RU214368U1 - Ведущий мост - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к области автомобилестроения, а именно к системе управления трансмиссией автомобиля и способу преобразования крутящего момента.

Технический результат, достигаемый заявленным решением, заключается в повышение герметичности ведущего моста путем обеспечения герметичности соединения картера редуктора и кожуха полуоси.

Указанный результат достигается тем, что в ведущем мосте, содержащем картер редуктора, крышку картера и запрессованные в него кожухи полуоси, герметичность соединения картера редуктора и кожухов полуосей обеспечивается уплотнительным кольцом, установленным между поверхностями кожуха полуоси и картера редуктора.

Description

Полезная модель относится к области автомобилестроения, а именно к системе управления трансмиссией автомобиля и способу преобразования крутящего момента.

Известен ведущий мост автомобиля, состоящий из картера редуктора с запрессованными в него кожухами полуоси, с собранными в картер редуктора ведущей шестерней, дифференциалом с ведомой шестерней, полуосями, ступицами, крышкой картера, крепящейся болтами к картеру редуктора [https://www.gazelleclub.ru/manual/transmissiia/zadnii-most-i-reduktor-gazel-nekst-r41/- прототип].

Для смазывания, охлаждения и очистки от продуктов износа подвижных трущихся деталей моста, таких как зубьев шестерен главной передачи, рабочих поверхностей подшипников, шлицевых соединений, в картер моста заливается трансмиссионное масло.

Недостатками данного ведущего моста являются:

1. Контакт между металлическими сопряженными посадочными поверхностями картера редуктора и кожуха полуоси при запрессовке создает зависимость от взаимного положения и перекоса картера редуктора и кожуха полуоси, что приводит к наволакиванию металла при запрессовке и продольным рискам в соединении, что, в свою очередь приводит к потере герметичности, снижению надежности соединения.

2. Потеря герметичности моста приводит к потере уровня и объема трансмиссионного масла в мосте, что снижает качество смазывания и охлаждения деталей в мосте и приводит к износу и разрушению зубьев шестерен главной передачи, подшипников, трущихся деталей дифференциала, что снижает безопасность эксплуатации моста.

Технический результат, достигаемый заявленным решением, заключается в устранении вышеуказанных недостатков.

Указанный результат достигается тем, что в ведущем мосте, содержащем картер редуктора, крышку картера и запрессованные в картер редуктора кожухи полуосей, герметичность соединения картера редуктора и кожухов полуосей обеспечивается уплотнительным кольцом, установленным между поверхностями кожуха полуоси и картера редуктора, показанными на фиг.2.

Заявленное конструктивное решение иллюстрируется рисунками, где:

Фиг. 1 – разрез конструкции заявляемого ведущего моста.

Фиг. 2 – вид А.

Заявленный ведущий мост состоит из картера редуктора (1) с запрессованными в него кожухами полуоси (2). В картер редуктора устанавливается ведущая шестерня (3) и дифференциал с ведомой шестерней (4). Внутри кожуха полуоси проходит полуось (5), крепящаяся фланцем к ступице (6). Картер редуктора закрыт крышкой картера (7). Ступица и кожух полуоси соединены между собой подшипником (8), установленным на цапфе (9), которая жестко соединена с кожухом полуоси. На хвостовик ведущей шестерни надет фланец (10). Между картером редуктора и фланцем установлено манжетное уплотнение (11). Полуось крепится к ступице болтами (12), крышка картера присоединена к картеру редуктора болтами (13). Герметичность соединения картера редуктора и кожухов полуосей обеспечивается уплотнительным кольцом (14), установленным между поверхностями кожуха полуоси и картера редуктора, показанными на фиг.2.

Ведущий мост работает следующим образом: крутящий момент от фланца (10) передается на ведущую шестерню (3), затем путем зубчатого зацепления главной передачи передается на дифференциал через закрепленную на нем ведомую шестерню (4). Через шлицевое соединение внутри дифференциала момент с дифференциала передается на полуось (5), фланец которой крепится к ступице (6) болтами (12). Далее крутящий момент передается через полуось и ступицу на колеса транспортного средства.

Передача крутящего момента сопровождается вращением этих же деталей, установленных на подшипники качения. Передача момента с одновременным вращением приводит к разогреву и износу в парах трения в подшипниках, зубьях главной передачи, шлицевых соединениях, охлаждение и смазка которых обеспечивается трансмиссионным маслом, заливаемым в ведущий мост. Вращающиеся детали разбрызгивают масло, вместе с которым удаляются из пар трения продукты износа, а достигающие стенок картера редуктора и кожухов полуоси брызги трансмиссионного масла отдают стенкам свое тепло и охлаждаются. Трансмиссионное масло удерживается внутри моста при помощи различных типов уплотнений: манжет, прокладок, резиновых колец, герметиков.

Claims (1)

1. Ведущий мост, содержащий картер редуктора, крышку картера и запрессованные в картер редуктора кожухи полуосей, отличающийся тем, что в соединение между картером редуктора и кожухом полуосей устанавливается уплотнительное кольцо.

Images