RU2416538C2

RU2416538C2 - Transport facility with anti-rolling devices

Info

Publication number: RU2416538C2
Application number: RU2008110045/11A
Authority: RU
Inventors: Фолькер БРУНДИШ (CH); Фолькер БРУНДИШ; Альфред ЛОМАН (DE); Альфред ЛОМАН
Original assignee: Бомбардье Транспортейшн Гмбх
Priority date: 2005-08-16
Filing date: 2006-08-10
Publication date: 2011-04-20
Also published as: CA2628588A1; WO2007020228A2; AU2006281450B2; AU2006281450A1; DE102005041162A1; RU2008110045A; EP1915282A2; EP2292491A3; RU2010137512A; EP1915282B1; WO2007020228A3; EP2292491A2; US20110315040A1

Abstract

FIELD: transport. ^ SUBSTANCE: invention relates to articulated transport facilities. Transport facility, particularly, rolling stock unit comprises car first body 102, adjoining second body 11 and third body 112 inter articulated along lengthwise axis 101.1. First and second car bodies 102 and 11 are articulated by device 107 to counteract rolling, while car first body 102 and third body 112 are articulated by second anti-rolling device 108 to counteract rolling about axis parallel the lengthwise axis 101.1. Said first and second anti-rolling devices 107 and 108 are interconnected by device 109. Said first and second anti-rolling devices 107 and 108 and device 109 are arranged so that, at least, one first shift at first anti-rolling device 107 initiates, at least, one shift at second device 108. At least, one of said devices 107 or 108, and/or device 109, comprises mount 113 to actively control first and/or second shift. ^ EFFECT: reduced twisting loads on car body. ^ 20 cl, 8 dwg

Description

Настоящее изобретение относится к транспортному средству, в частности единице подвижного состава, содержащему продольную ось, первый кузов вагона, второй кузов вагона, расположенный смежно с первым в направлении продольной оси единицы транспортного средства, третий кузов вагона, расположенный смежно с первым в направлении продольной оси единицы транспортного средства, первое устройство для противодействия боковой качке, связывающее между собой первый и второй кузова вагонов, и второе устройство для противодействия боковой качке, связывающее между собой первый и третий кузова вагонов, причем устройства для противодействия боковой качке предназначены для исключения поперечных движений связанных с их помощью кузовов вагонов вокруг оси, параллельной продольной оси единицы подвижного состава.The present invention relates to a vehicle, in particular a rolling stock unit comprising a longitudinal axis, a first wagon body, a second wagon body adjacent to the first in the longitudinal axis of the vehicle unit, a third wagon body adjacent to the first in the longitudinal axis of the unit a vehicle, a first device for counteracting side rolling, interconnecting the first and second bodies of cars, and a second device for counteracting side rolling, yvayuschee between the first body and the third carriages, and a device for countering the side intended to exclude pitching movements transverse associated with them car bodies about an axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.

В единицах подвижного состава, а также и в других транспортных средствах кузов вагона, как правило, подрессорен по отношению к колесным единицам, например колесным парам или колесным скатам, с помощью одной или нескольких рессорных ступеней. Центробежное ускорение, возникающее при движении по кривой рельсового пути и действующее поперек направления движения и, следовательно, поперек продольной оси единицы подвижного состава, вызывает вследствие относительно высокого расположения центра тяжести кузова вагона его наклон по отношению к колесным единицам наружу от кривой рельсового пути и, следовательно, его поперечное движение вокруг оси, параллельной к продольной оси единицы подвижного состава. Подобные нежелательные поперечные движения могут быть вызваны нарушениями состояния рельсового пути или иными внешними факторами.In rolling stock units, as well as in other vehicles, the wagon body is usually sprung with respect to wheel units, for example wheel sets or wheel slopes, using one or more spring steps. The centrifugal acceleration that occurs when moving along a curve of a rail track and acting across the direction of travel and, therefore, across the longitudinal axis of the unit of rolling stock, causes, due to the relatively high location of the center of gravity of the car body, its inclination with respect to the wheel units outward from the curve of the rail track and therefore , its transverse movement around an axis parallel to the longitudinal axis of the unit rolling stock. Such unwanted lateral movements can be caused by disturbances in the state of the rail track or other external factors.

Такие поперечные движения, превышающие определенные предельные значения, снижают, во-первых, комфортабельность езды и, во-вторых, связаны с опасностью нарушения допустимого габарита приближения строений, а также схода с рельсов вследствие недопустимой односторонней разгрузки колеса. Для того чтобы это предупредить, применяются, как правило, устройства для противодействия боковой качке в виде так называемых стабилизаторов боковой качки. Их задача состоит в противодействии поперечному движению кузова вагона для его снижения, при этом не должно быть препятствия для движений подъема и опускания кузова вагона по отношению к колесным единицам.Such lateral movements exceeding certain limit values reduce, firstly, ride comfort and, secondly, are associated with the danger of violating the permissible approximation of the proximity of buildings, as well as derailment due to unacceptable unilateral unloading of the wheel. In order to prevent this, as a rule, devices are used to counteract lateral pitching in the form of so-called lateral pitching stabilizers. Their task is to counter the transverse movement of the car body to reduce it, while there should be no obstacle to the movement of raising and lowering the car body in relation to the wheel units.

Такие стабилизаторы боковой качки известны в разных гидравлических и механических исполнениях и применяются в разных местах единицы подвижного состава. Так, они частично применяются в ходовой тележке или в непосредственной близи от нее или же они соединяют между собой смежные кузова вагонов. Часто в зоне ходовой тележки применяется расположенный поперечно продольной оси единицы подвижного состава торсионный вал, известный, например, из ЕР 1075407 В1. Также были предложены для применения в зоне ходовой тележки гидравлические решения. Так, например, из DE 2839904 С2 известно применение нескольких соединенных между собой гидроцилиндров в качестве устройств для противодействия боковой качке, установленных в зоне ходовой тележки железнодорожного вагона.Such side-roll stabilizers are known in various hydraulic and mechanical designs and are used in different places of the rolling stock unit. So, they are partially used in the undercarriage or in the immediate vicinity of it, or they connect adjacent bodies of wagons. Often, in the area of the undercarriage, a torsion shaft located transversely to the longitudinal axis of the rolling stock unit, known, for example, from EP 1075407 B1, is used. Hydraulic solutions have also been proposed for use in the undercarriage area. So, for example, from DE 2839904 C2 it is known to use several interconnected hydraulic cylinders as anti-roll devices installed in the area of a railway carriage carriage.

Такие известные стабилизаторы боковой качки, хотя и обеспечивают требуемое повышение жесткости всей установки против боковой качки, т.е. достаточно низкий коэффициент наклона кузова вагона, однако они обладают тем недостатком, что при движении на участках рельсового пути с перекосом его плоскости, который отмечается, например, при возвышении наружного рельса на переходных кривых и пр., вследствие встречного наклона плоскостей рельсового пути в зоне обеих колесных единиц на кузов вагона или раму ходовой тележки воздействует большой скручивающий момент. Это происходит из-за того, что соответствующее устройство для противодействия боковой качке воздействует на позиционирование вертикальной оси кузова вагона или рамы ходовой тележки, являющейся параллельной нормали рельсового пути на участке колесных единиц или соответствующей ей. Поскольку нормали рельсового пути в зоне колесных единиц при перекосе плоскости рельсового пути имеют разную направленность, то описанная скручивающая нагрузка воздействует на кузов вагона или раму ходовой тележки.Such well-known side-roll stabilizers, although they provide the required increase in rigidity of the entire installation against side-rolling, i.e. a rather low coefficient of inclination of the wagon body, however, they have the disadvantage that when driving on sections of the rail track with a skew of its plane, which is noted, for example, when the outer rail rises on transition curves, etc., due to the opposite tilt of the rail planes in the area of both wheeled units a large torsional moment acts on the carriage body or chassis carriage frame. This is due to the fact that the corresponding device for counteracting side rolling affects the positioning of the vertical axis of the car body or the frame of the undercarriage, which is parallel to the normal to the rail track on the site of the wheel units or corresponding to it. Since the normals of the rail track in the area of the wheel units when the skew plane of the rail track are of different directions, the described twisting load affects the car body or the frame of the undercarriage.

Аналогичные проблемы, связанные с повышенными скручивающими нагрузками при передвижении по участкам рельсового пути с перекосом его плоскости, возникают также в родовых многосекционных единицах подвижного состава, в которых поперечные движения между смежными кузовами вагонов предупреждаются устройствами для противодействия боковой качке, расположенными поперек продольной оси единицы подвижного состава и являющимися часто простыми поперечными рычагами подвески. Такие поперечные рычаги подвески расположены, как правило, в области крыши кузова вагона и шарнирно сочленены со смежными кузовами вагонов. Поперечные рычаги подвески, обладая конечной длиной, не препятствуют относительной продольной качке расположенных смежно кузовов вагонов, однако в особом случае их длина может составить ноль, т.е. смежные кузова вагонов соединены между собой шарнирно непосредственно в зоне крыши. В случае перекоса плоскости рельсового пути между передним и задним соседними вагонами их вертикальные оси - при необходимости благодаря их расположенным в зоне ходовой тележки устройствам для противодействия боковой качке - устанавливаются приблизительно параллельно соответствующей нормали рельсового пути. При этом через расположенные в зоне крыши жесткие устройства для противодействия боковой качке на средний кузов вагона приходятся значительные скручивающие моменты.Similar problems associated with increased torsional loads when moving along sections of the track with a skew of its plane also arise in generic multisection units of rolling stock, in which lateral movements between adjacent car bodies are prevented by anti-roll devices located across the longitudinal axis of the rolling stock and being often simple wishbones. Such wishbones are usually located in the area of the car body roof and are articulated with adjacent car bodies. The transverse suspension arms, having a finite length, do not interfere with the relative longitudinal rolling of adjacent adjacent car bodies, however, in a special case, their length may be zero, i.e. adjacent car bodies are articulated to each other directly in the roof area. If the plane of the track between the front and rear adjacent cars is skewed, their vertical axes - if necessary due to their devices for counteracting side rolling located in the area of the undercarriage - are installed approximately parallel to the corresponding normal of the track. In this case, through the rigid devices located in the roof zone to counteract lateral rolling, significant twisting moments occur on the average car body.

Для компенсации смещений между обоими концами среднего кузова вагона из ЕР 0718171 В1 известно выполнение устройств для противодействия боковой качке, при котором они являются телескопическими в зоне крыши и способными изменять свою длину под действием сопротивления рессор. Однако и при таком решении, характеризующемся положительным параметром сопротивления рессор при отклонении из нейтрального положения, большие скручивающие моменты по-прежнему передаются на средний кузов вагона.To compensate for the displacements between both ends of the middle car body from EP 0718171 B1, it is known to implement devices for counteracting side rolling, in which they are telescopic in the roof area and able to change their length under the influence of spring resistance. However, even with this solution, which is characterized by a positive spring resistance parameter when deviating from the neutral position, large torsional moments are still transmitted to the average car body.

Поэтому в основу настоящего изобретения положена задача создания единицы подвижного состава упомянутого выше типа, которой не присущи или, по меньшей мере, присущи в значительно меньшей степени приведенные выше недостатки и которая обеспечивает, в частности, простое и надежное снижение скручивающей нагрузки на кузова вагонов на перекошенных участках рельсового пути.Therefore, the present invention is based on the task of creating a unit of rolling stock of the type mentioned above, which is not inherent or at least inherent to a much lesser extent the above disadvantages and which provides, in particular, a simple and reliable reduction of the torsional load on the skew cars sections of the rail track.

В настоящем изобретении указанная задача решается посредством транспортного средства согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения с помощью признаков отличительной части п.1 этой формулы.In the present invention, this problem is solved by means of a vehicle according to the restrictive part of paragraph 1 of the claims using the features of the distinctive part 1 of this formula.

В основе настоящего изобретения лежит техническое решение, которое просто и надежно обеспечивает снижение скручивающей нагрузки, приходящейся на кузова вагонов на перекошенных участках рельсового пути, в том случае, когда устройства для противодействия боковой качке на обоих концах выполнены и соединены между собой таким образом, что они учитывают состояние дорог - а применительно к единице подвижного состава, следовательно, состояние рельсового пути - в зоне обоих смежных кузовов вагона и, следовательно, первый кузов вагона может занимать промежуточное положение, в котором воздействующие на него скручивающие моменты являются, по меньшей мере, меньшими по сравнению со скручивающими моментами в известных транспортных средствах. Поэтому согласно изобретению первое и второе устройства для противодействия боковой качке соединены между собой посредством устройства сопряжения, при этом устройства для противодействия боковой качке и устройство сопряжения выполнены таким образом, что, по меньшей мере, одно первое смещение на первом устройстве для противодействия боковой качке вызывает, по меньшей мере, одно второе смещение на втором устройстве для противодействия боковой качке.The present invention is based on a technical solution that simply and reliably reduces the torsional load attributable to the car bodies on skewed sections of the rail, in the case when the devices for counteracting side rolling at both ends are made and interconnected so that they take into account the condition of the roads - and as applied to a unit of rolling stock, therefore, the condition of the rail track - in the area of both adjacent car bodies and, therefore, the first car body can amb intermediate position, wherein the torsional moments acting on it are at least smaller as compared with the twisting moments in known vehicles. Therefore, according to the invention, the first and second devices for counteracting side-rolling are interconnected by means of an interface device, while the devices for counteracting side-rolling and the interface are made so that at least one first offset on the first device for counteracting side-rolling causes at least one second offset on the second device to counter lateral roll.

Благодаря обеспечиваемым устройством сопряжения смещениям на обоих устройствах для противодействия боковой качке упрощается, по меньшей мере, частичная компенсация неодинаковых вертикальных направлений второго и третьего кузовов вагона в зоне первого кузова вагона. В результате достигается упомянутое выше оптимальное снижение скручивающей нагрузки на первый кузов вагона. Это объясняется тем, что оба устройства для противодействия боковой качке при наличии перекошенного или иным образом деформированного участка рельсового пути способны, при необходимости, полностью преодолевать этот деформированный участок пути благодаря обеспечиваемым устройством сопряжения смещениям, не будучи приведенными в действие, т.е. без воздействия реактивной силы на первую составную часть единицы подвижного состава, которая могла бы вызвать описанную скручивающую нагрузку, приходящуюся на первую составную часть единицы подвижного состава.Due to the displacements provided by the interface device on both devices for counteracting side rolling, at least partial compensation of unequal vertical directions of the second and third car bodies in the area of the first car body is simplified. As a result, the aforementioned optimum reduction in torsional load on the first car body is achieved. This is explained by the fact that both devices for counteracting side rolling in the presence of a skewed or otherwise deformed section of the rail track are able, if necessary, to completely overcome this deformed section of the track due to displacements provided by the interface device, without being actuated, i.e. without reactive force acting on the first component of the rolling stock unit, which could cause the described torsional load falling on the first component of the rolling stock unit.

Если, однако, такое встречное смещение не происходит из-за отсутствия деформации рельсового пути, то устройства для противодействия боковой качке тем не менее способны проявить в полной мере свое действие, ограничивающее поперечные движения. Другими словами, эффективность устройств для противодействия боковой качке в тех случаях, когда они действительно должны быть использованы, не снижается.If, however, such a counter displacement does not occur due to the absence of deformation of the rail track, then devices for counteracting lateral rolling are nevertheless capable of fully exhibiting their action restricting lateral movements. In other words, the effectiveness of the devices for counteracting side rolling in those cases when they really should be used does not decrease.

В зависимости от выполнения и расположения устройств для противодействия боковой качке первое смещение может быть встречным или равнонаправленным по отношению ко второму смещению для того, чтобы обеспечивалось описанное компенсирующее движение в зоне первого кузова вагона.Depending on the design and arrangement of the anti-roll devices, the first displacement may be oncoming or unidirectional with respect to the second displacement in order to provide the described compensating movement in the area of the first car body.

Согласно предпочтительным вариантам выполнения единицы подвижного состава точки шарнирного сочленения первого и второго устройств для противодействия боковой качке расположены на первом кузове вагона на одной стороне относительно продольной оси единицы подвижного состава, причем в этом случае первое смещение является встречным по отношению ко второму смещению. Такое расположение точек шарнирного сочленения обоих устройств для противодействия боковой качке на первом кузове вагона на одной стороне единицы подвижного состава имеет то преимущество, что благодаря расположению на одной стороне единицы подвижного состава становится возможным особенно просто выполнить механические устройства сопряжения.According to preferred embodiments of the rolling stock unit, the articulated points of the first and second anti-roll devices are located on the first carriage body on one side relative to the longitudinal axis of the rolling stock unit, in which case the first displacement is opposed to the second displacement. Such an arrangement of the articulation points of both devices for counteracting side rolling on the first car body on one side of the rolling stock unit has the advantage that, due to the arrangement of the rolling stock unit on one side, it becomes especially easy to perform mechanical coupling devices.

В других предпочтительных вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению точки шарнирного сочленения первого и второго устройств для противодействия боковой качке расположены на первом кузове вагона на разных сторонах относительно продольной оси единицы подвижного состава, при этом в данном случае первое смещение происходит в одном направлении со вторым смещением. Такое выполнение имеет то преимущество, что кузова вагонов могут иметь при необходимости одинаковую конструкцию и сцепляться между собой в любом направлении по отношению к направлению движения соответствующего кузова вагона (т.е. при движении вперед или назад).In other preferred embodiments of the rolling stock according to the invention, the articulation points of the first and second anti-roll devices are located on the first car body on different sides relative to the longitudinal axis of the rolling stock, in this case the first displacement occurs in the same direction with the second displacement . This embodiment has the advantage that the car bodies can, if necessary, have the same structure and interlock with each other in any direction with respect to the direction of movement of the respective car body (i.e., when moving forward or backward).

Смещения на соответствующем устройстве для противодействия боковой качке могут достигаться разным способом, причем и оба устройства для противодействия боковой качке могут иметь разные варианты выполнения. Так, соответствующее устройство для противодействия боковой качке, о котором подробнее речь пойдет ниже, само может смещаться в виде отдельного блока. Также смещение может происходить и внутри соответствующего устройства для противодействия боковой качке. В предпочтительных вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению первое и/или второе смещение является смещением между составными частями соответствующего устройства для противодействия боковой качке.The displacements on the corresponding anti-roll device can be achieved in different ways, and both anti-roll devices can have different versions. So, the corresponding device for counteracting side rolling, which will be discussed in more detail below, can itself be displaced in the form of a separate block. Also, displacement can occur inside the corresponding device to counteract lateral roll. In preferred embodiments of a rolling stock unit according to the invention, the first and / or second displacement is the displacement between the component parts of the corresponding anti-roll device.

Предпочтительно, чтобы первое смещение представляло собой изменение расстояния между точками шарнирного сочленения первого устройства для противодействия боковой качке на соединяемых им кузовах вагонов. Дополнительно или в качестве альтернативы второе смещение является изменением расстояния между точками шарнирного сочленения второго устройства для противодействия боковой качке на соединяемых им кузовах вагонов.Preferably, the first displacement is a change in the distance between the points of articulation of the first device to counteract lateral rolling on the connected car bodies. Additionally or alternatively, the second displacement is a change in the distance between the articulation points of the second device to counteract lateral rolling on the car bodies connected by it.

Такое изменение расстояния между точками шарнирного сочленения может достигаться любым способом. Предпочтительно оно обеспечивается соответствующим изменением длины составной части соответствующего устройства для противодействия боковой качке. При этом предпочтительно, чтобы первое смещение являлось изменением длины первой составной части первого устройства для противодействия боковой качке и/или второе смещение являлось изменением длины второй составной части второго устройства для противодействия боковой качке.Such a change in the distance between the articulation points can be achieved in any way. Preferably, it is provided by a corresponding change in the length of the component part of the corresponding device for counteracting side rolling. It is preferable that the first offset is a change in the length of the first component of the first anti-roll device and / or the second offset is the change in the length of the second component of the second anti-roll device.

Такое изменение длины может достигаться любым способом, в частности любыми принципами действия, например, механическими, электромеханическими, гидравлическими, электрогидравлическими и др. или их любым сочетанием. В предпочтительных вариантах выполнения первая составная часть содержит первый рабочий цилиндр, в частности первый гидроцилиндр, и/или вторая составная часть - второй рабочий цилиндр, в частности второй гидроцилиндр. В этом случае они сообщены между собой предпочтительно простым соединительным трубопроводом для обеспечения взаимно обусловленных смещений. Предпочтительно, чтобы поэтому устройство сопряжения содержало, по меньшей мере, один сообщающий между собой первый и второй рабочие цилиндры соединительный трубопровод для рабочей среды, в частности текучей среды для гидравлической части.Such a change in length can be achieved by any method, in particular by any operating principles, for example, mechanical, electromechanical, hydraulic, electro-hydraulic, etc., or any combination thereof. In preferred embodiments, the first component comprises a first working cylinder, in particular a first hydraulic cylinder, and / or a second component comprises a second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder. In this case, they are interconnected preferably by a simple connecting pipe to provide mutually determined displacements. It is preferred that, therefore, the interface device comprises at least one first and second working cylinders interconnected connecting pipe for the working medium, in particular fluid for the hydraulic part.

Для поддержания динамических нагрузок составных компонентов единицы подвижного состава на низком уровне предпочтительно предусмотреть демпфирование первых и вторых смещений. Достигается это за счет того, что применяются первое демпфирующее устройство для демпфирования первого смещения и/или второе демпфирующее устройство для демпфирования второго смещения.To maintain the dynamic loads of the component components of the rolling stock unit at a low level, it is preferable to provide damping of the first and second displacements. This is achieved due to the fact that the first damping device for damping the first bias and / or the second damping device for damping the second bias are used.

Благодаря простому варианту выполнения устройство сопряжения связывает между собой предпочтительно составные части первого и второго устройств для противодействия боковой качке, выполняющие одинаковую функцию и/или занимающие одинаковое положение в устройстве для противодействия боковой качке. Благодаря этому достигаются особо простые конструктивные варианты с простой кинематикой.Due to a simple embodiment, the interface device preferably interconnects the constituent parts of the first and second devices for counteracting side-rolling, performing the same function and / or occupying the same position in the apparatus for counteracting side-rolling. Thanks to this, particularly simple structural options with simple kinematics are achieved.

Преобразование движения устройством сопряжения или соответствующими составными частями устройства для противодействия боковой качке может быть выбрано в принципе любое и приведено в соответствие с конструкцией и вариантом выполнения устройства для противодействия боковой качке, соединенного на соответствующей стороне с устройством сопряжения. В особо простых вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению, в частности, в вариантах с аналогично выполненными устройствами для противодействия боковой качке, предусмотрено, чтобы первое и второе смещения имели по существу одинаковую величину, но происходили в разных направлениях, в частности, в основном в противоположных.The motion conversion by the interface device or the corresponding components of the device for counteracting side rolling can be selected in principle any and brought into line with the design and embodiment of the device for counteracting side rolling connected on the corresponding side to the interface. In particularly simple embodiments, the units of the rolling stock according to the invention, in particular in the variants with similarly made devices for counteracting side rolling, provide that the first and second displacements have essentially the same value, but occur in different directions, in particular, mainly in opposite.

В предпочтительных вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению предусмотрено, чтобы первое устройство для противодействия боковой качке было сочленено с устройством сопряжения в первой точке шарнирного сочленения, второе устройство для противодействия боковой качке - с устройством сопряжения во второй точке шарнирного сочленения и чтобы устройство сопряжения было выполнено таким образом, чтобы первое свободное от противодействующей силы смещение первого устройства для противодействия боковой качке вызывало через первую и вторую точки шарнирного сочленения встречное второе смещение второго устройства для противодействия боковой качке. В особенно просто реализуемых вариантах единицы подвижного состава устройство сопряжения выполнено таким образом, что первое свободное от противодействующей силы смещение первой точки шарнирного сочленения вызывает встречное второе смещение второй точки шарнирного сочленения. Благодаря этому становится возможным особенно просто выполнить устройство сопряжения, так как такое встречное движение обеих точек шарнирного сочленения при необходимости может просто обеспечиваться с помощью одного поворотного рычага с двумя свободными концами, на которых располагается одна из обеих точек шарнирного сочленения.In preferred embodiments of the rolling unit according to the invention, it is provided that the first anti-roll device is articulated with the interface device at the first articulation point, the second anti-roll device is coupled with the interface device at the second articulation point and that the interface device is made so that the first opposing force-free displacement of the first anti-roll device lo through the first and second points of articulation displacement of the second counter of the second device to counteract the lateral rolling. In particularly simple embodiments of the rolling stock unit, the coupler is configured such that the first opposing force-free displacement of the first articulation point causes a counter-second displacement of the second articulation point. Due to this, it becomes especially easy to perform the interface device, since such an oncoming movement of both points of the articulation, if necessary, can simply be achieved using one pivoting lever with two free ends, on which one of both points of the articulation is located.

Другое преимущество решения согласно изобретению состоит в том, что в результате смещения устройств для противодействия боковой качке через точки шарнирного сочленения на устройстве сопряжения не требуется соблюдения определенной формы и конструкции этих устройств. Таким образом, благодаря решению, согласно изобретению могут применяться устройства для противодействия боковой качке любого типа (гидравлические, механические и др.) и при необходимости в любом сочетании между собой.Another advantage of the solution according to the invention is that as a result of the displacement of the devices for counteracting side rolling through the articulation points on the interface device, it is not necessary to observe a certain shape and design of these devices. Thus, thanks to the solution, according to the invention, devices can be used to counteract any side rolling (hydraulic, mechanical, etc.) and, if necessary, in any combination with each other.

Предпочтительно, чтобы первая точка шарнирного сочленения служила опорной точкой первого устройства для противодействия боковой качке и/или вторая точка шарнирного сочленения - опорной точкой второго устройства для противодействия боковой качке. Смещение такой опорной точки соответствующего устройства для противодействия боковой качке позволяет особенно просто обеспечить описанное повторяющее деформированный участок рельсового пути движение без необходимости приведения в действие устройств для противодействия боковой качке, создающих реактивные силы. Другими словами, все устройство для противодействия боковой качке может при этом преодолевать деформированный участок рельсового пути без образования реактивных сил.Preferably, the first articulation point serves as a reference point of the first anti-roll device and / or the second articulation point serves as the reference point of the second anti-roll device. The displacement of such a reference point of the corresponding device for counteracting side rolling makes it especially easy to provide the described repetitively deformed section of the rail track without the need for actuating anti-sidetracking devices generating reactive forces. In other words, the entire device for counteracting side rolling can overcome the deformed section of the rail track without generating reactive forces.

Как уже отмечалось выше, благодаря особой простоте выполнения устройство сопряжения содержит предпочтительно, по меньшей мере, одно первое плечо рычага, сочлененное с возможностью поворота вокруг первой точки поворота с первой составной частью единицы подвижного состава, причем первая точка поворота расположена в кинематической цепи между первым и вторым устройствами для противодействия боковой качке. Предпочтительно, чтобы первое плечо рычага имело первый и второй свободные концы, при этом первый конец непосредственно связан с первым устройством для противодействия боковой качке, а второй конец - непосредственно или через другие промежуточные звенья со вторым устройством для противодействия боковой качке. Тогда, как описано выше, на свободных концах такого первого плеча рычага может быть расположена одна из точек шарнирного сочленения.As already noted above, due to the particular ease of implementation, the coupler preferably comprises at least one first lever arm, articulated to rotate around a first turning point with a first component of a rolling stock unit, the first turning point being located in the kinematic chain between the first and second anti-roll devices. Preferably, the first lever arm has first and second free ends, the first end being directly connected to the first anti-roll device, and the second end directly or via other intermediate links with the second anti-roll device. Then, as described above, one of the articulation points may be located at the free ends of such a first lever arm.

Согласно предпочтительным особо просто реализуемым вариантам единицы подвижного состава согласно изобретению устройство сопряжения соединяет детали первого и второго устройств для противодействия боковой качке, расположенные на одной стороне от продольной оси единицы подвижного состава.According to preferred particularly easy-to-implement variants of the rolling stock unit according to the invention, an interface device connects parts of the first and second anti-roll devices located on one side of the longitudinal axis of the rolling stock unit.

В других предпочтительных вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению предусмотрено, чтобы устройство сопряжения содержало, по меньшей мере, одно первое плечо рычага, установленное с возможностью поворота вокруг первой точки поворота на первом кузове вагона, причем первая точка поворота расположена в кинематической цепи между первым и вторым устройствами для противодействия боковой качке. При этом достигается особо простое конструктивное выполнение. Предпочтительно первое плечо рычага имеет первый и второй свободные концы, причем первый конец непосредственно соединен с первым устройством для противодействия боковой качке, а второй конец - непосредственно или через дополнительные промежуточные элементы со вторым устройством для противодействия боковой качке. На свободных концах такого первого плеча рычага может быть расположена, как указывалось выше, одна из точек шарнирного сочленения.In other preferred embodiments of the rolling stock unit according to the invention, it is provided that the coupler comprises at least one first lever arm mounted to rotate about a first pivot point on a first car body, the first pivot point being located in a kinematic chain between the first and second anti-roll devices. This achieves a particularly simple design. Preferably, the first lever arm has first and second free ends, the first end being directly connected to the first anti-roll device and the second end directly or via additional intermediate elements with the second anti-roll device. At the free ends of such a first arm of the lever can be located, as indicated above, one of the points of articulation.

В других предпочтительных вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению предусмотрено, чтобы устройство сопряжения содержало, по меньшей мере, одно второе плечо рычага, установленное с возможностью поворота вокруг второй точки поворота на первом кузове вагона, причем вторая точка поворота расположена в кинематической цепи между первым и вторым устройствами для противодействия боковой качке, при этом второе плечо рычага связано с первым плечом рычага посредством, по меньшей мере, одного элемента сопряжения, в частности толкающей штанги. Благодаря такому расположению обеспечиваются особенно оптимальные преобразования движения, в результате чего могут быть перекрыты также более значительные участки между устройствами для противодействия боковой качке без необходимости больших отклонений устройства сопряжения.In other preferred embodiments of the rolling stock unit according to the invention, it is provided that the coupler comprises at least one second lever arm mounted to rotate about a second pivot point on the first car body, the second pivot point being located in the kinematic chain between the first and a second device for counteracting side rolling, wherein the second lever arm is connected to the first lever arm by means of at least one mating element, in particular of the push rod. Due to this arrangement, especially optimal motion conversions are provided, as a result of which larger sections between the devices for counteracting side rolling can also be blocked without the need for large deviations of the interface device.

Как уже упоминалось, устройство сопряжения может быть любой конструкции для обеспечения указанных выше встречных смещений устройств для противодействия боковой качке или смещений по этим устройствам. Как указывалось, оно может быть выполнено в виде чисто механической рычажной передачи или ей подобной. Также оно может быть выполнено полностью или частично в виде жидкостной, например гидравлической, передачи. В других оптимальных вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению предусмотрено поэтому, чтобы устройство сопряжения содержало, по меньшей мере, один первый рабочий цилиндр, связанный с первым устройством для противодействия боковой качке, в частности первый гидроцилиндр, по меньшей мере, один второй рабочий цилиндр, связанный со вторым устройством для противодействия боковой качке, в частности второй гидроцилиндр, а также, по меньшей мере, один соединительный трубопровод, сообщающий первый и второй гидроцилиндры и предназначенный для рабочей среды, в частности текучей среды для гидравлической части.As already mentioned, the interface device can be of any design to provide the above counter displacements of the devices to counteract lateral rolling or displacements on these devices. As indicated, it can be made in the form of a purely mechanical linkage or the like. It can also be made in whole or in part in the form of a fluid, for example hydraulic, transmission. In other optimal embodiments of the rolling stock unit according to the invention, it is therefore provided that the coupling device comprises at least one first working cylinder connected to a first device for counteracting side rolling, in particular a first hydraulic cylinder, at least one second working cylinder, connected with the second device for counteracting side rolling, in particular the second hydraulic cylinder, as well as at least one connecting pipe communicating the first and second hydrocylin Temperature and intended for working medium, in particular fluid for the hydraulic part.

Особо оптимально применять изобретение вместе с кузовами вагонов без колес, подвешиваемыми между смежными кузовами вагонов. Поэтому предпочтительно предусмотреть, чтобы первый кузов вагона был выполнен в виде кузова без колес, закрепленного на втором и третьем кузовах вагонов.It is especially optimal to apply the invention together with car bodies without wheels suspended between adjacent car bodies. Therefore, it is preferable to provide that the first wagon body is made in the form of a body with no wheels fixed to the second and third wagon bodies.

В особо оптимальных вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению описанное выше демпфирование первого и второго смещений производится в зоне устройства сопряжения. Для этого устройство сопряжения содержит демпфирующее устройство.In particularly optimal embodiments of a rolling stock unit according to the invention, the above-described damping of the first and second displacements is carried out in the area of the interface device. For this, the interface device comprises a damping device.

В особо предпочтительных вариантах выполнения единицы подвижного состава, по меньшей мере, одно из смещений может производиться активно. Согласно изобретению для этого предусматривается, чтобы, по меньшей мере, одно из устройств для противодействия боковой качке и/или устройство сопряжения содержало установочное устройство.In particularly preferred embodiments of a rolling stock unit, at least one of the offsets can be actively performed. According to the invention, it is provided for this that at least one of the anti-roll devices and / or the interface device comprises an installation device.

Другие предпочтительные варианты выполнения изобретения представлены в зависимых пунктах формулы изобретения и приводимом ниже описании предпочтительных примеров выполнения со ссылкой на приложенные чертежи, на которых представлено:Other preferred embodiments of the invention are presented in the dependent claims and the following description of preferred embodiments with reference to the accompanying drawings, in which:

фиг.1 - схематичный вид сверху на часть единицы подвижного состава согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения в нейтральном положении;figure 1 is a schematic top view of part of a unit of rolling stock according to a preferred embodiment of the invention in a neutral position;

фиг.2 - схематичный вид сверху на часть единицы подвижного состава на фиг.1 в перекошенном положении;figure 2 is a schematic top view of part of a unit of rolling stock in figure 1 in a skewed position;

фиг.3 - схематичный вид сверху на часть другого предпочтительного варианта выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению в нейтральном положении;figure 3 is a schematic top view of part of another preferred embodiment of a unit of rolling stock according to the invention in a neutral position;

фиг.4 - схематичный вид сверху на часть единицы подвижного состава на фиг.3 в перекошенном положении;figure 4 is a schematic top view of a part of a unit of rolling stock in figure 3 in a skewed position;

фиг.5 - схематичный вид сверху на часть другого предпочтительного варианта выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению в нейтральном положении;5 is a schematic top view of part of another preferred embodiment of a rolling stock unit according to the invention in a neutral position;

фиг.6 - схематичный вид сверху на часть единицы подвижного состава на фиг.5 в перекошенном положении;6 is a schematic top view of a part of the unit of rolling stock in figure 5 in a skewed position;

фиг.7 - схематичный вид сверху на часть другого предпочтительного варианта выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению в нейтральном положении;7 is a schematic top view of part of another preferred embodiment of a rolling stock unit according to the invention in a neutral position;

фиг.8 - схематичный вид сверху на часть единицы подвижного состава согласно уровню техники в нейтральном положении.Fig. 8 is a schematic top view of a portion of a rolling stock unit according to the prior art in a neutral position.

Настоящее изобретение описывается ниже с помощью нескольких примеров, относящихся к единицам железнодорожного подвижного состава, в которых оно может быть осуществлено особенно оптимально для предупреждения чрезмерных скручивающих нагрузок, приходящихся на конструкцию кузовов вагонов. Эта задача возникает, в частности, в отношении многосекционных поездов, как, например, многосекционные трамваи или мотор-вагонные поезда, состоящие из отдельных связанных между собой сегментов с расположенными между ними переходами для пассажиров. Преимущества изобретения могут быть особенно эффективно использованы в тех случаях, когда отдельные сегменты не опираются на собственные ходовые тележки, а в виде так называемого «паланкина» соединены со смежными сегментами соединительными шарнирами в зоне пола и, при необходимости, дополнительными соединительными элементами в зоне крыши.The present invention is described below with a few examples relating to units of railway rolling stock in which it can be implemented particularly optimally to prevent excessive torsional loads on the car body structure. This problem arises, in particular, in relation to multi-section trains, such as, for example, multi-section trams or motor-car trains, consisting of separate interconnected segments with passages for passengers located between them. The advantages of the invention can be especially effectively used in cases where individual segments are not supported by their own running trolleys, but in the form of a so-called “palanquin” are connected to adjacent segments by connecting hinges in the floor area and, if necessary, by additional connecting elements in the roof area.

Первый пример выполненияFirst execution example

На фигурах 1 и 2 показан схематичный вид сверху на часть единицы 101 подвижного состава согласно изобретению с ее продольной осью 101.1. Единица 101 подвижного состава содержит первый кузов 102 вагона без колес, опирающийся на два смежных кузова вагонов, а именно второй кузов 111 вагона и третий кузов 112 вагона, наподобие «паланкина».Figures 1 and 2 show a schematic top view of the unit 101 on a rolling stock according to the invention with its longitudinal axis 101.1. The rolling stock unit 101 comprises a first car body 102 without wheels, supported by two adjacent car bodies, namely a second car body 111 and a third car body 112, such as a palanquin.

Кузова 111, 112 вагонов опираются в зоне примыкания к первому кузову 102 вагона через соответствующие рессорные устройства на ходовые тележки 104, 105. Первый кузов 102 вагона опирается, следовательно, через второй кузов 111 вагона и соответствующее рессорное устройство на первую ходовую тележку 104, а через третий кузов 112 вагона и соответствующее рессорное устройство на вторую ходовую тележку 105. Следовательно, кузова 102, 111, 112 вагонов представляют собой элементы многосекционной единицы 101 подвижного состава.The car bodies 111, 112 are supported in the area adjacent to the first car body 102 through the corresponding spring devices to the running trolleys 104, 105. The first car body 102 is therefore supported through the second car body 111 and the corresponding spring device to the first carriage 104, and through the third car body 112 and the corresponding spring device to the second undercarriage 105. Therefore, the car bodies 102, 111, 112 are elements of a multi-section unit 101 of the rolling stock.

Если чрезмерные разницы поперечных движений между кузовами 102, 111, 112 вагонов приходится исключать, то наклоны следующих друг за другом кузовов 112, 102, 111 вагонов вокруг их продольной оси, образующиеся при передвижении по деформированным участкам рельсового пути, допускаются.If excessive differences in lateral movements between the car bodies 102, 111, 112 have to be excluded, then the slopes of the car bodies 112, 102, 111 following each other around their longitudinal axis resulting from movement along the deformed sections of the rail are allowed.

В известных решениях, согласно которым на фиг.1 в качестве примера изображена единица 1 подвижного состава, предусмотрено применение штанг 3, например, в зоне крыши между смежными кузовами 2, 11, 12 вагонов, установленных поперечно и соединяющих шарнирно эти кузова. Кузова 2, 11, 12 вагонов, установленные на ходовых тележках 4, 5, сочленены между собой, например, шарниром 6 в зоне пола. При поперечных движениях кузова 2, 11, 12 вагона, т.е. при поперечном движении в зоне крыши по отношению к расположенному ниже полюсу качки, такое поперечное движение в зоне крыши передается вследствие жесткости штанг 3 на соседний кузов вагона многосекционного поезда 1. Таким образом штанги 3 препятствуют качке кузовов 2, 11, 12 вагонов относительно друг друга, в то время как одновременно допускаются относительные продольные колебания кузовов 2, 11, 12 вагонов, образующиеся при движении по рельсовому пути в углублениях или на возвышениях. Здесь необходимо отметить, что наряду с таким нормальным случаем некоторые известные единицы подвижного состава - в большинстве случаев в комбинации с предписанным нормальным случаем - рассчитаны на особый случай, при котором соседние кузова вагонов соединены непосредственно, без возможности относительных продольных колебаний, т.е. при нулевой длине штанг 3.In the known solutions, according to which, as an example, a rolling stock unit 1 is shown in FIG. 1, it is envisaged to use rods 3, for example, in the roof area between adjacent bodies 2, 11, 12 of wagons mounted transversally and articulating these bodies. The bodies 2, 11, 12 of the wagons mounted on the running trolleys 4, 5 are interconnected, for example, by a hinge 6 in the floor area. When the transverse movements of the body 2, 11, 12 of the car, i.e. with lateral movement in the roof zone with respect to the pitching pole located below, such lateral movement in the roof zone is transmitted due to the stiffness of the rods 3 to the adjacent car body of a multi-section train 1. Thus, the rods 3 prevent the bodies of 2, 11, 12 cars from rolling relative to each other, while at the same time, relative longitudinal vibrations of the bodies of 2, 11, 12 cars, which are formed when moving along a rail in depressions or elevations, are allowed. It should be noted here that along with such a normal case, some well-known units of rolling stock - in most cases in combination with the prescribed normal case - are designed for a special case in which adjacent car bodies are connected directly, without the possibility of relative longitudinal vibrations, i.e. at zero rod length 3.

При передвижении по перекошенным участкам рельсового пути эти штанги 3 стремятся удерживать соседние кузова 2, 11, 12 вагонов в параллельном между собой положении, в частности параллельно по вертикали, что приводит к возникновению больших реакций связи в точках шарнирного сочленения штанг 3 и, следовательно, в конструкции кузовов 2, 11, 12 вагонов.When moving along the skewed sections of the rail track, these rods 3 tend to hold adjacent bodies 2, 11, 12 of cars in a parallel position, in particular parallel to the vertical, which leads to large coupling reactions at the points of articulation of the rods 3 and, therefore, body structures of 2, 11, 12 wagons.

Для устранения этого недостатка требуется разрыв связи согласно изобретению между динамически обусловленным нежелательным поперечным движением и относительным поперечным наклоном следующих друг за другом сегментов многосекционного поезда, образующимся при проезде по деформированным, в частности перекошенным, участкам пути.To eliminate this drawback, it is necessary to break the connection according to the invention between the dynamically caused undesirable lateral movement and the relative lateral inclination of successive segments of a multi-section train formed when traveling along deformed, in particular skewed, track sections.

Это достигается в единице 101 подвижного состава, схематически изображенной на фигурах 1, 2, следующим образом, при этом на фиг.1 показан вид сверху на ровный участок рельсового пути, на фиг.2 - вид сверху на перекошенный участок рельсового пути.This is achieved in the unit 101 of the rolling stock, schematically shown in figures 1, 2, as follows, while figure 1 shows a top view of a flat section of the rail track, figure 2 is a top view of the skew section of the rail track.

Между соответствующим вторым кузовом 111, 112 вагона и первым кузовом 102 вагона расположено устройство 107 или 108 для противодействия боковой качке. Так, между кузовами 111 и 102 вагонов предусмотрено первое устройство 107 для противодействия боковой качке, а между кузовами 112 и 102 вагонов - второе устройство 108 для противодействия боковой качке.Between the respective second car body 111, 112 of the car and the first car body 102, a device 107 or 108 is arranged for counteracting side rolling. Thus, between the bodies 111 and 102 of the wagons, a first device 107 is provided for counteracting the lateral roll, and between the bodies 112 and 102 of the cars, a second device 108 is provided for counteracting the side rolling.

Первое устройство 107 для противодействия боковой качке выполнено в виде первого гидроцилиндра, сочлененного с одной стороны с возможностью поворота с консолью на втором кузове 111 вагона. Своим обращенным к первому кузову 102 вагона концом первый гидроцилиндр сочленен в первой точке шарнирного сочленения 107.1 с возможностью поворота со второй консолью на первом кузове 102 вагона.The first device 107 for counteracting side rolling is made in the form of a first hydraulic cylinder articulated on one side with the possibility of rotation with a console on the second body 111 of the car. With its end facing the first car body 102, the first hydraulic cylinder is articulated at a first point of articulation 107.1 with the possibility of rotation with a second console on the first car body 102.

Аналогичным образом второе устройство 108 для противодействия боковой качке выполнено в виде второго гидроцилиндра, сочлененного на одной стороне с возможностью поворота с консолью на третьем кузове 112 вагона и на другой стороне своим обращенным к первому кузову 102 вагона концом во второй точке шарнирного сочленения 108.1 с возможностью поворота с другой консолью на первом кузове 102 вагона. Первая и вторая точки 107.1, 108.1 шарнирного сочленения расположены при этом на одной стороне единицы 101 подвижного состава относительно ее продольной оси 101.1.Similarly, the second anti-roll device 108 is made in the form of a second hydraulic cylinder articulated on one side with the possibility of rotation with the console on the third car body 112 and on the other side with its end turned to the first car body 102 at the second pivot point 108.1 with another console on the first body 102 of the car. The first and second points 107.1, 108.1 of the articulation are located on one side of the unit 101 of the rolling stock relative to its longitudinal axis 101.1.

Расположенные на одной стороне единицы 101 подвижного состава рабочие полости первого и второго гидроцилиндров сообщены между собой с помощью устройства сопряжения 109 в виде простого гидравлического трубопровода. Следовательно, первое устройство 107 для противодействия боковой качке соединено со вторым устройством 108 для противодействия боковой качки через устройство сопряжения 109 таким образом, что первое смещение на первом гидроцилиндре вызывает встречное второе смещение на втором гидроцилиндре.The working cavities of the first and second hydraulic cylinders located on one side of the rolling stock unit 101 are connected to each other by means of a coupling device 109 in the form of a simple hydraulic pipeline. Therefore, the first anti-roll device 107 is connected to the second anti-roll device 108 through the coupler 109 in such a way that the first displacement on the first hydraulic cylinder causes a counter second displacement on the second hydraulic cylinder.

Следует учесть, что этот принцип действия не ограничивается показанным на фигурах 1, 2 соединением только одной из обеих рабочих полостей каждого гидроцилиндра, но и распространяется на соединение обеих рабочих полостей каждого гидроцилиндра с соответствующими рабочими полостями другого гидроцилиндра, в частности, без предпочтения обращенных к или от кузова 102 вагона рабочих полостей при условии их расположения на одной стороне единицы подвижного состава.It should be noted that this principle of operation is not limited to the connection of only one of the two working cavities of each hydraulic cylinder shown in Figures 1, 2, but also applies to the connection of both working cavities of each hydraulic cylinder with the corresponding working cavities of the other hydraulic cylinder, in particular, without preference to or from the body 102 of the carriage of the working cavities, provided that they are located on one side of the rolling stock unit.

Если, например, как показано на фиг.2, поршень первого гидроцилиндра перемещается наружу из его корпуса, то, следовательно, увеличивается длина первого гидроцилиндра и тем самым расстояние между его точками шарнирного сочленения на обоих кузовах 102, 111 вагонов, и благодаря гидравлическому трубопроводу происходит встречное второе смещение на втором гидроцилиндре. Поршень второго гидроцилиндра будет тогда двигаться внутрь его корпуса, в результате чего уменьшится длина второго гидроцилиндра и, следовательно, расстояние между его точками шарнирного сочленения на обоих кузовах 102, 112 вагона. То же произойдет и при обратной последовательности.If, for example, as shown in FIG. 2, the piston of the first hydraulic cylinder moves outward from its housing, then, therefore, the length of the first hydraulic cylinder and thereby the distance between its articulated points on both car bodies 102, 111 increase, and due to the hydraulic pipeline counter second displacement on the second hydraulic cylinder. The piston of the second hydraulic cylinder will then move inside its body, as a result of which the length of the second hydraulic cylinder and, consequently, the distance between its articulated points on both car bodies 102, 112 will decrease. The same will happen with the reverse sequence.

Первый и второй гидроцилиндры имеют одинаковые размеры и расположены симметрично поперечной средней плоскости первого кузова 102 вагона, вследствие чего величина первого и второго смещений является одинаковой, а их направления поперечны друг к другу. Соответствующим выбором размеров и/или расположения первого и второго гидроцилиндров могут быть достигнуты любые передаточные отношения между первым и вторым смещениями.The first and second hydraulic cylinders are the same size and are located symmetrically to the transverse middle plane of the first car body 102, as a result of which the magnitude of the first and second displacements is the same, and their directions are transverse to each other. By appropriate selection of the sizes and / or location of the first and second hydraulic cylinders, any gear ratios between the first and second offsets can be achieved.

Ниже поясняется принцип действия устройства сопряжения 109 и соединенных между собой с его помощью первого и второго устройств 107, 108 для противодействия боковой качке.The principle of operation of the interface device 109 and the first and second devices 107, 108 interconnected with it using the first and second devices 107 for counteracting side rolling is explained below.

Если на первый кузов 102 вагона воздействует, например, вследствие неплавности хода и из-за своего высоко расположенного центра тяжести момент боковой качки вокруг оси, параллельной продольной оси 101.1 единицы подвижного состава, то первая и вторая точки 107.1, 108.1 шарнирного сочленения на обоих концах кузова вагона сместятся по отношению к смежным кузовам 111, 112 вагонов в одном относительном направлении. Другими словами, происходит попытка одновременно уменьшить или увеличить длину обоих гидроцилиндров. В результате оба гидроцилиндра симметрично нагружаются, т.е. на них воздействует осевая сила по существу одинаковой величины и одинакового направления действия. В результате последующей несжимаемости текучей среды гидравлической системы поршни обоих гидроцилиндров прекращают свое движение в их корпусе, благодаря чему устройство противодействует боковой качке подобно известным штангам 3.If the first body 102 of the car is affected, for example, due to the smoothness of the ride and because of its high center of gravity, the moment of side rolling around an axis parallel to the longitudinal axis 101.1 of the rolling stock unit, then the first and second points 107.1, 108.1 of the articulation at both ends of the body the wagons will shift relative to the adjacent bodies 111, 112 wagons in one relative direction. In other words, an attempt is made to simultaneously reduce or increase the length of both hydraulic cylinders. As a result, both hydraulic cylinders are loaded symmetrically, i.e. they are affected by an axial force of essentially the same magnitude and the same direction of action. As a result of the subsequent incompressibility of the fluid of the hydraulic system, the pistons of both hydraulic cylinders cease to move in their housing, due to which the device counteracts lateral rolling like the well-known rods 3.

В случае перекоса рельсового пути кузова 112, 102, 111 и др. вагонов последовательно отклоняются от вертикали в направлении передвижения. Относительное горизонтальное движение между первым кузовом 102 вагона и расположенным перед ним третьим кузовом 112 вагона, а также между первым кузовом 102 вагона и находящимся за ним вторым кузовом 111 вагона происходит в противоположном направлении. Устройством сопряжения 109 может создаваться компенсирующий поток, посредством которого поршни обоих гидроцилиндров совершают в их корпусе встречные движения. Вследствие этого консоли на кузовах 112, 102, 111 вагонов, а также сами эти кузова, не подвержены реакциям связи, как это имеет место в обычном случае, когда применяются штанги 3 (см. фиг.8).In the event of a skew of the rail of the body 112, 102, 111 and other cars, they sequentially deviate from the vertical in the direction of movement. The relative horizontal movement between the first car body 102 and the third car body 112 located in front of it, as well as between the first car body 102 and the second car body 111 located behind it, are in the opposite direction. Interfacing device 109 can create a compensating flow through which the pistons of both hydraulic cylinders make oncoming movements in their housing. As a result of this, the console on the bodies 112, 102, 111 of the cars, as well as these bodies themselves, are not subject to communication reactions, as is the case in the usual case when rods 3 are used (see Fig. 8).

При смешанной форме обоих движений, т.е. при одновременной боковой качке кузова вагона во время передвижения по участку деформированного рельсового пути, консоли устройств 107, 108 для противодействия боковой качке воспринимают только дифференциальные силы, соответствующие собственно боковой качке отдельного кузова 103 вагона по отношению к соседним кузовам 111, 112 вагонов, в то время как вызванное перекосом пути возрастающее наклонное положение кузовов 112, 102, 111 вагонов не создает в поперечном направлении нежелательных реакций связи.With a mixed form of both movements, i.e. with simultaneous lateral rolling of the car body while moving along the section of the deformed rail track, the console of the devices 107, 108 for counteracting the lateral rolling perceive only differential forces corresponding to the lateral rolling of the separate body 103 of the car with respect to the neighboring bodies 111, 112 of the car, while as the increasing inclined position of the car bodies 112, 102, 111 of the wagons caused by the skew of the path does not create undesired coupling reactions in the transverse direction.

Следует учесть, что вместо гидравлического принципа действия могут применяться и другие принципы действия. Так, например, может быть использовано электромеханическое решение с применением винтовых приводов с шариками и роликами или аналогичных приводов, связанных между собой соответствующими линиями управления.It should be noted that instead of the hydraulic principle of action, other principles of action can be applied. So, for example, an electromechanical solution using screw drives with balls and rollers or similar drives interconnected by respective control lines can be used.

Также следует учесть, что при необходимости может применяться управляющее и/или демпфирующее устройство, которое активно управляет и/или демпфирует первое и второе смещения. Такое управляющее и/или демпфирующее устройство 113 показано на фиг.1 в виде контура. Для демпфирования первого и второго смещений управляющее и/или демпфирующее устройство 113 может вызывать в гидравлическом трубопроводе соответствующую демпфирующую упругость. Для активного управления управляющее и/или демпфирующее устройство 113 может производить раздельное или совместное заполнение или опорожнение гидроцилиндров.It should also be noted that, if necessary, a control and / or damping device can be used that actively controls and / or dampens the first and second offsets. Such a control and / or damping device 113 is shown in figure 1 in the form of a contour. For damping the first and second offsets, the control and / or damping device 113 may cause corresponding damping elasticity in the hydraulic pipe. For active control, the control and / or damping device 113 may separate or jointly fill or empty the hydraulic cylinders.

Второй пример выполненияSecond execution example

На фигурах 3, 4 показан схематично вид сверху на часть другой единицы 201 подвижного состава согласно изобретению с продольной осью 201.1. Единица 201 подвижного состава содержит также кузов 202 вагона без колес, опирающийся на два смежных кузова вагона, а именно на второй кузов 211 вагона и третий кузов 212 вагона, подобно «паланкину». По своей функции и конструкции единица 201 подвижного состава соответствует в значительной степени единице 101 подвижного состава на фиг.1, поэтому ниже будут рассмотрены в основном только отличия.In figures 3, 4 shows a schematic top view of a part of another unit 201 of the rolling stock according to the invention with a longitudinal axis 201.1. The rolling stock unit 201 also contains a car body 202 without wheels, supported by two adjacent car bodies, namely, a second car body 211 and a third car body 212, like a “palanquin”. In its function and design, the unit 201 of the rolling stock corresponds to a large extent to the unit 101 of the rolling stock in FIG. 1, therefore, only the differences will be mainly discussed below.

Кузова 211, 212 вагонов опираются в смежной зоне с первым кузовом 202 вагона также через соответствующее рессорное устройство на ходовые тележки 204, 205.The bodies 211, 212 of the wagons are supported in the adjacent area with the first body 202 of the wagon also through the corresponding spring device on the running trolleys 204, 205.

Если чрезмерно большие расхождения по боковой качке между кузовами 212, 202, 211 требуется исключать, то наклоны следующих друг за другом кузовов 212, 202, 211 вагонов вокруг их продольной оси, возникающие при передвижении по деформированным участкам пути, допускаются.If excessively large discrepancies in lateral rolling between bodies 212, 202, 211 need to be excluded, then the tilts of successive bodies 212, 202, 211 of cars around their longitudinal axis that occur when moving along deformed sections of the track are allowed.

Для устранения недостатка, присущего известным решениям (см. фиг.8), необходимо обеспечить согласно изобретению разрыв связи между динамически обусловленным нежелательным поперечным движением и относительным поперечным наклоном следующих друг за другом сегментов сочлененного поезда, вызванным движением по деформированным участкам пути, например перекошенным участкам.To eliminate the disadvantage inherent in the known solutions (see Fig. 8), it is necessary according to the invention to break the connection between the dynamically determined unwanted lateral movement and the relative lateral inclination of successive segments of the articulated train caused by movement along deformed sections of the track, for example, skewed sections.

Это достигается в единице подвижного состава, схематично показанной на фигурах 3, 4, следующим образом, причем на фиг.3 показан вид сверху на состояние ровного рельсового пути, а на фиг.4 - вид сверху на состояние перекошенного рельсового пути.This is achieved in the rolling stock unit, schematically shown in figures 3, 4, as follows, and figure 3 shows a top view of the state of a flat rail track, and figure 4 is a top view of the state of a skewed track.

Между соответственно вторым кузовом 211, 212 вагона и первым кузовом 202 вагона расположено устройство 207 или 208 для противодействия боковой качке. Таким образом, между кузовом 211 вагона и кузовом 202 вагона расположено первое устройство 207 для противодействия боковой качке, а между кузовом 212 и кузовом 202 - второе устройство 208 для противодействия боковой качке.Between, respectively, the second car body 211, 212 and the first car body 202, a device 207 or 208 for counteracting side rolling is disposed. Thus, between the car body 211 and the car body 202, there is a first device 207 for counteracting side rolling, and between the body 212 and body 202, a second device 208 for countering side rolling.

Первое устройство 207 для противодействия боковой качке выполнено в виде первого гидроцилиндра, сочлененного с одной стороны с возможностью поворота с консолью на втором кузове 211 вагона. Своим обращенным к первому кузову 202 вагона концом первый гидроцилиндр сочленен в первой точке шарнирного сочленения 207.1 с возможностью поворота с другой консолью на первом кузове 202 вагона.The first device 207 for counteracting side rolling is made in the form of a first hydraulic cylinder articulated on one side with the possibility of rotation with a console on the second car body 211. With its end facing the first car body 202, the first hydraulic cylinder is articulated at the first point of articulation 207.1 with the possibility of rotation with another console on the first car body 202.

Аналогично второе устройство 208 для противодействия боковой качке выполнено в виде второго гидроцилиндра, сочлененного с одной стороны с возможностью поворота с консолью на третьем кузове 212 вагона и с другой стороны своим первым, обращенным к кузову 202 вагона концом во второй точке шарнирного сочленения с возможностью поворота с другой консолью на первом кузове 202 вагона. Первая и вторая точки 207.1, 208.1 шарнирного сочленения расположены при этом на разных сторонах относительно продольной оси 201.1 единицы 201 подвижного состава.Similarly, the second device 208 for counteracting side rolling is made in the form of a second hydraulic cylinder articulated on the one hand with the possibility of rotation with the console on the third car body 212 and on the other hand with its first end facing the car body 202 at the second articulated point with the possibility of rotation with another console on the first body 202 of the car. The first and second points 207.1, 208.1 of the articulated joint are located on different sides relative to the longitudinal axis 201.1 of the unit 201 of the rolling stock.

Рабочие полости первого и второго гидроцилиндров, расположенные на разных сторонах единицы 201 подвижного состава или соответствующего поршня, сообщены между собой посредством устройства сопряжения 209 в виде простого гидравлического трубопровода. Следовательно, первое устройство 207 для противодействия боковой качке связано через устройство сопряжения 209 со вторым устройством для противодействия боковой качке таким образом, что первое смещение на первом гидроцилиндре вызывает равнонаправленное второе смещение на втором гидроцилиндре.The working cavities of the first and second hydraulic cylinders, located on opposite sides of the rolling stock unit 201 or the corresponding piston, are interconnected by means of an interface device 209 in the form of a simple hydraulic pipeline. Therefore, the first anti-roll device 207 is connected via the interface device 209 to the second anti-roll device in such a way that the first displacement on the first hydraulic cylinder causes an equally directed second displacement on the second hydraulic cylinder.

Как и в описанном выше первом примере выполнения, решение согласно изобретению здесь не ограничивается только связью между рабочими полостями гидроцилиндров, и при выборе сообщенных между собой рабочих полостей не отдается предпочтения, если они расположены на разных сторонах единицы транспортного средства.As in the first exemplary embodiment described above, the solution according to the invention is not limited only to the connection between the working cavities of the hydraulic cylinders, and when choosing the working cavities communicated with each other, preference is not given if they are located on different sides of the vehicle unit.

Если, например, как показано на фиг.4, поршень первого гидроцилиндра совершает движение наружу из его корпуса, то увеличивается длина первого гидроцилиндра и, следовательно, расстояние между его точками шарнирного сочленения на обоих кузовах 202, 211 вагонов, и благодаря устройству сопряжения 209 трубопроводу происходит равнонаправленное второе смещение на втором гидроцилиндре. В таком случае поршень второго гидроцилиндра также будет перемещаться наружу из его корпуса, в результате чего увеличится длина и второго гидроцилиндра и, следовательно, расстояние между его точками шарнирного сочленения на обоих кузовах 202, 212 вагонов. Это действительно и при обратной последовательности.If, for example, as shown in FIG. 4, the piston of the first hydraulic cylinder moves outward from its housing, then the length of the first hydraulic cylinder and, consequently, the distance between its articulated points on both car bodies 202, 211 are increased, and due to the pipeline coupling device 209 the second bias is equally directed on the second hydraulic cylinder. In this case, the piston of the second hydraulic cylinder will also move outward from its body, as a result of which the length of the second hydraulic cylinder and, consequently, the distance between its articulated points on both car bodies 202, 212 will increase. This is true for the reverse sequence.

Первый и второй гидроцилиндры расположены симметрично по отношению к центру первого кузова 202 вагона, их размеры согласованы между собой таким образом, что первое и второе смещения имеют одинаковую величину и происходят в одном направлении. Посредством соответствующего выбора размеров и/или расположением первого и второго гидроцилиндров могут быть обеспечены любые иные передаточные отношения между первым и вторым смещениями.The first and second hydraulic cylinders are located symmetrically with respect to the center of the first car body 202, their sizes are coordinated so that the first and second displacements have the same magnitude and occur in the same direction. By appropriate size selection and / or arrangement of the first and second hydraulic cylinders, any other gear ratios between the first and second offsets can be provided.

Ниже поясняется принцип действия устройства сопряжения 209 и связанных между собой с его помощью первого и второго устройств 207, 208 для противодействия боковой качке.The principle of operation of the interface device 209 and the first and second devices 207, 208 connected with each other with the help of it for counteracting side rolling is explained below.

Если на первый кузов 202 вагона воздействует, например, из-за неплавности хода и его высоко расположенного центра тяжести момент боковой качки вокруг оси, параллельной продольной оси 201.1 единицы подвижного состава, то первая и вторая точки 207.1, 208.1 шарнирного сочленения на обоих концах кузова вагона смещаются в одном относительном направлении по отношению к смежным кузовам 211, 212 вагонов. Таким образом, отмечается стремление, например, удлинить первый гидроцилиндр и одновременно укоротить второй гидроцилиндр и наоборот. В результате оба гидроцилиндра нагружаются симметрично, т.е. на них воздействует осевая сила по существу одинаковой величины, но в противоположном осевом направлении. Из-за последующей несжимаемости гидравлической текучей среды и расположения гидравлически сообщенных между собой рабочих полостей на разных сторонах от поршня предупреждается относительное движение поршней обоих гидроцилиндров внутрь их корпуса, в результате чего устройство противодействует боковой качке подобно известным штангам 3 (см. фиг.8).If the first body 202 of the car is affected, for example, due to the smoothness of the ride and its high center of gravity, the moment of side rolling around an axis parallel to the longitudinal axis 201.1 of the rolling stock unit, then the first and second points 207.1, 208.1 of the articulation at both ends of the car body are displaced in one relative direction with respect to adjacent bodies 211, 212 of the cars. Thus, there is a desire, for example, to lengthen the first hydraulic cylinder and at the same time shorten the second hydraulic cylinder and vice versa. As a result, both hydraulic cylinders are loaded symmetrically, i.e. they are affected by an axial force of essentially the same magnitude, but in the opposite axial direction. Due to the subsequent incompressibility of the hydraulic fluid and the location of the hydraulic cavities between the working cavities on opposite sides of the piston, the relative movement of the pistons of both hydraulic cylinders inside their casing is prevented, as a result of which the device counteracts side rolling like the known rods 3 (see Fig. 8).

В случае перекоса рельсового пути кузова 212, 202, 211 и др. вагонов последовательно отклоняются от вертикали в направлении передвижения. Относительное горизонтальное движение между первым кузовом 202 вагона и предшествующим ему третьим кузовом 212 вагона, а также между первым кузовом 202 вагона и находящимся за ним вторым кузовом 211 вагона происходит в противоположном направлении. Устройством сопряжений 209 в виде гидравлического трубопровода может создаваться компенсирующий поток, вследствие чего поршни обоих гидроцилиндров совершают внутри их корпусов встречные движения. Благодаря этому консоли на кузовах 212, 202, 211 вагонов, а также сами эти кузова не подвержены реакциям связи, как это имеет место в обычном случае, когда применяются штанги 3 (см. фиг.8).In the case of a skew rail track of the body 212, 202, 211 and other cars, sequentially deviate from the vertical in the direction of movement. The relative horizontal movement between the first car body 202 and the third car body 212 preceding it, as well as between the first car body 202 and the second car body 211 behind it, occurs in the opposite direction. A mating device 209 in the form of a hydraulic pipeline can create a compensating flow, as a result of which the pistons of both hydraulic cylinders make oncoming movements inside their bodies. Due to this, the consoles on the bodies 212, 202, 211 of the cars, as well as these bodies themselves are not subject to communication reactions, as is the case in the usual case when rods 3 are used (see Fig. 8).

При смешанной форме обоих движений, т.е. при одновременной боковой качке кузова вагона во время передвижения по участку деформированного рельсового пути, консоли устройств 207, 208 для противодействия боковой качке воспринимают только дифференциальные силы, соответствующие собственно боковой качке отдельного кузова 103 вагона по отношению к соседним кузовам 211, 212 вагонов, в то время как вызванное перекосом пути возрастающее наклонное положение кузовов 212, 202, 211 вагонов не создает в поперечном направлении нежелательные реакции связи.With a mixed form of both movements, i.e. with simultaneous lateral rolling of the wagon body while moving along the section of the deformed rail track, the console of the devices 207, 208 for counteracting the lateral rolling perceive only differential forces corresponding to the lateral rolling of the separate wagon body 103 with respect to the neighboring wagon bodies 211, 212, while as the increasing inclined position of the car bodies 212, 202, 211 caused by a skew path does not create undesired coupling reactions in the transverse direction.

Описанные выше варианты выполнения не ограничиваются применением кузовов вагонов без колес, поскольку они могут также распространяться и на сегменты вагонов с колесами. Особенно второй пример выполнения, в котором точки шарнирного сочленения расположены на первом кузове вагона симметрично центру, имеет то преимущество, что первый кузов вагона может располагаться в любом направлении, т.е. при движении вперед или назад, между вторым и третьим кузовами вагона.The embodiments described above are not limited to the use of car bodies without wheels, since they can also extend to segments of cars with wheels. Especially the second embodiment, in which the articulation points are located symmetrically to the center on the first car body, has the advantage that the first car body can be arranged in any direction, i.e. when moving forward or backward, between the second and third car bodies.

Третий пример выполненияThird Execution Example

Как будет пояснено ниже, с помощью изобретения можно осуществлять также и чисто механические соединения между устройствами для противодействия боковой качке. На фигурах 5, 6 схематично показан вид сверху на часть другой единицы 301 подвижного состава согласно изобретению с продольной осью 301.1. Единица 301 подвижного состава содержит первую составную часть в виде кузова 302 вагона без колес, который подобно «паланкину» опирается на две смежные вторые составные части в виде второго кузова 311 вагона и третьего кузова 312 вагона.As will be explained below, using the invention, purely mechanical connections between devices for counteracting side rolling can also be made. In figures 5, 6 schematically shows a top view of a part of another unit 301 of the rolling stock according to the invention with a longitudinal axis 301.1. The rolling stock unit 301 comprises a first component in the form of a car body 302 without wheels, which, like a “palanquin”, rests on two adjacent second components in the form of a second car body 311 and a third car body 312.

Кузова 311, 312 вагонов опираются в зоне примыкания к первому кузову 302 вагона через соответствующие рессорные устройства на ходовые тележки 304, 305. Первый кузов 302 вагона опирается, следовательно, через второй кузов 311 вагона и соответствующее рессорное устройство на первую ходовую тележку 304, а через третий кузов 312 вагона и соответствующее рессорное устройство на вторую ходовую тележку 305. Т.о., кузова 302, 311, 312 вагонов представляют собой сегменты многосекционной единицы 301 подвижного состава.The car bodies 311, 312 are supported in the area adjacent to the first car body 302 through the corresponding spring devices to the running trolleys 304, 305. The first car body 302 is therefore supported through the second car body 311 and the corresponding spring device to the first running carriage 304, and through the third wagon body 312 and the corresponding spring device for the second running carriage 305. Thus, the wagon bodies 302, 311, 312 are segments of the multi-section unit 301 of the rolling stock.

Если чрезмерно большие расхождения по боковой качке между кузовами 312, 302, 311 необходимо исключать, то наклоны следующих друг за другом кузовов 312, 302, 311 вагонов вокруг их продольной оси, возникающие при передвижении по деформированным участкам пути, допускаются.If excessively large discrepancies in lateral rolling between bodies 312, 302, 311 need to be excluded, then the tilts of successive bodies 312, 302, 311 of cars around their longitudinal axis that occur when moving along deformed sections of the track are allowed.

Для устранения упомянутых выше недостатков, присущих известным решениям (см. фиг.8), необходимо обеспечить согласно изобретению разрыв связи между динамически обусловленным нежелательным поперечным движением и относительным поперечным наклоном следующих друг за другом сегментов сочлененного поезда, вызванным движением по деформированным участкам пути, например перекошенным участкам.To eliminate the above-mentioned disadvantages inherent in known solutions (see Fig. 8), it is necessary according to the invention to break the connection between the dynamically caused undesirable lateral movement and the relative lateral inclination of successive segments of the articulated train caused by movement along deformed sections of the track, for example, skewed plots.

Это достигается в единице 301 подвижного состава, схематично показанной на фигурах 5, 6, следующим образом, причем на фиг.5 показан вид сверху на состояние ровного рельсового пути, а на фиг.6 - вид сверху на состояние перекошенного рельсового пути.This is achieved in the rolling stock unit 301, schematically shown in FIGS. 5, 6, as follows, wherein FIG. 5 shows a top view of the state of a flat rail track, and FIG. 6 shows a top view of a state of a skewed track.

Между соответственно вторым кузовом 311, 312 вагона и первым кузовом 302 вагона расположено устройство 307 или 308 для противодействия боковой качке. Таким образом, между кузовом 311 вагона и кузовом 302 вагона расположено первое устройство 307 для противодействия боковой качке, а между кузовом 312 и кузовом 302 - второе устройство 308 для противодействия боковой качке.Between, respectively, the second car body 311, 312 and the first car body 302, there is a device 307 or 308 for counteracting side rolling. Thus, between the car body 311 and the car body 302, there is a first device 307 for counteracting side-rolling, and between the body 312 and body 302, a second device 308 for counteracting side-rolling.

Первое устройство 307 для противодействия боковой качке выполнено в виде ударно-тяговой штанги, сочлененной с одной стороны с возможностью поворота с консолью на втором кузове 311 вагона. На своем конце, обращенном в сторону кузова 302 вагона, первая штанга 307 установлена с возможностью вращения в первой точке 307.1 шарнирного сочленения на первом свободном конце первого плеча 309.1 рычага устройства сопряжения 309, функция которого подробнее поясняется ниже.The first device 307 for counteracting lateral rolling is made in the form of a shock-rod, articulated on one side with the possibility of rotation with the console on the second car body 311. At its end facing the car body 302, the first rod 307 is rotatably mounted at a first pivot point 307.1 of the articulation on the first free end of the first lever arm 309.1 of the coupler 309, the function of which is explained in more detail below.

Аналогичным образом второе устройство 308 для противодействия боковой качке выполнено в виде второй ударно-тяговой штанги, сочлененной с одной сторон с возможностью поворота с консолью на третьем кузове 312 вагона. Своим концом, обращенным в сторону рамы 302 поворотной тележки 302, вторая штанга установлена с возможностью вращения на второй точке 308.1 шарнирного сочленения на первом свободном конце второго плеча 309.4 рычага устройства сопряжения 309. Первое и второе плечи 309.1, 309.4 рычага механически связаны между собой через соединительную штангу 309.5, в результате чего первое устройство 307 для противодействия боковой качке механически связано через устройство сопряжения 309 со вторым устройством 308 для противодействия боковой качке.Similarly, the second device 308 for counteracting side rolling is made in the form of a second shock-rod, articulated on one side with the possibility of rotation with the console on the third body 312 of the car. With its end facing the frame 302 of the swivel trolley 302, the second rod is rotatably mounted on the second articulated point 308.1 on the first free end of the second lever arm 309.4 of the coupler 309. The first and second lever arms 309.1, 309.4 are mechanically interconnected via a connecting the rod 309.5, as a result of which the first device 307 for counteracting side-rolling is mechanically connected through the interface device 309 with the second device 308 for countering side-rolling.

Первое плечо 309.1 рычага, выполненное в виде короткого коленчатого рычага, сочленено с кузовом 302 вагона вблизи первого устройства для противодействия боковой качке с возможностью поворота вокруг первой точки 309.2 на первой оси поворота. Первая ось поворота располагается в зоне перелома первого плеча 309.1 рычага и связана неподвижно с кузовом 302 вагона.The first lever arm 309.1, made in the form of a short cranked lever, is articulated with the car body 302 near the first anti-roll device to rotate about the first point 309.2 on the first axis of rotation. The first axis of rotation is located in the fracture zone of the first shoulder 309.1 of the lever and is connected motionless with the car body 302.

На первом свободном конце первого плеча 309.1 рычага расположена первая точка шарнирного сочленения 307.1 первого устройства 307 для противодействия боковой качке, а со вторым свободным концом первого плеча 309.1 рычага сочленена соединительная штанга 309.5.At the first free end of the first lever arm 309.1, there is a first pivot point 307.1 of the first device 307 for counteracting side rolling, and a connecting rod 309.5 is articulated with the second free end of the first lever arm 309.1.

Второе плечо 309.4 рычага, также выполненное в виде короткого коленчатого рычага, сочленено с кузовом 302 вагона вблизи второго устройства для противодействия боковой качке с возможностью поворота вокруг второй точки 309.6 на второй оси поворота. Вторая ось поворота 309.7 располагается в зоне перелома второго плеча 309.4 рычага и связана неподвижно с кузовом 302 вагона.The second lever arm 309.4, also made in the form of a short cranked arm, is articulated with the car body 302 near the second anti-roll device to rotate about the second point 309.6 on the second axis of rotation. The second axis of rotation 309.7 is located in the fracture zone of the second lever arm 309.4 and is fixedly connected to the car body 302.

На первом свободном конце второго плеча 309.4 рычага расположена вторая точка шарнирного сочленения 308.1 второго устройства для противодействия боковой качке, а со вторым свободным концом второго плеча 309.1 рычага сочленена соединительная штанга 309.5.At the first free end of the second lever arm 309.4 there is a second point of articulation 308.1 of the second anti-roll device, and a connecting rod 309.5 is articulated with the second free end of the second lever arm 309.1.

Первое и второе плечи 309.1 и 309.4 рычага имеют одинаковые размеры и расположены симметрично по отношению к поперечной средней плоскости кузова 302 вагона. При этом соединительная штанга 309.5 проходит насквозь по стороне соединительной прямой точек поворота 309.2 и 309.6, в результате чего свободное от противодействующей силы отклонение первого свободного конца первого плеча 309.1 рычага вызывает встречное отклонение первого свободного конца второго плеча 309.4 рычага и наоборот. Посредством соответствующего выбора размеров и/или расположения первого и второго плеч рычага могут быть обеспечены также другие любые передаточные отношения между первым и вторым смещениями.The first and second levers 309.1 and 309.4 of the lever have the same dimensions and are located symmetrically with respect to the transverse middle plane of the car body 302. In this case, the connecting rod 309.5 passes through the side of the connecting straight turning points 309.2 and 309.6, as a result of which the deflection-free deflection of the first free end of the first lever arm 309.1 causes a counter deflection of the first free end of the second lever arm 309.4 and vice versa. By appropriate selection of the sizes and / or arrangement of the first and second lever arms, any other gear ratios between the first and second offsets can also be provided.

Вследствие расположения первой точки шарнирного сочленения 307.4 на первом свободном конце первого плеча 309.1 рычага и второй точки шарнирного сочленения 308.4 на первом свободном конце второго плеча 309.4 рычага устройство сопряжения 309 вызывает, аналогично устройству сопряжения 109 на фиг.2, встречные отклонения первой точки шарнирного сочленения 307.1 и второй точки шарнирного отклонения 308.1 соответствующей штанги. Величина отклонений является при этом одинаковой, а направления остаются противоположными.Due to the location of the first point of articulation 307.4 on the first free end of the first lever arm 309.1 and the second point of articulation 308.4 on the first free end of the second lever arm 309.4, the coupler 309 causes, similarly to the coupler 109 in FIG. 2, counter-deviations of the first point of the articulation 307.1 and a second pivot point 308.1 of the corresponding rod. In this case, the deviations are the same, but the directions remain opposite.

Далее поясняется принцип действия устройства сопряжения 309 и связанных между собой с его помощью первого и второго устройств 307, 308 для противодействия боковой качке.The following explains the principle of operation of the interface device 309 and the first and second devices 307, 308 connected with each other to counter lateral pitching.

Если на первый кузов 302 вагона воздействует, например, из-за неплавности хода и его высоко расположенного центра тяжести момент боковой качки вокруг оси, параллельной продольной оси 301.1 единицы подвижного состава, то первая и вторая точки 307.1, 308.1 шарнирного сочленения на обоих концах кузова вагона смещаются в одном относительном направлении по отношению к смежным кузовам 311, 312 вагонов. В результате этого первые свободные концы обоих коленчатых рычагов 309.1, 309.4 нагружаются симметрично, т.е. на них воздействует сила по существу в одном направлении и одинаковой величины. Благодаря собственной жесткости, а также жесткости соединительной штанги 309.5 предупреждается вращение коленчатых рычагов 309.1, 309.4, в результате чего устройство противодействует боковой качке подобно известным штангам 3.If the first body 302 of the car is affected, for example, due to the smoothness of the ride and its high center of gravity, the moment of side rolling around an axis parallel to the longitudinal axis 301.1 of the rolling stock unit, then the first and second points 307.1, 308.1 of the articulation at both ends of the car body are displaced in one relative direction with respect to adjacent bodies 311, 312 of the cars. As a result of this, the first free ends of both crank arms 309.1, 309.4 are loaded symmetrically, i.e. they are affected by force in essentially the same direction and of the same magnitude. Owing to its own rigidity, as well as the rigidity of the connecting rod 309.5, the rotation of the cranked levers 309.1, 309.4 is prevented, as a result of which the device counteracts the side rolling like the known rods 3.

В случае перекоса рельсового пути кузова 312, 302, 311 и др. вагонов последовательно отклоняются от вертикали в направлении передвижения. Относительное горизонтальное движение между первым кузовом 302 вагона и предшествующим ему третьим кузовом 312 вагона, а также между первым кузовом 302 вагона и находящимся за ним вторым кузовом 311 вагона происходит в противоположном направлении. В результате этого оба коленчатых рычага 309.1, 309.4 могут вращаться в одном направлении вокруг точки 309.2 или 309.6. На соединительную штангу 309.5 не воздействует при этом значительная сила, она перемещается почти без сопротивления в продольном направлении 301.1 единицы подвижного состава. Благодаря этому на консоли кузовов 312, 302, 311 вагонов, а также на сами эти кузова не воздействуют реакции связи, как это имеет место в случае применения обычных штанг 3.In the case of a skewed rail track of the body 312, 302, 311 and other cars, sequentially deviate from the vertical in the direction of movement. The relative horizontal movement between the first car body 302 and the third car body 312 preceding it, as well as between the first car body 302 and the second car body 311 behind it, occurs in the opposite direction. As a result of this, both cranked levers 309.1, 309.4 can rotate in the same direction around point 309.2 or 309.6. At the same time, the connecting rod 309.5 is not affected by significant force, it moves almost without resistance in the longitudinal direction 301.1 units of rolling stock. Due to this, on the console of the bodies 312, 302, 311 of the wagons, as well as on these bodies themselves, communication reactions are not affected, as is the case with conventional rods 3.

При смешанной форме обоих движений, т.е. при одновременной боковой качке кузова вагона во время передвижения по участку деформированного рельсового пути, консоли устройств 307, 308 для противодействия боковой качке воспринимают только дифференциальные силы, соответствующие собственно боковой качке отдельного кузова вагона по отношению к соседним кузовам вагонов, в то время как вызванное перекосом пути возрастающее наклонное положение кузовов 312, 302, 311 вагонов не создает в поперечном направлении нежелательных реакций связи.With a mixed form of both movements, i.e. with simultaneous lateral rolling of the car body while moving along the section of the deformed rail track, the console of the devices 307, 308 for counteracting the side rolling perceive only differential forces corresponding to the actual side rolling of a separate car body with respect to neighboring car bodies, while the path is skewed the increasing inclined position of the car bodies 312, 302, 311 does not create undesired coupling reactions in the transverse direction.

Изобретение не ограничивается случаем применения конечной длины устройств 307, 308 для противодействия боковой качке, оно может быть также применено в описанном выше особом случае при «нулевой» длине устройства для противодействия боковой качке. В этом случае первая точка шарнирного соединения первого плеча рычага или вторая точка шарнирного сочленения второго плеча рычага будет сочленена непосредственно с консолью соответствующего смежного кузова вагона. Но при этом, как уже упоминалось, исключается возможность продольной качки соседних кузовов вагонов.The invention is not limited to the case of applying the final length of the anti-side-roll devices 307, 308, it can also be applied in the special case described above with the “zero” length of the anti-side-rolling device. In this case, the first pivot point of the first arm of the lever or the second pivot point of the second arm of the lever will be articulated directly to the console of the corresponding adjacent car body. But at the same time, as already mentioned, the possibility of longitudinal rolling of adjacent car bodies is excluded.

Также изобретение не ограничивается описанным расположением первого и второго коленчатых рычагов 309.1, 309.4 на первом кузове 302 вагона. Скорее коленчатые рычаги могут располагаться в соответствующей точке шарнирного сочленения соседнего второго или третьего кузова вагона, в то время как в этом случае оба устройства для противодействия боковой качки будут сочленены непосредственно с первым кузовом вагона.Also, the invention is not limited to the described arrangement of the first and second crank arms 309.1, 309.4 on the first car body 302. Rather, the cranked levers can be located at the corresponding point of articulation of the adjacent second or third car body, while in this case both devices for counteracting side rolling will be articulated directly with the first car body.

Четвертый пример выполненияFourth Execution Example

Другой оптимальный вариант выполнения единицы 401 подвижного состава согласно изобретению с кузовами 402, 411, 412 вагонов показан на фиг.7. Своей основной конструкцией и принципом действия единица 401 подвижного состава соответствует единице 301 подвижного состава по фиг.5, поэтому ниже речь пойдет только об отличиях.Another optimal embodiment of a rolling stock unit 401 according to the invention with bodies 402, 411, 412 of cars is shown in FIG. 7. By its basic design and principle of operation, the unit 401 of the rolling stock corresponds to the unit 301 of the rolling stock of FIG. 5, therefore, we will only discuss the differences below.

Единственное отличие от варианта выполнения по фиг.5 состоит в конструкции устройства сопряжения 409, посредством которого оба устройства 407, 408 для противодействия боковой качке соединены между собой. Вместо соединительной штанги 309.5 устройство сопряжения 409 содержит гидравлическое устройство сопряжения 409.5 с гидроцилиндрами 409.8, 409.9, рабочие полости которых сообщены через гидравлический трубопровод 409.10.The only difference from the embodiment of FIG. 5 is the design of the interface device 409, by which both devices 407, 408 for counteracting side rolling are interconnected. Instead of the connecting rod 309.5, the interface device 409 includes a hydraulic interface device 409.5 with hydraulic cylinders 409.8, 409.9, the working cavities of which are communicated through the hydraulic pipe 409.10.

Гидроцилиндры 409.8, 409.9 сочленены одним своим концом с возможностью поворота с первым кузовом 402 вагона. Своим другим концом первый гидроцилиндр 409.8 сочленен с возможностью поворота с первым плечом 409.1 рычага, а второй гидроцилиндр 409.9 сочленен с возможностью поворота со вторым плечом 409.4 рычага.Hydraulic cylinders 409.8, 409.9 are articulated at one end with the possibility of rotation with the first body 402 of the car. At its other end, the first hydraulic cylinder 409.8 is articulated for rotation with the first lever arm 409.1, and the second hydraulic cylinder 409.9 is articulated for rotation with the second lever arm 409.4.

В других вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению описанное выше гидравлическое устройство сопряжения может быть оборудовано также активным установочным и/или демпфирующим устройством. Так, например, могут быть предусмотрены насос, соответствующее управляющее устройство и пр., что позволяет изменять степень заполнения рабочих полостей гидроцилиндров в соответствии с заданными величинами управляющего устройства.In other embodiments of a rolling stock unit according to the invention, the hydraulic coupler described above may also be equipped with an active mounting and / or damping device. So, for example, a pump, an appropriate control device, etc., can be provided, which allows you to change the degree of filling of the working cavities of the hydraulic cylinders in accordance with the specified values of the control device.

В других вариантах выполнения единицы подвижного состава согласно изобретению описанные выше или иные механизмы сопряжения могут применяться раздельно или в комбинации для обеспечения связи между устройствами для противодействия боковой качке согласно изобретению.In other embodiments, units of the rolling stock according to the invention described above or other coupling mechanisms can be used separately or in combination to provide communication between devices for counteracting side rolling according to the invention.

Выше настоящее изобретение было раскрыто исключительно с помощью примеров выполнения единиц подвижного состава. Изобретение может найти применение также в любых других видах транспортных средств.Above, the present invention has been disclosed solely by way of examples of rolling stock units. The invention may also find application in any other type of vehicle.

Claims

1. A vehicle, in particular, a unit of rolling stock containing a longitudinal axis (101.1; 201.1; 301.1), a first wagon body (102; 202; 307; 402), a second wagon body (111; 211; 311; 411), which is adjacent in relation to the first body (102; 202; 303; 402) of the car in the direction of the longitudinal axis (101.1; 201.1; 301.1) of the unit of rolling stock, the third body (112; 212; 312; 412), which is adjacent to the first body ( 102; 202; 303; 402) of the carriage in the direction of the longitudinal axis (101.1; 201.1; 301.1) of the rolling stock unit, the first device (107; 207; 307; 407) for counteracting the side rolling, connecting it is the first body (102; 202; 302; 402) of the car and the second body (111; 211: 311; 411) of the car, and the second device (108; 208; 308; 408) for counteracting side rolling, connecting the first the body (102; 202; 302; 402) of the car and the third body (112; 212: 312; 412) of the car, the devices (107, 108; 207, 208; 307, 308; 407, 408) designed to counteract the side rolling between bodies connected by them (102, 111, 112; 202, 211, 212; 302, 311, 312; 402, 411, 412) of wagons around an axis parallel to the longitudinal axis (101.1; 201.1; 301.1) of the rolling stock unit, the first device (107; 207; 307; 407) for counteracting side rolling and the second device (108; 208; 308; 408) for counteracting side rolling are interconnected by an interface device (109; 209; 309; 409), while devices (107; 207; 307; 407; 108; 208; 308; 408) for countering side rolling and an interface device (109 ; 209; 309; 409) are made in such a way that at least the first displacement on the first device (107; 207; 307; 407) to counteract there is at least a second displacement on the second device (108; 208; 308; 408) for counteracting side rolling, characterized in that at least one of the devices (107, 108) for countering side rolling and / or device the interface (109) comprises a mounting device (113) for actively controlling the first bias and / or the second bias.

2. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first offset is oncoming or equally directed with respect to the second offset.

3. The vehicle according to claim 2, characterized in that the articulated points (107.1, 108.1; 307.1, 308.1) of the first device (107; 307) for counteracting side rolling and the second device (108; 308) for counteracting side rolling the first body (102; 302) of the car on one side relative to the longitudinal axis (101.1; 301.1) of the rolling stock unit, while the first displacement is counter to the second displacement or the articulation point (207.1; 208.1) of the first and second devices (207; 208) are located to counter lateral pitching on the first car body (202) on different sides relative to the longitudinal axis (201.1) of the rolling stock unit, the first displacement being equally directed with respect to the second displacement.

4. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first and / or second offset is the offset between the component parts of the corresponding device (107, 108; 207, 208) to counter side-rolling.

5. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first displacement is a change in the distance between the articulated points (107.1; 207.1) of the first device (107; 207) for counteracting side rolling with the bodies connected to it (102, 111; 202, 211 ) the wagon and / or the second displacement is a change in the distance between the articulated points (108.1; 208.1) of the second device (108; 208) for counteracting side rolling with the bodies (102, 112; 202, 212) of the wagons connected to it.

6. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first offset is a change in the length of the first component of the first device (107; 207) to counteract side rolling and / or the second offset is the change in length of the second component of the second device (108; 208) to counteract lateral roll.

7. The vehicle according to claim 6, characterized in that the first component (107; 207) comprises a first working cylinder, in particular a first hydraulic cylinder, and / or a second component (108; 208) contains a second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder.

8. The vehicle according to claim 7, characterized in that the interface device (109; 209) contains at least one connecting pipe for the working medium, in particular fluid for the hydraulic system, communicating between the first and second working cylinders ( 107; 207; 108; 208).

9. The vehicle according to claim 1, characterized in that it comprises a first damping device (113) for damping the first bias and / or a second damping device (113) for damping the second bias.

10. The vehicle according to claim 1, characterized in that the interface device (109; 209; 309; 409) interconnects the components of the first device (107; 207; 307; 407) to counter side rolling and the second device (108; 208; 308; 408) for counteracting side rolling, performing the same function and / or occupying the same position in the corresponding device for counteracting side rolling.

11. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first and second displacements have essentially the same value, but in different directions, in particular opposite.

12. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first device (307; 407) for counteracting side rolling is articulated at the first point (307.1) of the articulated joint with the interface device (309; 409), and the second device (308; 408) to counteract lateral rolling, it is articulated at the first point (308.1) of the articulated joint with the interface device (309; 409), while the interface device (309; 409) is designed in such a way that the first displacement of the first device (307; 407) free of reaction force is counteraction to side-roll initiates through the lane th and a second articulation point (307.1; 308.1) of the second counter second displacement device (308; 408) to resist lateral rolling.

13. The vehicle according to claim 12, characterized in that the interface device (309; 409) is configured in such a way that the first opposing force-free displacement of the first articulation point (307.1) initiates a counter-second displacement of the second articulation point (308.1).

14. The vehicle according to item 12, wherein the interface device (309; 409) is designed to interconnect the parts of the first and second devices (307; 407; 308; 408) to counter lateral rolling located on one side of the longitudinal axes (301.1) units of rolling stock.

15. A vehicle according to claim 12, characterized in that the device (309; 409) for coupling comprises at least one first arm (309.1; 409.1) of a lever articulated to rotate around a first point (309.2) with a first body ( 302; 402) of the carriage, the first turning point (309.2) being located in the kinematic chain between the first and second devices (307; 407; 308; 408) to counteract side rolling.

16. The vehicle according to claim 15, characterized in that the first arm (309.1; 409.1) of the arm has first and second free ends, the first end being directly connected to the first device (307; 407) for counteracting side rolling, and the second end is directly or through intermediate elements connected to a second device (308; 408) to counteract lateral rolling.

17. The vehicle according to item 15, wherein the interface device (309; 409) contains at least one second lever arm (309,4; 409.4), articulated to rotate around the second point (309.6) with the first the body (302; 402) of the car, the second turning point (309.6) located in the kinematic chain between the first and second devices (307; 407; 308; 408) to counteract the side rolling, and the second lever arm (309.4; 409.4) is connected to the first the shoulder (309.1; 409.1) of the lever through at least one coupling element (309.5; 409.5), in particular the push rod.

18. The vehicle according to claim 1, characterized in that the interface device (409) comprises at least one first working cylinder (409.8), in particular a first hydraulic cylinder connected to the device (407) for counteracting side rolling, the device the interface (409) comprises at least one second working cylinder (409.9), in particular a second hydraulic cylinder connected to a second device (408) for counteracting side rolling, the interface device (409) comprising at least one pipeline (409.10) for the working environment, in particular awns hydraulic fluid, interconnected first and second working cylinder (409.8, 409.9).

19. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first body (102; 202; 302; 402) of the car is made in the form of a car body without wheels, and it is mounted on the second body (111; 211; 311; 411) of the car and the third body (112; 212; 312; 412) of the car.

20. The vehicle according to claim 1, characterized in that the interface device (109) comprises a damping device (113).