RU2240934C2 - Способ и устройство для защиты дифференциалов транспортных средств - Google Patents

Способ и устройство для защиты дифференциалов транспортных средств Download PDF

Info

Publication number
RU2240934C2
RU2240934C2 RU2001119462/11A RU2001119462A RU2240934C2 RU 2240934 C2 RU2240934 C2 RU 2240934C2 RU 2001119462/11 A RU2001119462/11 A RU 2001119462/11A RU 2001119462 A RU2001119462 A RU 2001119462A RU 2240934 C2 RU2240934 C2 RU 2240934C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
control system
values
wheel
difference
wheels
Prior art date
Application number
RU2001119462/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2001119462A (ru
Inventor
Андреас ЭРБАН (DE)
Андреас ЭРБАН
Original Assignee
Роберт Бош Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Роберт Бош Гмбх filed Critical Роберт Бош Гмбх
Publication of RU2001119462A publication Critical patent/RU2001119462A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2240934C2 publication Critical patent/RU2240934C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/119—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of all-wheel-driveline means, e.g. transfer gears or clutches for dividing torque between front and rear axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
    • B60W10/14—Central differentials for dividing torque between front and rear axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/1846—Preventing of breakage of drive line components, e.g. parts of the gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60Y2300/1845—Preventing of breakage of drive line components, e.g. parts of the gearing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для защиты дифференциалов транспортных средств. Способ и устройство регулирования выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания, соответственно выходной частоты вращения его вала, предназначены для защиты дифференциалов. Преимущество изобретения заключается в расчете и контроле разностей скоростей вращения, соответственно разностей частот вращения в поперечном направлении у любых транспортных средств – передне-, задне-, полноприводных, а у полноприводных дополнительно - имеющейся в продольном направлении разницы в скоростях вращения карданных валов. При превышении заданных пороговых значений происходит автоматическое ограничение частоты вращения вала двигателя до приемлемых величин. Подобная функция защиты дифференциала, которую невозможно отключить, присутствует даже при пассивно включенной системе регулирования приводного момента. Реализовать эту функцию можно только на программном уровне с использованием уже имеющихся датчиков и регуляторов. Техническим результатом является обеспечение с помощью простых средств эффективной защиты дифференциалов и соответственно шин транспортных средств. 4 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Уровень техники
Изобретение относится к способу, соответственно к устройству регулирования тормозных сил, действующих на колеса транспортного средства, согласно ограничительным частям независимых пунктов формулы изобретения.
Из уровня техники известны так называемые дифференциалы, предназначенные для передачи выходного крутящего момента двигателя на ведущие колеса. Назначение таких дифференциалов состоит в первую очередь в том, чтобы компенсировать различия в частоте вращения ведущих колес одного моста, например при повороте автомобиля. При этом один ведущий мост, как правило, имеет один соответствующий механический дифференциал, так называемый межколесный дифференциал.
При наличии более одного ведущего моста, например, у полноприводных транспортных средств в последних имеется, кроме того, еще один дифференциал (межосевой дифференциал), предназначенный в первую очередь для компенсации различий в частоте вращения колес разных ведущих мостов.
Несмотря на это дифференциалы способны лишь в ограниченной степени компенсировать различия в частоте вращения правого и левого колеса, соответственно колес заднего и переднего моста. Когда разность частот вращения превышает некоторое критическое предельное значение, происходит разрушение дифференциала (и шины) под действием слишком высоких центробежных сил. При этом транспортное средство теряет способность к передвижению и, как следствие, появляется необходимость в дорогостоящем ремонте соответствующих деталей.
Полноприводные транспортные средства по соображениям экономии затрат все чаще оснащают открытыми дифференциалами. С той целью, чтобы в случае, например, пробуксовывания одного колеса одного моста обеспечить тем не менее возможность передачи крутящего (приводного) момента на другое колесо этого же моста, применяют прежде всего в автомобилях повышенной проходимости механически блокируемые дифференциалы. Межосевой дифференциал также может быть выполнен блокируемым, чтобы даже при двух пробуксовывающих колесах одного моста приводной момент мог передаваться на другой мост.
Однако эту функцию блокировки невозможно обеспечить в так называемых открытых дифференциалах, конструкцией которых не предусмотрена возможность их механической блокировки даже за счет воздействия, заключающегося в регулируемом торможении колеса с одной стороны (система регулирования тормозного момента, СРТМ), соответственно у полноприводных транспортных средств - за счет дополнительного воздействия, заключающегося в торможении колес одного моста. Пробуксовывающее колесо, соответственно пробуксовывающие колеса одного моста можно тормозить только целенаправленно, соответственно индивидуально каждое колесо.
Вместе с тем именно у полноприводных транспортных средств с открытыми дифференциалами последние могут очень быстро выйти из строя в том случае, когда три колеса стоят неподвижно (например, на асфальте) и только одно колесо стоит на льду (или "висит в воздухе"), и водитель при включенном сцеплении "дает полный газ", доводя частоту вращения вала двигателя до максимальных значений. Если в этом случае воздействие, регулирующее торможение колеса с одной стороны, не обеспечивает затормаживания этого колеса, то весь приводной момент передается на это колесо, ускоряя его вращение. При этом соотношение частоты вращения вала двигателя и колеса в два раза выше, чем у транспортного средства с "обычным" распределением приводного момента между ведущими колесами. В этом случае отдельное колесо может в течение одной секунды разогнаться до скорости в несколько сот км/ч. Подобные ситуации возникают прежде всего при неправильных переключениях передач автоматической коробкой передач. Под действием таких исключительно высоких центробежных сил шина может разрушиться или по меньшей мере ее структура может нарушиться до такой степени, что в последующем она может лопнуть с возможными фатальными последствиями.
Даже если используемые дифференциалы имеют механически прочную конструкцию и способны по меньшей мере кратковременно выдерживать очень большую разницу в частотах вращения, то прочность шин представляет собой серьезную проблему, прежде всего если речь идет о шинах с рисунком протектора повышенной проходимости, которые в принципе не рассчитаны на движение с очень высокой скоростью.
Исходя из вышеизложенного, в основу настоящего изобретения была положена задача обеспечить с использованием простых средств эффективную защиту дифференциалов, соответственно шин.
Эта задача решается с помощью отличительных признаков, представленных в независимых пунктах формулы изобретения.
Преимущества изобретения
Настоящее изобретение согласно первому варианту относится к способу, соответственно устройству, регулирования выходного крутящего момента ДВС в транспортном средстве по меньшей мере с четырьмя установленными по меньшей мере на двух мостах и приводимыми во вращение указанным ДВС колесами. Для передачи приводного момента на ведущие колеса предусмотрен по меньшей мере один межколесный дифференциал для соответствующего моста с ведущими колесами и межосевой дифференциал для двух мостов с ведущими колесами. Для режима передачи крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства предусмотрена деактивизируемая система управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса (система регулирования тормозного момента, СРТМ) и/или система управления выходным крутящим моментом ДВС (система регулирования приводного момента, СРПМ). Основная идея изобретения заключается при этом в том, что при деактивизированной системе управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса и/или системе управления выходным крутящим моментом ДВС:
- регистрируют значения частоты вращения, характеризующие вращение колес транспортного средства,
- в зависимости от полученных значений частоты вращения формируют значения разности, характеризующие разность частот и/или скоростей вращения на выходах дифференциалов,
- эти значения разности сравнивают с заданными пороговыми значениями и
- при превышении по крайней мере одного из этих пороговых значений регулируют выходной крутящий момент ДВС, изменяя его в сторону понижения.
Согласно второму варианту в изобретении предлагаются способ, соответственно устройство, регулирования выходного крутящего момента ДВС в транспортном средстве по меньшей мере с четырьмя установленными по меньшей мере на двух мостах и приводимыми во вращение указанным ДВС колесами. В этом случае также предусмотрен по меньшей мере один межколесный дифференциал для соответствующего моста с ведущими колесами и один межосевой дифференциал для двух мостов с ведущими колесами. Согласно изобретению в этом варианте
- регистрируют значения частоты вращения, характеризующие вращение колес транспортного средства,
- в зависимости от полученных значений частоты вращения формируют значения разности, характеризующие разность частот и/или скоростей вращения на выходах дифференциалов,
- эти значения разности сравнивают с заданными пороговыми значениями и
- при превышении по крайней мере одного из этих пороговых значений частоту вращения выходного вала ДВС ограничивают задаваемым предельным значением.
При этом следует отметить следующее.
В "обычном случае" в режиме передачи крутящего момента на ведущие колеса описанная выше система регулирования блокировки предотвращает за счет активного торможения индивидуально для каждого колеса (СРТМ) появление слишком большой разницы в частотах вращения на выходах дифференциалов. Однако существует целый ряд возможных ситуаций, приводящих к деактивизации этой системы регулирования тормозного момента (СРТМ) в следующих случаях:
- водитель в режиме передачи крутящего момента на ведущие колеса тормозит сознательно, например при движении по бездорожью, или бессознательно (при двухпедальной системе управления);
- регулирование тормозного момента (СРТМ) на одном колесе может быть отключено из-за предполагаемого перегрева колесного тормозного механизма;
- равным образом к бездействию СРТМ может приводить недостаточная мощность торможения определенного колеса, обусловленная, например, неисправностью колесного тормозного механизма.
Наряду с системой регулирования тормозного момента (СРТМ) может быть предусмотрена также система регулирования приводного момента (СРПМ), регулирующая передаваемый на ведущие колеса приводной момент таким образом, чтобы исключить возможность чрезмерного пробуксовывания ведущих колес. Деактивизировать систему регулирования приводного момента (СРПМ) может, например, сам водитель. Происходить это может, например, в том случае, когда водитель отключает систему регулирования курсовой устойчивости.
Таким образом, управление (СРТМ) торможением индивидуально для каждого колеса может быть деактивизировано в том случае, когда:
- происходит инициированное водителем торможение и/или
- зарегистрированная температура по меньшей мере одного колесного тормозного механизма превышает заданное пороговое значение и/или
- водитель вручную отключает эту систему управления.
Описанная выше проблема решается согласно изобретению за счет вычисления и контроля разности частот вращения путем анализа значений частот вращения колес. При превышении определенного предельного значения соответствующий регулятор понижает, соответственно ограничивает, крутящий момент двигателя, соответственно частоту вращения его вала, таким образом, чтобы исключить возможность поломки транспортного средства. Этот же подход позволяет также эффективно корректировать ошибки водителя при управлении транспортным средством.
Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения в соответствии с вышеописанным первым вариантом предлагается при превышении по крайней мере одного из пороговых значений активизировать описанную выше активную в режиме передачи крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства систему (СРПМ) управления выходным крутящим моментом ДВС. Тем самым удается исключить чрезмерное пробуксовывание ведущих колес.
Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения в соответствии с вышеописанным вторым вариантом предлагается задавать предельное значение в зависимости от того дифференциала, для которого указанное значение разности превышает заданное пороговое значение.
Обычно в кинематической цепи после ДВС установлена ступенчатая или автоматическая коробка передач. При этом во втором варианте согласно изобретению предлагается задавать предельное значение, которым ограничена частота вращения выходного вала двигателя в зависимости от текущего передаточного отношения коробки передач.
Другие предпочтительные варианты осуществления изобретения представлены в зависимых пунктах формулы.
Чертежи
Ниже изобретение более подробно рассмотрено на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:
на фиг.1 - схема предлагаемого устройства;
на фиг.2а и 2б - блок-схема, иллюстрирующая первый вариант осуществления предлагаемого способа;
на фиг.2а и 2в - блок-схема, иллюстрирующая второй вариант осуществления предлагаемого способа.
Варианты осуществления изобретения
На фиг.1 схематично показано четырехколесное полноприводное транспортное средство с четырьмя колесами, обозначенными позициями 10ij. При этом индекс i указывает на принадлежность колеса либо к переднему мосту (i=v), либо к заднему мосту (i=h). Индекс j указывает на расположение соответствующего колеса либо с правой (j=г), либо с левой (j=1) стороны транспортного средства.
Колеса 10ij имеют соответствующие колесные тормозные механизмы 20ij, управление которыми осуществляется сигналами pij для задания определенной тормозной силы, а также датчики 21ij частоты вращения nij колес.
Между колесами каждого моста расположен соответствующий межколесный дифференциал 11 и 13, а между мостами, соответственно осями, расположен межосевой дифференциал 12. Выходной крутящий момент Mmot двигателя 14, соответственно вращение выходного вала этого двигателя с частотой Nmot, передаются через ступенчатую или автоматическую коробку 18 передач на вход межосевого дифференциала 12.
Управление двигателем осуществляет соответствующий блок 15 управления. Такое управление заключается прежде всего в задании выходного крутящего момента Mmot двигателя, соответственно частоты вращения Nmot выходного вала двигателя. С этой целью в блок 15 управления от блока 16 обработки поступает управляющий сигнал А.
В блок 16 обработки в свою очередь поступает сигнал В, характеризующий степень нажатия на педаль 17 тормоза. Кроме того, в блок 16 обработки поступают сигналы, характеризующие частоту вращения nij колес. Блок 16 обработки управляет помимо прочего колесными тормозными механизмами 20ij с помощью сигналов pij.
Ниже рассмотренные выше процессы поясняются с помощью блок-схемы, показанной на фиг.2а.
После начального шага 201 на шаге 202 определяется частота вращения nij колес и соответствующие этим частотам вращения сигналы подвергаются фильтрации, например элементом PT1.
На шаге 203 для переднего и заднего мостов определяются абсолютные значения разности скоростей вращения колес:
ΔVv=Δnv(π·Rrad)/30=|nvr–nvl|(π·Rrad)/30,
ΔVh=Δnh(π·Rrad)/30=|nhr–nhl|(π·Rrad)/30,
где Rrad означает радиус колеса.
Затем определяется абсолютное значение разности Δnl скоростей вращения vkarva и vkarha карданных валов на переднем и заднем мосту в виде разности этих скоростей в продольном направлении:
vkarva=nkarva·(π·Rrad)/30=[(nvr+nvl)/2]·(π·Rrad)/30],
vkarha=nkarha·(π·Rrad)/30=[(nhr+nhl)/2]·(π·Rrad)/30],
ΔVl=|vkarva-vkarha|.
Величины ΔVv, ΔVh и ΔV1 являются мерой нагрузки отдельных дифференциалов 11, 12 и 13.
На шаге 204 величины ΔVv, ΔVh и ΔV1 сравниваются с допустимыми предельными значениями P_vDifFMaxQ, соответственно P_delvKarMax. При отсутствии превышения этих предельных значений происходит переход через шаг 207 непосредственно к конечному шагу 209b/с.
Если же слишком высокие значения проскальзывания ведущих колес достигли или превысили какое-либо предельное значение, то происходит переход к шагу 205.
На шаге 205 проверяется, связаны ли величины ΔVv, ΔVh и ΔV1 теми разностями частот вращения, которые обусловлены скольжением колес при торможении. Разности, обусловленные скольжением колес при торможении, не должны приводить к срабатыванию системы защиты дифференциалов.
В показанном на фиг.2б первом варианте при превышении по крайней мере одного из предельных значений P_vDifFMaxQ, соответственно P_delvKarMax, на шаге 207b по сигналу А (фиг.1) в любом случае активизируется система регулирования крутящего момента двигателя, чтобы путем устранения кинематических связей, обеспечивающих передачу приводного момента Mmot (т.е. крутящего момента двигателя), соответственно путем понижения этого приводного момента Mmot обеспечить снижение частоты вращения вала двигателя, а тем самым и уменьшение разности частот вращения соответствующего дифференциала.
Следует отметить, что прежде всего в транспортных средствах, уже оснащенных для повышения их устойчивости при движении системой регулирования приводного момента (СРПМ), достаточно активизировать эту систему, поскольку выдерживаемые в системе СРПМ обычные заданные скорости вращения колес явно ниже предельных значений частоты вращения механических дифференциалов.
Мера, направленная на понижение крутящего момента двигателя для защиты дифференциала, отменяется сразу же, как только соответствующие величины снизятся существенно ниже предельных значений P_vDifFMaxQ, соответственно P_delvKarMax допустимой разности частот вращения. С этой целью величины ΔVv, ΔVh и ΔV1 сравниваются на шаге 208b с пороговыми значениями P_vDifFMaxQ, соответственно P_delvKarMax.
После конечного шага 209Ь показанный на фиг.2 цикл повторяется снова.
В другом варианте, показанном на фиг.2в, вспомогательная система регулирования частоты вращения позволяет ограничивать частоту вращения Nmot вала двигателя некритичными значениями. Такая возможность существует всегда, в том числе и транспортных средствах, еще не оснащенных системой регулирования привода ведущих колес по их пробуксовыванию. Однако для этого должна быть обеспечена возможность понижения крутящего момента двигателя по меньшей мере одним из известных способов. К таким способам относятся, например, использование дроссельных заслонок с электропневматическим регулированием их положения (EGAS), уменьшение времени впрыскивания топлива или изменение угла опережения зажигания.
Между величинами частоты вращения nij колес и частотой вращения Nmot вала двигателя у транспортного средства с открытыми дифференциалами (без понижения передаточного отношения коробки передач при движении по бездорожью) существует следующая зависимость:
nvl+nvr+nhl+nhr=4·Nmot/Iges (1)
Для общего передаточного отношения Iges справедлива следующая формула:
Iges=Iget·IdiffL·IdiffQ, (2),
где Iget означает передаточное число соответствующей ступени коробки 18 передач,
IdiffL означает передаточное отношение дифференциала 12 в продольном направлении,
IdiffQ означает передаточное отношение дифференциалов 11 и 13 в поперечном направлении.
Для переднего, соответственно заднего, моста справедливы следующие зависимости, основанные на вышеприведенных формулах
nvl+nvr=4·Nmot/Iges-nhl-nhr, (3)
nhl+nhr=4·Nmot/Iges-nvl-nvr (4)
или
nkritQva=4·Nmot/Iges-nhl-nhr-2·nvr, (5)
nkritQha=4·Nmot/Iges-nvl-nvr-2·nhr, (6)
где nkritQva = nvl - nvr представляет собой максимально допустимую разность частот вращения колес переднего моста,
nkritQha = nhl - nhr представляет собой максимально допустимую разность частот вращения колес заднего моста.
При условии, что в наихудшем для дифференциалов случае три колеса остаются неподвижными, а одно единственное колесо вращается свободно, с учетом формул (5) и (6) справедлива следующая зависимость:
nkritQva=4·Nmot/Iges (где nvr=nhl=nhr=0), (7)
nkritQha=4·Nmot/Iges (где nhr=nvl=nvr=0). (8)
Если критическую разность частот вращения в поперечном направлении nkritQ выразить в соответствии с уравнениями (7) и (8) в виде разности скоростей вращения колес (P_vDifFMaxQ), то получают следующую зависимость:
P_vDifFMaxQ = nkritQ·π/30·Rrad, (9)
где Rrad означает радиус колеса.
Таким образом, если на шаге 204 будет установлено, что одна из величин ΔVv и ΔVh превышает допустимую разность P_vDifFMaxQ скоростей вращения колес, то на шаге 207с частота вращения Nmot вала двигателя ограничивается вспомогательным регулятором частоты вращения или системой регулирования приводного момента (СРПМ) предельным значением NmotMaxQ
NmotMaxQ = nkrit·Iges/4. (10)
В этом случае на шаге 205 также проверяется, не связаны ли указанные различия в частоте вращения скольжением колес при торможении. Различия, обусловленные скольжением колес при торможении, не должны приводить к активизации системы защиты дифференциалов.
Как уже указывалось выше, межосевой дифференциал 12 полноприводного транспортного средства, обеспечивающий в продольном направлении необходимое выравнивание частот вращения колес переднего и заднего мостов, также должен быть защищен от слишком больших различий в частотах вращения этих колес.
Для главных передач частоты вращения определяются следующими уравнениями:
nva=IdiffQv·(nvl+nvr)/2, (11)
nha=IdiffQh·(nhl+nhr)/2. (12)
Средняя скорость вращения колеса соответствующего моста определяется на основании следующих зависимостей:
vKarva=(π·fRrad/30)((nvl+nvr)/2, (13)
vKarha=(π·fRrad/30)((nvl+nvr)/2, (14)
Для максимально допустимой разности частот вращения в продольном направлении nkritL справедливо следующее равенство:
nkritL=|nva-nha| (15)
или с учетом уравнений (11)-(15)
nkritL=IdiffQ·(30/(π·Rrad))(|vKarva-vKarha|. (16)
Разность скоростей вращения deIvKar карданных валов определяется по следующей формуле:
deIvKar=|vKarva-vKarha|, (17),
а предельно допустимое значение определяется по следующей формуле:
P_delvKarMax=nkritL·IdiffQ·(π·Rrad/30). (18)
Если на шаге 204 будет обнаружено превышение допустимой разности скоростей P_delvKarMax вращения карданных валов, то частота вращения Nmot вала двигателя должна быть ограничена вспомогательным регулятором частоты вращения следующим предельным значением NmotMaxL
NmotMaxL=nkritL·Iget·IdiffL/4. (19)
Таким образом, у полноприводного транспортного средства с межколесным и межосевым дифференциалами частота вращения Nmot вала двигателя ограничивается на шаге 207 со следующим значением:
NmotMax = Min (NmotMaxQ, NmotMaxL). (20)
Такое ограничение происходит путем соответствующей выдачи сигнала А (фиг.1).
Мера, направленная на понижение крутящего момента двигателя для защиты дифференциала, отменяется сразу же, как только соответствующие величины существенно снизятся ниже предельных значений P_vDifFMaxQ, соответственно P_delvKarMax, допустимой разности частот вращения. Для этого величины ΔVv, ΔVh и ΔV1 сравниваются на шаге 208с с пороговыми значениями P_vDifFMaxQ, соответственно P_delvKarMax.
После конечного шага 209с показанный на фиг.2 цикл повторяется снова.
В показанном на фиг.2 цикле дополнительно можно предусмотреть опрос по времени. Меры, предусмотренные на шаге 207b, соответственно 207с, вводятся лишь в том случае, когда выявленное на шаге 204 превышение определенного порогового значения длится в течение достаточно продолжительного интервала времени.
В заключение следует отметить, что основная идея и преимущество изобретения заключаются в расчете и контроле разностей скоростей вращения, соответственно разностей частот вращения в поперечном направлении у любых транспортных средств (передне-, задне- и полноприводных), а у полноприводных - и имеющейся в продольном направлении разницы в скоростях вращения карданных валов. При превышении заданных пороговых значений происходит автоматическое понижение приводного момента (крутящего момента двигателя), соответственно автоматическое ограничение частоты вращения вала двигателя до приемлемых величин.
Подобная функция защиты дифференциалов, которую невозможно отключить, присутствует даже при пассивно включенной системе регулирования приводного момента (СРПМ). Реализовать эту функцию можно только на программном уровне с использованием уже имеющихся датчиков и регуляторов. При этом затраты на разработку подобных программных приложений являются минимальными.

Claims (12)

1. Способ регулирования выходного крутящего момента (Mmot) двигателя (14) внутреннего сгорания (ДВС) в транспортном средстве по меньшей мере с четырьмя установленными по меньшей мере на двух мостах и приводимыми во вращение указанным ДВС колесами (10ij) и по меньшей мере с одним межколесным дифференциалом (11, 13) для соответствующего моста с ведущими колесами и одним межосевым дифференциалом (12) для двух мостов с ведущими колесами, а также с предусмотренной для режима передачи крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства и деактивизируемой системой управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса (система регулирования тормозного момента, СРТМ) и/или системой управления выходным крутящим моментом ДВС (система регулирования приводного момента, СРПМ), заключающийся в том, что при деактивизированной системе управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса и/или системе управления выходным крутящим моментом ДВС регистрируют значения частоты вращения (nij), характеризующие вращение колес (10nij) транспортного средства; в зависимости от полученных значений частоты вращения формируют значения разности (ΔVv, ΔVh, ΔV1), характеризующие разность частот и/или скоростей вращения на выходах дифференциалов (11, 12, 13); эти значения разности сравнивают с заданными пороговыми значениями (P_vDifFMaxQ, P_deIvKarMax) и при превышении по крайней мере одного из этих пороговых значений регулируют выходной крутящий момент (Mmot) ДВС, изменяя его в сторону понижения.
2. Способ регулирования выходного крутящего момента (Mmot) ДВС (14) в транспортном средстве по меньшей мере с четырьмя установленными по меньшей мере на двух мостах и приводимыми во вращение указанным ДВС колесами (10ij) и по меньшей мере с одним межколесным дифференциалом (11, 13) для соответствующего моста с ведущими колесами и одним межосевым дифференциалом (12) для двух мостов с ведущими колесами, заключающийся в том, что регистрируют значения частоты вращения (nij), характеризующие вращение колес (10nij) транспортного средства; в зависимости от полученных значений частоты вращения формируют значения разности (ΔVv, ΔVh, ΔV1), характеризующие разность частот и/или скоростей вращения на выходах дифференциалов (11, 12, 13); эти значения разности сравнивают с заданными пороговыми значениями (P_vDifFMaxQ, P_deIvKarMax) и при превышении по крайней мере одного из этих пороговых значений частоту вращения (Nmot) выходного вала ДВС ограничивают задаваемым предельным значением [Min(NmotMaxQ, NmotMaxL)].
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что при превышении по крайней мере одного из указанных пороговых значений активизируют активную в режиме передачи крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства систему (СРПМ) управления выходным крутящим моментом ДВС.
4. Способ по п.2, отличающийся тем, что предельное значение [Min(NmotMaxQ, NmotMaxL)] задают в зависимости от того дифференциала, для которого указанное значение разности превышает заданное пороговое значение.
5. Способ по п.2, отличающийся тем, что в кинематической цепи после ДВС (14) установлена коробка (18) передач, при этом предельное значение [Min(NmotMaxQ, NmotMaxL)] задают в зависимости от текущего передаточного отношения (Iget) коробки (18) передач.
6. Способ по п.1, отличающийся тем, что систему управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса (СРТМ) деактивизируют в том случае, когда происходит инициированное водителем торможение, и/или зарегистрированная температура по меньшей мере одного колесного тормозного механизма превышает заданное пороговое значение, и/или водитель вручную отключает эту систему управления.
7. Устройство регулирования выходного крутящего момента (Mmot) ДВС (14) в транспортном средстве по меньшей мере с четырьмя установленными по меньшей мере на двух мостах и приводимыми во вращение указанным ДВС колесами (10ij) и по меньшей мере с одним межколесным дифференциалом (11, 13) для соответствующего моста с ведущими колесами и одним межосевым дифференциалом (12) для двух мостов с ведущими колесами, а также с предусмотренной для режима передачи крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства и деактивизируемой системой управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса (система регулирования тормозного момента, СРТМ) и/или системой управления выходным крутящим моментом ДВС (система регулирования приводного момента, СРПМ), при этом предусмотрены средства (16), с помощью которых при деактивизированной системе управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса и/или системе управления выходным крутящим моментом ДВС регистрируются значения частоты вращения (nij), характеризующие вращение колес (10nij) транспортного средства; в зависимости от полученных значений частоты вращения формируются значения разности (ΔVv, ΔVh, ΔV1), характеризующие разность частот и/или скоростей вращения на выходах дифференциалов (11, 12, 13); эти значения разности сравниваются с заданными пороговыми значениями (P_vDifFMaxQ, P_deIvKarMax) и при превышении по крайней мере одного из этих пороговых значений осуществляется регулирование выходного крутящего момента (Mmot) ДВС путем его изменения в сторону понижения.
8. Устройство регулирования выходного крутящего момента (Mmot) ДВС (14) в транспортном средстве по меньшей мере с четырьмя установленными по меньшей мере на двух мостах и приводимыми во вращение указанным ДВС колесами (10ij) и по меньшей мере с одним межколесным дифференциалом (11, 13) для соответствующего моста с ведущими колесами и одним межосевым дифференциалом (12) для двух мостов с ведущими колесами, при этом предусмотрены средства (16), с помощью которых регистрируются значения частоты вращения (nij), характеризующие вращение колес (10nij) транспортного средства; в зависимости от полученных значений частоты вращения формируются значения разности (ΔVv, ΔVh, ΔV1), характеризующие разность частот и/или скоростей вращения на выходах дифференциалов (11, 12, 13); эти значения разности сравниваются с заданными пороговыми значениями (P_vDifFMaxQ, P_deIvKarMax) и при превышении по крайней мере одного из этих пороговых значений частота вращения (Nmot) выходного вала ДВС ограничивается задаваемым предельным значением [Min(NmotMaxQ, NmotMaxL)].
9. Устройство по п.7, отличающееся тем, что при превышении по крайней мере одного из указанных пороговых значений активизируется активная в режиме передачи крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства система (СРПМ) управления выходным крутящим моментом ДВС.
10. Устройство по п.8, отличающееся тем, что предельное значение [Min(NmotMaxQ, NmotMaxL)] задается в зависимости от того дифференциала, для которого указанное значение разности превышает заданное пороговое значение.
11. Устройство по п.8, отличающееся тем, что в кинематической цепи после ДВС (14) установлена коробка (18) передач, при этом предельное значение [Min(NmotMaxQ, NmotMaxL)] задается в зависимости от текущего передаточного отношения (Iget) коробки (18) передач.
12. Устройство по п.7, отличающееся тем, что система управления тормозными силами индивидуально для каждого колеса (СРТМ) деактивизируется в том случае, когда происходит инициированное водителем торможение, и/или зарегистрированная температура по меньшей мере одного колесного тормозного механизма превышает заданное пороговое значение, и/или водитель вручную отключает эту систему управления.
RU2001119462/11A 1999-10-16 2000-08-12 Способ и устройство для защиты дифференциалов транспортных средств RU2240934C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19950035.5 1999-10-16
DE19950035A DE19950035A1 (de) 1999-10-16 1999-10-16 Verfahren und Vorrichtung zum Schutz von Differentialgetrieben eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2001119462A RU2001119462A (ru) 2003-08-10
RU2240934C2 true RU2240934C2 (ru) 2004-11-27

Family

ID=7925970

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2001119462/11A RU2240934C2 (ru) 1999-10-16 2000-08-12 Способ и устройство для защиты дифференциалов транспортных средств

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6493622B1 (ru)
EP (1) EP1140546B1 (ru)
JP (1) JP4475855B2 (ru)
KR (1) KR100659192B1 (ru)
DE (2) DE19950035A1 (ru)
RU (1) RU2240934C2 (ru)
WO (1) WO2001028802A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2574301C2 (ru) * 2010-04-12 2016-02-10 Рено С.А.С. Система управления приводом передачи крутящего момента с несколькими режимами работы

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE524538C2 (sv) * 2002-02-19 2004-08-24 Volvo Lastvagnar Ab Anordning för styrning av utgående motormoment vid lastfordon utrustat med differentialspärrar
JP4615321B2 (ja) 2005-01-26 2011-01-19 富士重工業株式会社 ４輪駆動車の制御装置
DE102006007740B4 (de) * 2006-02-20 2014-01-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes angetriebener Räder eines Fahrzeugs mit der Motordrehzahl als Stellgröße
US7680571B2 (en) 2006-09-11 2010-03-16 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicle differential score protection
DE102007012459A1 (de) * 2007-03-15 2008-09-18 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge
FR2918320A1 (fr) * 2007-07-02 2009-01-09 Renault Sas Systeme de commande de deux roues d'un vehicule automobile actionnables par un seul organe
KR101305123B1 (ko) 2007-12-13 2013-09-12 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 기어박스 아웃풋 스피드 측정방법
FR2958583B1 (fr) 2010-04-09 2012-04-20 Renault Sas Systeme et procede de limitation de couple moteur d'un vehicule a quatre roues motrices
DE102010039174A1 (de) * 2010-08-11 2012-02-16 Robert Bosch Gmbh Traktionshilfe-Funktion für Fahrzeuge mit mehreren angetriebenen Achsen
DE102011110612A1 (de) * 2011-08-16 2013-02-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zum Erfassen eines Burnoutzustands, in dem angetriebene Räder zum Durchdrehen gebracht werden
JP5825081B2 (ja) * 2011-12-09 2015-12-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN113357036B (zh) * 2021-07-27 2023-05-23 潍柴动力股份有限公司 一种发动机转速调节方法及装置
DE102022210018A1 (de) 2022-09-22 2024-03-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Schutz eines Differenzialgetriebes, Steuergerät und Kraftfahrzeug

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3894446A (en) * 1974-06-03 1975-07-15 Twin Disc Inc Power transmission having friction clutch bias differential with automatic clutch release
DE3234043A1 (de) * 1982-09-14 1984-03-15 Gebr. Hofmann Gmbh & Co Kg Maschinenfabrik, 6100 Darmstadt Verfahren und vorrichtung zum bestimmen der unwucht von an einer antriebsachse eines kraftfahrzeuges montierten raedern
DE3421776C2 (de) * 1983-06-14 1993-09-30 Bosch Gmbh Robert Fahrzeug mit Allradantrieb
JP2618250B2 (ja) 1987-12-22 1997-06-11 富士重工業株式会社 トラクション制御装置
US5016724A (en) * 1989-08-08 1991-05-21 Twin Disc, Incorporated Inter-axle differential having a friction-type biasing clutch and wheel slip sensing control means therefor
US5227719A (en) * 1990-09-07 1993-07-13 Eaton Corporation Drive axle in-axle annular speed sensor
JP3577375B2 (ja) * 1995-09-28 2004-10-13 富士重工業株式会社 ４輪駆動車のトラクション制御装置
US6059065A (en) * 1996-08-06 2000-05-09 Denso Corporation Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle
US5978726A (en) * 1996-09-18 1999-11-02 Denso Corporation Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle
DE19726743A1 (de) * 1997-06-24 1999-01-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Differentialübersetzung
DE19837521B4 (de) * 1998-08-19 2013-05-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2574301C2 (ru) * 2010-04-12 2016-02-10 Рено С.А.С. Система управления приводом передачи крутящего момента с несколькими режимами работы

Also Published As

Publication number Publication date
KR20010093170A (ko) 2001-10-27
EP1140546A1 (de) 2001-10-10
KR100659192B1 (ko) 2006-12-21
DE50005981D1 (de) 2004-05-13
DE19950035A1 (de) 2001-07-26
JP4475855B2 (ja) 2010-06-09
WO2001028802A1 (de) 2001-04-26
JP2003512229A (ja) 2003-04-02
US6493622B1 (en) 2002-12-10
EP1140546B1 (de) 2004-04-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2240934C2 (ru) Способ и устройство для защиты дифференциалов транспортных средств
US5497333A (en) Control system for integrally controlling operations of electronic torque split system and traction control system for automotive vehicle
GB2238141A (en) Traction control system for four-wheel drive vehicle
US5005131A (en) Slip control device for differential
JP2561863B2 (ja) 差動装置を介して駆動される車輪を持つ自動車の制御方法
JPH1089383A (ja) オーバーランにおける走行安定性を改善する方法及び装置
US5954778A (en) Four-wheel drive transfer case controller with torque decrement strategy
JP3999448B2 (ja) 車輌用トラクション制御装置
EP0592990B1 (en) Driving-wheel torque control system for automotive vehicles
KR100262696B1 (ko) 차량의 구동력 제어방법
EP1359044B1 (en) A four-wheel drive vehicle
CN114852078A (zh) 一种多场景下控制模式叠加的驱动防滑控制方法及系统
US5566776A (en) Differential limit torque control apparatus
RU2001119462A (ru) Способ и устройство для защиты дифференциалов транспортных средств
KR101500172B1 (ko) 4륜구동 차량의 구동력 제어방법
US7124850B2 (en) Four wheel drive assembly and a method for utilizing the same
EP0493911A2 (en) Method of and apparatus for controlling wheel spin
JP4016657B2 (ja) ４輪駆動制御装置
US10434875B2 (en) Control apparatus for limited-slip differential for front and rear wheels of vehicle
JP3575223B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
GB2197397A (en) Avoiding wheel spin in motor vehicles by reducing transmission ratio of continuously variable transmission
EP0794081B1 (en) Improved traction control system for a vehicle
US20040200656A1 (en) Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car
KR100293676B1 (ko) 트랙션제어시스템의목표속도설정방법
KR20040025048A (ko) 4륜 구동 차량의 진동 소음 방지 방법