RU2220249C1 - Transportation system ( variants ) and method of construction of transportation system - Google Patents
Transportation system ( variants ) and method of construction of transportation system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2220249C1 RU2220249C1 RU2002113320A RU2002113320A RU2220249C1 RU 2220249 C1 RU2220249 C1 RU 2220249C1 RU 2002113320 A RU2002113320 A RU 2002113320A RU 2002113320 A RU2002113320 A RU 2002113320A RU 2220249 C1 RU2220249 C1 RU 2220249C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- supports
- thread
- auxiliary
- main
- transport system
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области транспорта, в частности к транспортным системам с путевой структурой, родственной путям подвесного и эстакадного типа. Оно может быть использовано при создании скоростных дорог для больших городов и междугородных сообщений, в том числе в условиях сильно пересеченной местности, гор, пустынь, а также при построении межцеховых транспортных структур рассредоточенных производственных предприятий и их объединений - структур как многорельсовых, так и структур типа "монорельс". The invention relates to the field of transport, in particular to transport systems with a track structure, akin to the ways of the suspension and trestle type. It can be used to create express roads for large cities and intercity communications, including in very rough terrain, mountains, deserts, as well as in the construction of inter-workshop transport structures of dispersed production enterprises and their associations - both multi-rail structures and structures of the type "monorail".
Известна транспортная система с рельсовой путевой структурой, образованной парой расположенных на одном уровне рельсов, каждый из которых выполнен в виде соединенных между собой вертикальной плитой (шейкой) труб гантелевидного профиля, напоминающего рельс железнодорожного типа с двумя оппозитно расположенными головками (пат. США 5738016, кл. Е 01 В 25/00, 1998). Каждая пара труб, образующих рельс гантелевидного профиля, крепится посредством соединяющей их плиты на Т-образных опорах эстакадного типа к торцам перекладин и образует с противолежащей парой одну рельсовую колею для качения несущих и предохранительных (блокирующих) колес транспортного средства. A known transport system with a rail track structure formed by a pair of rails located at the same level, each of which is made in the form of dumbbell-shaped pipes connected together by a vertical plate (neck), resembling a rail of a rail type with two opposed heads (US Pat. No. 5,738,016, class E 01 B 25/00, 1998). Each pair of pipes forming a rail of a dumbbell-shaped profile is fastened by means of a plate connecting them on T-shaped trestle supports to the ends of the crossbars and forms one rail track with the opposite pair for rolling the carrier and safety (blocking) wheels of the vehicle.
Известная транспортная система имеет весьма громоздкую металлоемкую конструкцию рельсовой путевой структуры, требующую для обеспечения прямолинейности (ровности) пути образования весьма малых пролетов между опорами эстакады. Увеличение же пролетов между опорами несмотря на конструкционную жесткость рельсов такого профиля ведет (при условии сохранения прямолинейности пути) к чрезмерному увеличению материалоемкости рельсовой путевой структуры и снижению ее удельной несущей способности. The known transport system has a very cumbersome metal construction of the rail track structure, requiring to ensure the straightness (evenness) of the formation of very small spans between the supports of the flyover. An increase in the spans between the supports despite the structural rigidity of the rails of such a profile leads (provided that the straightness of the track is maintained) to an excessive increase in the material consumption of the rail track structure and a decrease in its specific bearing capacity.
Известна также транспортная система (Юницкого), содержащая закрепленную на основании на опорах, по меньшей мере, одну основную нить в виде предварительно напряженного (натяжением) силового органа, заключенного в корпус с сопряженной с ним поверхностью качения для транспортных средств, а также хотя бы одну вспомогательную нить в виде предварительно напряженного силового органа, закрепленную в пролетах между смежными опорами, на другом уровне от основной нити (пат. РФ 2080268, кл. В 61 В 5/02, 13/00, 1994) - прототип. Вспомогательные нити ("струны"), количество которых может достигать 4-х и более, располагаются либо на одном уровне с основными (несущими), либо над ними. A transport system (Unitsky) is also known, containing at least one main thread fixed on a base on supports in the form of a prestressed (tensioned) power member enclosed in a housing with an associated rolling surface for vehicles, as well as at least one an auxiliary thread in the form of a prestressed power organ, fixed in the spans between adjacent supports, at a different level from the main thread (US Pat. RF 2080268, class B 61
Способ построения транспортной системы такого типа включает в себя установку на основании анкерных и промежуточных опор, натяжение и закрепление на анкерных опорах силовых органов одной или нескольких основных нитей, а также натяжение и закрепление на другом уровне от основных нитей на анкерных опорах силовых органов соответственно одной или нескольких вспомогательных нитей и фиксацию основных и вспомогательных нитей на соответствующих уровнях промежуточных опор. A method of constructing a transport system of this type includes installing on the basis of anchor and intermediate supports, tensioning and securing one or more main threads on the anchor supports of the power organs, as well as tensioning and securing at another level from the main threads on the anchor supports of the power organs, respectively, one or several auxiliary threads and fixation of the main and auxiliary threads at the corresponding levels of the intermediate supports.
Транспортная система с путевой структурой такого типа обеспечивает высокую удельную несущую способность и низкую материалоемкость, благодаря чему позволяет создать необходимую для скоростного движения ровность (гладкость) пути при достаточно больших пролетах между смежными опорами (до 25 м). Однако в реальных условиях местности при строительстве транспортной системы встречаются весьма протяженные участки, например, занятые поймами рек или большими провалами в земной коре, которые для их преодоления требуют существенного увеличения пролетов между смежными опорами при условии сохранения необходимой ровности рельсовых нитей. A transport system with a track structure of this type provides a high specific load-bearing capacity and low material consumption, which makes it possible to create the evenness (smoothness) of the track necessary for high-speed movement with sufficiently large spans between adjacent supports (up to 25 m). However, in real conditions of the terrain, during the construction of the transport system, very long sections are found, for example, occupied by river floodplains or large dips in the earth's crust, which to overcome them require a significant increase in the spans between adjacent supports, provided that the necessary evenness of rail threads is maintained.
В основу изобретения положена задача обеспечения возможности увеличения пролетов между смежными опорами при сохранении скоростных характеристик транспортной системы и низкой удельной материалоемкости путевой структуры. The basis of the invention is the provision of the possibility of increasing the spans between adjacent supports while maintaining the speed characteristics of the transport system and low specific material consumption of the track structure.
Решение поставленной задачи в транспортной системе Юницкого (первый вариант), содержащей закрепленную на основании на опорах, по меньшей мере, одну основную нить в виде предварительно напряженного силового органа, заключенного в корпус с сопряженной поверхностью качения для транспортных средств, а также хотя бы одну вспомогательную нить в виде предварительно напряженного силового органа, закрепленную в пролетах между смежными опорами, на другом уровне от основной нити, обеспечивается тем, что вспомогательная нить закреплена под основной нитью с прогибом между смежными опорами, при этом, по меньшей мере, в одном пролете между смежными опорами транспортная система оснащена группой рассредоточенных по вспомогательной нити подвесных опор для основной нити и соответственно группой связанных с точками их закрепления тяг с натяжным органом в форме аппроксимирующей выпуклую дугу ломаной линии, высшая точка которого связана с вспомогательной нитью, а нижняя закреплена на опоре или/и на основании, причем длины проекций натяжного органа на вертикальную и горизонтальную плоскости удовлетворяют соотношениям
где Н - длина проекции натяжного органа на вертикальную плоскость, м;
l0 - длина проекции натяжного органа на горизонтальную плоскость, м;
f - величина максимального предварительного прогиба вспомогательной нити в пролете между смежными опорами, м.The solution of the problem in the Unitsky transport system (the first option), containing at least one main thread fixed on a base on supports in the form of a prestressed power body enclosed in a housing with an associated rolling surface for vehicles, as well as at least one auxiliary the thread in the form of a prestressed power organ, fixed in the spans between adjacent supports, at a different level from the main thread, is ensured by the fact that the auxiliary thread is fixed under the main a thread with a deflection between adjacent supports, in this case, at least in one span between adjacent supports, the transport system is equipped with a group of hanging supports for the main thread dispersed over the auxiliary thread and, accordingly, a group of rods connected to the points of their fastening with a tensioning body in the form of an approximating convex an arc of a broken line, the highest point of which is connected with an auxiliary thread, and the lower is fixed on a support and / or on the base, and the lengths of the projections of the tensioning organ on the vertical and horizontal plane STI satisfy
where H is the length of the projection of the tensioning organ on a vertical plane, m;
l 0 - the length of the projection of the tensioning organ on a horizontal plane, m;
f - the value of the maximum preliminary deflection of the auxiliary thread in the span between adjacent supports, m
Выполнение путевой структуры в указанных границах соотношений позволяет обеспечить ровность заключенного между опорами участка пути за счет достижения при этом повышенной жесткости структуры при минимальной ее материалоемкости. Implementation of the track structure within the specified limits of the ratios makes it possible to ensure the evenness of the track section between the supports by achieving increased rigidity of the structure with its minimum material consumption.
При H/l0<0,2 для обеспечения требуемой жесткости путевой структуры потребовалось бы существенное увеличение поперечных сечений стержней натяжного органа, образующих ломаную линию, так как для противодействия вертикальной нагрузке от транспортного средства натяжной орган, занимающий в этом случае слишком вытянутое (пологое между опорами) положение, должен быть натянут до весьма больших усилий.At H / l 0 <0.2, to ensure the required stiffness of the track structure, a substantial increase in the cross sections of the tensioning element rods forming a broken line would be required, since in order to counteract the vertical load from the vehicle, the tensioning body, which in this case is too extended (shallow between supports) position, should be stretched to a very large effort.
При Н/l0>2 значительно увеличивается общая протяженность тяг и стержней натяжного органа на пролете между смежными опорами, что приводит к неоправданному увеличению удельной материалоемкости системы.At H / l 0 > 2, the total length of the rods and rods of the tensioning member on the span between adjacent supports significantly increases, which leads to an unjustified increase in the specific material consumption of the system.
При Н/f<2 просвет под вспомогательной нитью (расстояние между вспомогательной нитью и основанием) становится настолько малым в сравнении с предварительным прогибом нити, что возникает вопрос о целесообразности использования натяжного органа вообще, т.к. предпочтительнее будет установить еще одну низкую поддерживающую опору, что уменьшит пролет и снизит требуемую величину предварительного натяжения силовых органов нитей. At H / f <2, the clearance under the auxiliary thread (the distance between the auxiliary thread and the base) becomes so small in comparison with the preliminary deflection of the thread that the question arises of the advisability of using the tensioning body in general, since it would be preferable to install another low support bearing, which will reduce the span and reduce the required amount of pre-tensioning of the force organs of the threads.
При Н/f>200 относительный прогиб вспомогательной нити становится настолько малым (относительно высоты Н натяжного органа), что делает натяжной орган недостаточно устойчивым из-за его чрезмерной ажурности и слабого натяжения (о чем свидетельствует малая величина f), кроме этого, поддерживающие опоры в данном случае установлены слишком часто, что приводит к увеличению материалоемкости системы. At H / f> 200, the relative deflection of the auxiliary thread becomes so small (relative to the height H of the tension organ) that it makes the tension organ insufficiently stable due to its excessive openwork and weak tension (as evidenced by the small value of f), in addition, supporting supports in this case, they are installed too often, which leads to an increase in the material consumption of the system.
Решение поставленной задачи обеспечивается также тем, что подвесные опоры основной нити, рассредоточенные по вспомогательной нити, имеют возрастающую к середине пролета между смежными опорами высоту. The solution to this problem is also ensured by the fact that the suspension supports of the main thread, dispersed along the auxiliary thread, have a height increasing towards the middle of the span between adjacent supports.
Благодаря такому выполнению обеспечивается высокая ровность основной нити, определяющей ровность сопряженной с ней поверхности качения, так как высота подвесных опор выполнена как разница между проектными отметками основной и вспомогательной нитей, которые и соединяются друг с другом в путевую структуру посредством подвесных опор. Thanks to this embodiment, high evenness of the main thread is ensured, which determines the evenness of the rolling surface mating with it, since the height of the suspension supports is made as the difference between the design marks of the main and auxiliary threads, which are connected to each other in the track structure by means of suspension supports.
Решение поставленной задачи обеспечивается также тем, что подвесные опоры основной нити, рассредоточенные по вспомогательной нити, имеют возрастающее к середине пролета между смежными опорами превышение над прямой линией, проведенной через точки закрепления основной нити на смежных опорах. The solution of this problem is also ensured by the fact that the hanging supports of the main thread, dispersed along the auxiliary thread, have an increase towards the middle of the span between adjacent supports exceeding a straight line drawn through the anchoring points of the main thread on adjacent supports.
Благодаря такому выполнению рельсовой структуры ровность пути удается сохранить при увеличении пролетов между смежными опорами, так как при этом основная нить, опирающаяся на подвесные опоры, имеет упреждающую выпуклость (выгиб вверх), которая при наезде транспортного средства, деформируясь, превращается в ровную (прямолинейную) поверхность качения. Величина такой выпуклости составляет 1/100. . . 1/10000 от длины пролета L между смежными опорами. Thanks to this arrangement of the rail structure, the evenness of the path can be maintained with an increase in the spans between adjacent supports, since in this case the main thread resting on the suspension supports has a forward convexity (bending upwards), which, when the vehicle collides, deforms, turns into a straight (straight) rolling surface. The magnitude of this bulge is 1/100. . . 1/10000 of the span L between adjacent supports.
Решение задачи обеспечивается и тем, что подвесные опоры установлены друг относительно друга с интервалом, величина которого удовлетворяет соотношению
где l1 - интервал между смежными подвесными опорами, м;
l2 - базовая длина транспортного средства, м.The solution to the problem is provided by the fact that the suspension supports are installed relative to each other with an interval, the value of which satisfies the ratio
where l 1 - the interval between adjacent suspension supports, m;
l 2 - the base length of the vehicle, m
При отношении l1/l2<0,1 расстояния l1 между смежными подвесными опорами становятся настолько малыми в сравнении с l2 (т.е. в сравнении с габаритами транспортного средства), что это приводит к неоправданному увеличению количества подвесных опор, тяг и стержней натяжного органа и соответственно повышению удельной материалоемкости системы, что нецелесообразно.With the ratio l 1 / l 2 <0.1, the distances l 1 between adjacent suspension supports become so small compared to l 2 (i.e., compared to the dimensions of the vehicle) that this leads to an unjustified increase in the number of suspension supports, rods and the rods of the tensioning body and, accordingly, increasing the specific material consumption of the system, which is impractical.
При отношении l1/l2>2 произойдет перегрузка основной нити в интервале l1 вторым колесом транспортного средства, поэтому потребуется усиление основной нити, что приведет к увеличению ее материалоемкости.When the ratio l 1 / l 2 > 2, the main thread will be overloaded in the interval l 1 by the second wheel of the vehicle, therefore, the main thread will need to be strengthened, which will increase its material consumption.
Решение задачи обеспечивается также тем, что в пролете между смежными опорами транспортная система содержит наклонно расположенные тяги, связывающие точки закрепления подвесных опор на вспомогательной или/и основной нити с углами ломаной линии натяжного органа. The solution to the problem is also ensured by the fact that in the span between adjacent supports the transport system contains inclined rods connecting the fastening points of the suspension supports on the auxiliary and / or main thread with the angles of the broken line of the tensioning organ.
Таким выполнением путевой структуры транспортной системы обеспечивается фиксация узлов натяжного органа от продольных смещений при движении транспортных средств, а тем самым и повышается жесткость структуры, способствующая увеличению пролетов между смежными опорами. This implementation of the track structure of the transport system ensures the fixation of the nodes of the tensioning body from longitudinal displacements during the movement of vehicles, and thereby increases the rigidity of the structure, which contributes to an increase in the spans between adjacent supports.
Решение поставленной задачи в транспортной системе Юницкого (второй вариант), содержащей закрепленную на основании на опорах, по меньшей мере, одну основную нить в виде предварительно напряженного силового органа, заключенного в корпус с сопряженной поверхностью качения для транспортных средств, а также, по меньшей мере, одну вспомогательную нить в виде предварительно напряженного силового органа, закрепленную в пролетах между смежными опорами на другом уровне от основной нити, обеспечивается тем, что сопряженная с корпусом основной нити поверхность качения образована головкой рельса железнодорожного типа, соединенной с корпусом посредством подошвы, при этом вспомогательная нить закреплена под основной нитью с прогибом между смежными опорами, а транспортная система, по меньшей мере, в одном пролете между смежными опорами оснащена соответствующим числу основных нитей количеством групп рассредоточенных по вспомогательной нити подвесных опор для основной нити и соответственно количеством групп связанных с этими опорами тяг с натяжным органом в форме аппроксимирующей выпуклую дугу ломаной линии, высшая точка которого связана со вспомогательной нитью, а нижняя закреплена на опоре или/и основании, причем длины проекций натяжного органа на вертикальную и горизонтальную плоскости удовлетворяют соотношениям
где Н - длина проекции натяжного органа на вертикальную плоскость, м;
l0 - длина проекции натяжного органа на горизонтальную плоскость, м;
f - величина максимального предварительного прогиба вспомогательной нити в пролете между смежными опорами, м.The solution of the problem in the Unitsky transport system (second option), containing at least one main thread fixed on a support on a support in the form of a prestressed power body enclosed in a housing with an associated rolling surface for vehicles, as well as at least , one auxiliary thread in the form of a prestressed power element, fixed in the spans between adjacent supports at a different level from the main thread, is ensured by the fact that the main This rolling surface is formed by a rail-type rail head connected to the casing by means of a sole, while the auxiliary thread is fixed under the main thread with a deflection between adjacent supports, and the transport system is equipped with at least one span between adjacent supports with the corresponding number of main threads, the number of groups dispersed along the auxiliary thread of the suspension supports for the main thread and, accordingly, the number of groups of rods connected with these supports with a tensioning body in the form of approximating minutes convex arc broken line, the highest point of which is connected with an auxiliary yarn, and the bottom is fixed on the support and / or base, wherein the length of the projections on the tensioning body vertical and horizontal plane satisfy the relations
where H is the length of the projection of the tensioning organ on a vertical plane, m;
l 0 - the length of the projection of the tensioning organ on a horizontal plane, m;
f - the value of the maximum preliminary deflection of the auxiliary thread in the span between adjacent supports, m
Благодаря такому выполнению транспортной системы наряду с ровностью пути обеспечивается возможность использования ее для грузоперевозок традиционными транспортными средствами железнодорожного типа, в том числе средствами рудничного и шахтного транспорта, замена которых на другие (специальные) средства вряд ли могла быть оправдана. Thanks to this implementation of the transport system, along with the evenness of the track, it is possible to use it for transportation by traditional railway vehicles, including mine and mine vehicles, the replacement of which with other (special) means could hardly be justified.
Указанные границы соотношений для этого варианта транспортной системы не отличаются от указанных границ для первого объекта защиты, так как путевая структура системы остается неизменной. Такими же остаются и соображения, положенные в основу выбора границ этих соотношений. The indicated boundaries of the ratios for this variant of the transport system do not differ from the indicated boundaries for the first object of protection, since the track structure of the system remains unchanged. The considerations underlying the choice of the boundaries of these relations remain the same.
Как и в общем случае, решение поставленной задачи обеспечивается тем, что подвесные опоры основной нити, рассредоточенные по вспомогательной нити, имеют возрастающую к середине пролета между смежными опорами высоту. As in the general case, the solution of this problem is ensured by the fact that the hanging supports of the main thread, dispersed along the auxiliary thread, have a height increasing towards the middle of the span between adjacent supports.
Как и для общего случая, решение поставленной задачи обеспечивается также тем, что подвесные опоры основной нити, рассредоточенные по вспомогательной нити, имеют возрастающее к середине пролета между смежными опорами превышение над прямой линией, проведенной через точки закрепления основной нити на смежных опорах. As for the general case, the solution of this problem is also ensured by the fact that the hanging supports of the main thread, dispersed along the auxiliary thread, have an increase towards the middle of the span between adjacent supports exceeding a straight line drawn through the anchoring points of the main thread on adjacent supports.
Таким же образом, как и в общем случае, решение поставленной задачи обеспечивается и тем, что подвесные опоры установлены друг относительно друга с интервалом, величина которого удовлетворяет соотношению
где l1 - интервал между смежными подвесными опорами, м;
l2 - базовая длина транспортного средства, м.In the same way, as in the general case, the solution of the problem is ensured by the fact that the suspension supports are installed relative to each other with an interval whose value satisfies the relation
where l 1 - the interval between adjacent suspension supports, m;
l 2 - the base length of the vehicle, m
Как и для первого объекта, решение задачи обеспечивается и тем, что, по меньшей мере, в одном пролете между смежными опорами транспортная система содержит наклонно расположенные тяги, связывающие точки закрепления подвесных опор на вспомогательной или/и основной нити с углами ломаной линии натяжного органа. As for the first object, the solution to the problem is also ensured by the fact that, at least in one span between adjacent supports, the transport system contains inclined rods connecting the fastening points of the suspension supports on the auxiliary and / or main thread with the corners of the broken line of the tensioning element.
Для всех перечисленных средств решения поставленной задачи остаются в силе обоснования, приведенные выше для общего случая предлагаемой системы. For all the listed means of solving the problem, the justifications given above for the general case of the proposed system remain valid.
В транспортной системе Юницкого (третий вариант), содержащей закрепленные на одном уровне на опорах на основании, по меньшей мере, две основные нити в виде предварительно напряженных силовых органов, заключенных в отдельные корпуса с сопряженными поверхностями качения для транспортных средств, а также, по меньшей мере, две вспомогательные нити в виде предварительно напряженных силовых органов, закрепленных между смежными опорами на другом уровне от основных нитей, решение поставленной задачи обеспечивается тем, что сопряженные с корпусами основных нитей поверхности качения объединены в общую поверхность качения, образованную закрепленным на нитях пакетом поперечных балок, уложенных с зазорами между собой и скрепленных между собой в точках, рассредоточенных по зазорам в шахматном порядке, при этом вспомогательные нити закреплены под основными нитями с прогибом между смежными опорами, а транспортная система, по меньшей мере, в одном пролете между смежными опорами оснащена соответствующим числу основных нитей количеством групп рассредоточенных по вспомогательным нитям подвесных опор для основных нитей, а также соответствующим числу групп связанных с этими опорами тяг с натяжным органом в форме аппроксимирующей выпуклую дугу ломаной линии, высшая точка которого связана с вспомогательной нитью, а нижняя закреплена на опоре или/и на основании, причем длины проекций натяжного органа на вертикальную и горизонтальную плоскости удовлетворяют соотношениям
где Н - длина проекции натяжного органа на вертикальную плоскость, м;
l0 - длина проекции натяжного органа на горизонтальную плоскость, м;
f - величина максимального предварительного прогиба вспомогательной нити в пролете между смежными опорами, м,
Указанный диапазон соотношений параметров путевой структуры транспортной системы по этому варианту, а также соображения, положенные в основу выбора границ соотношений, как это видно, остаются такими же, как и для первого варианта выполнения транспортной системы.In the Unitsky transport system (third option), containing at least two main threads fixed at the same level on the supports on the basis of prestressed power bodies enclosed in separate housings with mating rolling surfaces for vehicles, as well as at least at least two auxiliary threads in the form of pre-stressed power organs fixed between adjacent supports at a different level from the main threads, the solution of this problem is ensured by the fact that they are conjugated to the body the main threads of the rolling surface are combined into a common rolling surface formed by a packet of transverse beams fixed to the threads, stacked with gaps between each other and fastened together at points scattered across the gaps in a checkerboard pattern, while the auxiliary threads are fixed under the main threads with a deflection between adjacent supports, and the transport system, in at least one span between adjacent supports, is equipped with the corresponding number of main threads, the number of groups dispersed over the auxiliary threads pits of hanging supports for the main threads, as well as the corresponding number of groups of rods connected with these supports with a tensioning body in the form of a polyline approximating a convex arc, the highest point of which is connected to the auxiliary thread, and the lower one is fixed to the support and / or on the base, and the lengths of the projections tensioning organ on the vertical and horizontal planes satisfy the relations
where H is the length of the projection of the tensioning organ on a vertical plane, m;
l 0 - the length of the projection of the tensioning organ on a horizontal plane, m;
f is the value of the maximum preliminary deflection of the auxiliary thread in the span between adjacent supports, m,
The indicated range of ratios of the parameters of the track structure of the transport system for this option, as well as the considerations underlying the choice of the boundaries of the ratios, as can be seen, remain the same as for the first embodiment of the transport system.
Как и для других вариантов выполнения транспортной системы, решение поставленной задачи обеспечивается тем, что подвесные опоры основной нити, рассредоточенные по вспомогательной нити, имеют возрастающую к середине пролета между смежными опорами высоту. As for other embodiments of the transport system, the solution to this problem is ensured by the fact that the hanging supports of the main thread, dispersed along the auxiliary thread, have a height increasing towards the middle of the span between adjacent supports.
Как и для предшествующего варианта, решение поставленной задачи обеспечивается также тем, что подвесные опоры каждой основной нити, рассредоточенные по соответствующей вспомогательной нити, имеют возрастающее к середине пролета между смежными опорами превышение над прямой линией, проведенной через точки закрепления каждой основной нити на смежных опорах. As for the previous version, the solution of this problem is also ensured by the fact that the suspension supports of each main thread, dispersed along the corresponding auxiliary thread, have an increase towards the middle of the span between adjacent supports exceeding a straight line drawn through the fixing points of each main thread on adjacent supports.
Подобным образом, решение задачи обеспечивается и тем, что подвесные опоры установлены друг относительно друга с интервалом, величина которого удовлетворяет соотношению
где l1 - интервал между смежными подвесными опорами, м;
l2 - базовая длина транспортного средства, м.Similarly, the solution of the problem is also ensured by the fact that the suspension supports are installed relative to each other with an interval whose value satisfies the relation
where l 1 - the interval between adjacent suspension supports, m;
l 2 - the base length of the vehicle, m
Как и для предшествующего варианта выполнения системы, решение задачи обеспечивается и тем, что, по меньшей мере, в одном пролете между смежными опорами транспортная система содержит наклонно расположенные тяги, связывающие точки закрепления подвесных опор на вспомогательной или/и основной нити с углами ломаной линии натяжного органа. As for the previous embodiment of the system, the solution to the problem is also ensured by the fact that, at least in one span between adjacent supports, the transport system contains inclined rods connecting the fastening points of the suspension supports on the auxiliary or / and main thread with the angles of the broken line of the tension line body.
Для всех перечисленных средств решения поставленной задачи обоснования, приведенные для первого варианта системы, остаются в силе. For all of the listed means, the solutions to the stated justification problem given for the first version of the system remain valid.
В способе построения транспортной системы, включающем установку на основании анкерных и промежуточных опор, натяжение и закрепление на разных уровнях на анкерных опорах силовых органов, по меньшей мере, одной основной и одной вспомогательной нитей, а также фиксацию основной и вспомогательной нитей на соответствующих уровнях промежуточных опор, решение поставленной задачи обеспечивается тем, что предварительно на анкерных опорах натягивают и закрепляют силовой орган вспомогательной нити и фиксируют его на промежуточных опорах, затем системой тяг, рассредоточенных по вспомогательной нити в пролете между смежными опорами, каждую вспомогательную нить посредством связанного с каждой из ее тяг натяжного органа оттягивают вниз на величину f, определяемую соотношением
где f - величина максимального прогиба вспомогательной нити в пролете между смежными опорами, м;
L - длина пролета между смежными опорами, м, в точках соединения тяг с вспомогательной нитью на ней устанавливают и фиксируют подвесные опоры, а после натяжения каждой основной нити с нею жестко соединяют верхние концы подвесных опор.In the method of constructing a transport system, including installing on the basis of anchor and intermediate supports, tensioning and securing at different levels on the anchor supports of the power organs, at least one main and one auxiliary thread, as well as fixing the main and auxiliary threads at the corresponding levels of intermediate supports , the solution of the problem is ensured by the fact that previously on the anchor supports they pull and fix the power element of the auxiliary thread and fix it on the intermediate supports, then Istemi rods dispersed in the minor thread in the span between adjacent supports, each supporting means associated with the thread of each of its links tensioning body is pulled down by an amount f, defined by the relation
where f is the value of the maximum deflection of the auxiliary thread in the span between adjacent supports, m;
L is the span between adjacent supports, m, at the connection points of rods with an auxiliary thread, the suspension supports are installed and fixed on it, and after tensioning each main thread, the upper ends of the suspension supports are rigidly connected to it.
При этом силовые органы основной и вспомогательной нитей натягивают на анкерные опоры с усилиями, которые выбирают согласно соотношениям
где Т1 - усилие натяжения силового органа основной нити, кгс;
Т2 - усилие натяжения силового органа вспомогательной нити, кгс;
Р - нагрузка на основную нить от транспортного средства в интервале между подвесными опорами, кгс,
а вспомогательную нить оттягивают вниз системой тяг с усилиями в тягах, которые выбирают согласно соотношению
где Т3 - усилие в одной тяге, кгс.In this case, the force organs of the main and auxiliary threads are pulled onto the anchor supports with forces that are selected according to the ratios
where T 1 - the tension force of the power organ of the main thread, kgf;
T 2 - the tension force of the power organ of the auxiliary thread, kgf;
P - load on the main thread from the vehicle in the interval between the suspension supports, kgf,
and the auxiliary thread is pulled down by a system of rods with forces in the rods, which are selected according to the ratio
where T 3 - the force in one traction, kgf.
Помимо решения поставленной задачи, такой последовательностью операций обеспечивается удобство и технологичность монтажа, так как становится возможным использование вспомогательной нити, ставшей на порядок более жесткой благодаря оттягиванию вниз, в качестве несущей конструкции для перемещения монтажных вспомогательных средств подвесного типа, например, люлек, кареток, клетей в пролетах между смежными опорами. In addition to solving the task, this sequence of operations ensures the convenience and manufacturability of the installation, since it becomes possible to use an auxiliary thread, which has become much stiffer due to pulling down, as a supporting structure for moving mounting accessories of a suspended type, for example, cradles, carriages, stands in the spans between adjacent supports.
Указанные пределы соотношений выделяют оптимальный диапазон усилий натяжения элементов путевой структуры, обеспечивающий необходимую жесткость структуры, а следовательно, и ее несущую способность в пролетах между опорами при минимальной материалоемкости конструкции. The indicated limits of ratios highlight the optimal range of tension forces of the track structure elements, which provides the necessary rigidity of the structure, and therefore its bearing capacity in the spans between the supports with minimal material consumption of the structure.
Выбор величины максимального прогиба предварительно напряженной вспомогательной нити в пролете между смежными опорами в пределах
который достигается оттягиванием вниз системой тяг и натяжным органом в виде выпуклой ломаной линии, позволяет при разумных требованиях, предъявляемых к усилиям их натяжения, обеспечить необходимую жесткость и несущую способность конструкции.The choice of the magnitude of the maximum deflection of the prestressed auxiliary thread in the span between adjacent supports within
which is achieved by pulling down the system of rods and the tensioning body in the form of a convex broken line, allows, with reasonable requirements for the efforts of their tension, to provide the necessary rigidity and load-bearing capacity of the structure.
Уменьшение величины максимального прогиба вспомогательной нити за пределы, определяемые указанным соотношением, приводит к необходимости использования значительных усилий для предварительного натяжения нити, что, в свою очередь, вызывает необходимость увеличения сечения ее предварительно напряженного продольного силового органа и приводит к повышению материалоемкости конструкции. Тогда как увеличение максимального прогиба за указанные пределы приводит к понижению жесткости путевой структуры и к увеличению ее материалоемкости из-за чрезмерного увеличения габаритов по высоте. A decrease in the maximum deflection of the auxiliary thread beyond the limits determined by the indicated ratio leads to the need for significant efforts to pretension the thread, which, in turn, necessitates an increase in the cross section of its prestressed longitudinal power organ and leads to an increase in the material consumption of the structure. Whereas an increase in the maximum deflection beyond the specified limits leads to a decrease in the rigidity of the track structure and to an increase in its material consumption due to an excessive increase in height.
При T1<10P силовой орган основной нити окажется натянутым слабо, а так как площадь поперечного сечения нити с учетом корпуса и сопряженной поверхности качения может быть значительной, то при повышенных температурах окружающей среды усилия сжатия в путевой структуре могут превысить усилия предварительного натяжения силового органа, что приведет к потере устойчивости системы. Кроме этого, из-за слабого растяжения основной нити для обеспечения необходимой жесткости пути она должна быть выполнена преимущественно как балка, поэтому будет иметь повышенную материалоемкость.At T 1 <10P, the force body of the main thread will be slightly stretched, and since the cross-sectional area of the thread, taking into account the body and the conjugate rolling surface, can be significant, at elevated ambient temperatures, the compressive forces in the track structure can exceed the forces of prestress resulting in loss of system stability. In addition, due to the weak stretching of the main thread to ensure the necessary stiffness of the path, it should be performed primarily as a beam, therefore, it will have increased material consumption.
При T1>1000P потребуется чрезмерное натяжение основной нити, что приведет к повышению материалоемкости системы как за счет увеличения материалоемкости основной нити, так и анкерных опор, куда она напрягается, а также промежуточных опор, которые должны нести нагрузку от более тяжелой путевой структуры.At T 1 > 1000P, excessive tension of the main thread will be required, which will lead to an increase in the material consumption of the system due to both an increase in the material consumption of the main thread and the anchor supports where it is strained, as well as intermediate supports that must bear the load from a heavier track structure.
При T1<0,2T2 вспомогательная нить будет иметь избыточную прочность и жесткость (по сравнению с основной нитью), что приведет к неоправданно повышенной материалоемкости и, следовательно, к нецелесообразности.At T 1 <0.2 T 2, the auxiliary thread will have excess strength and stiffness (compared to the main thread), which will lead to unreasonably increased material consumption and, therefore, to inappropriateness.
При T1>5T2 основная нить будет иметь избыточную прочность по сравнению с несущей (и определяющей жесткость всей путевой структуры) вспомогательной нитью, что приведет к повышению материалоемкости системы, в том числе за счет увеличения материалоемкости анкерных опор, куда напрягаются нити, и поддерживающих опор, которые будут поддерживать более материалоемкую и соответственно более тяжелую путевую структуру.At T 1 > 5T 2, the main thread will have excess strength compared with the supporting thread (and determining the rigidity of the entire track structure), which will lead to an increase in the material consumption of the system, including by increasing the material consumption of the anchor supports, where the threads are tensioned, and supporting supports that will support a more material-intensive and accordingly heavier track structure.
При Т3<0,2Р несущая способность вспомогательной нити, образующей своеобразное основание для подвесных опор основной нити, оказывается недостаточной, что приводит к ослаблению натяжений тяг, связывающих натяжной орган с вспомогательной нитью. При этом по достижении нулевых значений этих натяжений путевая структура снизит свою несущую способность и произойдет перераспределение нагрузок от транспортного модуля на соседние тяги, что повысит деформативность системы и ухудшит ровность пути.At T 3 <0.2P, the bearing capacity of the auxiliary thread, forming a kind of base for the suspension supports of the main thread, is insufficient, which leads to a weakening of the tension rods connecting the tension organ with the auxiliary thread. In this case, upon reaching zero values of these tension, the track structure will reduce its bearing capacity and there will be a redistribution of loads from the transport module to adjacent rods, which will increase the deformability of the system and worsen the evenness of the path.
При Т3>5Р тяги и вспомогательная нить окажутся излишне напряжены, что потребует существенного увеличения их поперечных сечений, а следовательно, и повышения материалоемкости путевой структуры.At T 3 > 5P, the traction and auxiliary thread will be excessively strained, which will require a significant increase in their cross sections, and, consequently, an increase in the material consumption of the track structure.
Изобретение иллюстрируется графическими материалами, где представлены:
фиг. 1а, 1б - возможные схемы транспортной системы при различных видах рельефа местности;
фиг.2а - фрагмент транспортной системы в пролете между смежными опорами;
фиг. 2б - фрагмент транспортной системы с подвесными опорами, имеющими возрастающее к середине пролета превышение над прямой линией;
фиг. 3а, 3б, 3в, 3г - возможные виды конструктивного выполнения основной нити;
фиг. 4а, 4б, 4в - возможные виды конструктивного выполнения вспомогательной нити;
фиг. 5а, 5б, 5в - вид путевой структуры (три проекции) с основными нитями, имеющими общую поверхность качения, образованную пакетом поперечных балок.The invention is illustrated in graphic materials, which show:
FIG. 1a, 1b - possible schemes of the transport system for various types of terrain;
figa - fragment of the transport system in the span between adjacent supports;
FIG. 2b is a fragment of a transport system with suspension supports having an increase over the middle of the span over a straight line;
FIG. 3a, 3b, 3c, 3g - possible types of constructive implementation of the main thread;
FIG. 4a, 4b, 4c - possible types of constructive implementation of the auxiliary thread;
FIG. 5a, 5b, 5c is a view of a track structure (three projections) with warp threads having a common rolling surface formed by a package of transverse beams.
Предлагаемая транспортная система содержит (во всех вариантах ее выполнения) закрепленные на основании 1 между анкерными опорами 2 и промежуточными опорами 2' (фиг.1a, 1б), по меньшей мере, одну основную (рельсовую) нить 3 и одну вспомогательную нить 4, расположенную под основной нитью с прогибом f. При этом в каждом пролете между смежными опорами основная нить 3 дополнительно опирается на ряд равномерно рассредоточенных по вспомогательной нити 4 подвесных опор 5 (см. также фиг.2а, 2б), которые верхней частью жестко соединены с основной нитью, а нижней посредством крепежных узлов 6 жестко связаны с вспомогательной нитью 4 и с тягами 7, имеющими общий натяжной орган, элементы 8 которого размещены в форме ломаной линии, вписанной в выпуклую дугу. В высшей своей точке натяжной орган 8 связан с вспомогательной нитью, а нижними концами в натянутом состоянии зафиксирован на смежных опорах 2' или/и на основании между ними (см. фиг.1а, 1б, 2а, 2б). Натяжной орган 8 из-за имеющего место разнообразия рельефа местности прокладки магистрали может быть выполнен и как часть дуги, как это показано на фиг.1б, при этом его высшая точка может находиться как в центре пролета между опорами, так и в любой другой точке его, вплоть до точек сопряжения вспомогательной нити с промежуточными или анкерными опорами. The proposed transport system contains (in all variants of its implementation) fixed on the base 1 between the anchor supports 2 and the intermediate supports 2 '(figa, 1b), at least one main (rail)
Для предотвращения продольных деформаций натяжного органа при скоростном движении транспортных средств некоторые (или все) углы его ломаной линии жестко связаны дополнительными наклонно ориентированными тягами 9 с точками соединения подвесных опор (или/и промежуточных опор, или/и анкерных опор) с вспомогательной 4 или основной 3 нитью (фиг.1а, 1б). Тяги такого назначения преимущественно используются как дополнительные к вертикальным тягам 7, но могут быть использованы и взамен вертикальных тяг (фиг.1а, крайний левый пролет), так как позволяют совместить в себе функции тяг обоих видов. При этом в группах подвесных опор 5, рассредоточенных по вспомогательной нити 4 в пролетах между смежными опорами, могут присутствовать и дополнительные подвесные опоры (стойки) 10, непосредственно не связанные с тягами 7 (фиг. 2а, 2б) натяжного органа 8. To prevent longitudinal deformations of the tensioning body during high-speed movement of vehicles, some (or all) the angles of its broken line are rigidly connected by additional inclined oriented rods 9 with the connection points of the suspension supports (or / and intermediate supports, and / or anchor supports) with
Образующие ломаную линию элементы 8 натяжного органа выполняются в виде жестких прутков, проволок или канатов, соединенных между собой шарнирно либо жестко. Вертикально ориентированные тяги 7 и наклонно ориентированные тяги 9 могут быть выполнены как в виде прутков, так и в виде отрезков каната (троса), как витого, так и не витого. Для сохранения ровности пути в достаточно больших пролетах L между смежными опорами каждая группа подвесных опор 5 между ними установлена на вспомогательной нити с возрастающим к середине пролета превышением Δ их верхних концов над уровнем крайних подвесных опор пролета. Тем самым основная нить 3 (фиг.2б), опирающаяся на эти опоры, обретает выпуклую форму поверхности качения. Величина превышения Δ задается равной расчетному значению деформации путевой структуры под действием проезжающего транспортного средства и составляет 0,01L≤Δ≤0,0001L. Тем самым обеспечивается ровность пути при движении транспортных средств. В любом случае подвесные опоры 5 (и стойки 10, если они имеются) имеют возрастающую к середине пролета между смежными опорами высоту. Elements of the
Подобным же образом (упреждением величины деформации) обеспечивается ровность пути (т.е. компенсируется возможная неровность пути) при наезде колес транспортного средства на участки основной нити, находящиеся в интервале между каждыми двумя смежными подвесными опорами. Как и в случае для пролета между смежными опорами (фиг. 2б), в интервалах между подвесными опорами 5 (эти интервалы могут достигать 5-10 м и более) сопряженная с корпусом основной нити поверхность качения расположена с возрастающим к середине интервала превышением Δ′ над прямой линией, проведенной через точки соединения основной нити с двумя соседними подвесными опорами (см. фиг.2а, превышение не показано). Такое превышение 0,01l1≤Δ′≤0,0001l1 может быть создано, например, посредством изменения высоты дополнительных подвесных опор (стоек) 10, располагаемых между каждыми двумя соседними подвесными опорами 5. Необходимым условием при этом является синфазность наезда колес транспортного средства 11 на соответствующие участки основной нити 3, ограниченные интервалом l1 (фиг.2а). Такая синфазность обеспечивается, если базовая длина транспортного средства l2 и величина интервала l1 между соседними подвесными опорами 5 удовлетворяет соотношению, указанному ранее.Similarly (by anticipating the magnitude of the deformation), the evenness of the path is ensured (i.e., the possible unevenness of the path is compensated) when the vehicle wheels run over sections of the main thread that are in the interval between each two adjacent suspension supports. As in the case for the span between adjacent supports (Fig. 2b), in the intervals between the suspension supports 5 (these intervals can reach 5-10 m or more), the rolling surface conjugated with the main thread body is located with an excess of Δ ′ above the middle of the interval a straight line drawn through the connection points of the main thread with two adjacent suspension supports (see figa, excess is not shown). Such an excess of 0.01l 1 ≤Δ′≤0.0001l 1 can be created, for example, by changing the height of the additional suspension supports (racks) 10 located between each two adjacent suspension supports 5. A prerequisite for this is the common mode of the wheel alignment of the
Основная нить 3 (фиг.1a, 1б, фиг.2а, 2б) может быть образована рельсами "струнного типа" различных конструктивных видов (фиг.3а, 3б, 3в), которые могут иметь множество разновидностей и помимо тех, которые представлены на указанных чертежах. Общей особенностью рельсов такого типа является наличие полого корпуса 12 с сопряженной поверхностью качения 12' и с заключенным внутри него предварительно напряженным (растянутым) силовым органом 13. Поверхность качения 12' может быть образована поверхностью самого корпуса 12, его верхней частью, неявно выраженной головкой (фиг.3б), или головкой, выраженной явно (фиг.3а, 3в, 3г). В струнном рельсе, показанном на фиг.3а, поверхность качения образована головкой 12' накладного типа, а функции корпуса 12 выполняет спираль из высокопрочной проволоки или ленты, плотно охватывающей силовой орган 13, выполненный в виде пучка проволок. The main thread 3 (figa, 1b, figa, 2b) can be formed by rails of "string type" of various structural types (figa, 3b, 3c), which can have many varieties and in addition to those presented on these drawings. A common feature of rails of this type is the presence of a
В другом варианте системы используется конструкция, представленная на фиг.3г. В ней сопряженная с корпусом 12 поверхность качения образована головкой 12' рельса железнодорожного типа, подошва 12а которого, опирающаяся на упругую подкладку 126, жестко соединена с корпусом 12. При этом силовой орган выполнен в виде пучка высокопрочных прутьев (или проволок), заполняющих полость корпуса 12. Как видно, рельс железнодорожного типа в этой конструкции выполняет роль накладной головки, и целесообразность такого технического решения заключается в обеспечении сопрягаемости струнной путевой структуры с путевыми структурами уже эксплуатируемых транспортных систем железнодорожного типа, и особенно с путевыми структурами транспортных систем шахт и рудников и парком их транспортных средств. In another embodiment of the system, the construction shown in FIG. In it, the rolling surface conjugated with the
Расположение вспомогательной нити в этом варианте транспортной системы под основной нитью и оснащение последней подвесными опорами с тягами и натяжным органом обеспечивают прямолинейность пути, как и в случае с иными конструкциями рельсов основной нити (фиг.3а, 3б, 3в). The location of the auxiliary thread in this embodiment of the transport system under the main thread and the equipment of the latter with suspension supports with rods and a tensioning body ensure straightness of the path, as in the case of other designs of the main thread rails (figa, 3b, 3c).
Вспомогательная нить 4 может быть образована как силовым органом 13' без корпуса (фиг.4а, 4б), так и силовым органом, заключенным, как и в случае основной нити, в жесткий корпус 12 (фиг.4в) по всему пролету между опорами. При этом охваченный крепежными элементами (хомутами, зажимами) 14 силовой орган 13' может состоять из одного каната (или прута), как показано на фиг. 4в, или может включать в себя несколько силовых элементов в виде канатов (витых или невитых) или прутьев (фиг.4а, 46), а также в виде высокопрочных нитей или лент (не показано). The
Выбор того или иного конструктивного выполнения основной и вспомогательной нитей определяется грузонасыщенностью проектируемой транспортной системы, климатическими условиями ее функционирования, а также ее назначением и конструктивными особенностями. The choice of one or another constructive implementation of the main and auxiliary threads is determined by the load saturation of the designed transport system, the climatic conditions of its functioning, as well as its purpose and design features.
В другом частном варианте выполнения транспортной системы сопряженные корпусами основных нитей поверхности качения объединены в одну общую поверхность качения 12' (фиг.5а, 5б, 5в). Особенность общей поверхности качения при этом заключается в том, что образована она пакетом поперечных балок 15 (с покрытием 16 или без него), закрепленных на основных нитях 3 с небольшими (0,1-1 мм) зазорами δ между собой и скрепленных между собой в точках 17, рассредоточенных по зазорам в шахматном порядке (фиг.5в). Такое соединение поперечных балок между собой позволяет им прогибаться в зазорах между каждыми двумя точками соединения при температурных напряжениях, сохраняя тем самым неизменным положение крайних балок пакета. Этим обеспечивается возможность жесткого крепления (без создания температурных швов) пакета на нитях путевой структуры. Относительная величина зазора между балками находится в пределах: 0,001а≤δ≤0,1a, где а - ширина балки 6е. In another particular embodiment of the transport system, the rolling surfaces conjugated by the main threads of the filaments are combined into one common rolling surface 12 '(Figs. 5a, 5b, 5c). A feature of the common rolling surface in this case is that it is formed by a package of transverse beams 15 (with or without coating 16), fixed on the
Описанная транспортная система независимо от конкретного варианта ее выполнения работает следующим образом. The described transport system, regardless of the specific embodiment, operates as follows.
При появлении в пролете между смежными опорами транспортного средства 11 (фиг. 1а) по мере его продвижения от одной опоры к другой возрастает изгибающий момент, создаваемый им относительно точки крепления основной нити 3, стремящийся прогнуть эту нить. Присутствие подвесных опор 5, опирающихся на прогнутую вспомогательную нить 4, создает противодействующий момент (момент сопротивления), величина которого зависит от предварительного напряжения вспомогательной нити 4, создаваемого тягами 7 (фиг.2а) и натяжным органом 8. Величина момента сопротивления путевой структуры, установленная таким образом, сохраняется стабильной до тех пор, пока нагрузка от транспортного средства (если она превысила бы расчетную величину нагрузки) не достигнет такого значения, при котором закрепленные концы натяжного органа 8 утратят состояние растяжения. Но в заранее рассчитанном диапазоне натяжений этого произойти не может. When the
Небольшие величины деформаций, которые испытывает путевая структура такого вида, компенсируются с упреждением тем обстоятельством, что поверхность качения имеет в пролете между смежными опорами слегка выпуклую форму (фиг. 2б) - настолько, чтобы при наезде транспортного средства путевая структура обретала прямолинейную форму поверхности качения, опускаясь вниз в середине пролета на величину Δ. Подобный процесс деформаций происходит и при наезде колес транспортного средства 11 (фиг.2а) на участки основной нити, располагающиеся в интервале между соседними подвесными опорами 5: предварительно упруго деформированная в интервале l2 основная нить работает при этом как жесткая нить, которая под нагрузкой Р от колеса транспортного средства прогибается вниз на величину Δ′ (не показано), создавая тем самым прямолинейный путь на этом участке. Если же в этом интервале между соседними подвесными опорами 5 расположена дополнительная подвесная опора 10, не связанная непосредственно с тягами, то воспринимаемая ею нагрузка от колеса транспортного средства будет встречена противодействием путевой структуры в большей степени, и, следовательно, величина упреждающей деформации участка нити в этом случае может быть установлена меньшей.The small deformations experienced by the track structure of this kind are compensated by the fact that the rolling surface has a slightly convex shape in the span between adjacent supports (Fig. 2b), so that when the vehicle collides with the vehicle, the track structure takes on a straight shape of the rolling surface, dropping down in the middle of the span by Δ. A similar process of deformations occurs when the wheels of the vehicle 11 (FIG. 2a) are hit by sections of the main thread located in the interval between adjacent suspension supports 5: the main thread previously elastically deformed in the interval l 2 works like a hard thread, which under load P it bends downward from the vehicle’s wheel by Δ ′ (not shown), thereby creating a straight path in this section. If in this interval between adjacent suspension supports 5 there is an
Способ построения транспортной системы такого типа реализуется следующим образом. A method of constructing a transport system of this type is implemented as follows.
После установки анкерных 2 и промежуточных 2' опор предварительно подготовленную вспомогательную нить 4 (фиг.1a) поднимают на опоры и натягивают на анкерные опоры до заранее определенных значений. После закрепления предварительно натянутой вспомогательной нити на анкерных опорах ее на соответствующем уровне фиксируют на всех промежуточных опорах, и в каждом пролете между смежными опорами на ней посредством крепежных узлов 6 устанавливают с равномерным распределением (с учетом базы расчетного транспортного средства) подвесные опоры 5 возрастающей к середине пролета высоты. Затем на анкерных опорах над вспомогательной нитью натягивают и закрепляют основную нить 3 и фиксируют ее на соответствующем уровне на каждой промежуточной опоре. Далее системой тяг 7, соединенных с вспомогательной нитью 4 в узлах 6, при помощи натяжного органа 8 вспомогательную нить оттягивают вниз на величину 0,001≤f/L≤0,05 до тех пор, пока подвесные опоры 5 (а также стойки 10, если они присутствуют) не войдут под основную нить 3 в проектное положение, после чего концы подвесных опор соединяют с основной нитью (преимущественно сваркой). После этого натяжение концов натяжного органа 8 ослабляют до расчетной величины (для получения выгиба Δ вверх) и жестко фиксируют на смежных опорах или на подготовленных точках (анкерах) на основании. After installing the
При этом усилия натяжения элементов при построении транспортной системы устанавливают в пределах
10P≤T1≤1000P, 0,2T2≤T1≤5T2, 0,2Р≤Т3≤5Р,
причем усилия предварительного натяжения силовых органов основной и вспомогательной нитей (Т1 и T2) находятся в диапазоне от 103 кгс (для легкотипных транспортных средств и малых пролетов) до 107 кгс (для тяжелых транспортных средств и больших пролетов).In this case, the tension forces of the elements during the construction of the transport system are set within
10P≤T 1 ≤1000P, 0,2T 2 ≤T 1 ≤5T 2 , 0,2Р≤T 3 ≤5Р,
moreover, the efforts of preliminary tension of the power organs of the main and auxiliary threads (T 1 and T 2 ) are in the range from 10 3 kgf (for light-type vehicles and small spans) to 10 7 kgf (for heavy vehicles and large spans).
Предлагаемая транспортная система с вариантами ее конкретного выполнения может найти применение при строительстве транспортных магистралей в самых различных природных условиях, так как позволяет довести пролеты между опорами до 50...100 м и более. The proposed transport system with options for its specific implementation can find application in the construction of highways in the most diverse environmental conditions, as it allows to bring spans between supports to 50 ... 100 m and more.
Claims (18)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002113320A RU2220249C1 (en) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | Transportation system ( variants ) and method of construction of transportation system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002113320A RU2220249C1 (en) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | Transportation system ( variants ) and method of construction of transportation system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2220249C1 true RU2220249C1 (en) | 2003-12-27 |
| RU2002113320A RU2002113320A (en) | 2004-02-10 |
Family
ID=32066485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2002113320A RU2220249C1 (en) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | Transportation system ( variants ) and method of construction of transportation system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2220249C1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2587770C1 (en) * | 2015-04-08 | 2016-06-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС) | Method of designing longitudinal profile of railway track |
| WO2017219116A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| WO2019222826A1 (en) * | 2018-05-25 | 2019-11-28 | Yunitski Anatoli Eduardovich | Yunitsky transport system and method of construction thereof |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2849073A1 (en) * | 1977-11-14 | 1979-05-17 | Rudolf Baltensperger | INLET LINE TO A FIXED RAIL OF A RAILWAY TRACK SYSTEM |
| CA1126576A (en) * | 1979-10-23 | 1982-06-29 | Stephen Parazader | Guideway units for elevated guideways |
| RU2080268C1 (en) * | 1994-04-08 | 1997-05-27 | Капитонов Александр Александрович | Linear carrying system |
| RU99121181A (en) * | 1998-01-09 | 2001-10-10 | Йозеф Виганд Гмбх Фрейцейтанлаген | INSTALLATION FOR SPORTS LEISURE |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE29800205U1 (en) * | 1998-01-09 | 1998-03-19 | Josef Wiegand GmbH Freizeitanlagen, 36169 Rasdorf | Leisure sports facility |
-
2002
- 2002-05-21 RU RU2002113320A patent/RU2220249C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2849073A1 (en) * | 1977-11-14 | 1979-05-17 | Rudolf Baltensperger | INLET LINE TO A FIXED RAIL OF A RAILWAY TRACK SYSTEM |
| CA1126576A (en) * | 1979-10-23 | 1982-06-29 | Stephen Parazader | Guideway units for elevated guideways |
| RU2080268C1 (en) * | 1994-04-08 | 1997-05-27 | Капитонов Александр Александрович | Linear carrying system |
| RU99121181A (en) * | 1998-01-09 | 2001-10-10 | Йозеф Виганд Гмбх Фрейцейтанлаген | INSTALLATION FOR SPORTS LEISURE |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2587770C1 (en) * | 2015-04-08 | 2016-06-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС) | Method of designing longitudinal profile of railway track |
| WO2017219116A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Communications system |
| EA032041B1 (en) * | 2016-06-20 | 2019-03-29 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Unitsky's communication system (embodiments) |
| WO2019222826A1 (en) * | 2018-05-25 | 2019-11-28 | Yunitski Anatoli Eduardovich | Yunitsky transport system and method of construction thereof |
| EA034498B1 (en) * | 2018-05-25 | 2020-02-13 | Анатолий Эдуардович Юницкий | UNITSKY'S TRANSPORT SYSTEM, METHOD OF ITS MANUFACTURE AND INSTALLATION |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2002113320A (en) | 2004-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR20120023907A (en) | Partially and fully earth-anchored cable-stayed bridge using main span prestressing appratus and construction method for the same | |
| US4987629A (en) | Deck for wide-span bridge | |
| WO2003013932B1 (en) | Support structure for elevated railed-vehicle guideway | |
| RU2520983C2 (en) | Transportation system of yunitsky | |
| RU2224064C1 (en) | Transportation system and method of its building | |
| RU2220249C1 (en) | Transportation system ( variants ) and method of construction of transportation system | |
| DE69720296T2 (en) | INCREASED CABLE CAR | |
| RU2223357C1 (en) | Transportation system (versions) and method of its building | |
| EP3617024B1 (en) | Truss track structure and rail | |
| EP3805067B1 (en) | Method of manufacturing and assembling a transport system | |
| EP4074570A1 (en) | Transport system | |
| US6301736B1 (en) | Elevated suspended guideway | |
| EP3907117A1 (en) | String transport system | |
| EA006111B1 (en) | Transport system of yunitsky and method of building the transport system | |
| WO2018112594A1 (en) | Yunitski's transport system | |
| CN217399380U (en) | Multi-tower self-anchored suspension bridge | |
| EA006359B1 (en) | Transport system of yunitsky and method of building the transport system | |
| KR100504265B1 (en) | Apparatus for reinforcing resistance load force installed to the steel member of bridge to introduce prestressing to the steel member step by step for increasing resistance load force of steel bridge and method for reinforcing resistance load force using the apparatus | |
| EA006112B1 (en) | Transport system of yunitsky and method of building the transport system | |
| CN213417547U (en) | Cable access road for bridge construction | |
| WO2019084653A1 (en) | String track structure | |
| WO2017219112A1 (en) | Communications system | |
| EA004917B1 (en) | Transport system of yunitsky and method of building the transport system | |
| KR102232680B1 (en) | Rocking bridge with experience facility and method for constructing this same | |
| KR20160063307A (en) | Structure and method of constructing segment palte for cable bridge |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20080522 |