DE102007012459A1 - Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge - Google Patents

Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
DE102007012459A1
DE102007012459A1 DE200710012459 DE102007012459A DE102007012459A1 DE 102007012459 A1 DE102007012459 A1 DE 102007012459A1 DE 200710012459 DE200710012459 DE 200710012459 DE 102007012459 A DE102007012459 A DE 102007012459A DE 102007012459 A1 DE102007012459 A1 DE 102007012459A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
center lock
vehicle
wheel
driving situation
predetermined threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE200710012459
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Erban
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE200710012459 priority Critical patent/DE102007012459A1/de
Priority to PCT/EP2008/052057 priority patent/WO2008110442A1/de
Publication of DE102007012459A1 publication Critical patent/DE102007012459A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/11—Pitch movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/112—Roll movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/114—Yaw movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/04—Monitoring the functioning of the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/14—Electronic locking-differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/302—ESP control system for all-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/04—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention
    • B60W2030/043—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention about the roll axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60W2300/18—Four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines allradgetriebenen Fahrzeugs in einer kritischen Fahrsituation. Eine Bremsschlupfregelung an einem Rad kann ohne Rückwirkung auf die Räder der anderen Achse durchgeführt werden, wenn der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in Bezug auf das Vorliegen einer kritischen Fahrsituation überwacht und bei Erkennen einer solchen Fahrsituation eine im Antriebsstrang angeordnete Mittensperre (10) geöffnet wird, deren Sperrwirkung zumindest teilweise aufgehoben wird.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines allradgetriebenen Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Steuergerät mit einer solchen Funktion gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.
  • Allradgetriebene Fahrzeuge, auf die im Folgenden Bezug genommen wird, umfassen eine im Antriebsstrang angeordnete Kupplung, die auch als Mittensperre bezeichnet wird. Bekannte Mittensperren sind oftmals als VISCO- oder als Klauenkupplungen ausgebildet, die im Falle der VISCO-Kupplung stufenlos und im Falle der Klauenkupplung zwischen einer gesperrten und einer geöffneten Position umgeschaltet werden können. In der gesperrten Position ist die Verbindung starr, so dass das Antriebsmoment von der angetriebenen Seite vollständig auf die abgetriebene Seite übertragen wird. In der geöffneten Stellung sind Vorder- und Hinterachse entkoppelt, so dass das Fahrzeug mit nur einer angetriebenen Achse betrieben werden kann.
  • Zur Stabilisierung eines Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen, wie z. B. beim Über- oder Untersteuern in Kurvenfahrten, ist es bekannt, eine Fahrdynamikregelung (z. B. ESP) durchzuführen, bei der einzelne Räder individuell abgebremst werden. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen ist die Verwendung von Fahrdynamikreglern jedoch nur bedingt möglich, da die beiden Achsen des Fahrzeugs miteinander relativ starr verkoppelt sind und die an einem Rad ausgeübten Momente auf die anderen Räder zurückwirken. Voraussetzung für die Anwendung eines Schlupfreglers ist jedoch, dass einzelne Radmomente individuell eingestellt werden können. Bekannte Schlupfregler sind somit bei Allradfahrzeugen nur bedingt einsetzbar.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrdynamikregelung zu schaffen, die auch bei allradgetriebenen Fahrzeugen einsetzbar ist.
  • Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patenanspruch 1 sowie im Patentanspruch 10 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, die Mittensperre in einer kritischen Fahrsituation wenigstens teilweise zu lösen (entsperren) und somit eine Rückwirkung auf die andere Achse zu reduzieren. Gemäß der Erfindung wird der Fahrbetrieb in Bezug auf das Vorliegen einer kritischen Fahrsituation überwacht und die Mittensperre in einer solchen Fahrsituation angesteuert, so dass die Sperrwirkung der Mittensperre wenigstens teilweise aufgehoben wird. Dadurch wird es möglich, an einzelnen Rädern des Fahrzeugs eine Schlupfregelung ohne Rückwirkung auf die Räder der anderen Achse durchzuführen.
  • Der Zustand "kritische Fahrsituation" kann grundsätzlich je nach Wunsch und Applikation frei definiert werden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird z. B. die Kipptendenz, das Übersteuer- und/oder das Untersteuerverhalten des Fahrzeugs überwacht und, wenn die entsprechende Größe einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, die Mittensperre automatisch angesteuert.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Mittensperre gelöst, wenn sich das Fahrzeug in einer „kritischen Fahrsituation" befindet und zusätzlich eine weitere Bedingung vorliegt. In diesem Fall wird der Fahrbetrieb, wie zuvor beschrieben, auf das Vorliegen einer „kritischen Fahrsituation" überwacht und bei Vorliegen einer solchen Fahrsituation die Fahrdynamikregelung ausgelöst. Wenn das Fahrzeug übersteuert, erfolgt beispielsweise ein Bremseingriff am kurvenäußeren Vorderrad, im Falle des Untersteuerns am kurveninneren Hinterrad. Während der Regelung wird zusätzlich der Radschlupf wenigstens eines Rades der anderen Achse, d. h. bei übersteuerndem Verhalten der Hinterachse und bei untersteuerndem Verhalten der Vorderachse, überwacht. Wenn dieser Radschlupf einen vorgegeben Schwellenwert überschreitet, wird die Mittensperre automatisch gelöst. Dadurch kann vermieden werden, dass sich die Mittensperre in jeder grenzwertigen Fahrsituation automatisch öffnet. Die Mittensperre wird in diesem Fall nur dann geöffnet, wenn das Fahrzeug stärker außer Kontrolle geraten ist.
  • Der Schwellenwert für den Radschlupf an der komplementären Achse (an der kein bzw. nur ein geringer Fahrdynamikregelungs-Eingriff erfolgt) ist vorzugsweise eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und optional auch der Querbeschleunigung bzw. des ausgenutzten Reibwerts.
  • Sobald sich das Fahrzeug stabilisiert hat, d. h. keine kritische Fahrsituation mehr vorliegt, wird die Mittensperre vorzugsweise wieder geschlossen. Der Schließvorgang erfolgt vorzugsweise nur unter der Voraussetzung, dass die Drehzahldifferenz über der Mittensperre kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert. Um das Schließen der Mittensperre zu unterstützen, kann das Antriebsmoment des Fahrzeugantriebs kurzfristig automatisch reduziert werden. Dadurch reduziert sich die Drehzahl des angetriebenen Teils der Kardanwelle, so dass sie schneller mit dem anderen Teil synchron läuft.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der vorstehend beschriebene Algorithmus von demjenigen Steuergerät ausgeführt, in dem auch der Fahrdynamikregler integriert ist. Dadurch kann ein zusätzliches Steuergerät für die Mittensperren-Ansteuerung eingespart werden.
  • Der Algorithmus erzeugt vorzugsweise ein Steuersignal oder eine andere Information über den Soll-Zustand der Mittensperre. Diese Information wird vorzugsweise an die Motorsteuerung ausgegeben, die das Antriebsmoment des Fahrzugantriebs gegebenenfalls an die neue Antriebskonfiguration anpassen kann.
  • Die Drehzahlen vor und nach der Mittensperre können beispielsweise gemäß folgender Beziehung aus den Rad-Drehzahlen berechnet werden: nVA = (nRadVL + nRadVR)/2 nHA = (nRadHL + nRadHR)/2.
  • Dabei ist nVA die mittlere Drehzahl der Vorderräder (VA) und nHA die mittlere Drehzahl der Hinterräder (HA). nRad sind die Rad-Drehzahlen, wobei VL vorne links, VR vorne rechts, HL hinten links und HR hinten rechts bezeichnet.
  • Die Differenzdrehzahl nDiff über der Mittensperre ergibt sich zu: nDiff = iDiff·|nVA – nHA|.
  • Dabei ist iDiff die Achsdifferentialübersetzung.
  • Das Steuergerät zum Ansteuern der Mittensperre umfasst vorzugsweise eine separate Schnittstelle mit einem zusätzlichen Treiber, mittels dessen das Stellglied der Mittensperre angesteuert wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Steuergeräts mit verschiedenen Algorithmen zur Ansteuerung einer Mittensperre.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Steuergeräts 1, das zur Durchführung einer Fahrdynamikregelung bei Allradfahrzeugen eingerichtet ist. Das Steuergerät 1 umfasst mehrere Algorithmen 3–5 zum Überwachen des aktuellen Fahrbetriebs in Bezug auf das Vorliegen einer kritischen Fahrsituation. Bei Erkennen einer solchen Fahrsituation, in der das Fahrzeug beispielsweise über- oder untersteuert, wird der Fahrdynamikregler (nicht gezeigt) aktiv und greift mittels der Radbremsen in den Fahrbetrieb ein. Wenn das Fahrzeug übersteuert, erfolgt beispielsweise ein Bremseingriff am kurvenäußeren Vorderrad, im Falle des Untersteuerns am kurveninneren Hinterrad. Diese Prozedur ist aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt.
  • In einer Regelphase des Fahrdynamikreglers wird nun der Radschlupf eines Rades der komplementären Achse, an der kein Regeleingriff erfolgt, überwacht.
  • Bei einem übersteuernden Fahrzeug wird also ein Radschlupf an der Hinterachse, und bei einem untersteuernden Fahrzeug ein Radschlupf an der Vorderachse überwacht. Zur Schlupfüberwachung sind zwei Einheiten 6 und 7 für die Vorder- bzw. Hinterachse vorgesehen. Wenn der Radschlupf einen vorgegebenen Sollwert überschreitet, wird ein Steuersignal S an eine Mittensperre 10 ausgegeben, um deren Sperrwirkung wenigstens teilweise aufzuheben. Dadurch wird es möglich, an gewünschten Rädern eine Schlupfregelung ohne Rückwirkung auf die andere Achse durchzuführen.
  • Die jeweiligen Schwellenwerte für die Situationserkennung und die Schlupfüberwachung sind vorzugsweise eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und optional auch der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs.
  • In Bezug auf die Algorithmen 3 bis 5 handelt es sich bei Block 3 um einen Algorithmus zur Kipperkennung, bei Block 4 um einen Algorithmus zur Übersteuererkennung und bei Block 5 um einen Algorithmus zur Untersteuererkennung. Sofern eine oder mehrere der überwachten Größen (Kipptendenz, Übersteuerverhalten, etc.) einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, wird dies einem Koordinator 2 signalisiert, der dann die weitere Prozedur durchführt, wie vorstehend beschrieben wurde.
  • Das Signal S kann auch genutzt werden, um die Motorsteuerung 11 an die neue Antriebskonfiguration (Zweiradantrieb) anzupassen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Steuersignal S an eine ASR-Einheit 9 übermittelt, die ein entsprechendes Signal an die Motorsteuerung 11 ausgibt.
  • Wenn sich das Fahrzeug nach dem Eingriff des Fahrdynamikreglers wieder stabilisiert hat, wird die Mittensperre 10 in die gesperrte Stellung umgeschaltet. Zuvor wird mittels eines Algorithmus 8 die Drehzahldifferenz über der Mittensperre ermittelt, um ein sanftes Einkuppeln zu ermöglichen. Bei einer hohen Drehzahldifferenz kann das Motormoment kurzfristig zurückgenommen werden, um den Einkuppelvorgang zu unterstützen.
  • Zwischen der Mittensperre 10 und dem Steuergerät 1 besteht hier eine direkte Hardware-Verbindung. Als Steuersignal S kann beispielsweise ein analoges Signal, wie z. B. ein Spannungswert oder ein Stromwert verwendet werden. Die einfachste Ausführung ist dabei eine Schaltfunktion mit den Zuständen EIN/AUS. Wahlweise könnte auch eine PWM-Ansteuerung erfolgen. Ein PWM-Signal ermöglicht z. B. eine quasi kontinuierliche Einstellung der Mittensperre 10.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Stabilisieren eines allradgetriebenen Fahrzeugs in einer kritischen Fahrsituation, wobei an wenigstens einem Rad eine Schlupfregelung durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrbetrieb in Bezug auf das Vorliegen einer kritischen Fahrsituation überwacht und bei Vorliegen einer solchen Fahrsituation eine im Antriebsstrang des Fahrzeugs angeordnete Mittensperre (10) angesteuert und deren Sperrwirkung zumindest teilweise aufgehoben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kipperkennung (3) durchgeführt und die Mittensperre (10) angesteuert wird, wenn das Kippverhalten des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übersteuererkennung (4) durchgeführt und die Mittensperre (10) angesteuert wird, wenn das Übersteuerverhalten des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Untersteuererkennung (5) durchgeführt und die Mittensperre (10) angesteuert wird, wenn das Untersteuerverhalten des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radschlupf (λ) eines Rades derjenigen Achse, an der kein Regeleingriff des Fahrdynamikregler stattfindet, überwacht, und die Mittensperre (10) angesteuert wird, wenn der Radschlupf (λ) einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittensperre (10) wieder geschlossen wird, wenn die kritische Fahrsituation vorüber ist und die Drehzahldifferenz über der Mittensperre (10) einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Schließen der Mittensperre (10) das Antriebsmoment des Fahrzeugmotors kurzzeitig reduziert wird, um das Schließen der Mittensperre (10) zu unterstützen.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren in demjenigen Steuergerät (1), in dem auch ein Fahrdynamikregler integriert ist, durchgeführt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Information über den aktuellen oder gewünschten Zustand der Mittensperre erzeugt und an eine Motorsteuerung (11) ausgegeben wird.
  10. Steuergerät (1), umfassend Mittel zum Durchführen eines der vorstehend beanspruchten Verfahren.
  11. Steuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) einen zusätzlichen Treiber für das Stellglied der Mittensperre (10) aufweist.
DE200710012459 2007-03-15 2007-03-15 Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge Ceased DE102007012459A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200710012459 DE102007012459A1 (de) 2007-03-15 2007-03-15 Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge
PCT/EP2008/052057 WO2008110442A1 (de) 2007-03-15 2008-02-20 Fahrdynamikregelung für allradgetriebene fahrzeuge

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200710012459 DE102007012459A1 (de) 2007-03-15 2007-03-15 Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102007012459A1 true DE102007012459A1 (de) 2008-09-18

Family

ID=39432190

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE200710012459 Ceased DE102007012459A1 (de) 2007-03-15 2007-03-15 Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102007012459A1 (de)
WO (1) WO2008110442A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014007235B4 (de) 2013-05-17 2021-12-30 Suzuki Motor Corp. Fahrzeugantriebskraftverteilungs-Steuervorrichtung

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19950035A1 (de) * 1999-10-16 2001-07-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Schutz von Differentialgetrieben eines Kraftfahrzeugs
US6654674B2 (en) * 2001-11-21 2003-11-25 Ford Global Technologies, Llc Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function
DE10390746D2 (de) * 2002-02-28 2005-01-05 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Arbeitsweise wenigstens einer in einem Fahrzeug angeordneten Fahrzeugstabilisierungsvorrichtung
GB2414525B (en) * 2004-05-28 2008-03-26 Ford Global Tech Llc Vehicle differential control
SE0402539D0 (sv) * 2004-10-21 2004-10-21 Haldex Traction Ab All wheel drive system
JP4615321B2 (ja) * 2005-01-26 2011-01-19 富士重工業株式会社 ４輪駆動車の制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014007235B4 (de) 2013-05-17 2021-12-30 Suzuki Motor Corp. Fahrzeugantriebskraftverteilungs-Steuervorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
WO2008110442A1 (de) 2008-09-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006026188B4 (de) Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment
EP1016572B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger bzw. Auflieger bestehenden Fahrzeuggespannes
EP2040962B1 (de) Verfahren zum kompensieren der bremsverzögerung bei einer fahrzeugregelung
EP2327596B1 (de) Reibwertgestützte Begrenzung des Drehmoments eines Fahrzeug-Regelkreises
DE19707059B4 (de) Verhaltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gegen ein Abdriften mit Beobachtung einer Heckradgleitbewegung
WO2009056412A2 (de) Verfahren zum verteilen von antriebs- oder schleppmomenten auf die angetriebenen räder eines kfz
WO2003002392A1 (de) Verfahren zum modifizieren einer fahrstabilitätsregelung eines fahrzeugs
DE102006003299A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Fahrdynamikregelung bei einem Fahrzeug
EP0881974B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung bei einem fahrzeug
EP1843906A1 (de) Fahrdynamik-steuerungs- oder regelsystem für ein zweispuriges zweiachsiges kraftfahrzeug
DE102012222197B4 (de) Verfahren zur Drehmomentaufteilung eines Antriebsdrehmoments auf eine Primärachse und eine Sekundärachse eines Kraftfahrzeugs, Verfahren zur Drehmomentaufteilung eines Achsdrehmoments auf ein linkes und ein rechtes Rad einer gemeinsamen Achse eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug, umfassend ein Parkassistenzsystem mit Querführung
DE102015009160A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum elektronischen Regeln einer Fahrzeugverzögerung eines bremsschlupfgeregelten Fahrzeuges
EP1725439A1 (de) Verfahren zum erhöhen der fahrstabilität eines fahrzeugs
DE102017112290A1 (de) Dynamisches echtzeitsystem zur stabilitätskontrolle durch den fahrer
DE102009046423A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug
EP1799484B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern des sperrgrades einer elektronisch steuerbaren differenzialsperre
DE19632068B4 (de) Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
EP1045783A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum begrenzen einer rückrollgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
EP2398682A1 (de) Gierratenregelung bei gleichzeitiger maximalverzögerung
DE102015015922A1 (de) Verfahren zum Einstellen von Bremsdrücken an pneumatisch betätigten Radbremsen eines Fahrzeugs, Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens sowie Fahrzeug
EP1625039B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum regeln der fahrdynamik eines fahrzeugs
WO2001019652A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines mit einer schlupfgeregelten bremsanlage ausgestatteten fahrzeugs
DE10244557A1 (de) Verfahren zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs
DE10325486B4 (de) Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
DE102007012459A1 (de) Fahrdynamikregelung für allradgetriebene Fahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20131126

R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final