RU2412846C1

RU2412846C1 - Method of controlling track state

Info

Publication number: RU2412846C1
Application number: RU2009132798/11A
Authority: RU
Inventors: Юрий Иосифович Полевой (RU); Юрий Иосифович Полевой; Николай Сергеевич Шорохов (RU); Николай Сергеевич Шорохов
Priority date: 2009-08-31
Filing date: 2009-08-31
Publication date: 2011-02-27

Abstract

FIELD: transport. ^ SUBSTANCE: invention relates to railway ACS and telemetry, namely, to train traffic spacing control. The signal of alternating current is gave to the one end of the track line. This signal is received at another end of the line. An the middle of the track line the resonance contours are connected. The energy of this signal is accumulated and gave to the second part of the track line. With signal at enter end and track line center, tack non-occupancy is registered, while with no signal at enter end occupancy of track left part and non-occupancy of right part are registered. No signal condition at enter end and track center allows registering occupancy of track right half. ^ EFFECT: increased length of controlled track thanks to re-reception and accumulation of signal power at track center by accumulator. ^ 1 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к интервальному регулированию движения поездов.The invention relates to railway automation and telemechanics, namely to interval regulation of train traffic.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, на другом контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка после занятия предыдущей рельсовой цепи и истечения заданного интервала времени фиксируют опорное напряжение - напряжение приемного конца данной рельсовой цепи, по которому определяют пороговые напряжения занятия и освобождения, сравнивая пороговые напряжения с текущими, определяют состояние участка, после освобождения данного и следующего участков вновь переопределяют опорное напряжение [патент РФ №2238867, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Яковлев В.Н., Смышляев В.А., Гуменников В.Б. БИ №30, 2004 г.].A known method of controlling the freedom of track sections is that an alternating current signal is supplied to the rail line at one end, the signal change is monitored at the other end depending on the coordinate of the train shunt, and the track section is freed by the nature of the signal change after occupying the previous rail circuit and expiration for a given time interval, the reference voltage is fixed - the voltage of the receiving end of a given rail circuit, by which the threshold occupation and release voltage are determined, Pulling the threshold voltage with the current, determine the state of the site, after the release of this and the next sections, the reference voltage is redefined again [RF patent No. 2238867, IPC B61L 23/16. A way to control the freedom of track sections. Authors: Polevoy Yu.I., Polevaya LV, Yakovlev VN, Smyshlyaev VA, Gumennikov VB BI No. 30, 2004].

Недостатком известного способа является ограниченная контролируемая длина рельсовой линии за счет потерь энергии при передаче сигнала.The disadvantage of this method is the limited controlled length of the rail line due to energy losses during signal transmission.

Известен способ контроля свободности рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, на другом текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями, которые определяют по опорному напряжению - текущему напряжению на приемном конце рельсовой линии в отсутствие влияния шунта, при этом входные сопротивления по концам имеют комплексный характер с емкостной составляющей. У питающего и приемного концов в точках максимального всплеска напряжений к рельсам подсоединяют последовательные резонансные контуры, повышая напряжение на приемном конце рельсовой линии при нахождении шунта вне зоны влияния на рельсовую линию [патент РФ №2348559, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности рельсовой линии. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Смышляев В.А., Гуменников В.Б., Ахмадуллин Ф.Р. Бюл. №7, 2009 г.].A known method of controlling the freedom of a rail line is that an alternating current signal is supplied to the rail line at one end, and the current signal value is compared to threshold values at the other end, which are determined by the reference voltage — the current voltage at the receiving end of the rail line in the absence of the influence of a shunt while the input impedances at the ends are complex with a capacitive component. Serial resonant circuits are connected to the rails at the supply and receiving ends at the points of maximum surge voltage, increasing the voltage at the receiving end of the rail line when the shunt is outside the zone of influence on the rail line [RF patent No. 2348559, IPC B61L 23/16. The method of controlling the freedom of the rail line. Authors: Polevoy Yu.I., Polevaya L.V., Smyshlyaev V.A., Gumennikov VB, Akhmadullin F.R. Bull. No. 7, 2009].

Данное техническое решение выбрано авторами в качестве прототипа.This technical solution is selected by the authors as a prototype.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является увеличение контролируемой длины рельсовой линии за счет переприема и накопления энергии сигнала в середине рельсовой линии накопителем.The technical result to which this invention is directed is to increase the controlled length of the rail line due to the reception and accumulation of signal energy in the middle of the rail line by the drive.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе контроля свободности рельсовой линии в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, на другом конце сигнал принимают, в середине рельсовой линии подсоединяют резонансные контуры, причем в середине рельсовой линии энергию передаваемого сигнала накапливают до порога срабатывания первого путевого реле, преобразуют частоту сигнала и передают в левую половину рельсовой линии, при наличии сигнала на приемном конце и в середине рельсовой линии фиксируют свободность рельсовой линии, при отсутствии сигнала на приемном конце фиксируют занятость левой половины рельсовой линии и свободность правой половины, а при отсутствии сигнала на приемном конце и в середине рельсовой линии фиксируют занятость правой половины рельсовой линии.The specified technical result is achieved by the fact that in the method for controlling the freedom of the rail line, an alternating current signal is supplied to the rail line at one end, the signal is received at the other end, resonant circuits are connected in the middle of the rail line, and the energy of the transmitted signal is accumulated in the middle of the rail line to the threshold the first track relay, they convert the signal frequency and transmit it to the left half of the rail line, if there is a signal at the receiving end and in the middle of the rail line fix the freedoms awn rail line, when no signal is fixed at the receiving end time of the left half of the rail line and the freeness of the right half, while in the absence of the signal at the receiving end and in the middle of the rail lines are fixed rail right half-time line.

На чертеже представлена схема устройства, реализующего данный способ, содержащая первый генератор 1, правую половину рельсовой линии 2, правый резонансный контур 3, первый фильтр 4, первое путевое реле 5, накопитель энергии 6, второй генератор 7, второй фильтр 8, левый резонансный контур 9, левую половину рельсовой линии 10, второе путевое реле 11.The drawing shows a diagram of a device that implements this method, containing the first generator 1, the right half of the rail line 2, the right resonant circuit 3, the first filter 4, the first track relay 5, the energy storage 6, the second generator 7, the second filter 8, the left resonant circuit 9, the left half of the rail line 10, the second track relay 11.

Устройство работает следующим образом: сигнал, например, с частотой 420 Гц, формируемый первым генератором 1, поступает в правую половину рельсовой линии 2, беспрепятственно пропускается правым резонансным контуром 3, левый резонансный контур 9 включен тыловым контактом первого путевого реле 5 и не пропускает сигнал на второй участок рельсовой линии. После прохождения первого фильтра 4 сигнал питает первое путевое реле 5, работающее в импульсном режиме, а также заряжает накопитель энергии 6. Первый фильтр 4 пропускает в накопитель энергии 6 и на первое путевое реле 5 только сигнал от первого генератора 1. После накопления энергии в накопителе 6 до порога срабатывания первого путевого реле, тыловым контактом первого путевого реле 5 отключается левый резонансный контур 9, а фронтовыми контактами первого путевого реле 5 включается правый резонансный контур 3 и энергия из накопителя 6 поступает на вход второго генератора 7, который формирует на своем выходе сигнал другой частоты, например 480 Гц, передает его через второй фильтр 8 и правый резонансный контур по левой половине рельсовой линии 10 и на обмотку второго путевого реле 11, работающего в импульсном режиме. Наличие сигнала на приемном конце рельсовой линии и в ее середине (обмотка первого путевого реле 5, обмотка второго путевого реле 11) свидетельствует о свободности рельсовой линии. При проезде поездом приемного конца рельсовой линии обмотка второго путевого реле 11 шунтируется колесными парами поезда и уровень сигнала на ней резко падает, обмотка обесточивается, что свидетельствует о наличии поезда в левой половине рельсовой линии 10. При дальнейшем следовании поезда и его вступлении на правую половину рельсовой линии 2 резко падает уровень сигнала в середине рельсовой линии, в обмотке первого путевого реле 5, т.е. оно шунтируется колесными парами поезда. В этот момент замыкается тыловой контакт реле 5, включается левый резонансный контур 9, а фронтовые контакты размыкаются, отключив правый резонансный контур 3, второй генератор 7. Резкое падение сигнала на обмотке первого путевого реле 5 свидетельствует о наличии поезда в правой половине рельсовой линии 2.The device operates as follows: a signal, for example, with a frequency of 420 Hz, generated by the first generator 1, enters the right half of the rail line 2, is freely passed by the right resonant circuit 3, the left resonant circuit 9 is turned on by the rear contact of the first path relay 5 and does not pass the signal to the second section of the rail line. After passing through the first filter 4, the signal feeds the first track relay 5, operating in a pulsed mode, and also charges the energy storage device 6. The first filter 4 passes only the signal from the first generator 1 to the energy storage device 6 and to the first track relay 5. After the energy is stored in the drive 6 to the threshold of operation of the first path relay, the left contact of the first resonant relay 5 turns off the left resonant circuit 9, and the front contacts of the first track relay 5 turns on the right resonant circuit 3 and the energy from the drive 6 is supplied to the input of the second generator 7, which generates a signal of a different frequency, for example, 480 Hz, at its output, passes it through the second filter 8 and the right resonant circuit along the left half of the rail line 10 and to the winding of the second track relay 11 operating in a pulsed mode. The presence of a signal at the receiving end of the rail line and in its middle (winding of the first track relay 5, winding of the second track relay 11) indicates the freeness of the rail line. When a train passes the receiving end of a rail line, the winding of the second track relay 11 is shunted by the wheelsets of the train and the signal level drops sharply, the winding is de-energized, which indicates the presence of a train in the left half of the rail line 10. When the train continues and enters the right half of the rail line 2 sharply drops the signal level in the middle of the rail line, in the winding of the first track relay 5, i.e. it is shunted by the wheelsets of the train. At this moment, the rear contact of relay 5 closes, the left resonant circuit 9 is turned on, and the front contacts open, disconnecting the right resonant circuit 3, second generator 7. A sharp drop in the signal on the winding of the first track relay 5 indicates the presence of a train in the right half of rail line 2.

Таким образом, передача сигнала одной частоты от первого генератора 1, ее накопление в середине рельсовой линии накопителем и дальнейшая передача в виде сигнала другой частоты от второго генератора 7, а также включение двух резонансных контуров, исключающих влияние сигнала между серединой рельсовой линии и приемником и между серединой рельсовой линии и генератором, позволяют увеличить длину контролируемой рельсовой линии.Thus, the transmission of a signal of one frequency from the first generator 1, its accumulation in the middle of the rail line by the drive and further transmission in the form of a signal of another frequency from the second generator 7, as well as the inclusion of two resonant circuits that exclude the influence of the signal between the middle of the rail line and the receiver and between the middle of the rail line and the generator, allow to increase the length of the monitored rail line.

Claims

A method for controlling the freedom of a rail line, namely, that an alternating current signal is supplied to the rail line at one end, a signal is received at the other end, resonant circuits are connected in the middle of the rail line, characterized in that the energy of the transmitted signal is accumulated to the threshold in the middle of the rail line actuation of the first track relay, they convert the signal frequency and transmit to the second section of the rail line, if there is a signal at the receiving end and in the middle of the rail line, the rail freedom is fixed lines, in the absence of a signal at the receiving end, the occupancy of the left half of the rail line and the freedom of the right half are recorded, and in the absence of a signal at the receiving end and in the middle of the rail line, the occupancy of the right half of the rail line is recorded.