RU213990U1

RU213990U1 - Тележка грузового вагона

Info

Publication number: RU213990U1
Application number: RU2022103509U
Authority: RU
Inventors: Александр Владимирович Маненков; Андрей Леонидович Ставский; Алексей Александрович Шмыгин; Юрий Павлович Бороненко; Людмила Валериевна Цыганская; Владимир Сергеевич Коршунов; Екатерина Алексеевна Исполова
Original assignee: Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш")
Filing date: 2022-02-11
Publication date: 2022-10-10

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается тележек грузовых вагонов. Технический результат заключается в надежности тележки грузового вагона при обеспечении центрирования колесной пары относительно буксового проема рамы боковой за счет расположения упругой вставки совместно с адаптером с зазором между буксовыми упорами боковой рамы и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера, что уменьшает износ колёс. Тележка грузового вагона, содержащая скользуны, надрессорную балку, рессорное подвешивание, включающее фрикционные клинья и цилиндрические пружины, боковые рамы, колесные пары с буксовыми узлами, адаптеры, при этом каждая боковая рама оснащена буксовыми упорами, жестко связанными между собой горизонтальной опорной поверхностью, образуя буксовые проемы, и упругие вставки, расположенные между буксовыми упорами, при этом каждая упругая вставка совместно с адаптером расположена относительно буксовых упоров буксового проема так, что между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера имеются зазоры С1, С2 и В1, В2, согласно полезной модели, у которой сумма зазоров С1 и С2 между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера находится в диапазоне 3-9 мм, сумма зазоров В1 и В2 между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей поперечных перемещений адаптера находится в диапазоне 1,5-7 мм, разность зазоров С1 и С2 в одном буксовом проеме составляет не более 1 мм, разность зазоров В1 и В2 в одном буксовом проеме составляет не более 1 мм, при этом жесткость на сдвиг упругой вставки в продольном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м, жесткость на сдвиг упругой вставки в поперечном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м. 4 ил.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается тележек грузовых вагонов.

Из уровня техники известна конструкция узла соединения боковой рамы с колесной парой тележки железнодорожного грузового вагона, содержащая боковую раму с буксовым проемом, на вертикальных направляющих которого имеются ограничители продольных перемещений адаптера, а на горизонтальной опорной поверхности установлена плоская износостойкая скоба, которая взаимодействует с адаптером (RU №101985, B61F 5/00, 10.02.2011 г.).

По совокупности существенных признаков наиболее близким к заявляемой полезной модели является узел соединения боковой рамы с колесной парой, который содержит П-образный буксовый проем боковой рамы с установленной на его опорной поверхности износостойкой скобой, представляющей собой пластину, и адаптер, имеющий верхнюю опорную поверхность под боковую раму в форме сегмента цилиндра, нижнюю опорную цилиндрическую поверхность для установки на двухрядный кассетный подшипник с ограничивающими его осевые перемещения буртами, боковые вертикальные стенки, взаимодействующие с ограничителями продольных перемещений буксового проема, при этом скоба, выполненная из упругого материала, на горизонтальной поверхности имеет отверстия для крепления заклепками, по краям плавно переходит в изогнутые по S-образной форме вертикальные захваты с вырезами под ограничители продольных перемещений, имеющими в верхней части полукруглую форму, и двумя поверхностями, образованными по бокам выреза, плотно прилегающими к боковым вертикальным стенкам адаптера (патент на полезную модель РФ №118274, МПК B61F 5/00, опубл. 20.07.2012).

Недостаток известных технических решений заключается в недостаточной жесткости упругого элемента, которая не обеспечивает возврат колесной пары в центральное положение.

Технической проблемой, решаемой заявленным техническим решением, является недостаточное обеспечение центрирования колесной пары, что приводит к повышенному износу колёс.

Технический результат заключается в надежности тележки грузового вагона при обеспечении центрирования колесной пары относительно буксового проема рамы боковой за счет расположения упругой вставки совместно с адаптером с зазором между буксовыми упорами боковой рамы и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера, что уменьшает износ колёс.

Указанный технический результат достигается тем, что тележка грузового вагона содержит скользуны, надрессорную балку, рессорное подвешивание, включающее фрикционные клинья и цилиндрические пружины, боковые рамы, колесные пары с буксовыми узлами, адаптеры, при этом каждая боковая рама оснащена буксовыми упорами, жестко связанными между собой горизонтальной опорной поверхностью, образуя буксовые проемы, и упругие вставки, расположенные между буксовыми упорами, при этом каждая упругая вставка расположена относительно буксовых упоров буксового проема так, что между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера имеются зазоры С1, С2 и В1, В2.

Сумма зазоров С1 и С2 между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера находится в диапазоне 3-9 мм.

Сумма зазоров В1 и В2 между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей поперечных перемещений адаптера находится в диапазоне 1,5-7 мм.

Разность зазоров С1 и С2 в одном буксовом проеме составляет не более 1 мм.

Разность зазоров В1 и В2 в одном буксовом проеме составляет не более 1 мм.

Жесткость на сдвиг упругой вставки в продольном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м.

Жесткость на сдвиг упругой вставки в поперечном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м.

Предложенная полезная модель иллюстрируется чертежами:

- на фиг. 1 изображен общий вид тележки грузового вагона;

- на фиг. 2 показан вид А;

- на фиг. 3 показан вид А со скрытой колесной парой;

- на фиг. 4 показан разрез D-D буксового проема и адаптера со скрытой упругой вставкой.

Тележка грузового вагона (фиг. 1-2) содержит колесные пары 1 с буксовыми узлами 2, на которые П-образными буксовыми проемами 3 опираются боковые рамы 4, адаптеры 5. Боковая рама 4 тележки грузового вагона выполнена в виде стальной отливки, оснащенной буксовыми упорами 6 (фиг. 2), образующими буксовые (челюстные) проемы 3. Буксовые упоры 6 жестко связаны между собой горизонтальной опорной частью (поверхностью) 7 буксового проема 3 боковой рамы 4, взаимодействующей с опорной поверхностью буксового подшипника. К горизонтальной опорной поверхности 7 буксового проема 3 боковой рамы 4 закреплена упругая вставка 8 через выступы на боковой раме 4, с которой сопрягается адаптер 5. Для обеспечения равномерно-распределенного восприятия нагрузок, возникающих при взаимодействии буксовых узлов 2 с буксовыми упорами 6, расположение упругой вставки 8 совместно с адаптером 5 относительно буксовых упоров 6 буксового проема 3 боковой рамы 4 должно быть таким, чтобы имелись зазоры С1, С2 и В1, В2 между буксовыми упорами 6 и упорными стенками ограничителей продольных перемещений 9 адаптера 5, суммарно равные 3-9 мм и 1,5-7 мм соответственно (фиг. 3-4), при этом разность зазоров С1 и С2 в буксовом проеме составляет не более 1 мм, разность зазоров В1 и В2 в буксовом проеме составляет не более 1 мм, жесткость на сдвиг упругой вставки в продольном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м, жесткость на сдвиг упругой вставки поперечном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м. Данные диапазоны подобраны расчетным методом, при сумме зазоров С1 и С2 менее 3 мм и более 9 мм и при сумме зазоров В1 и В2 менее 1,5 мм и более 7 мм, а также жесткости на сдвиг упругой вставки относительно пути движения грузового вагона менее 2,5 МН/м и более 5 МН/м не обеспечивается требуемый поворот колес тележки при прохождении кривых и имеется виляние на прямых участках пути.

Пример использования. При движении вагона по железнодорожным путям колесная пара виляет и происходит смещение адаптера относительно боковой рамы вдоль оси пути. За счет жесткости на сдвиг упругой вставки относительно пути движения грузового вагона, адаптер совершает возвратные перемещения и центрируется совместно с колесной парой в буксовом проеме рамы боковой.

Боковая рама тележки грузового вагона изготавливается методом литья из стали и дополнительно механически обрабатывается, после чего осуществляется монтаж упругих вставок и подкатываются колесные пары с адаптером. В процессе проведения испытаний, выяснилось, что не обеспечивается требуемый поворот колес тележки при прохождении кривых и имеется виляние на прямых участках пути. В связи с этим были подобраны упругие вставки с определенными параметрами жесткости на сдвиг, ограничивающие амплитуды колебаний виляния тележки и обеспечивающие необходимую устойчивость и надежность тележки при прохождении кривых и прямых участков пути.

Использование разъемного соединения упругой вставки допускает многократную сборку и разборку с целью восстановления работоспособности тележки путем замены упругих вставок на новые за минимальный промежуток времени по сравнению с использованием неразъемного соединения, когда соединение необходимо срезать специальным оборудованием за больший промежуток времени.

Изготовление тележек с учетом предлагаемого технического решения позволило уменьшить износ колес, повысить ее надежность.

Приведенные особенности конструкции боковой рамы применимы в тележках, предназначенных для грузовых вагонов железных дорог.

Claims

Тележка грузового вагона, содержащая скользуны, надрессорную балку, рессорное подвешивание, включающее фрикционные клинья и цилиндрические пружины, боковые рамы, колесные пары с буксовыми узлами, адаптеры, при этом каждая боковая рама оснащена буксовыми упорами, жестко связанными между собой горизонтальной опорной поверхностью, образуя буксовые проемы, и упругие вставки, расположенные между буксовыми упорами, при этом каждая упругая вставка совместно с адаптером расположена относительно буксовых упоров буксового проема так, что между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера имеются зазоры С1, С2 и В1, В2, отличающаяся тем, что сумма зазоров С1 и С2 между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей продольных перемещений адаптера находится в диапазоне 3-9 мм, сумма зазоров В1 и В2 между буксовыми упорами и упорными стенками ограничителей поперечных перемещений адаптера находится в диапазоне 1,5-7 мм, разность зазоров С1 и С2 в одном буксовом проеме составляет не более 1 мм, разность зазоров В1 и В2 в одном буксовом проеме составляет не более 1 мм, при этом жесткость на сдвиг упругой вставки в продольном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м, жесткость на сдвиг упругой вставки в поперечном направлении относительно пути движения грузового вагона составляет 2,5-5,0 МН/м.