути без срабатывания общего качательного опорного устройства, т.е. без оказания им на оба кузова вагонов возвратного усилия, которое тогда могло бы привести к описанной скручивающей нагрузке на них и общий ходовой механизм.Due to the multidirectional swinging movements between the two car bodies, it is possible to achieve, on skewed sections, the path of the preferred reduction of the torsional load on the car bodies and the common running gear. The reason for this is that the car bodies in the case of a skewed or otherwise deformed track plane due to their special connection with the common swinging support device can, if necessary, even completely follow the deformed track plane without triggering a common swinging support device, i.e. . without exerting a return force on both bodies of the wagons, which then could lead to the described twisting load on them and the common running gear.

В случае недеформированной плоскости пути, т.е. в случае равнонаправленных качательных движений обоих кузовов вагонов, общее качательное опорное устройство, напротив, может в полной мере проявить свое ограничивающее качательные движения действие. Другими словами, эффективность качательных опорных устройств не снижается тогда, когда они фактически используются.In the case of an undeformed path plane, i.e. in the case of uniformly swinging movements of both car bodies, the general swinging support device, on the contrary, can fully manifest its limiting swinging action. In other words, the efficiency of the swinging support devices does not decrease when they are actually used.

Другое преимущество предложенного решения состоит в том, что по сравнению с известными транспортными средствами за счет общего качательного опорного устройства для обоих кузовов вагонов можно сэкономить на сравнительно сложном, как правило, и тем самым дорогом качательном опорном устройстве. Благодаря этому в распоряжении имеется конструктивное пространство, которое до сих пор было занято вторым качательным опорным устройством. Это обеспечивает бóльшую свободу выполнения ходового механизма, кузовов вагонов и/или других элементов транспортного средства. В частности, это позволяет произвольно выбирать конструктивную форму и выполнение качательных опорных устройств. Таким образом, в предложенном решении для общего качательного опорного устройства могут использоваться качательные опоры любого вида (гидравлические, механические и т.д.).Another advantage of the proposed solution is that, in comparison with known vehicles, due to the common swing supporting device for both car bodies, it is possible to save on a relatively complex, as a rule, and thus expensive swing supporting device. Due to this, a structural space is available which has so far been occupied by a second swinging support device. This provides greater freedom of execution of the running gear, car bodies and / or other elements of the vehicle. In particular, this allows you to arbitrarily choose the structural form and execution of swinging support devices. Thus, in the proposed solution for a general swinging support device, swinging supports of any kind (hydraulic, mechanical, etc.) can be used.

В соответствии с этим изобретение относится к транспортному средству, в частности рельсовому, содержащему продольную ось, первый кузов вагона, опирающийся через первое рессорное устройство на ходовой механизм, второй кузов вагона, расположенный рядом с первым кузовом вагона в направлении продольной оси транспортного средства и опирающийся через второе рессорное устройство на ходовой механизм, и качательное опорное устройство, соединенное с первым кузовом вагона посредством, по меньшей мере, одного первого соединительного устройства и противодействует качательным движениям первого кузова вагона вокруг оси качания, параллельной продольной оси транспортного средства. Согласно изобретению второй кузов вагона соединен посредством первого соединительного устройства с качательным опорным устройством, причем первое соединительное устройство выполнено и/или соединено с качательным опорным устройством таким образом, что оно допускает разнонаправленные качательные движения между первым и вторым кузовами вагонов.Accordingly, the invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, comprising a longitudinal axis, a first car body supported by a running gear through a first spring device, a second car body located adjacent to a first car body in the direction of a vehicle longitudinal axis and supported through a second spring device on the running gear, and a swinging support device connected to the first car body by means of at least one first connecting device It counteracts the pivoting movement of the first car body around the swing axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle. According to the invention, the second carriage body is connected by means of the first connecting device to the swinging support device, the first connecting device being made and / or connected to the swinging support device in such a way that it allows multidirectional swinging movements between the first and second carriage bodies.

Первое соединительное устройство может быть выполнено любым подходящим образом, допускающим разнонаправленные качательные движения между первым и вторым кузовами вагонов. Так, может быть предусмотрена активная система, в которой первое соединительное устройство включает в себя, например, активные исполнительные элементы и соединенное с ними управляющее устройство, регистрирующее соответствующее состояние движения или тенденцию качки обоих кузовов вагонов и при разнонаправленной качке обоих кузовов вагонов допускающее качательное движение между ними во встречном направлении посредством исполнительных элементов, тогда как последние при равнонаправленной качке обоих кузовов вагонов, например, фиксируются, так что качательное опорное устройство может проявить свое действие.The first connecting device can be made in any suitable manner, allowing multidirectional rocking movements between the first and second car bodies. Thus, an active system can be provided in which the first connecting device includes, for example, active actuators and a control device connected to them, which records the corresponding state of motion or the rolling tendency of both car bodies and allows for oscillating movement between the car bodies in different directions. them in the opposite direction by means of actuators, while the latter, with equal rolling of both car bodies, for example, fix so that the swinging support device can exert its effect.

Из-за более простой конструкции и более высокой надежности для первого соединительного устройства предусмотрена предпочтительно пассивная система. Преимущественно первое соединительное устройство шарнирно сочленено с первым кузовом вагона в первой точке сочленения, а со вторым кузовом вагона - во второй точке сочленения и выполнено и/или соединено с качательным опорным устройством таким образом, что лишенное ответного усилия первое смещение первой точки сочленения вызывает второе смещение второй точки сочленения в противоположном направлении. Такая кинематика первого соединительного устройства простым образом обеспечивает разнонаправленные качательные движения обоих кузовов вагонов, блокируя их равнонаправленные качательные движения, так что в этом случае качательное опорное устройство может проявить свое действие.Due to its simpler design and higher reliability, a first passive system is preferably provided for the first connecting device. Advantageously, the first connecting device is articulated with the first car body at the first articulation point, and with the second car body at the second articulation point and is made and / or connected to the swinging support device so that the first displacement of the first articulation point devoid of response forces a second displacement the second articulation point in the opposite direction. Such kinematics of the first connecting device in a simple way provides multidirectional swinging movements of both car bodies, blocking their equally directed swinging movements, so that in this case the swinging support device can exert its effect.

При необходимости, может быть предусмотрено любое передаточное отношение между первым и вторым смещениями. Кроме того, можно, например, учесть соответствующую кинематику опоры обоих кузовов вагонов. Благодаря простой конструкции первое и второе смещения имеют, в основном, одинаковую величину, однако отличающиеся друг от друга направления, в частности, в основном встречное направление.If necessary, any gear ratio between the first and second offsets can be provided. In addition, it is possible, for example, to take into account the corresponding kinematics of the support of both car bodies. Owing to the simple construction, the first and second displacements are basically of the same magnitude, however, the directions are different from each other, in particular, basically the opposite direction.

Первое соединительное устройство может иметь любой подходящий принцип действия или комбинации разных принципов действия. Так, например, оно может иметь жидкостный, электромеханический или чисто механический принцип действия или любые комбинации этих принципов действия. Благодаря простой конструкции и высокой надежности предусмотрен предпочтительно чисто механический принцип действия первого соединительного устройства.The first connecting device may have any suitable operating principle or a combination of different operating principles. So, for example, it can have a liquid, electromechanical or purely mechanical principle of action or any combination of these principles of action. Due to its simple construction and high reliability, a purely mechanical principle of operation of the first connecting device is preferably provided.

Первое соединительное устройство преимущественно содержит первый компенсационный рычаг, первый конец которого соединен с первой точкой сочленения, а второй конец - со второй точкой сочленения, причем первый компенсационный рычаг в первой точке поворота, расположенной, в частности, посередине между его первым и вторым концами, соединен с возможностью поворота с качательным опорным устройством. Первый компенсационный рычаг может быть шарнирно сочленен непосредственно в первой и второй точках сочленения. Однако предпочтительно первый компенсационный рычаг соединен с первой точкой сочленения посредством первого соединительного элемента, в частности первой связующей тяги, и/или со второй точкой сочленения посредством второго соединительного элемента, в частности второй связующей тяги, поскольку за счет этого достигается сочленение, которое благоприятным образом не нарушает другие движения кузовов вагонов по отношению друг к другу и к ходовому механизму.The first connecting device advantageously comprises a first compensation lever, the first end of which is connected to the first articulation point, and the second end to the second articulation point, the first compensation lever at the first pivot point located, in particular, in the middle between its first and second ends, connected with the possibility of rotation with a swinging support device. The first compensation lever can be articulated directly at the first and second points of articulation. However, it is preferable that the first compensation arm is connected to the first articulation point by means of a first connecting element, in particular a first tie rod, and / or to the second articulation point by means of a second connecting element, in particular a second tie rod, since this results in an articulation that does not advantageously violates other movements of car bodies in relation to each other and to the running gear.

В других предпочтительных вариантах выполнения транспортного средства первое соединительное устройство имеет жидкостный принцип действия. Оно содержит для этого преимущественно первый рабочий цилиндр, в частности первый гидроцилиндр, и второй рабочий цилиндр, в частности второй гидроцилиндр. Первый рабочий цилиндр соединен с качательным опорным устройством и первой точкой сочленения, тогда как второй рабочий цилиндр соединен с качательным опорным устройством и второй точкой сочленения. Рабочие полости первого и второго рабочих цилиндров связаны в одном направлении, что допускает разнонаправленные качательные движения между обоими кузовами вагонов, однако препятствует равнонаправленным качательным движениям за счет однонаправленной связи рабочих полостей.In other preferred embodiments of the vehicle, the first coupling device has a liquid operating principle. For this purpose, it mainly comprises a first working cylinder, in particular a first hydraulic cylinder, and a second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder. The first working cylinder is connected to the swinging support device and the first articulation point, while the second working cylinder is connected to the swinging support device and the second articulation point. The working cavities of the first and second working cylinders are connected in one direction, which allows multidirectional swinging movements between both car bodies, however, it prevents unidirectional swinging movements due to unidirectional communication of the working cavities.

Общее качательное опорное устройство может быть расположено на транспортном средстве, в принципе, произвольно. Например, в случае качательного опорного устройства с активным управлением может быть предусмотрено его расположение на транспортном средстве только с одной стороны. В случае пассивных качательных опорных устройств, как правило, предусмотрено, что они проходят в поперечном направлении транспортного средства или их компоненты расположены с обеих сторон его продольной средней плоскости, чтобы простым образом противодействовать качательным движениям вокруг продольной оси транспортного средства. Поэтому преимущественно предусмотрено, что качательное опорное устройство связано с первым и вторым кузовами вагонов посредством второго соединительного устройства, причем первое и второе соединительные устройства расположены с разных сторон содержащей продольную ось транспортного средства его продольной средней плоскости.The common rocking support device may be located on the vehicle, in principle, arbitrarily. For example, in the case of a rocking support device with active control, it can be provided for its location on the vehicle from only one side. In the case of passive swinging support devices, it is generally provided that they extend in the transverse direction of the vehicle or their components are located on both sides of its longitudinal median plane in order to simply counteract the swinging movements around the longitudinal axis of the vehicle. Therefore, it is predominantly provided that the swinging support device is connected to the first and second car bodies by means of a second connecting device, the first and second connecting devices being located on different sides of the longitudinal median plane containing the longitudinal axis of the vehicle.

Второе соединительное устройство может быть выполнено иначе, чем первое. В частности, может быть предусмотрено, что второе соединительное устройство само по себе не вызывает разнонаправленных качательных движений между обоими кузовами вагонов. В этом случае обеспечиваемых первым соединительным устройством разнонаправленных смещений достаточно для обеспечения разнонаправленных качательных движений между обоими кузовами вагонов. Однако преимущественно предусмотрено, что также второе соединительное устройство выполнено и/или соединено с качательным опорным устройством таким образом, что оно допускает разнонаправленные качательные движения между первым и вторым кузовами вагонов. Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что второе соединительное устройство выполнено идентично первому соединительному устройству, поскольку этим достигается особенно простая конструкция.The second connecting device may be performed differently than the first. In particular, it can be provided that the second connecting device does not in itself cause multidirectional rocking movements between both car bodies. In this case, the multidirectional displacements provided by the first connecting device are sufficient to provide multidirectional rocking movements between both car bodies. However, it is advantageously provided that the second connecting device is also made and / or connected to the swinging support device in such a way that it allows multidirectional swinging movements between the first and second car bodies. In addition, it is preferably provided that the second connecting device is identical to the first connecting device, since this achieves a particularly simple design.

Само общее качательное опорное устройство может быть выполнено произвольно. Предпочтительно оно включает в себя соединенный с ходовым механизмом торсионный элемент, имеющий ось скручивания, чтобы достаточно известным образом достичь за счет скручивающего момента в торсионном элементе момента, ответного качательным моментам обоих кузовов вагонов. Преимущественно качательное опорное устройство содержит жестко соединенное с торсионным элементом первое торсионное плечо, а первое соединительное устройство шарнирно сочленено с первым торсионным плечом в первой точке соединения, причем первая точка соединения отстоит от оси кручения. Этим достигается особенно простая и эффективная конфигурация.The general swinging support device itself can be performed arbitrarily. Preferably, it includes a torsion element connected to the running gear having a torsion axis in order to achieve, in a manner known per se, by means of the torsion moment in the torsion element, a moment corresponding to the oscillating moments of both car bodies. Advantageously, the swinging support device comprises a first torsion arm rigidly connected to the torsion element, and the first coupling device is articulated with the first torsion arm at the first connection point, the first connection point being spaced from the torsion axis. This achieves a particularly simple and efficient configuration.

В других вариантах выполнения транспортного средства качательное опорное устройство имеет жидкостный, в частности гидравлический, принцип действия. Предпочтительно качательное опорное устройство включает в себя два отстоящих друг от друга поперек продольной оси транспортного средства рабочих цилиндра двустороннего действия, в частности гидроцилиндра, рабочие полости которых связаны с рабочими полостями соответственно другого рабочего цилиндра разнонаправленно. Оба рабочих цилиндра соединены одним концом с ходовым механизмом, тогда как первое соединительное устройство шарнирно сочленено с концом одного из обоих рабочих цилиндров, обращенным от ходового механизма.In other embodiments of the vehicle, the swinging support device has a fluid, in particular hydraulic, operating principle. Preferably, the swinging support device includes two double-acting working cylinders spaced apart from each other across the longitudinal axis of the vehicle, in particular hydraulic cylinders, the working cavities of which are connected with the working cavities of the other working cylinder in different directions. Both working cylinders are connected at one end to the running gear, while the first connecting device is articulated with the end of one of both working cylinders facing away from the running gear.

В других предпочтительных вариантах выполнения транспортного средства первое соединительное устройство включает в себя амортизирующее устройство и дополнительно или в качестве альтернативы исполнительное устройство. За счет этого можно предпочтительным образом амортизировать возникающие в устройстве движения и/или создавать активные исполнительные усилия.In other preferred embodiments of the vehicle, the first coupling device includes a shock absorber and, additionally or alternatively, an actuator. Due to this, it is possible to preferentially absorb the movements arising in the device and / or create active executive efforts.

Другие предпочтительные варианты приведены в зависимых пунктах формулы и в нижеследующем описании предпочтительных примеров осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых изображают:Other preferred options are given in the dependent claims and in the following description of preferred embodiments of the invention with reference to the accompanying drawings, in which:

фиг.1 - схематичный вид сбоку части предпочтительного варианта транспортного средства в нейтральном положении;figure 1 is a schematic side view of part of a preferred embodiment of the vehicle in a neutral position;

фиг.2 - схематичный перспективный вид части транспортного средства из фиг.1 в нейтральном положении;figure 2 is a schematic perspective view of a portion of the vehicle of figure 1 in a neutral position;

фиг.3 - схематичный вид сбоку части транспортного средства из фиг.1 в перекошенном положении;figure 3 is a schematic side view of part of the vehicle of figure 1 in a skewed position;

фиг.4 - схематичный перспективный вид части транспортного средства из фиг.1 в перекошенном положении;figure 4 is a schematic perspective view of a portion of the vehicle of figure 1 in a skewed position;

фиг.5 - схематичный вид сбоку части другого предпочтительного варианта транспортного средства в нейтральном положении.5 is a schematic side view of part of another preferred embodiment of the vehicle in a neutral position.

Первый пример выполненияFirst execution example

Ниже со ссылкой на фиг.1-4 описан первый предпочтительный пример выполнения транспортного средства в виде рельсового транспортного средства 101.Below, with reference to FIGS. 1-4, a first preferred embodiment of a vehicle in the form of a rail vehicle 101 is described.

Для более простого понимания нижеследующих пояснений на фигурах приведена система координат, в которой координата x обозначает продольное направление рельсового транспортного средства 101, координата y - его поперечное направление, а координата z - вертикальное.For a simpler understanding of the following explanations, the figures show a coordinate system in which the x coordinate indicates the longitudinal direction of the rail vehicle 101, the y coordinate is its transverse direction, and the z coordinate is vertical.

На фиг.1 изображен схематичный вид сбоку части транспортного средства 101, имеющего продольную ось 101.1. Транспортное средство 101 включает в себя первый кузов 102 вагона и соседний в направлении продольной оси 101.1 (направление x) второй кузов 103 вагона, которые опираются на общий ходовой механизм в виде так называемой тележки Якобса 104. Другой конец (не показан) каждого кузова 102, 103 опирается на другой ходовой механизм, например другую тележку.1 is a schematic side view of a portion of a vehicle 101 having a longitudinal axis 101.1. The vehicle 101 includes a first wagon body 102 and a second wagon body 103 adjacent to the longitudinal axis 101.1 (x direction), which are supported by a common running gear in the form of a so-called Jacobs trolley 104. The other end (not shown) of each body 102, 103 relies on another running gear, such as another trolley.

Тележка 104 включает в себя первый 104.1 и второй 104.2 колесные блоки, на которые посредством системы первичного подрессорирования 104.3 опирается рама 104.4 тележки. Первый кузов 102 вагона опирается на раму 104.4 тележки посредством первой системы вторичного подрессоривания 102.1, а второй кузов 103 вагона опирается на раму 104.4 тележки посредством второй системы вторичного подрессоривания 103.2. Системы 104.3, 102.1, 103.1 упрощенно изображены на фиг.1 в виде винтовых пружин. В случае соответствующей системы 104.3, 102.1, 103.1 речь может идти о любом подходящем рессорном устройстве. В частности, в случае системы 102.1, 103.1 речь идет предпочтительно о достаточно известном пневматическом подрессоривании.Trolley 104 includes first wheel blocks 104.1 and second 104.2, on which the trolley frame 104.4 is supported by means of the primary suspension system 104.3. The first wagon body 102 is supported by the trolley frame 104.4 by the first secondary suspension system 102.1, and the second wagon body 103 is supported by the trolley frame 104.4 by the second secondary suspension system 103.2. Systems 104.3, 102.1, 103.1 are simplified in FIG. 1 in the form of coil springs. In the case of the corresponding system 104.3, 102.1, 103.1 we can talk about any suitable spring device. In particular, in the case of system 102.1, 103.1, it is preferably a sufficiently well-known pneumatic suspension.

Транспортное средство 101 включает в себя далее для обоих кузовов 102, 103 одно общее качательное опорное устройство в виде качательной опоры 105, которое вместе с двумя соединительными устройствами 106, 107 расположено между рамой 104.1 тележки и обоими кузовами 102, 103 кинематически параллельно обеим системам 102.1, 103.1.The vehicle 101 further includes for both bodies 102, 103 one common swinging support device in the form of a swinging support 105, which, together with two connecting devices 106, 107 is located between the trolley frame 104.1 and both bodies 102, 103 kinematically parallel to both systems 102.1, 103.1.

Как видно, в частности, на фиг.2, на которой изображены лишь качательная опора 105 и оба соединительных устройства 106, 107, общая качательная опора 105 включает в себя первое торсионное плечо в виде первого рычага 105.1 и второе торсионное плечо в виде второго рычага 105.2. Оба рычага 105.1, 105.2 жестко установлены с обеих сторон продольной средней плоскости (плоскость xz) транспортного средства 101 на концах торсионного вала 105.3 качательной опоры 105. Торсионный вал 105.3 проходит в поперечном направлении (направление y) транспортного средства 101 и установлен с возможностью вращения в подшипниковых блоках 105.4, которые, в свою очередь, прочно соединены с рамой 104.4 тележки.As can be seen, in particular, in FIG. 2, which shows only the swing arm 105 and both connecting devices 106, 107, the common swing arm 105 includes a first torsion arm in the form of a first arm 105.1 and a second torsion arm in the form of a second arm 105.2 . Both levers 105.1, 105.2 are rigidly mounted on both sides of the longitudinal median plane (xz plane) of the vehicle 101 at the ends of the torsion shaft 105.3 of the swing arm 105. The torsion shaft 105.3 extends in the transverse direction (direction y) of the vehicle 101 and is rotatably mounted in the bearing blocks 105.4, which, in turn, are firmly connected to the trolley frame 104.4.

Со свободным концом первого рычага 105.1 шарнирно соединено первое соединительное устройство 106, посредством которого качательная опора 105 соединена с обоими кузовами 102, 103 вагонов. Для этого первое соединительное устройство 106 содержит первый компенсационный рычаг 106.1, первую 106.2 и вторую 106.3 связующие тяги. Первый компенсационный рычаг 106.1 шарнирно соединен с возможностью поворота в своей середине в первой точке 106.4 поворота с первым рычагом 105.1, в то время как с одним концом первого компенсационного рычага 106.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец первой связующей тяги 106.2, а с другим концом первого компенсационного рычага 106.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец второй связующей тяги 106.3. Другой конец первой связующей тяги 106.2 шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 106.5 сочленения с первым кузовом 102 вагона, а другой конец второй связующей тяги 106.3 шарнирно сочленен во второй точке 106.6 сочленения со вторым кузовом 103 вагона.The first connecting device 106 is pivotally connected to the free end of the first lever 105.1, whereby the swing arm 105 is connected to both car bodies 102, 103. For this, the first connecting device 106 comprises a first compensation arm 106.1, a first 106.2 and a second tie rod 106.3. The first compensation lever 106.1 is pivotally coupled in its middle at the first pivot point 106.4 with the first lever 105.1, while one end of the first tie rod 106.2 is pivotally coupled to one end of the first tie rod 106.2 and to the other end of the first the compensation lever 106.1 with the possibility of rotation pivotally articulated one end of the second tie rod 106.3. The other end of the first tie rod 106.2 is articulated to rotate at a first joint point 106.5 with the first car body 102, and the other end of the second tie rod 106.3 is articulated at a second point 106.6 of articulation with the second car body 103.

Со свободным концом второго рычага 105.2 шарнирно сочленено второе соединительное устройство 107, посредством которого качательная опора 105 также соединена с обоими кузовами 102, 103 вагонов. Второе соединительное устройство 107 выполнено идентично первому соединительному устройству 106. Понятно, что в других вариантах осуществления изобретения второе соединительное устройство может быть выполнено иначе, чем первое соединительное устройство. В частности, второе соединительное устройство может содержать только две простые связующие тяги, обозначенные на фиг.2 штриховыми линиями 108, посредством которых соответствующий кузов вагона соединен непосредственно со свободным концом второго рычага 105.2 качательной опоры 105.A second connecting device 107 is articulated to the free end of the second lever 105.2, by means of which the swing arm 105 is also connected to both car bodies 102, 103. The second connecting device 107 is identical to the first connecting device 106. It is understood that in other embodiments of the invention, the second connecting device may be performed differently from the first connecting device. In particular, the second connecting device may contain only two simple tie rods, indicated in FIG. 2 by dashed lines 108, by which the corresponding car body is connected directly to the free end of the second arm 105.2 of the swing arm 105.

Аналогично первому соединительному устройству 106 второе соединительное устройство 107 содержит второй компенсационный рычаг 107.1, третью 107.2 и четвертую 107.3 связующие тяги. Второй компенсационный рычаг 107.1 шарнирно сочленен с возможностью поворота в своей середине во второй точке 107.4 поворота со вторым рычагом 107.1, в то время как с одним концом второго компенсационного рычага 107.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец третьей связующей тяги 107.2, а с другим концом второго компенсационного рычага 107.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец четвертой связующей тяги 107.3. Другой конец третьей связующей тяги 107.2 шарнирно сочленен с возможностью поворота в третьей точке 107.5 сочленения с первым кузовом 102 вагона, а другой конец четвертой связующей тяги 107.3 сочленен в четвертой точке 107.6 сочленения со вторым кузовом 103 вагона.Like the first connecting device 106, the second connecting device 107 comprises a second compensation arm 107.1, a third 107.2 and a fourth tie rod 107.3. The second compensation lever 107.1 is pivotally articulated in its middle in the second pivot point 107.4 with the second lever 107.1, while one end of the third tie rod 107.2 is pivotally coupled with one end of the second compensation lever 107.1, and with the other end of the second the compensation lever 107.1 with the possibility of rotation pivotally articulated one end of the fourth tie rod 107.3. The other end of the third tie rod 107.2 is articulated to rotate at the third point 107.5 of the articulation with the first car body 102, and the other end of the fourth tie rod 107.3 is articulated at the fourth point 107.6 of the articulation with the second car body 103.

На фиг.1 и 2 изображено состояние в нейтральном положении транспортного средства 101, возникающее при движении по прямому и неперекошенному пути 108. В этом нейтральном положении связующие тяги 106.2, 106.3, 107.2, 107.3 проходят в данном примере приблизительно параллельно вертикальной оси (ось z) транспортного средства 101. Понятно, что в других вариантах осуществления изобретения связующие тяги могут быть наклонены к вертикальной оси транспортного средства.Figures 1 and 2 show the state in the neutral position of the vehicle 101 that occurs when driving along a straight and skew path 108. In this neutral position, the tie rods 106.2, 106.3, 107.2, 107.3 in this example are approximately parallel to the vertical axis (z axis) vehicle 101. It is understood that in other embodiments, tie rods may be tilted to the vertical axis of the vehicle.

Ниже со ссылкой на фиг.1-4 поясняется принцип действия соединительных устройств 106, 107 и общей качательной опоры 105.Below, with reference to figures 1-4, the principle of operation of the connecting devices 106, 107 and the common swing support 105 is explained.

При движении по недеформированной кривой пути оба кузова 102, 103 вагонов вследствие центробежной силы, действующей на их лежащий над рамой 104.4 тележки центр тяжести, испытывают по отношению к тележке 104 равнонаправленный качательный момент вокруг оси качания, параллельной продольной оси 101.1 транспортного средства. Этот качательный момент приводит к разному прогибу соответствующей системы 102.1, 103.1 на продольных сторонах транспортного средства 101, т.е. к качательному движению обоих кузовов 102, 103 вагонов вокруг соответствующей оси качания. Находящаяся с внешней стороны кривой часть соответствующей системы 102.1, 103.1 прогибается сильнее, чем находящаяся с внутренней стороны.When moving along an undeformed path curve, both car bodies 102, 103, due to the centrifugal force acting on their center of gravity lying above the trolley frame 104.4, experience an unidirectional torsional moment with respect to the trolley 104 around the swing axis parallel to the longitudinal axis 101.1 of the vehicle. This swinging moment leads to a different deflection of the corresponding system 102.1, 103.1 on the longitudinal sides of the vehicle 101, i.e. to the swinging movement of both bodies 102, 103 of the cars around the corresponding axis of swing. The part of the corresponding system 102.1, 103.1, located on the outside of the curve, bends more strongly than that located on the inside.

Если первое соединительное устройство 106 расположено с внешней стороны кривой, то из-за равнонаправленного качательного момента на оба кузова 102, 103 вагонов первая 106.2 и вторая 106.3 связующие тяги нагружаются сжимающим усилием, тогда как третья 107.2 и четвертая 107.3 связующие тяги нагружаются растягивающим усилием. За счет этого первый 105.1 и второй 105.2 рычаги качательной опоры 105 отклоняются по-разному. Это вызывает упругое скручивание торсионного вала 105.3, в результате чего качательная опора 105 создает ответный момент, противодействующий равнонаправленному качательному движению обоих кузовов 102, 103 вагонов, ограничивая, таким образом, это движение.If the first connecting device 106 is located on the outer side of the curve, then due to the equally directed rolling moment on both bodies 102, 103 of the cars, the first 106.2 and second 106.3 tie rods are loaded with compressive force, while the third 107.2 and fourth 107.3 tie rods are loaded with tensile force. Due to this, the first 105.1 and second 105.2 levers of the swinging support 105 deviate in different ways. This causes elastic torsion of the torsion shaft 105.3, as a result of which the swinging support 105 creates a response moment that counteracts the unidirectional swinging movement of both car bodies 102, 103, thereby limiting this movement.

Другими словами, на недеформированной кривой пути благодаря общей качательной опоре 105, связанной посредством обоих связующих устройств 106, 107 с обоими кузовами 102, 103 вагонов, достигается тот же эффект, что и в традиционных транспортных средствах с двумя отдельными качательными опорными устройствами для обоих кузовов вагонов.In other words, on an undeformed track curve, due to the common swinging support 105 connected by both coupling devices 106, 107 to both car bodies 102, 103, the same effect is achieved as in traditional vehicles with two separate swinging support devices for both car bodies .

Описанное выполнение первого соединительного устройства 106 имеет, с другой стороны, тот эффект, что при лишенном ответного усилия первом смещении первой точки 106.5 сочленения происходит второе смещение второй точки 106.6 сочленения в противоположном направлении (фиг.3 и 4). Таким образом, лишенное ответного усилия первое смещение первой точки 106.5 сочленения и тем самым первой связующей тяги 106.2 вверх посредством первого компенсационного рычага 106.1 вызывает второе смещение второй связующей тяги 106.3 и тем самым второй точки 106.6 сочленения вниз. Величины первого и второго смещений равны, а направления противоположные. То же относится ко второму соединительному устройству 107.The described embodiment of the first connecting device 106 has, on the other hand, the effect that, when the first displacement of the first articulation point 106.5 is devoid of response, the second displacement of the second articulation point 106.6 occurs in the opposite direction (FIGS. 3 and 4). Thus, the first disengaged first displacement of the first joint point 106.5 and thereby the first tie rod 106.2 upwards by the first compensation arm 106.1 causes a second displacement of the second tie rod 106.3 and thereby the second joint point 106.6 down. The values of the first and second displacements are equal, and the directions are opposite. The same applies to the second connecting device 107.

С соответственно симметричной кинематикой обоих соединительных устройств 106, 107 в данном примере, как уже сказано, возникает передаточное отношение 1:1 между первым и вторым смещениями. Понятно, что в других вариантах осуществления изобретения, при необходимости, может быть предусмотрено также произвольное передаточное отношение между первым и вторым смещениями. Кроме того, можно учесть, например, соответствующую кинематику опоры обоих кузовов вагонов.With the correspondingly symmetrical kinematics of both connecting devices 106, 107 in this example, as already mentioned, a 1: 1 gear ratio between the first and second offsets arises. It is understood that in other embodiments of the invention, if necessary, an arbitrary gear ratio between the first and second offsets can also be provided. In addition, it is possible to take into account, for example, the corresponding kinematics of the support of both car bodies.

За счет этой кинематики первого 106 и второго 107 соединительных устройств простым образом допускаются встречные по отношению к тележке 104 качательные движения между обоими кузовами 102, 103 вагонов без заметного скручивания торсионного вала 105.3. Следовательно, оба соединительные устройства 106, 107 вполне допускают такие встречные качательные движения обоих кузовов 102, 103 вагонов, так что в этом случае не возникает обусловленной ответным моментом качательной опоры 105 заметной скручивающей нагрузки на оба кузова 102, 103 вагонов и раму 104.1 тележки.Due to this kinematics of the first 106 and second 107 connecting devices, swinging movements that are opposite to the bogie 104 between the two bodies 102, 103 of the wagons without noticeable twisting of the torsion shaft 105.3 are easily allowed in a simple manner. Therefore, both connecting devices 106, 107 fully allow such counter-swinging movements of both car bodies 102, 103, so that in this case there is no noticeable torsional load on both car bodies 102, 103 and the carriage frame 104.1 due to the response of the swinging support 105.

Это имеет особое преимущество, если транспортное средство 101 проходит участок пути, имеющий деформацию, например скручивание, т.е. за счет разных вертикальных координат точек соприкосновения колес транспортного средства 101. Такое скручивание пути 108 имеет место, например, при проезде так называемой рампы с превышением одного рельса над другим, где нормаль образованной верхними кромками рельсов плоскости пути, ориентированная в вертикальном направлении на горизонтальном пути, по мере протяженности рампы все сильнее наклоняется к вертикали.This is of particular advantage if the vehicle 101 passes a section of the track having a deformation, for example twisting, i.e. due to the different vertical coordinates of the points of contact of the wheels of the vehicle 101. Such a twisting of the path 108 takes place, for example, when driving a so-called ramp with one rail exceeding the other, where the normal to the track plane formed by the upper edges of the rails, oriented in the vertical direction on the horizontal path, as the ramp extends, it leans more and more toward the vertical.

Когда транспортное средство 101 въезжает на такую рампу, предшествующий ходовой механизм (на фиг.1 не показан) первого кузова 102 вагона находится в определенный момент на первом участке пути, нормаль которого наклонена к вертикали больше, чем нормаль второго участка пути, на котором находится тележка 104. Следовательно, предшествующий ходовой механизм первого кузова 102 вагона наклонен к горизонтали больше, чем тележка 104.When the vehicle 101 enters such a ramp, the previous running gear (not shown in FIG. 1) of the first car body 102 is at a certain moment in the first leg, the normal of which is inclined to the vertical more than the normal of the second leg of the carriage 104. Therefore, the previous running gear of the first car body 102 is tilted to the horizontal more than the carriage 104.

Далее нормаль участка пути, на котором находится тележка 104, наклонена к вертикали больше, чем нормаль третьего участка пути, на котором в этот момент находится последующий ходовой механизм (на фиг.1 не показан) второго кузова 103 вагона. Следовательно, тележка 104 наклонена к горизонтали больше, чем последующий ходовой механизм второго кузова 103 вагона.Further, the normal of the track section on which the trolley 104 is located is inclined to the vertical more than the normal of the third track section, at which moment the subsequent running gear (not shown in Fig. 1) of the second car body 103 is located. Therefore, the carriage 104 is tilted to the horizontal more than the subsequent running gear of the second car body 103.

Если смотреть от тележки 104, то предусмотренная на предшествующем ходовом механизме первого кузова 102 вагона качательная опора придает этому кузову 102 первое качательное движение (стрелка 109 на фиг.4), которое приподнимает его относительно тележки 104 на той продольной стороне транспортного средства, на которой расположено первое соединительное устройство 106 (фиг.3 и 4). В противоположность этому предусмотренная на последующем ходовом механизме второго кузова 103 вагона качательная опора придает этому кузову 103 встречное первому качательному движению второе качательное движение (стрелка 110 на фиг.4), которое опускает его относительно тележки 104 на той продольной стороне транспортного средства, на которой расположено первое соединительное устройство 106 (фиг.3 и 4).If you look from the carriage 104, the swinging support provided on the previous running gear of the first car body 102 gives this body 102 a first swinging motion (arrow 109 in FIG. 4), which lifts it relative to the carriage 104 on the longitudinal side of the vehicle on which the first connecting device 106 (FIGS. 3 and 4). In contrast, the swinging support provided on the subsequent running gear of the second wagon body 103 provides this body 103 with a second swinging movement counter to the first swinging movement (arrow 110 in FIG. 4), which lowers it relative to the bogie 104 on the longitudinal side of the vehicle on which the first connecting device 106 (FIGS. 3 and 4).

Как уже сказано, оба соединительные устройства 106, 107 вполне допускают такие встречные качательные движения обоих кузовов 102, 103 вагонов, так что в таких случаях движение по деформированным участкам пути не приводит к заметным скручивающим нагрузкам на оба кузова 102, 103 вагонов и раму 104.1 тележки.As already mentioned, both connecting devices 106, 107 fully allow such oncoming rocking movements of both bodies 102, 103 of cars, so that in such cases, movement along deformed sections of the track does not lead to noticeable torsional loads on both bodies 102, 103 of cars and frame 104.1 of the trolley .

Второй пример выполненияSecond execution example

Другое предпочтительное выполнение транспортного средства 201 изображено на фиг.5. По конструкции и принципу действия оно соответствует транспортному средству на фиг.1, так что следует подробно остановиться только на его отличии.Another preferred embodiment of the vehicle 201 is shown in FIG. According to the design and principle of operation, it corresponds to the vehicle in figure 1, so you should dwell in detail only on its differences.

Отличие от фиг.1 состоит в выполнении первого соединительного устройства 206 и идентичного ему второго соединительного устройства (не показано), тогда как все остальные элементы идентичны элементам на фиг.1 и потому обозначены теми же ссылочными позициями.The difference from FIG. 1 is in the implementation of the first connecting device 206 and the second connecting device identical to it (not shown), while all other elements are identical to the elements in FIG. 1 and therefore are indicated by the same reference numerals.

Первое соединительное устройство 206 содержит в этом примере только один первый 206.7 и один второй 206.8 гидроцилиндры. Первый гидроцилиндр 206.7 шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 206.4 поворота со свободным концом первого рычага 105.1 качательной опоры 105 и шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 206.5 сочленения с первым кузовом 102 вагона. Второй гидроцилиндр 206.8 шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 206.4 поворота со свободным концом первого рычага 105.1 качательной опоры 105 и шарнирно сочленен с возможностью поворота во второй точке 206.6 сочленения со вторым кузовом 103 вагона.The first connecting device 206 contains in this example only one first 206.7 and one second 206.8 hydraulic cylinders. The first hydraulic cylinder 206.7 is pivotally articulated at a first pivot point 206.4 with a free end of a first arm 105.1 of the pivot bearing 105 and pivotally pivotally pivoted at a first articulation point 206.5 with a first car body 102. The second hydraulic cylinder 206.8 is pivotally articulated to rotate at a first pivot point 206.4 with the free end of the first arm 105.1 of the pivot bearing 105 and pivotally articulated to pivot at a second articulation point 206.6 of the second car body 103.

Оба гидроцилиндра 206.7, 206.8 выполнены одностороннего действия, т.е. они имеют только одну рабочую полость 206.9 и 206.10 соответственно. Рабочая полость 206.9 первого гидроцилиндра 206.7 и рабочая полость 206.10 второго гидроцилиндра 206.8 равнонаправленно связаны между собой посредством напорной линии 206.11. За счет этой равнонаправленной связи рабочих полостей (в случае несжимаемой гидравлической среды) невозможно одновременное укорачивание или удлинение обоих гидроцилиндров 206.7, 206.8. Напротив (аналогично первому соединительному устройству 106), возможно только встречное изменение расстояния между первой точкой 206.5 сочленения и первой точкой 206.4 поворота и расстояния между второй точкой сочленения 206.6 и первой точкой 206.4 поворота.Both hydraulic cylinders 206.7, 206.8 are single-acting, i.e. they have only one working cavity 206.9 and 206.10 respectively. The working cavity 206.9 of the first hydraulic cylinder 206.7 and the working cavity 206.10 of the second hydraulic cylinder 206.8 are equally connected with each other by means of the pressure line 206.11. Due to this unidirectional connection of the working cavities (in the case of an incompressible hydraulic medium), it is not possible to simultaneously shorten or lengthen both hydraulic cylinders 206.7, 206.8. On the contrary (similar to the first connecting device 106), only a counter variation of the distance between the first articulation point 206.5 and the first pivot point 206.4 and the distance between the second articulation point 206.6 and the first pivot point 206.4 is possible.

Другими словами, этим достигается, следовательно, равная кинематике первого соединительного устройства 106 на фиг.1 кинематика, которая обладает описанными выше преимуществами в отношении эффективности общей качательной опоры 105 при равнонаправленных и допустимых встречных качательных движениях обоих кузовов 102, 103 вагонов.In other words, this achieves, therefore, a kinematics equal to the kinematics of the first connecting device 106 of FIG. 1, which has the above-described advantages with respect to the efficiency of the common swing support 105 when the swinging movements of both bodies 102, 103 of the wagons are equally directed and allowable.

В напорной линии 206.11 может быть установлен дроссель и т.п. для амортизации встречных качательных движений кузовов 102, 103 вагонов. В напорной линии 206.11 можно также установить насосное устройство и т.п., которое изменяет степень наполнения рабочих полостей гидроцилиндров в соответствии с данными управляющего устройства, чтобы достичь активного регулирования качательных движений кузовов 102, 103 вагонов.A throttle or the like may be installed in pressure line 206.11. for cushioning oncoming rocking movements of bodies 102, 103 of cars. In the pressure line 206.11, you can also install a pumping device or the like, which changes the degree of filling of the working cavities of the hydraulic cylinders in accordance with the data of the control device, in order to achieve active control of the swinging movements of the bodies 102, 103 of the cars.

Изобретение было описано выше исключительно на примерах с чисто механической общей качательной опорой. Однако понятно, что оно может применяться также в сочетании с любыми другими качательными опорами, имеющими любые другие принципы действия или их комбинации. В частности, в качестве общей качательной опоры первого и второго кузовов вагонов могут использоваться, разумеется, также гидравлические качательные опоры, в которых с обеих продольных сторон транспортного средства установлены гидроцилиндры двустороннего действия, рабочие полости которых встречно-направленно соединены между собой.The invention has been described above solely by way of example with a purely mechanical common swing support. However, it is understood that it can also be used in combination with any other swinging supports having any other operating principles or combinations thereof. In particular, hydraulic swing bearings, in which double-acting hydraulic cylinders are installed on both longitudinal sides of the vehicle, the working cavities of which are oppositely connected to each other, can be used, as a general swinging support of the first and second car bodies.

Изобретение было описано выше исключительно на примерах рельсовых транспортных средств. Понятно, что оно может применяться также в сочетании с любыми другими транспортными средствами.The invention has been described above solely on examples of rail vehicles. It is clear that it can also be used in combination with any other vehicles.

Claims

1. A vehicle, in particular a rail vehicle, containing a longitudinal axis (101.1), a first car body (102) resting on a running gear (104) through a first spring device (102.1), and a second car body (103) located next to the first car body (102) in the direction of the longitudinal axis (101.1) of the vehicle and resting on the running gear (104) through the second spring device (103.1) and the swing support device (105) connected to the first car body (102) by, at least one first connective device (106; 206) and counteracting the oscillating movements of the first car body (102) around a swing axis parallel to the longitudinal axis (101.1) of the vehicle, characterized in that the second car body (103) is connected to the rocking support device (105) by means of the first a connecting device (106; 206), the first connecting device (106; 206) being made and / or connected to a swinging support device (105) so that they provide oncoming swinging movements between the first (102) and second (103) car bodies .

2. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first connecting device (106; 206) is articulated with the first car body (102) at the first articulation point (106.5; 206.5) and with the second car body (103) at the second point (106.6; 206.6) joints, while the first connecting device (106; 206) is made and / or connected to the swinging support device (105) in such a way that the first displacement of the first point (106.5; 206.5) of the joint without the opposing force causes a counter-second displacement second point (106.6; 206.6) of the joint.

3. The vehicle according to claim 2, characterized in that the first and second displacements are basically the same size, but different directions, in particular mainly opposite directions.

4. The vehicle according to claim 2 or 3, characterized in that the first connecting device (106) comprises a first compensation arm (106.1), the first end of which is connected to the first joint point (106.5), and the second end is connected to the second point (106.6) ) articulation, and the first compensation arm (106.1) is rotatably connected to a swing support device (105) at a first pivot point (106.4) located, in particular, in the middle between the first and second ends.

5. The vehicle according to claim 4, characterized in that the first compensation lever (106.1) is connected to the first joint point (106.5) by means of the first connecting element (106.2), in particular the first tie rod, and / or with the second point (106.6) articulation by means of a second connecting element (106.3), in particular a second tie rod.

6. A vehicle according to claim 2 or 3, characterized in that the first connecting device (206) comprises a first working cylinder (206.7), in particular a first hydraulic cylinder, and a second working cylinder (206.8), in particular a second hydraulic cylinder, the first working the cylinder (206.7) is connected to the swing support device (105) and the first joint point (206.5), the second working cylinder (206.8) is connected to the swing support device (105) and the second joint point (206.6), and the working cavities (206.9, 206.10) the first and second working cylinders (206.7, 206.8) are connected equally enno.

7. A vehicle according to any one of claims 1 to 3, 5, characterized in that the swinging support device (105) is connected to the first and second bodies (102, 103) of the cars by means of the second connecting device (107), the first connecting device (106; 206) and the second connecting device (107) are located on different sides of the vehicle (101) containing the longitudinal axis (101.1) of its longitudinal median plane.

8. The vehicle according to claim 7, characterized in that the second connecting device (107) is made and / or connected to the swinging support device (105) so that they provide oncoming swinging movement between the first (102) and the second (103) carriage bodies.

9. The vehicle according to claim 7, characterized in that the second connecting device (107) is identical to the first connecting device (106).

10. The vehicle according to claim 1, characterized in that the swinging support device (105) includes a torsion element (105.3) connected to the running gear having a torsion axis.

11. The vehicle according to claim 10, characterized in that the swinging support device (105) comprises a first torsion arm (105.1) rigidly connected to the torsion element (105.3), a first coupling device (106; 206) articulated with the first torsion arm ( 105.1) at the first point (106.4; 206.4) of the joint, the first point (106.4; 206.4) of the joint being removed from the axis of twisting.

12. The vehicle according to claim 1, characterized in that the swinging support device has a liquid, in particular hydraulic, principle of operation.

13. The vehicle according to claim 12, characterized in that the swinging support device comprises two double-acting working cylinders, in particular a hydraulic cylinder, spaced apart from each other along the longitudinal axis of the vehicle, the working cavities of which are counter-directed to the working cavities of another working cylinder, moreover, both working cylinders are connected at one end to the running gear, and the first connecting device is articulated with the end of one of both working cylinders, facing away from running gear.

14. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first connecting device (206) comprises a shock-absorbing device.

15. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first connecting device (206) comprises an actuator.