RU2224064C1 - Transportation system and method of its building - Google Patents
Transportation system and method of its building Download PDFInfo
- Publication number
- RU2224064C1 RU2224064C1 RU2002113321/11A RU2002113321A RU2224064C1 RU 2224064 C1 RU2224064 C1 RU 2224064C1 RU 2002113321/11 A RU2002113321/11 A RU 2002113321/11A RU 2002113321 A RU2002113321 A RU 2002113321A RU 2224064 C1 RU2224064 C1 RU 2224064C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- main
- thread
- auxiliary
- threads
- supports
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к области транспорта, в частности, к транспортным системам с путевой структурой, родственной путям подвесного и эстакадного типа. Оно может быть использовано при создании скоростных дорог, для больших городов и междугородных сообщений, в том числе в условиях сильно пересеченной местности, гор, пустынь, а также при построении межцеховых транспортных структур рассредоточенных производственных предприятий и их объединений - структур как многорельсовых, так и типа "монорельс". The invention relates to the field of transport, in particular, to transport systems with track structure, akin to the ways of the suspended and flyover type. It can be used in the creation of express roads, for large cities and intercity communications, including in very rough terrain, mountains, deserts, as well as in the construction of inter-workshop transport structures of dispersed production enterprises and their associations - both multi-rail and type structures "monorail".
Известна транспортная система с рельсовой путевой структурой, образованной парой горизонтальных рельсов, каждый из которых выполнен в виде соединенных между собой вертикальной плитой (шейкой) труб, т.е. гантелевидного профиля, напоминающего стандартный рельс с двумя оппозитно расположенными головками (пат. США 5738016, кл. Е 01 В 25/10, 1998). A known transport system with a rail track structure formed by a pair of horizontal rails, each of which is made in the form of pipes interconnected by a vertical plate (neck), i.e. a dumbbell-like profile resembling a standard rail with two opposed heads (US Pat. No. 5,738,016, class E 01 B 25/10, 1998).
Известна также транспортная система (Юницкого), содержащая закрепленные на основании в пролетах между смежными опорами и жестко связанные между собой, по меньшей мере, одну основную рельсовую нить в виде предварительно напряженного силового органа, заключенного в корпус с сопряженной поверхностью качения для транспортных средств, и, по меньшей мере, одну вспомогательную нить с предварительно напряженным силовым органом, расположенную на другом уровне от основной нити (пат. РФ 2080268, кл. В 61 В, 5/02, 13/00, 1994) - прототип. A transport system (Unitsky) is also known, comprising at least one main rail thread fastened to a base in spans between adjacent supports and rigidly connected to each other in the form of a prestressed power body enclosed in a housing with an associated rolling surface for vehicles, and at least one auxiliary thread with a prestressed power organ located at a different level from the main thread (US Pat. RF 2080268,
Транспортная система с путевой структурой такого типа обеспечивает высокую удельную несущую способность и низкую материалоемкость, благодаря чему позволяет создать необходимую для скоростного движения прямолинейность (ровность) пути при весьма больших пролетах между смежными опорами (до 25 м). Однако в реальных условиях местности при прокладке транспортной системы встречаются весьма протяженные участки, например овраги, поймы рек, которые для их преодоления требуют существенного увеличения пролетов между опорами при сохранении необходимой прямолинейности и жесткости рельсовых нитей. A transport system with a track structure of this type provides a high specific load-bearing capacity and low material consumption, which makes it possible to create the straightness (evenness) of the track necessary for high-speed movement with very large spans between adjacent supports (up to 25 m). However, in real terrain conditions when laying the transport system, there are very long sections, for example ravines, river floodplains, which to overcome them require a significant increase in the spans between the supports while maintaining the necessary straightness and stiffness of the rail threads.
Способ построения транспортной системы, реализуемый в известном техническом решении, включает в себя установку на основании анкерных и промежуточных опор, натяжение и закрепление на разных уровнях на анкерных опорах продольных силовых органов ("струн"), по меньшей мере, одной основной и одной вспомогательной нитей, а также последующую фиксацию основных и вспомогательных нитей на промежуточных опорах. Отсутствие связи между этими нитями в пролетах между смежными опорами (и соответствующей операции способа) не позволяет увеличить пролеты из-за недостаточной несущей способности такой путевой структуры. A method of constructing a transport system, implemented in a known technical solution, includes installing on the basis of the anchor and intermediate supports, tensioning and securing at different levels on the anchor supports of the longitudinal power organs ("strings"), at least one main and one auxiliary thread , as well as the subsequent fixation of the main and auxiliary threads on the intermediate supports. The lack of communication between these threads in the spans between adjacent supports (and the corresponding operation of the method) does not allow to increase the spans due to the insufficient bearing capacity of such a track structure.
В основу изобретения положена задача обеспечения возможности увеличения пролетов между смежными опорами при сохранении скоростных характеристик транспортной системы, ровности и жесткости путевой структуры. The basis of the invention is the provision of the possibility of increasing the spans between adjacent supports while maintaining the speed characteristics of the transport system, the evenness and rigidity of the track structure.
Решение поставленной задачи в транспортной системе Юницкого, содержащей закрепленные на основании в пролетах между смежными опорами и жестко связанные между собой, по меньшей мере, одну основную рельсовую нить в виде предварительно напряженного силового органа, заключенного в корпус с сопряженной поверхностью качения для транспортных средств, и, по меньшей мере, одну вспомогательную нить с предварительно напряженным силовым органом, расположенную на другом уровне от основной нити, достигается тем, что основная и вспомогательная нити в пролетах между смежными опорами связаны между собой посредством последовательности периодически зигзагообразно ориентированных стержневых элементов, продольные оси которых образуют с продольными осями основной и вспомогательной нитей треугольники. The solution of the problem in the Unitsky transport system, comprising at least one main rail thread in the form of a prestressed power member, enclosed in a housing with an associated rolling surface for vehicles, fixed on the base in the spans between adjacent supports and rigidly connected to each other, and at least one auxiliary thread with a prestressed force located at a different level from the main thread is achieved by the fact that the main and auxiliary threads in spans between adjacent supports are interconnected through a sequence of periodically zigzag oriented rod elements, the longitudinal axes of which form triangles with the longitudinal axes of the main and auxiliary threads.
Таким выполнением транспортной системы (с путевой структурой в виде струнно-стержневой фермы) благодаря сочетанию и взаимосвязи в ней свойств предварительно напряженной путевой структуры со свойствами структур конструкционной жесткости, каковыми являются традиционные стержневые фермы, обеспечивается возможность увеличения пролетов между опорами до 50-100 м и более практически при нулевой стреле провеса основной нити. Это позволяет строить транспортные системы как с многорельсовыми путевыми структурами, так и со структурами типа "монорельс". This embodiment of the transport system (with a track structure in the form of a string-rod truss) due to the combination and interconnection of the properties of a prestressed track structure with the properties of structural stiffness structures, which are traditional rod trusses, it is possible to increase the spans between supports to 50-100 m and more practically at a zero arrow of a sag of the main thread. This allows you to build transport systems with both multi-track track structures, and with structures such as "monorail".
Решение поставленной задачи обеспечивается как при выполнении вспомогательной нити в виде силового органа без сплошного корпуса (когда корпус как бы вырождается в множество рассредоточенных вдоль силового органа соединительных обечаек), так и при выполнении ее со сплошным протяженным корпусом, охватывающим силовой орган, натянутый в одной плоскости с основной нитью. В последнем случае вспомогательная нить (одна или более) будучи расположена под основной может использоваться в качестве подпорного рельса, имеющего боковую поверхность качения для пространственной ориентации навесных колесных транспортных средств (для транспортной системы типа "монорельс"). The solution to this problem is provided both when performing an auxiliary thread in the form of a power organ without a continuous body (when the body degenerates into a plurality of connecting shells dispersed along the power body), and when performing it with a continuous long body covering the power organ stretched in one plane with the main thread. In the latter case, an auxiliary thread (one or more) being located under the main one can be used as a retaining rail having a side rolling surface for the spatial orientation of mounted wheeled vehicles (for a monorail transport system).
Решение задачи обеспечивается и в том случае, если вспомогательная нить в пролете между смежными опорами закреплена под основной нитью с прогибом вниз относительно нее. The solution to the problem is provided if the auxiliary thread in the span between adjacent supports is fixed under the main thread with a deflection downward relative to it.
Это также способствует увеличению несущей способности путевой структуры, так как предварительно напряженная вспомогательная нить при этом образует для основной нити распределенную по длине пролета опорную поверхность. This also contributes to an increase in the bearing capacity of the track structure, since a prestressed auxiliary thread in this case forms a support surface distributed along the span for the main thread.
При наличии двух основных нитей, образующих одну горизонтальную колею дороги, путевая структура может включать в себя одну, две, три или четыре вспомогательные нити (с протяженным корпусом, охватывающим предварительно натянутый силовой орган, или без явно выраженного корпуса), располагаемые симметрично под основными двумя нитями. In the presence of two main threads forming one horizontal track of the road, the track structure may include one, two, three or four auxiliary threads (with an extended body covering a pre-tensioned power organ, or without a pronounced body) located symmetrically under the main two threads.
Решение поставленной задачи обеспечивается и в том случае, если вспомогательная нить, закрепленная под основной нитью с прогибом вниз, выполнена с одним или несколькими дополнительными предварительно напряженными силовыми органами, связывающими с основанием или/и опорой одну или несколько ее промежуточных точек, соответствующих вершинам углов треугольников, образованных стержневыми элементами. The solution of this problem is also provided if the auxiliary thread, fixed under the main thread with a downward deflection, is made with one or more additional prestressed force organs, connecting one or more of its intermediate points corresponding to the vertices of the angles of the triangles with the base and / or support formed by rod elements.
Таким выполнением вспомогательной нити достигается смещение рабочей зоны характеристики распределенной опоры, работающей подобно пружине, в область меньших деформаций (т.е. за счет увеличения крутизны характеристики упругой распределенной опоры). Жесткость такой опоры сохраняется до тех пор, пока дополнительный силовой орган (или множество их) находится в состоянии натяжения. Это также способствует возможности увеличения пролетов между опорами транспортной системы. In this way, the auxiliary thread is able to shift the working zone of the characteristic of the distributed support, which works like a spring, to the region of lesser deformations (i.e., by increasing the steepness of the characteristic of the elastic distributed support). The stiffness of such a support is maintained as long as the additional power organ (or many of them) is in a state of tension. It also contributes to the possibility of increasing the spans between the supports of the transport system.
Решение задачи достигается и в том случае, если в последовательности зигзагообразно ориентированных стержневых элементов, связывающих между собой основную и вспомогательную нити, имеются стержневые элементы, ориентированные относительно основной нити по нормали. The solution to the problem is also achieved if in the sequence of zigzag oriented rod elements connecting the main and auxiliary threads, there are rod elements oriented normal to the main thread.
Решение задачи обеспечения возможности увеличения пролетов между опорами достигается также тем, что образуемые зигзагообразной ориентацией стержневых элементов и нитей треугольники имеют в своей последовательности возрастающую от опор к середине пролета между ними высоту, при этом основная нить расположена с выгибом вверх относительно прямой линии, проходящей через точки ее закрепления на смежных опорах. The solution to the problem of ensuring the possibility of increasing the spans between the supports is also achieved by the fact that the triangles formed by the zigzag orientation of the rod elements and threads have a height increasing from the supports to the middle of the span between them, while the main thread is located with a bend upward relative to a straight line passing through the points its fastening on adjacent supports.
Таким выполнением путевой структуры транспортной системы достигается упреждающая компенсация неровности пути, которая могла бы возникнуть в динамике, при прохождении транспортного средства в пролете между смежными опорами. Тем самым обеспечивается возможность дополнительного увеличения пролетов между опорами без снижения скоростных параметров транспортной системы. By this implementation of the track structure of the transport system, proactive compensation is achieved for the unevenness of the path, which could occur in dynamics, when the vehicle passes in the span between adjacent supports. This makes it possible to further increase the spans between the supports without reducing the speed parameters of the transport system.
Решение поставленной задачи обеспечивается также тем, что расстояние на основной нити между смежными вершинами треугольников, образованных стержневыми элементами, и базовая длина транспортного средства удовлетворяют соотношению
где l1 - расстояние между смежными вершинами треугольников на основной нити, м;
l2 - базовая длина транспортного средства, м.The solution of this problem is also ensured by the fact that the distance on the main thread between adjacent vertices of the triangles formed by the rod elements, and the base length of the vehicle satisfy the relation
where l 1 is the distance between adjacent vertices of the triangles on the main thread, m;
l 2 - the base length of the vehicle, m
При соотношении l1/l2 < 0,1 расстояния l1 между вершинами треугольников струнно-стержневой фермы становятся настолько малыми в сравнении с l2 (т.е. в сравнении с габаритами транспортного средства), что она как бы вырождается в податливую нить, не обеспечивающую необходимую жесткость и ровность пути при движении такого протяженного транспортного средства (протяженного в сравнении с l1).With the ratio l 1 / l 2 <0.1, the distances l 1 between the vertices of the triangles of the string-rod truss become so small in comparison with l 2 (i.e., in comparison with the dimensions of the vehicle) that it, as it were, degenerates into a compliant thread not providing the necessary stiffness and evenness of the path when moving such an extended vehicle (extended in comparison with l 1 ).
При соотношении l1/l2 > 2 произойдет перегрузка основной нити в интервале l1 вторым колесом транспортного средства, что потребует усиления основной нити и приведет к повышению ее материалоемкости.When the ratio l 1 / l 2 > 2 there will be an overload of the main thread in the interval l 1 the second wheel of the vehicle, which will require strengthening the main thread and will increase its material consumption.
Решение поставленной задачи достигается и в том случае, если сопряженная с корпусом основной нити поверхность качения образована головкой рельса железнодорожного типа, подошва которого соединена с корпусом нити. The solution to this problem is achieved if the rolling surface conjugated with the main thread body is formed by a rail-type rail head, the sole of which is connected to the thread body.
Использование рельсов железнодорожного типа для построения структуры струнно-стержневого типа стало возможным благодаря тому, что жесткое соединение рельса с напряженной основной нитью (силовой орган которой натягивается вместе с рельсом до усилий в несколько сот тонн) исключает возможность потери устойчивости рельсом в случае появления температурных сжимающих напряжений в нем. Такая путевая структура может быть использована для движения железнодорожного транспорта, в том числе и скоростного, а также рудничных и шахтных транспортных средств (вагонеток) и др. The use of rail-type rails for constructing the structure of the string-rod type became possible due to the fact that the rigid connection of the rail with a strained main thread (the power organ of which is tensioned together with the rail to a force of several hundred tons) eliminates the possibility of loss of stability of the rail in the event of temperature compressive stresses in him. Such a track structure can be used for the movement of railway transport, including high-speed, as well as mine and mine vehicles (trolleys), etc.
Решение задачи достигается и в том случае, если сопряженные с корпусами основных нитей поверхности качения объединены в общую поверхность, которая образована опирающимся на основные нити пакетом поперечных балок, уложенных с зазорами между собой и жестко соединенных между собой в точках, рассредоточенных по зазорам пакета в шахматном порядке. The solution to the problem is also achieved if the rolling surfaces conjugated with the main threads of the main threads are combined into a common surface, which is formed by a packet of transverse beams resting on the main threads, laid with gaps between each other and rigidly interconnected at points distributed over the gaps of the packet in a checkerboard okay.
Такое выполнение путевой структуры обеспечивает создание дорожного полотна без образования явно выраженных температурных деформационных швов, так как все температурные деформации возьмут на себя зазоры (имеющие величину 0,1-1 мм) между поперечными балками, пакет которых благодаря жесткому соединению балок точками в шахматном порядке будет работать как своеобразная гармошка без явных перемещений, так как каждая балка пакета будет лишь упруго прогибаться на величину зазора между ее точками связи с другими (смежными) балками. This embodiment of the track structure provides the creation of a roadway without the formation of pronounced temperature expansion joints, since all temperature deformations will take gaps (having a size of 0.1-1 mm) between the transverse beams, the package of which due to the rigid connection of the beams with dots in a checkerboard pattern will be work like a kind of accordion without obvious movements, since each beam of the package will only flex elastically by the size of the gap between its points of connection with other (adjacent) beams.
Решение поставленной задачи в транспортной системе Юницкого (второй вариант), содержащей закрепленные на основании в пролетах между смежными опорами и жестко связанные между собой, по меньшей мере, одну основную рельсовую нить в виде предварительно напряженного силового органа, заключенного в корпус с сопряженной поверхностью качения для транспортных средств, и, по меньшей мере, одну вспомогательную нить в виде предварительно напряженного силового органа, заключенного в корпус с сопряженной поверхностью качения, расположенную эквидистантно под основной нитью, обеспечивается тем, что поверхность качения вспомогательной рельсовой нити расположена сбоку, при этом с основной нитью вспомогательная нить связана посредством последовательности периодически зигзагообразно ориентированных стержневых элементов, продольные оси которых образуют с осями основной и вспомогательной нитей треугольники. The solution of the problem in the Unitsky transport system (second option), containing at least one main rail thread fixed on the base in the spans between adjacent supports and rigidly interconnected in the form of a prestressed power element enclosed in a housing with an associated rolling surface for vehicles, and at least one auxiliary thread in the form of a prestressed power body enclosed in a housing with an associated rolling surface, located equidis tantally under the main thread, it is ensured that the rolling surface of the auxiliary rail thread is located on the side, while the auxiliary thread is connected to the main thread through a sequence of periodically zigzag oriented rod elements, the longitudinal axes of which form triangles with the axes of the main and auxiliary threads.
Таким выполнением транспортной системы обеспечивается дополнительная возможность ее использования для движения транспортных средств навесного типа, так как эквидистантно расположенные под основной нитью вспомогательные нити (от одной до трех) с боковыми поверхностями качения образуют вместе с нею единую путевую структуру типа "монорельс". This embodiment of the transport system provides an additional possibility of its use for the movement of vehicles of a hinged type, since auxiliary threads (one to three) equidistantly located under the main thread with side rolling surfaces form together with it a single track structure of the "monorail" type.
В частности, решение поставленной задачи обеспечивается в такой системе тем, что она содержит две вспомогательные нити с боковыми поверхностями качения, расположенные на одном уровне симметрично относительно основной нити и связанные межу собой стержневыми элементами. In particular, the solution of the problem is ensured in such a system in that it contains two auxiliary threads with lateral rolling surfaces, located at the same level symmetrically with respect to the main thread and interconnected by rod elements.
Таким выполнением путевой структуры обеспечивается дополнительное повышение ее жесткости и несущей способности, а также улучшаются условия для обеспечения устойчивости и пространственной ориентации транспортных средств. This embodiment of the track structure provides an additional increase in its rigidity and bearing capacity, as well as improving conditions for ensuring the stability and spatial orientation of vehicles.
В способе построения транспортной системы, включающем установку на основании анкерных и промежуточных опор, натяжение и закрепление на разных уровнях на анкерных опорах продольных силовых органов, по меньшей мере, одной основной и одной вспомогательной нитей, а также последующую фиксацию основных и вспомогательных нитей на промежуточных опорах, решение поставленной задачи обеспечивается тем, что после закрепления основных и вспомогательных нитей на промежуточных опорах их жестко связывают между собой системой рассредоточенных по пролету между смежными опорами стержневых элементов, продольные оси которых образуют с продольными осями основной и вспомогательной нитей треугольники. In a method for constructing a transport system, including installing on the basis of anchor and intermediate supports, tensioning and securing at different levels on the anchor supports of longitudinal power organs, at least one main and one auxiliary thread, as well as subsequent fixing of the main and auxiliary threads on the intermediate supports , the solution of this problem is ensured by the fact that after fixing the main and auxiliary threads on the intermediate supports, they are rigidly connected to each other by a system of dispersed along fly between adjacent supports of rod elements, the longitudinal axes of which form with the longitudinal axes of the main and auxiliary strands triangles.
Решение задачи обеспечивается также тем, что силовые органы основной и вспомогательной нитей натягивают на анкерные опоры с усилиями, которые выбирают согласно соотношениям
где T1 - усилие натяжения силового органа основной нити, кгс;
Т2 - усилие натяжения силового органа вспомогательной нити, кгс;
Р - нагрузка от транспортного средства на основную нить в интервале между смежными вершинами треугольников, образованных стержневыми элементами, кгс.The solution to the problem is also ensured by the fact that the power organs of the main and auxiliary threads are pulled onto the anchor supports with forces that are selected according to the ratios
where T 1 - the tension force of the power organ of the main thread, kgf;
T 2 - the tension force of the power organ of the auxiliary thread, kgf;
P is the load from the vehicle on the main thread in the interval between adjacent vertices of the triangles formed by the rod elements, kgf.
Такое натяжение продольных силовых органов нитей обеспечит оптимальные характеристики струнно-стержневой путевой структуры. Поскольку основная нить находится под непосредственным воздействием подвижной нагрузки (транспортного средства), то она работает как струнная балка (жесткая нить) в интервале l1 между смежными вершинами стержневых треугольников и как напряженная нить ("пояс") струнно-стержневой фермы на пролете l0 между смежными опорами. Поэтому жесткость основной нити будет определяться жесткостью как за счет натяжения T1 ее силового органа, так и за счет изгибной жесткости самой нити, образованной силовым органом, корпусом, элементами конструкции, создающими поверхность качения (и наполнителем, если таковой присутствует в корпусе).This tension of the longitudinal power organs of the threads will provide optimal characteristics of the string-rod track structure. Since the main thread is directly affected by the moving load (vehicle), it acts as a string beam (rigid thread) in the interval l 1 between adjacent vertices of the rod triangles and as a strained thread ("belt") of the string-rod truss on the span l 0 between adjacent supports. Therefore, the stiffness of the main thread will be determined by stiffness both due to the tension T 1 of its power member and due to the bending stiffness of the thread itself, formed by the power member, body, structural elements that create the rolling surface (and filler, if any, in the body).
При Т1 < 10 Р натяжение основной нити обеспечит в интервале l1 примерно только 10% жесткости, а 90% должны быть обеспечены за счет жесткости балки, имеющей, однако, повышенную материалоемкость. Поэтому дальнейшее уменьшение t1 нецелесообразно.At T 1 <10 P, the tension of the main thread will provide in the interval l 1 approximately only 10% of the stiffness, and 90% should be provided due to the stiffness of the beam, which, however, has increased material consumption. Therefore, a further decrease in t 1 is impractical.
При T1 > 1000 Р локальную жесткость путевой структуры на 90% и более обеспечит натяжение T1 нити, поэтому жесткость струнной балки в интервале l1 будет недоиспользована, что также приведет к повышенной материалоемкости системы, в том числе за счет чрезмерного нагружения анкерных опор.At T 1 > 1000 P, the local rigidity of the track structure of 90% or more will be ensured by the tension of T 1 threads, therefore, the string beam stiffness in the interval l 1 will be underutilized, which will also lead to increased material consumption of the system, including due to excessive loading of the anchor supports.
Вспомогательная же нить работает, в основном, как пояс струнно-стержневой фермы, поэтому усилия ее натяжения могут быть меньшими, чем у основной нити. The auxiliary thread works mainly as a belt of a string-rod truss, therefore, the efforts of its tension can be less than that of the main thread.
При T1 > 10 Т2 струнно-стержневая структура фермы вырождается в жесткую основную нить, так как она перестает работать как ферма из-за слабого второго пояса. При этом возможна потеря устойчивости струнно-стержневой структурой из-за появления в вспомогательной нити сжимающих усилий, обусловленных как изгибающим моментом в пролете l0 от подвижной нагрузки, так и температурными деформациями.At T 1 > 10 T 2, the string-rod structure of the truss degenerates into a rigid main thread, since it ceases to work as a truss due to the weak second belt. In this case, a loss of stability by the string-rod structure is possible due to the appearance of compressive forces in the auxiliary thread due to both the bending moment in the span l 0 from the moving load and thermal deformations.
При T1 < 0,2 Т2 вспомогательная нить будет иметь избыточную прочность (по сравнению с основной нитью), что приведет к неоправданно повышенной материалоемкости и, следовательно, к нецелесообразности. При этом конструкция практически перестает работать как ферма из-за ослабленного верхнего пояса.At T 1 <0.2 T 2, the auxiliary thread will have excess strength (compared to the main thread), which will lead to unreasonably increased material consumption and, therefore, to inappropriate. At the same time, the design practically ceases to work like a farm due to a weakened upper belt.
Решение поставленной задачи достигается и тем, что вспомогательные нити, расположенные на одном уровне эквидистантно основной нити, предварительно жестко соединяют между собой системой рассредоточенных по пролету стержневых элементов, после чего эти нити жестко соединяют стержневыми элементами с основной нитью. The solution to this problem is also achieved by the fact that auxiliary threads located at the same level as the equidistant main thread are previously rigidly connected to each other by a system of core elements dispersed over the span, after which these threads are rigidly connected by core elements to the main thread.
Такая последовательность операций позволяет строить путевые структуры типа "монорельс", не нарушая параллельности вспомогательных нитей, образующих сопряженные с их корпусами боковые поверхности качения для пространственной ориентации транспортных средств навесного типа. Such a sequence of operations makes it possible to build track structures of the "monorail" type without violating the parallelism of the auxiliary threads forming the side rolling surfaces conjugated with their bodies for the spatial orientation of the mounted vehicles.
Сущность изобретения иллюстрируется графическими материалами, где представлены:
фиг.1 - схема общего вида транспортной системы;
фиг. 2 - фрагмент выполнения одного из возможных вариантов конструкционной связи между основной и вспомогательной нитями транспортной системы;
фиг. 3 (а, б, в) - возможные виды конструктивного выполнения рельсов основной нити;
фиг. 4 (а, б, в) - возможные виды конструктивного выполнения вспомогательной нити;
фиг. 5 (а, б, в) - возможные схемы взаимного расположения основной и вспомогательной нитей для транспортной системы монорельсового типа;
фиг. 6 (а, б, в, г, д, е) - возможные схемы взаимного расположения основной и вспомогательной нитей для многорельсовой транспортной системы;
фиг.7 - фрагмент транспортной системы с вспомогательной нитью, закрепленной между смежными опорами с прогибом вниз;
фиг.8 - фрагмент транспортной системы с вспомогательной нитью, выполненной с дополнительными предварительно напряженными оттягивающими силовыми органами;
фиг.9 - фрагмент транспортной системы с основной нитью, закрепленной между смежными опорами с выгибом вверх;
фиг. 10 - возможный вариант конструктивного сопряжения с корпусом основной нити поверхности качения в виде головки рельса железнодорожного типа;
фиг.11 (а, б, в) - один из видов конструктивного выполнения объединенной плоскостной поверхности качения (для езды поверху) в виде пакета поперечных балок, уложенных на основных нитях (проекции);
фиг. 12 (а, б) - возможные варианты размещения поверхностей качения, образованных пакетом поперечных балок на основных нитях (для езды понизу).The invention is illustrated by graphic materials, which represent:
figure 1 - diagram of a General view of the transport system;
FIG. 2 - a fragment of one of the possible structural connections between the main and auxiliary threads of the transport system;
FIG. 3 (a, b, c) - possible types of constructive execution of the rails of the main thread;
FIG. 4 (a, b, c) - possible types of constructive implementation of the auxiliary thread;
FIG. 5 (a, b, c) - possible patterns of mutual arrangement of the main and auxiliary threads for the monorail-type transport system;
FIG. 6 (a, b, c, d, e, e) - possible patterns of relative positioning of the main and auxiliary threads for a multi-rail transport system;
Fig.7 is a fragment of a transport system with auxiliary thread fixed between adjacent supports with a downward deflection;
Fig. 8 is a fragment of a transport system with auxiliary thread made with additional prestressed, pulling force bodies;
Fig.9 is a fragment of the transport system with the main thread fixed between adjacent supports with a bend up;
FIG. 10 is a possible embodiment of constructive coupling with the body of the main thread of the rolling surface in the form of a rail-type rail head;
11 (a, b, c) - one of the types of constructive implementation of the combined planar rolling surface (for riding on top) in the form of a package of transverse beams laid on the main threads (projection);
FIG. 12 (a, b) - possible options for the placement of rolling surfaces formed by a package of transverse beams on the main threads (for driving down).
Предлагаемая транспортная система (фиг.1) содержит закрепленные на основании 1 между анкерными 2 и промежуточными 2' опорами, по меньшей мере, одну основную нить 3 и одну вспомогательную нить 4, размещенные на разных уровнях и жестко связанные между собой в предварительно натянутом состоянии посредством последовательности периодически зигзагообразно ориентированных стержневых элементов 5 (фиг.2). The proposed transport system (Fig. 1) comprises at least one
Основная нить 3 образована натянутыми между анкерными опорами 2 рельсами струнного типа (см. фиг.3а, 3б, 3в), которые могут иметь множество конструктивных разновидностей и помимо тех, что представлены на фиг.3 (а, б, в). Общей же особенностью рельсов такого типа является наличие протяженного корпуса 6 с сопряженной с ним поверхностью качения 6' и с заключенным внутри него предварительно напряженным продольным силовым органом 7. Поверхность качения 6' может быть образована поверхностью самого корпуса 6, например, в виде его верхней части - неявно выраженной головки (фиг.3б) или головки, выраженной явно (фиг. 3в), либо может быть образована рельсом или головкой накладного типа, как это показано на фиг.3а (а также на фиг.2), где функции корпуса 6 выполняет спираль из высокопрочной проволоки или ленты. В данном случае головка с удлиненной нижней частью (юбкой), перекрывающей большую часть поверхности спиралевидного корпуса 6, при натяжении нити на опорах берет на себя функции предварительно напряженного корпуса рельса. Со стержневыми элементами 5 юбка при этом соединяется посредством крепежных элементов 8, представляющих собой скобы, приваренные к юбке (и к стержневым элементам). В любом из вариантов конструкции сопряженная с корпусом 6 поверхность качения 6' образует гладкий путь для опорных колес 9 транспортного средства (фиг. 5а, 5б, 5в), каждое из которых дает нагрузку Р на путевую структуру. The
В качестве силового органа 7 в струнных рельсах могут использоваться один или несколько пучков силовых элементов из высокопрочной стальной проволоки (фиг.3а), прутья, собранные в один пучок (фиг.3б) либо рассредоточенные по сечению полости корпуса 6 рельса, один или несколько стандартных витых или невитых канатов (фиг.3в), а также нити или ленты (не показано). Пустоты в корпусе между элементами силового органа могут заполняться твердеющим материалом на основе полимерных связующих или цементными смесями, которые жестко связывают в одно целое элементы силового органа и корпус, омоноличивая конструкцию струнного рельса. As the
Конструкции рельсов, показанные на фиг.3а, 3б, 3в и 4в, могут использоваться как для основной нити 3, так и для вспомогательной нити 4, а показанные на фиг.4а и 4б - только для вспомогательных нитей, так как они не имеют сплошного корпуса. The rail designs shown in FIGS. 3a, 3b, 3c and 4c can be used both for the
Вспомогательная нить 4 (фиг.1) может быть образована силовым органом 7' без явно выраженного корпуса, как это представлено на фиг.2, где функции корпуса частично выполняют крепежные элементы 8' - обечайки (фиг.2), хомуты (фиг. 4а) или зажимы (фиг.4б), обеспечивающие (преимущественно сваркой) со стержневыми элементами 5 жесткую связь между основной 3 и вспомогательной 4 нитями. Вспомогательная нить может быть образована и силовым органом, заключенным в жесткий корпус 6 по всему пролету между смежными опорами (фиг. 4в). Охваченный же крепежными элементами 8' силовой орган 7' может состоять из одного каната или прута (фиг.2) или может включать в себя несколько силовых элементов в виде канатов или прутьев (фиг.4а, 4б). The auxiliary thread 4 (Fig. 1) can be formed by the power body 7 'without an explicit case, as shown in Fig. 2, where the functions of the casing are partially performed by the fastening elements 8' - shells (Fig. 2), clamps (Fig. 4a ) or clamps (figb), providing (mainly by welding) with the rod elements 5 a rigid connection between the main 3 and auxiliary 4 threads. The auxiliary thread can also be formed by a power body enclosed in a
Выполнение в транспортной системе вспомогательной нити с корпусом 6 (фиг.4в), охватывающим натянутый под основной нитью продольный силовой орган по всей его длине, создает возможность использования такой путевой структуры для навесного (монорельсового) транспортного средства. В подобной структуре вспомогательная нить (одна или несколько) располагается эквидистантно под основной нитью и образует, по меньшей мере, одну дополнительную боковую поверхность качения для пространственной ориентации навесного транспортного средства. Монорельсовая путевая структура (фиг.5а, 5б, 5в) в зависимости от назначения и грузонасыщенности транспортной системы при одной основной нити 3 может включать в себя от одной (фиг.5а) до трех (фиг.5в) вспомогательных нитей 4, которые образуют две дополнительные боковые поверхности качения для вспомогательных колес 10 транспортного средства, при этом опорное колесо 9 опирается на основную нить 3 сверху. Для увеличения жесткости путевой структуры вспомогательные нити 4 соединены друг с другом поперечинами (стержневыми элементами) 5' (фиг.5б, 5в). The implementation in the transport system of an auxiliary thread with a body 6 (Fig. 4c), covering a longitudinal power body stretched under the main thread along its entire length, makes it possible to use such a track structure for a mounted (monorail) vehicle. In such a structure, the auxiliary thread (one or more) is located equidistantly under the main thread and forms at least one additional side rolling surface for the spatial orientation of the mounted vehicle. Monorail track structure (figa, 5b, 5c) depending on the purpose and load saturation of the transport system with one
При построении многорельсовой транспортной системы (фиг.6а, 6б, 6в, 6г, 6д, 6е) она может включать в себя от одной (фиг.6а) до четырех вспомогательных нитей 4 (фиг.6е), располагаемых симметрично относительно двух основных нитей 3. При этом выбор числа вспомогательных нитей определяется грузонасыщенностью транспортной системы, а схема взаимного расположения их относительно основных нитей - конструктивными соображениями. Так, например, схемы, представленные на фиг.6в, 6д, 6е, обеспечивают большую жесткость выдержки базового размера колеи и позволяют обойтись без поперечин, которые подобно шпалам обычной железной дороги задают и поддерживают эту базу. Схемы же, показанные на фиг.6а, 6б, 6г, обеспечивают больше возможностей для дополнительной стабилизации подвижной единицы на основных нитях 3, например так, как это показано на предыдущем чертеже 5а - с использованием вспомогательных колес 10. В любом случае основная 3 и вспомогательные 4 нити, связанные между собой стержневыми элементами 5, размещены в одной плоскости - вертикальной или наклонной. When constructing a multi-rail transport system (Fig. 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6e), it can include from one (Figa) to four auxiliary threads 4 (Fig.6e), located symmetrically relative to the two
Для увеличения поперечной жесткости многорельсовой путевой структуры основные нити 3 (фиг. 6б) или вспомогательные нити 4 (фиг.6в) могут быть соединены поперечинами (стержневыми элементами) 5'. To increase the lateral stiffness of the multi-rail track structure, the main threads 3 (Fig. 6b) or auxiliary threads 4 (Fig. 6c) can be connected by cross-members (core elements) 5 '.
Возможен также целый ряд схем с диагональной (перекрестной) ориентацией плоскостей расположения стержневых элементов, связывающих между собой основные и вспомогательные нити путевой структуры рассматриваемого типа (не показано). A number of schemes are also possible with a diagonal (cross) orientation of the planes of the location of the core elements that interconnect the main and auxiliary threads of the track structure of the type in question (not shown).
Вспомогательная нить 4 может быть закреплена между смежными опорами 2' (фиг.7) с прогибом f вниз, что способствует повышению ровности пути, так как вспомогательная нить в этом случае образует распределенную опору для связанной с нею стержневыми элементами 5 основной нити 3. При этом благодаря увеличению расстояния между основной и вспомогательной нитями к середине пролета возрастает момент сопротивления эквивалентного сечения такой (струнно-стержневой) путевой структуры под нагрузкой. Вспомогательная нить 4 (фиг. 8) при этом может быть выполнена с одним или несколькими дополнительными предварительно напряженными силовыми органами 11, несущими функции оттяжек, которые связывают с основанием или/и с опорами вершины углов треугольников, образуемых стержнями 5 и нитью 4. Силовые органы с такими функциями благодаря их связи с вершинами углов стержневых треугольников позволяют обеспечивать более высокую прямолинейность основной нити струнно-стержневой путевой структуры при всех тех значениях расчетной нагрузки от транспортного средства, в диапазоне которых дополнительные силовые органы находятся под действием предварительно заданных растягивающих усилий. Силовые органы такого рода могут быть выполнены как ответвление от силового органа 7' вспомогательной нити 4 либо отдельно от вспомогательной нити с последующим сочлением их между собой. На указанном чертеже изображены два дополнительных силовых органа 11, связывающих с основанием 1 две равноудаленные от промежуточных опор 2' точки вершин углов стержневых треугольников на вспомогательной нити 4. Но на практике могут использоваться и другие схемы такой связи, в том числе и с меньшим (одна) или большим числом точек, а также как с наклонным размещением силового органа 11, так и с вертикальным (не показано). The
Во всех вариантах выполнения вспомогательной нити с предварительным прогибом f (фиг.7, 8, 9) его значения выбирают согласно соотношению:
При соотношении f/l0 < 1/1000 относительное значение прогиба становится настолько малым, что это практически не скажется на работе струнно-стержневой фермы.In all variants of the auxiliary thread with preliminary deflection f (Fig.7, 8, 9), its values are selected according to the ratio:
With the ratio f / l 0 <1/1000, the relative value of the deflection becomes so small that it will practically not affect the operation of the string-rod truss.
При значениях f/l0 > 1/20 путевая структура будет иметь повышенную материалоемкость из-за чрезмерного увеличения габаритов фермы по высоте в центре пролета, что нецелесообразно.At values f / l 0 > 1/20, the track structure will have increased material consumption due to an excessive increase in the dimensions of the truss in height at the center of the span, which is impractical.
Для особо протяженных пролетов при условии сохранения скоростных характеристик транспортной системы целесообразно основную нить 3 (фиг.9) располагать с выгибом вверх в пролете между смежными опорами на величину Δ, упреждающую величину деформации (прогиб) ее под действием веса проходящего по пролету между опорами 2' транспортного средства 12. Обеспечивается такой (упреждающий) выгиб Δ выполнением последовательности указанных стержневых треугольников с возрастающей от периферии к середине пролета между смежными опорами высотой, что легко рассчитывается на основании известных предпосылок и зависимостей. При этом выгиб основной нити принимают в соответствии с соотношением
0,0001l0≤Δ≤0,01l0.For particularly long spans, provided that the speed characteristics of the transport system are preserved, it is advisable to place the main thread 3 (Fig. 9) with a bend upward in the span between adjacent supports by a value Δ that anticipates its deformation (deflection) by the weight of 2 'passing along the span between the
0.0001l 0 ≤Δ≤0.01l 0 .
Базовая длина l2 транспортного средства 12 (расстояние между колесами) должна быть больше половины интервала l1 между смежными вершинами стержневых треугольников на основной нити 3 (фиг.9), то есть
l1/l2≤2.The base length l 2 of the vehicle 12 (the distance between the wheels) should be more than half the interval l 1 between the adjacent vertices of the rod triangles on the main thread 3 (Fig.9), i.e.
l 1 / l 2 ≤2.
При граничном соотношении l1=2l2 максимальный изгибающий момент от двух колес 9 с нагрузкой Р на каждое колесо в интервале l1 будет равен M'max= Р•l1/4, а максимальный изгибающий момент от одного колеса с нагрузкой Р, находящегося в центре этого же интервала l1, также будет равен M''max= Р•l1/4. Поэтому во всем диапазоне указанного соотношения работа основной нити на интервале l1 будет находиться в режиме нагружения одним колесом транспортного средства. При l1 > 2l2 изгибающий момент станет больше указанной величины под воздействием второго колеса, что приведет к перегрузке основной рельсовой нити на интервале l1 и увеличению ее материалоемкости, что нецелесообразно.When the boundary ratio l 1 = 2l 2 maximum bending moment of the two
При другом граничном соотношении l1 < 0,1l2 интервал l1 между смежными вершинами треугольников на основной нити 3 становится настолько малым в сравнении с l2, что струнно-стержневая ферма будет работать как жесткая нить, натянутая усилием Т0=T1+Т2, то есть она вырождается в одиночную нить, имеющую недостаточную жесткость на больших пролетах. При оптимальном соотношении l1=l2 струнно-стержневая ферма имеет оптимальную жесткость при минимальной материалоемкости. Поэтому такое соотношение наиболее целесообразно для обеспечения высокой жесткости и ровности основной нити путевой структуры на больших пролетах.With another boundary relation l 1 <0.1 l 2, the interval l 1 between adjacent vertices of the triangles on the
Во всех рассмотренных выше случаях выполнения транспортной системы в последовательности периодически зигзагообразно ориентированных стержневых элементов 5, связывающих между собой основную 3 и вспомогательную 4 нити, могут присутствовать стержневые элементы, ориентированные относительно основной нити нормально. При этом они могут либо чередоваться с наклонно ориентированными стержневыми элементами (фиг. 7), либо быть дополнительно установлены между ними (фиг.8). In all the cases described above, the transport system is executed in a sequence of periodically zigzag oriented
Соединение стержневых элементов 5 с основной 3 и вспомогательной 4 нитями путевой структуры может производиться сваркой, клепкой, болтами либо другими известными способами. На вспомогательной нити для этого могут использоваться не только хомуты (фиг.4а) или зажимы (фиг.4б), но и обечайки в виде опрессовочных колец или патрубков, вплоть до ограниченных участков в виде корпуса без поверхности качения (не показано). The connection of the
Поверхность качения 6' основной рельсовой нити может быть образована также головкой 6а рельса железнодорожного типа, который через подошву 6б и упругую подкладку 6в связан с корпусом 6 основной нити (фиг.10). Рельс может быть зафиксирован от боковых и продольных перемещений зажимами 6г с болтами 6д. The rolling surface 6 'of the main rail thread can also be formed by the head of the rail type rail 6a, which is connected through the sole 6b and the elastic lining 6c to the main thread body 6 (Fig. 10). The rail can be fixed from lateral and longitudinal movements by clamps 6g with bolts 6d.
Такая конструкция транспортной системы может использоваться для железнодорожного или иного рельсового транспорта, в том числе высокоскоростного. This design of the transport system can be used for railway or other rail transport, including high-speed.
Сопряженная с корпусами основных нитей поверхность качения 6' в транспортной системе такого рода может быть образована и опирающимся на эти нити пакетом поперечных балок 6е (с дорожным покрытием или без него), уложенных на две или более основные нити 3 с зазорами δ между собой (фиг. 11а, 11б, 11в). Такой пакетный настил может быть выполнен из стальных балок или стального проката (швеллер, тавр, двутавр, уголок, труба), которые дискретно (например, сваркой) скреплены между собой в точках 6ж, рассредоточенных в шахматном порядке по зазорам между ними (фиг.11в). Это позволяет пакету в пределах суммарной упругой деформации балок 6е в промежутке δ между точками их соединения (за счет прогиба каждой из них на величину 0,1-1 мм) компенсировать температурные деформации без явно выраженных перемещений настила. Благодаря этому, температурные напряжения в настиле, работающем подобно нерастяжимой гармошке, не будут передаваться нитям, на которых он закреплен. При этом величина зазора δ между балками 6е, имеющими ширину "а", определяется соотношением
На настиле может быть уложено дорожное покрытие 6з, например асфальтобетонное или с использованием других пластичных связующих, образующее поверхность качения 6'.The rolling surface 6 ', conjugated with the main thread housings, in a transport system of this kind can also be formed by a packet of
On the flooring, a pavement 6h may be laid, for example, asphalt concrete or using other plastic binders, forming a rolling surface 6 '.
Образованная настилом такого вида общая поверхность качения (которую можно назвать плоскостной) может монтироваться на основных нитях 3 путевой структуры как при их расположении над вспомогательными нитями 4 (фиг. 11а, 11б, 11в), так и при их расположении под вспомогательными нитями 4 (фиг.12а, б). При этом настил из пакета поперечных балок 6е может использоваться как с дорожным покрытием (фиг.12а), так и без него, например, в случае, когда поверхность качения в виде головки рельса 6а сопряжена с корпусами основных нитей посредством поперечных балок 6и, выполняющих при этом функции шпал (фиг.12б). The common rolling surface formed by the flooring of this kind (which can be called planar) can be mounted on the
Описанная транспортная система работает следующим образом. The described transport system operates as follows.
При появлении в пролете, например, между смежными промежуточными опорами 2' (фиг.1) транспортного средства 12, по мере его продвижения от одной опоры к другой возрастает изгибающий момент, создаваемый им относительно точки крепления на опоре основной нити 3, стремящийся прогнуть эту нить. Этому моменту противодействуют не только величины натяжения Т1 основной и Т2 вспомогательной нитей, но и жесткость пространственной структуры зигзагообразно ориентированных стержневых элементов 5, образующих вместе с обеими нитями своеобразную струнно-стержневую предварительно напряженную ферму, обладающую собственным моментом сопротивления в каждом сечении. Присутствие связанной жесткими стержневыми элементами 5 с основной рельсовой нитью 3 вспомогательной нити 4 приводит к тому, что воспринимаемая основной нитью 3 нагрузка через треугольники, образованные осями жестких стержневых элементов 5, передается вспомогательной нити 4, т.е. воспринимается всей путевой структурой, работающей подобно стержневой ферме (но предварительно напряженной). При этом, если вспомогательная нить 4 под основной нитью закреплена с прогибом f вниз (фиг.7, 8, 9), то момент сопротивления поперечного сечения такой путевой структуры при движении транспортного средства от опоры к опоре возрастает к середине пролета между ними, что уменьшает деформацию путевой структуры при движении транспортного средства.When a
Благодаря тому, что силовые органы основной 3 и вспомогательной 4 нитей предварительно натянуты до высоких напряжений, в них под действием расчетного изгибающего момента от расчетной нагрузки не возникают напряжения сжатия. Поэтому они сохраняют и устойчивость. Движение транспортного средства в пролете между опорами лишь изменит напряжения растяжения до меньших значений (например, с 10000 до 8000 кгс/см2). Кроме этого, во всем температурном диапазоне работы струнно-стержневой структуры (например, от +50oС летом до -50oС зимой) в ней не появятся результирующие сжимающие температурные напряжения, т.к. силовые органы нитей предварительно растянуты до усилий больших, чем максимальные температурные усилия сжатия, возникающие в сплошных протяженных элементах путевой структуры (силовой орган, корпус рельса, головка рельса). Тем самым исключается необходимость в температурных швах (стыках) в нитях и обеспечивается высокая ровность основной нити и сопряженной с ней поверхности качения.Due to the fact that the power organs of the main 3 and auxiliary 4 threads are pre-tensioned to high stresses, they do not cause compression stresses under the calculated bending moment from the calculated load. Therefore, they retain stability. The movement of the vehicle in the span between the supports will only change the tensile stress to lower values (for example, from 10,000 to 8,000 kgf / cm 2 ). In addition, in the entire temperature range of operation of the string-rod structure (for example, from +50 o С in the summer to -50 o С in the winter), the resulting compressive temperature stresses will not appear in it, because the force organs of the threads are preliminarily stretched to efforts greater than the maximum temperature compression forces arising in continuous continuous elements of the track structure (power element, rail body, rail head). This eliminates the need for temperature seams (joints) in the threads and ensures high evenness of the main thread and its associated rolling surface.
При наезде транспортного средства 12 на путевую структуру с выгнутой вверх основной нитью (фиг.9) последняя, прогибаясь вниз (вместе с вспомогательной нитью 4 и стержневой структурой 5) на заранее определенную величину Δ, обеспечивает транспортному средству ровный (прямолинейный) путь движения. Наличие такого механизма взаимодействия транспортного средства с путевой структурой позволяет существенно увеличить пролеты между опорами без ухудшения ровности пути. When the
Работа путевой структуры, в которой сопряженная с корпусами нитей поверхность качения образована настилом из поперечных балок, уложенных пакетом, происходит аналогичным образом, так как путевая структура, образованная струнно-стержневыми фермами, остается неизменной. The operation of the track structure, in which the rolling surface conjugated with the thread bodies is formed by the deck of the transverse beams laid in a package, proceeds in a similar manner, since the track structure formed by string-rod trusses remains unchanged.
В заявляемой транспортной системе могут использоваться транспортные средства и с иными видами взаимодействия с путевой структурой, например магнитный подвес, воздушная подушка. In the inventive transport system, vehicles can also be used with other types of interaction with the track structure, for example, magnetic suspension, air cushion.
Способ построения транспортной системы описанного типа осуществляется следующим образом. A method of constructing a transport system of the described type is as follows.
После установки анкерных 2 и промежуточных 2' опор на основании 1 сначала на анкерные опоры 2 натягивают и закрепляют силовые органы основной 3 и вспомогательной 4 нитей путевой структуры (фиг.1, 7, 8, 9). Затем на промежуточных (поддерживающих) опорах 2' фиксируют (в проектном положении) обе нити относительно друг друга, после чего их жестко, например сваркой, связывают между собой последовательностью периодически зигзагообразно ориентированных стержневых элементов 5, обеспечивая при этом необходимые величины натяжения (Т1 и Т2) основной и соответственно вспомогательной нитей.After installing the
Корпуса нитей могут монтироваться как до, так и после фиксации силовых органов нитей на промежуточных опорах. Cases of threads can be mounted both before and after fixing the power organs of threads on intermediate supports.
Фиксацию нитей в проектном положении в пролете между смежными опорами при монтаже стержневых элементов 5 осуществляют известными вспомогательными средствами, например с помощью лесов и подмостей. Этими же средствами обеспечивается и соблюдение проектных значений усилий натяжения t1 и Т2 в процессе строительно-монтажных работ, так как основным условием неизменности этих усилий является отсутствие поперечных перемещений нитей в пролете между смежными опорами, что и обеспечивается фиксацией нитей. При этом усилия T1 и Т2 предварительного натяжения силовых органов основной и вспомогательной нитей выбирают в пределах
10 Р≤ Т1≤ 1000 Р,
0,2 Т2≤ Т1≤ 10 Т2,
которые находятся в диапазоне от 103 кгс (для легкотипных транспортных средств и малых пролетов) до 107 кгс (для тяжелых транспортных средств и больших пролетов).The fixation of the threads in the design position in the span between adjacent supports during the installation of the
10 P ≤ T 1 ≤ 1000 P,
0.2 T 2 ≤ T 1 ≤ 10 T 2 ,
which range from 10 3 kgf (for light vehicles and small spans) to 10 7 kgf (for heavy vehicles and large spans).
При построении монорельсовой системы (фиг.5б, 5в) с несколькими вспомогательными нитями их вначале эквидистантно и на одном уровне закрепляют на опорах, соединяют между собой системой рассредоточенных по пролету стержневых элементов 5', после чего эти нити жестко соединяют с основной нитью стержневыми элементами 5. When constructing a monorail system (Fig.5b, 5c) with several auxiliary threads, they are first equidistant and at the same level fixed on the supports, interconnected by a system of core elements 5 'distributed over the span, after which these threads are rigidly connected to the main thread by
При построении транспортной системы с прогнутой вниз вспомогательной нитью 4 (фиг.7, 8, 9) она может выполнять функции подмостей при монтаже основной нити 3 и стержней 5 (для этого ее прогиб f в струнно-стержневой ферме должен быть согласован с монтажным прогибом под действием веса монтируемых элементов). When constructing a transport system with auxiliary thread bent downward 4 (Figs. 7, 8, 9), it can serve as a scaffold when mounting the
Основные и вспомогательные нити могут натягиваться на анкерные опоры в виде плетей (длиной до 5000 м). В этом случае сплошной корпус 6 (фиг.3б, 3в, 4в) будет предварительно напряжен (растянут вместе с силовым органом). В случае использования наборного (спиралевидного) корпуса 6 (фиг.3а) корпус после натяжения силового органа 7 основной (или вспомогательной) нити напряжен не будет. The main and auxiliary threads can be pulled onto the anchor supports in the form of lashes (length up to 5000 m). In this case, the solid body 6 (Fig.3B, 3B, 4C) will be pre-stressed (stretched together with the power body). In the case of using a type-setting (spiral) case 6 (Fig. 3a), the case will not be strained after tensioning the
Выбор того или иного варианта конструктивного выполнения основной и вспомогательной нитей для построения транспортной системы определяется условиями ее эксплуатации, проектными требованиями к ней, прежде всего, ее назначением, видом перевозимых грузов, массой и скоростью движения транспортных средств. The choice of one or another variant of constructive implementation of the main and auxiliary threads for constructing a transport system is determined by the conditions of its operation, design requirements for it, first of all, its purpose, type of cargo transported, mass and speed of vehicles.
Во всех описанных соотношениях размеры элементов (l0, l1, l2, Δ, f, δ, a) выражаются в метрах, а значения усилий (T1, Т2) и нагрузки (Р) - в кгс.In all the described relationships, the dimensions of the elements (l 0 , l 1 , l 2 , Δ, f, δ, a) are expressed in meters, and the values of the efforts (T 1 , T 2 ) and load (P) are expressed in kgf.
Описанная транспортная система может найти применение при строительстве как многорельсовых, так и монорельсовых магистралей в самых различных природных условиях, так как позволяет довести пролеты между опорами до 50-100 м и более при невысокой ее материалоемкости и соответственно стоимости. The described transport system can find application in the construction of both multi-rail and monorail highways in a wide variety of environmental conditions, as it allows you to bring spans between supports to 50-100 m or more at low material consumption and, accordingly, cost.
Claims (13)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002113321/11A RU2224064C1 (en) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | Transportation system and method of its building |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002113321/11A RU2224064C1 (en) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | Transportation system and method of its building |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2002113321A RU2002113321A (en) | 2004-01-27 |
| RU2224064C1 true RU2224064C1 (en) | 2004-02-20 |
Family
ID=32172702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2002113321/11A RU2224064C1 (en) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | Transportation system and method of its building |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2224064C1 (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2475387C1 (en) * | 2011-08-18 | 2013-02-20 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Yunitsky's conveying system and method of configuring string-type conveying system |
| WO2017219112A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| WO2017219114A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| WO2017219116A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| WO2018195641A1 (en) * | 2017-04-29 | 2018-11-01 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Truss track structure and rail |
| WO2019084653A1 (en) * | 2017-10-31 | 2019-05-09 | Анатолий Эдуардович Юницкий | String track structure |
| WO2021056090A1 (en) * | 2019-09-25 | 2021-04-01 | Анатолий Эдуардович Юницкий | String transport system |
| WO2021113946A1 (en) * | 2019-12-12 | 2021-06-17 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Transport system |
-
2002
- 2002-05-21 RU RU2002113321/11A patent/RU2224064C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2475387C1 (en) * | 2011-08-18 | 2013-02-20 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Yunitsky's conveying system and method of configuring string-type conveying system |
| EA034463B1 (en) * | 2016-06-20 | 2020-02-11 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Yunitskiy's communication system and its application for transportation of liquids and/or gases and/or in power supply and/or communication networks |
| WO2017219112A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| WO2017219114A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| WO2017219116A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| EA032041B1 (en) * | 2016-06-20 | 2019-03-29 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Unitsky's communication system (embodiments) |
| EA031956B1 (en) * | 2016-06-20 | 2019-03-29 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Unitsky's communication system (embodiments) |
| WO2018195641A1 (en) * | 2017-04-29 | 2018-11-01 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Truss track structure and rail |
| EA034490B1 (en) * | 2017-04-29 | 2020-02-13 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Truss road structure of high-speed transport system, railroad line of truss road structure of high-speed transport system and method for manufacturing truss road structure and railroad line |
| CN111094100A (en) * | 2017-04-29 | 2020-05-01 | 阿纳托利·尤尼茨基 | Truss type track structure and guide rail |
| CN111094100B (en) * | 2017-04-29 | 2021-07-16 | 阿纳托利·尤尼茨基 | Truss type track structure and guide rail |
| WO2019084653A1 (en) * | 2017-10-31 | 2019-05-09 | Анатолий Эдуардович Юницкий | String track structure |
| WO2021056090A1 (en) * | 2019-09-25 | 2021-04-01 | Анатолий Эдуардович Юницкий | String transport system |
| EA038766B1 (en) * | 2019-09-25 | 2021-10-15 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Yunitsky string-type transport system |
| WO2021113946A1 (en) * | 2019-12-12 | 2021-06-17 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Transport system |
| EA039257B1 (en) * | 2019-12-12 | 2021-12-23 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Yunitsky transport system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2002113321A (en) | 2004-01-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2325293C2 (en) | Stringed transportation system of yunitsky and methods of stringed transportation system build-up | |
| RU2520983C2 (en) | Transportation system of yunitsky | |
| CN107386091B (en) | The suspension bridge and construction method of saddle paraboloid spatial mixing cable system | |
| US4987629A (en) | Deck for wide-span bridge | |
| RU2224064C1 (en) | Transportation system and method of its building | |
| KR101256130B1 (en) | ease precast girder and bridge using the same | |
| WO2021056090A1 (en) | String transport system | |
| RU2475386C1 (en) | Yunitsky's conveying system and method of configuring string-type conveying system | |
| CN112878171A (en) | Large-span steel structure arch bridge and construction method | |
| CN108505428B (en) | Large-included-angle small-radius multi-tower curve cable-stayed bridge | |
| EP3395637B1 (en) | Communications system | |
| RU2223357C1 (en) | Transportation system (versions) and method of its building | |
| JP3885583B2 (en) | Composite truss bridge and its construction method | |
| EP3617024B1 (en) | Truss track structure and rail | |
| JP2002332610A (en) | Vertex-saddle structure of bridges and vertex-saddle execution method for bridges | |
| US20060118354A1 (en) | Sound arresting barrier | |
| EA006112B1 (en) | Transport system of yunitsky and method of building the transport system | |
| CN112770955B (en) | You Nici-based transportation system and method of manufacturing and assembling same | |
| CN208577956U (en) | A kind of pile-column hangar tunnel being capable of providing horizontal force | |
| RU2220249C1 (en) | Transportation system ( variants ) and method of construction of transportation system | |
| EP3907117B1 (en) | String transport system | |
| CN217203443U (en) | Prestressed steel strand concrete crossing plate structure | |
| JP2000213274A (en) | Tunnel construction method | |
| CN113981769B (en) | Metal prefabricated pavement slab structure and prefabricated pavement | |
| EA006111B1 (en) | Transport system of yunitsky and method of building the transport system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20080522 |