RU2111140C1 - Method of checking efficiency of parking brake of railway freight car - Google Patents

Method of checking efficiency of parking brake of railway freight car Download PDF

Info

Publication number
RU2111140C1
RU2111140C1 RU96121072/28A RU96121072A RU2111140C1 RU 2111140 C1 RU2111140 C1 RU 2111140C1 RU 96121072/28 A RU96121072/28 A RU 96121072/28A RU 96121072 A RU96121072 A RU 96121072A RU 2111140 C1 RU2111140 C1 RU 2111140C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
brake
freight car
parking brake
actual
parking
Prior art date
Application number
RU96121072/28A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU96121072A (en
Original Assignee
Поспелова Екатерина Ефимовна
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Поспелова Екатерина Ефимовна filed Critical Поспелова Екатерина Ефимовна
Priority to RU96121072/28A priority Critical patent/RU2111140C1/en
Publication of RU96121072A publication Critical patent/RU96121072A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2111140C1 publication Critical patent/RU2111140C1/en

Links

Landscapes

  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

FIELD: railway transport; hand parking brake checking facilities. SUBSTANCE: in proposed method brake cylinder is chosen and freight car brake rigging gear ratio is determined, then sum of actual pressure forces of brake shoes on freight car wheels under action of parking is found and actual coefficient of friction of brake shoe against freight car wheel is determined. Then slope is determined on which freight car must be held by parking brake, expressed in $$$, and then parking brake is checked for holding freight car on slope equal to 30 $$$. If this condition is satisfied, parking brake is installed on freight car. EFFECT: provision of effective checking of brake freight car parking brake, increased braking efficiency. 5 cl, 1 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способам проверки тормозной эффективности стояночных тормозов (СТ), например ручных СТ, железнодорожных грузовых вагонов (ЖГВ) - крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, бункерных вагонов, вагонов-хопперов, вагонов-думпкаров, восьмиосных и четырехосных железнодорожных вагонов, шестиосных вагонов, а также вагонов промышленного транспорта. The invention relates to railway transport, in particular to methods for checking the braking performance of parking brakes (ST), for example, manual ST, railway freight cars (GGW) - covered wagons, gondola cars, platforms, tanks, hopper cars, hopper cars, dump cars, eight-axle and four-axle rail cars, six-axle cars, as well as industrial vehicles.

В качестве прототипа был выбран способ [1] проверки правильности выбора передаточного числа (ПЧ) тормозных рычажных передач (ТРП) грузовых и рефрижераторных железнодорожных вагонов (ЖВД). В соответствии со способом прототипа выбирают тормозной цилиндр (ТЦ), выбирают или определяют величину ПЧ ТРП, которая должна соответствовать действующим нормам или нормативам Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС РФ) и обеспечивать тормозную эффективность грузовых и рефрижераторных железнодорожных вагонов не ниже нормативной, а также предотвращать заклинивание и юз колесных пар вагонов. 4
Существенным недостатком способа-прототипа и упомянутого "Типового расчета тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов" является то, что в нем отсутствует какое-либо упоминание о расчете параметров, проектировании и проверке тормозной эффективности стояночного тормоза ЖВД и ЖГВ. Однако важность и необходимость стояночного тормоза (СТ), например ручного СТ, обусловлена обеспечением требуемого уровня безопасности движения на стальных магистралях. Упомянутый СТ служит для закрепления отдельных вагонов, в том числе ЖГВ, или сцепов из нескольких вагонов или отдельных составов на станциях, местах погрузки и выгрузки и на уклонах пути после возможного истощения тормозной системы (ТС) ЖДВ или ЖГВ, например, за счет внешних утечек сжатого воздуха из ТС в атмосферу из-за различных неплотностей или "дыр" ТС. Если отдельный ЖДВ, например ЖГВ, не будет закреплен стояночным тормозом, то он может "уйти" - разогнаться и врезаться в поезд или сцеп из вагонов или в другой объект, натворив немало бед. Приведя в действие СТ или ручной СТ, установленный на ЖГВ, этого можно избежать, затормозив этот ЖГВ стояночным тормозом. Однако для этого необходимо правильно или рационально выбрать параметры СТ и проверить тормозную эффективность СТ, например ручного СТ, что не позволяет делать способ прототипа, в котором отсутствует даже само упоминание о СТ, не говоря уже о способах или методах проверки СТ или способе проверки тормозной эффективности или работоспособности СТ, например ручного, т.е. приводного в действие мускульной силой человека, все это у прототипа также отсутствует.As a prototype, the method [1] was chosen to verify the correct selection of the gear ratio (FC) of the brake linkage (TRP) of freight and refrigerated railroad cars. In accordance with the prototype method, a brake cylinder (TC) is selected, the FC TR value is selected or determined, which must comply with the current standards or norms of the Ministry of Railways of the Russian Federation (RF Ministry of Railways) and ensure the braking efficiency of freight and refrigerated rail cars is not lower than the normative, and to prevent jamming and use of wheel sets of wagons. 4
A significant drawback of the prototype method and the aforementioned “Typical calculation of the brake of freight and refrigerated wagons” is that it does not contain any mention of the calculation of parameters, design and verification of the braking performance of the parking brake of the HPL and the GWL. However, the importance and need for a parking brake (ST), for example a manual ST, is due to the provision of the required level of traffic safety on steel lines. The mentioned ST serves to secure individual wagons, including live railroad tracks, or couplers of several wagons or separate trains at stations, loading and unloading places and on track slopes after a possible depletion of the braking system (TS) of railways or railways, for example, due to external leaks compressed air from the vehicle to the atmosphere due to various leaks or “holes” of the vehicle. If a separate railroad train, for example a railroad train, is not secured by a parking brake, then it can "leave" - accelerate and crash into a train or traction from wagons or into another object, causing a lot of trouble. By activating the ST or the manual ST installed on the main burner, this can be avoided by braking the emergency burner with the parking brake. However, for this it is necessary to correctly or rationally select the parameters of the CT and check the braking efficiency of the CT, for example, the manual CT, which does not allow making a prototype method in which there is not even a mention of the CT, not to mention the methods or methods of checking the CT or the method of checking the braking efficiency or CT performance, for example manual, i.e. driven by the muscular strength of a person, all this is also missing from the prototype.

Поэтому задачей изобретения является создание способа проверки тормозной эффективности СТ ЖГВ, а также повышение его тормозной эффективности и безопасности движения ЖГВ при эксплуатации. Therefore, the objective of the invention is to provide a method for checking the braking efficiency of ST ZhGV, as well as increasing its braking efficiency and the safety of movement of ZhGV during operation.

Поставленная задача или цель достигается тем, что сначала выбирают ТЦ и определяют рациональное значение или величину ПЧ ТРП ЖГВ способом прототипа или другим способом. Этот признак изобретения совпадает с признаком прототипа. Новым является то, что затем определяют или выбирают, или принимают известные значения ПЧ рычажной передачи СТ ЖГВ, передаточное отношение червячной передачи СТ ЖГВ, диаметр штурвала СТ, определяют коэффициент полезного действия (КПД) или коэффициент потерь усилий СТ ЖГВ и среднее или истинное расстояние от точки крепления тяги до оси червячного сектора СТ ЖГВ; затем определяют сумму действительных сил нажатий тормозных колодок (ТК) на колеса ЖГВ от действия СТ ЖГВ по формуле (I):

Figure 00000002
,
где
m - количество тормозных колодок ЖГВ;
Kg - действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо ЖГВ от действия СТ ЖГВ;
Figure 00000003
- сумма действительных сил нажатий тормозных колодок на колеса ЖГВ от действия СТ;
P - сила, приложенная к штурвалу стояночного тормоза ЖГВ (эта сила прикладывается от руки человека к штурвалу СТ);
Dшт - диаметр штурвала стояночного тормоза ЖГВ;
l - среднее или истинное расстояние от точки крепления тяги до оси червячного сектора;
nч.п. - передаточное отношение червячной передачи;
nрп.ст. - передаточное число рычажной передачи стояночного тормоза до штока тормозного цилиндра;
ηст - коэффициент полезного действия СТ ЖГВ; ηст= 0,5•ηп;
где
ηп - КПД ТРП ЖГВ;
F1 - усилие отпускной пружины тормозного цилиндра;
F2 - усилие отпускной пружины авторегулятора тормозной рычажной передачи ЖГВ или авторегулятора выхода тормозного цилиндра (ТЦ) ЖГВ, приведенное к штоку ТЦ;
n - передаточное число ТРП ЖГВ;
ηп - коэффициент полезного действия (КПД) ТРП ЖГВ;
затем определяют действительный коэффициент трения тормозной колодки (ТК) о колесо ЖГВ по формуле (2)
Figure 00000004

где
φк - действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо ЖГВ;
Kg - действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо ЖГВ от действия СТ ЖГВ,
Figure 00000005
;
a, b, c, f - коэффициенты, причем для композиционной ТК a = 0,44;
b = 1; c = 20; f = 4; а для чугунной стандартной ТК a = 0,60;
b = 16; c = 100; f = 80;
затем определяют уклон пути, на котором удерживается ЖГВ стояночным тормозом, выраженный в промилях
Figure 00000006
по формуле (3)
Figure 00000007

где
i - уклон пути (подъем или спуск), на котором удерживается ЖГВ стояночным тормозом, выраженный в промилях
Figure 00000008
;
Qбр - вес брутто ЖГВ;
затем проверяют, выполняется ли неравенство (4)
Figure 00000009
, (4)
причем, если неравенство (4) не выполняется, т.е., если неравенство (4) истинно, то в этом случае устанавливают стояночный тормоз на ЖГВ.The task or goal is achieved by first selecting a shopping center and determining the rational value or value of the inverter TRP ZHGV prototype method or another way. This feature of the invention coincides with the feature of the prototype. What is new is that then they determine or select, or accept known values of the IF linkage transmission of the ST ZhGV, the worm gear ratio of the ST ZhGV, the diameter of the ST helm, determine the efficiency (ST) or loss coefficient of the ST ZhGV forces and the average or true distance from attachment points of thrust to the axis of the worm sector ST ZhGV; then determine the sum of the actual forces pressing the brake pads (TC) on the wheels of the live fire from the action of the ST live in the formula (I):
Figure 00000002
,
Where
m - the number of brake pads;
K g - the actual force of pressing the brake pads on the ZhGV wheel from the action of the ST ZhGV;
Figure 00000003
- the sum of the actual forces of pressing the brake pads on the wheels of the ZhGV from the action of ST;
P is the force applied to the helm of the ZhGV parking brake (this force is applied from a person’s hand to the helm of the ST);
D pcs - diameter of the steering wheel of the parking brake;
l is the average or true distance from the attachment point of the thrust to the axis of the worm sector;
n ch.p. - gear ratio of the worm gear;
n r.p. - gear ratio of the lever transmission of the parking brake to the brake cylinder rod;
η article - the efficiency of ST ZhGV; η article = 0.5 • η p ;
Where
η p - efficiency TRP ZhGV;
F 1 - the force of the release spring of the brake cylinder;
F 2 - the force of the release spring of the automatic lever brake linkage ZhGV or automatic output brake cylinder (TC) ZhGV, reduced to the rod of the shopping center;
n is the gear ratio of the turbojet engine;
η p - coefficient of performance (COP) TRP ZhGV;
then determine the actual coefficient of friction of the brake pads (TC) on the ZhGV wheel according to the formula (2)
Figure 00000004

Where
φ to - the actual coefficient of friction of the brake pads on the ZhGV wheel;
K g - the actual force of pressing the brake pads on the ZhGV wheel from the action of ST ZhGV,
Figure 00000005
;
a, b, c, f are the coefficients, and for composite TC a = 0.44;
b is 1; c = 20; f is 4; and for cast iron standard TC a = 0.60;
b is 16; c = 100; f is 80;
then determine the slope of the path on which the live brake is held by the parking brake, expressed in ppm
Figure 00000006
by the formula (3)
Figure 00000007

Where
i - the slope of the path (ascent or descent), on which the live brake is held by the parking brake, expressed in ppm
Figure 00000008
;
Q br - gross weight of live iron;
then check whether inequality (4) holds
Figure 00000009
, (4)
moreover, if inequality (4) is not satisfied, i.e., if inequality (4) is true, then in this case, the parking brake is set on the FGM.

Здесь имеется в виду, что устанавливают СТ, параметры которого были проверены ЗС, и этот СТ способен удержать ЖГВ на уклоне или на уклоне пути (подъеме или спуске), составляющем не менее

Figure 00000010
, т.е. 30 промиль.
Figure 00000011
- это общеупотребительное в тормозостроении обозначение промили, промиля это известный из уровня техники термин, который широко применяется в тормозостроении и на железнодорожном транспорте для обозначения уклонов пути.Here, it is understood that they establish a ST, the parameters of which were checked by the AP, and this ST is able to keep the live fire on a slope or on a slope of the path (ascent or descent), which is at least
Figure 00000010
, i.e. 30 ppm.
Figure 00000011
- this is a commonly used designation in brake engineering; promily is a term well known in the art that is widely used in brake engineering and in railway transport to denote track inclines.

В другом варианте исполнения новым является то, что после расчета или определения суммы действительных сил нажатий тормозных колодок (ТК) на колеса ЖГВ от действия СТ по формуле (I) определяют действительную силу нажатия тормозной колодки на колесо ЖГВ с помощью формулы (5)

Figure 00000012

где
Figure 00000013
- сумма действительных сил нажатий тормозных колодок на колеса ЖГВ от действия или в результате действия СТ ЖГВ;
m - количество тормозных колодок ЖГВ;
Kд - действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо ЖГВ от действия или в результате действия стояночного тормоза;
затем определяют действительный коэффициент трения ТК о колесо ЖГВ, φк с помощью формул (6) или (7) в зависимости от типа применяемых ТК:
- для композиционных тормозных колодок
Figure 00000014

- для чугунных стандартных тормозных колодок
Figure 00000015

В третьем варианте исполнения новым является то, что, если неравенство (4) не выполняется, то подбирают или выбирают, или определяют параметры СТ таким образом, чтобы неравенство (4) выполнялось, т.е., чтобы оно было истинным, а затем устанавливают механизмы стояночного тормоза и ТРП ЖГВ, параметры которых или параметры СТ были проверены, на ЖГВ. Параметры СТ и ТРП ЖГВ могут быть проверены по изобретению и способу-прототипу. Под параметрами СТ здесь понимают величины, входящие в формулу (I), или передаточное отношение червячной передачи СТ, передаточное число рычажной передачи СТ до штока тормозного цилиндра. Эти параметры или один из них можно изменять в большую или меньшую сторону, например уменьшать или увеличивать, в зависимости от результатов проверки тормозной эффективности СТ заявленным способом. Силу P рекомендуется принимать или брать равной 30 кг, т.е. P = 30 кг. Например, если неравенство (4) не выполняется и(или)
Figure 00000016
, то в этом случае необходимо увеличить сумму действительных сил нажатий ТК на колеса ЖГВ от действия или в результате действия СТ, например, увеличив передаточное число рычажной передачи СТ.In another embodiment, it is new that, after calculating or determining the sum of the actual pressing forces of the brake pads (TC) on the ZhGV wheels from the action of the ST, the actual force of pressing the brake pads on the ZhGV wheel is determined using formula (5)
Figure 00000012

Where
Figure 00000013
- the sum of the actual forces pressing the brake pads on the wheels of the live fire from the action or as a result of the action of the CT live fire;
m - the number of brake pads;
K d - the actual force of pressing the brake pads on the ZhGV wheel from the action or as a result of the parking brake;
then determine the actual coefficient of friction of the TC on the ZhGV wheel, φ k using formulas (6) or (7) depending on the type of used TC:
- for composite brake pads
Figure 00000014

- for cast iron standard brake shoes
Figure 00000015

In the third embodiment, it is new that, if inequality (4) is not satisfied, then one selects or chooses, or determines the parameters of CT so that inequality (4) is satisfied, i.e., so that it is true, and then establish parking brake mechanisms and TRP ZhGV, the parameters of which or the parameters of the ST were checked on the ZhGV. The parameters of ST and TRP GGV can be checked according to the invention and the prototype method. Here, the parameters ST mean the quantities included in formula (I), or the gear ratio of the worm gear ST, the gear ratio of the ST gear linkage to the brake cylinder rod. These parameters or one of them can be changed up or down, for example, decrease or increase, depending on the results of checking the brake efficiency of the ST of the claimed method. Strength P is recommended to be taken or taken equal to 30 kg, i.e. P = 30 kg. For example, if inequality (4) is not satisfied and (or)
Figure 00000016
, then in this case it is necessary to increase the sum of the actual forces of pressing the TC on the ZhGV wheels from the action or as a result of the ST action, for example, by increasing the gear ratio of the ST transmission lever.

В четвертом варианте исполнения новым является то, что, если неравенство (4) выполняется или максимальный уклон пути (подъем или спуск), на котором СТ удерживает ЖГВ, равен не менее

Figure 00000017
, то в этом случае устанавливают элементы СТ на ЖГВ, затем кинематически соединяют их между собой и с рычагом ТРП ЖГВ в единый механизм или кинематическую цепь СТ ЖГВ.In the fourth embodiment, it is new that if inequality (4) is satisfied or the maximum slope of the path (ascent or descent) on which the ST holds the FGM is at least
Figure 00000017
then in this case the elements of the CT are installed on the ZhGV, then kinematically connect them together and with the lever TRP ZhGV in a single mechanism or kinematic chain ST ZhGV.

В пятом варианте исполнения новым является то, что после определения ПЧ ТРП ЖГВ выбирают параметры СТ (имеются в виду параметры СТ, которые входят в формулу (I)), а затем определяют сумму действительных сил нажатий ТК на колеса ЖГВ по формуле (I). In the fifth embodiment, it is new that, after determining the FC TRP of the LHV, the ST parameters are selected (meaning the parameters of the ST, which are included in formula (I)), and then the sum of the real forces of pressing the TC on the wheels of the ZhGV is determined by formula (I).

На чертеже представлена принципиальная схема варианта выполнения стояночного тормоза и ТРП ЖГВ в качестве конкретного примера выполнения. Следует отметить, что заявленный способ проверки тормозной эффективности стояночного тормоза ЖГВ может быть применен не только к конкретной конструкции СТ и ТРП ЖГВ, представленной на чертеже, но и к различным другим конструкциям СТ и ТРП ЖГВ, приводимым в действие вручную от штурвала СТ. The drawing shows a schematic diagram of an embodiment of the parking brake and TRP ZhGV as a specific example of implementation. It should be noted that the claimed method for checking the braking efficiency of the ZhGV parking brake can be applied not only to the specific design of the ST and TRP of the ZhGV shown in the drawing, but also to various other designs of the ST and TRP of the ZhGV manually driven from the helm of the ST.

Цифрами обозначено: 1 - кронштейн, который соединяет тормозной цилиндр (ТЦ) 2 с рамой или с хребтовой балкой ЖГВ или с кузовом ЖГВ (не показаны), шток 3 ТЦ 2 шарнирно соединен с головным рычагом 4 ТРП ЖГВ; кронштейн 5, жестко закрепленный на ТЦ 2, шарнирно соединен с тыловым рычагом 6 ТРП ЖГВ, а средние части упомянутых рычагов 4 и 6 кинематически соединены между собой с помощью затяжки 7, причем на рычагах 4 и 6 имеются по одному дополнительному сквозному отверстию 8 для переустановки затяжки 7 при регулировке ПЧ ТРП, осуществляемой при замене композиционных ТК на чугунные стандартные ТК и наоборот; головной рычаг 4 кинематически соединен с приводом 9 авторегулятора, который шарнирно соединен с регулировочным винтом 23, который соединен с кронштейном 24 привода авторегулятора ТРП, причем последний закреплен на хребтовой балке или на раме, или на кузове ЖГВ; здесь под авторегулятором следует понимать авторегулятор ТРП или выхода штока ТЦ ЖГВ моделей N 574 Б или РТРП-675 10(АРП), который одним своим концом шарнирно соединен с головным рычагом 4, а противоположный конец АРП 10 посредством муфты 11 или с помощью разъемных соединений соединен с короткой тягой 12, которая своим противоположным концом шарнирно соединена с рычагом 13 ТРП головной тележки ЖГВ; тыловой рычаг 6 шарнирно соединен с тыловой тягой 14, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом 15 ТРП тыловой тележки ЖГА; 25 - точка крепления (шарнир) тяги 16 с червячным сектором 17 СТ; 26 - ось червячного сектора 17; 27 - тормозная колодка (композиционная или стандартная чугунная). Стояночный тормоз ЖГВ состоит из следующих элементов: тяги 16, которая одним своим концом шарнирно или кинематически соединена с головным рычагом 4, а противоположный конец тяги 16 шарнирно соединен с червячным сектором 17, причем этот червячный сектор 17 шарнирно соединен с кронштейном 18, который жестко соединен с элементом конструкции ЖГВ (рамой или кузовом); штурвал 19 закреплен или установлен на стержне 20, причем этот стержень 20 снабжен шестерней или червячным колесом 21, которое взаимодействует с червячным сектором 17, образуя червячную передачу; стержень 20 имеет возможность поворачиваться в направляющем элементе или пластине 22 с отверстием или вырезом в средней ее части (пластина 22 одета на стержень 20), а этот стержень 20 жестко соединен со штурвалом 20 и с червячным колесом 21, которое с червячным сектором 17 образует червячную передачу. The numbers indicate: 1 - the bracket that connects the brake cylinder (TC) 2 to the frame or to the spine beam of the ZhGV or to the body of the ZhGV (not shown), the rod 3 of the shopping center 2 is pivotally connected to the head lever 4 of the TRP of the ZhGV; the bracket 5, rigidly mounted on the shopping center 2, is pivotally connected to the rear lever 6 of the TRP ZHGV, and the middle parts of the said levers 4 and 6 are kinematically connected to each other by tightening 7, and on the levers 4 and 6 there is one additional through hole 8 for reinstallation puff 7 when adjusting the inverter TRP, carried out when replacing composite TC with cast iron standard TC and vice versa; the head lever 4 is kinematically connected to the drive 9 of the autoregulator, which is pivotally connected to the adjusting screw 23, which is connected to the bracket 24 of the drive of the autoregulator TRP, the latter being fixed on the spine beam or on the frame, or on the body of the ZhGV; here, by an autoregulator it should be understood an autoregulator of a TRP or a rod output of a shopping center ZhGV of models N 574 B or RTRP-675 10 (ARP), which is pivotally connected at one end to the head lever 4, and the opposite end of the ARP 10 is connected via a sleeve 11 or using detachable connections with a short rod 12, which with its opposite end is pivotally connected to the lever 13 of the TRP of the head bogie ZhGV; the rear lever 6 is pivotally connected to the rear link 14, the opposite end of which is pivotally connected to the lever 15 of the TRP of the rear ZhGA cart; 25 - attachment point (hinge) of the thrust 16 with the worm sector 17 ST; 26 - the axis of the worm sector 17; 27 - brake pad (composite or standard cast iron). The ZhGV parking brake consists of the following elements: rod 16, which is pivotally or kinematically connected to the head lever 4 at one end, and the opposite end of the rod 16 is pivotally connected to the worm sector 17, and this worm sector 17 is pivotally connected to the bracket 18, which is rigidly connected with an element of construction of ZhGV (frame or body); the steering wheel 19 is mounted or mounted on the rod 20, and this rod 20 is equipped with a gear or worm wheel 21, which interacts with the worm sector 17, forming a worm gear; the rod 20 has the ability to rotate in the guide element or plate 22 with a hole or cutout in its middle part (the plate 22 is worn on the rod 20), and this rod 20 is rigidly connected to the helm 20 and to the worm wheel 21, which forms a worm gear with the worm sector 17 transmission.

ТРП ЖГВ работает следующим образом. При поступлении сжатого воздуха в ТЦ 1 выходит его шток 3, который перемещает головной 4 и тыловой 6 рычаги ТРИ ЖГВ и соединяющую их затяжку 7, а также АРП 10, короткую тягу 12, тыловую тягу 14, рычаги 13 и 15, которые приводят в действие головной и тыловой рычаги тележек ЖГВ. В результате ТК 27 прижимаются к колесам ЖГВ (не показаны), вызывая торможение ЖГВ. При износе ТК 27 и колес ЖГВ приходит в действие АРП 10, его корпус взаимодействует с приводом 9 АРП 10. В результате АРП 10 сокращает свою длину, компенсируя износ ТК 27 и колес ЖГВ, и восстанавливает нормативный выход штока 3 ТЦ 2. При отпуске тормоза под действием возвратной пружины, установленной в ТЦ 2, все вышеперечисленные элементы ТРП ЖГВ возвращаются в исходное положение. TRP ZhGV works as follows. When compressed air enters the shopping center 1, its rod 3 leaves, which moves the head 4 and rear 6 levers of the THREE ЖГВ and the tightening rod 7 connecting them, as well as the ARP 10, the short rod 12, the rear rod 14, the levers 13 and 15, which drive head and rear levers of ZhGV carts. As a result, the TC 27 is pressed against the wheels of the live fireworks (not shown), causing the braking of the live fireworks. When the TC 27 and ZhGV wheels are worn, the ARP 10 comes into action, its body interacts with the ARP drive 9. As a result, the ARP 10 reduces its length, compensating for the wear of the TC 27 and the ZhGV wheels, and restores the standard output of the rod 3 of the TC 2. When the brake is released under the action of the return spring installed in the shopping center 2, all of the above elements TRP ZhGV returned to their original position.

Стояночный тормоз ЖГВ работает следующим образом, Под действием мускульной силы руки человека поворачивается штурвал 19, который приводит в действие элементы СТ, в результате поворачивается червячный сектор 17 относительно кронштейна 18, затем приходит в движение тяга 16, шарнирно связанная одним своим концом с червячным сектором 17, а противоположным - с головным рычагом 4, затем под действием тяги 16 СТ перемещаются элементы ТРП ЖГВ: головной 4 и тыловой 6 рычаги ТРП ЖГВ; затяжка 7, АРП 10, соединенная с ним тяга 12, рычаг 13, который приводит в действие ТРП головной тележки ЖГВ, тыловой рычаг 6 перемещает тыловую тягу 14, которая перемещает рычаг 15, а последний приводит в действие ТРП тыловой тележки ЖГВ. В результате приходит в действие ТРП головной и тыловой тележек ЖГВ, например двухосных тележек ЖГВ, а ТК 27 прижимаются к колесам ЖГВ, вызывая торможение, точнее ТК 27 препятствует самопроизвольному движению ЖГВ, который стоит на уклоне пути (подъеме или спуске). Для оттормаживания ЖГВ штурвал 19 крутят в противоположную сторону. В результате все вышеупомянутые элементы ТРП ЖГВ и СТ возвращаются в исходное положение от действия штурвала 19 и связанных с ним элементов СТ и от действия возвратной пружины, установленной в ТЦ 2. The parking brake of the FGM works as follows: Under the influence of the muscular strength of a person’s hand, the steering wheel 19 rotates, which actuates the ST elements, as a result, the worm sector 17 is rotated relative to the bracket 18, then the rod 16 comes into motion, pivotally connected at one end to the worm sector 17 and the opposite - with the head lever 4, then under the action of the traction 16 ST the elements of TRP ZhGV move: head 4 and rear 6 levers TRP ZhGV; tightening 7, ARP 10, a link 12 connected to it, a lever 13 that drives the TRP of the ZhGV head carriage, the rear lever 6 moves the rear link 14, which moves the lever 15, and the latter drives the TRP of the rear ZhGV cart. As a result, the TRP of the head and rear ZhGV bogies, for example, biaxial ZhGV bogies, comes into effect, and the TK 27 is pressed against the ZhGV wheels, causing braking, more precisely, the TK 27 prevents the spontaneous movement of the ZhGV, which is on the slope of the path (ascent or descent). To inhibit the live warfare steering wheel 19 is turned in the opposite direction. As a result, all of the aforementioned elements of the TRP ZhGV and ST return to their original position from the action of the helm 19 and the associated elements of ST and from the action of the return spring installed in the shopping center 2.

В качестве примера конкретного выполнения можно представить следующий. Сначала определяют с помощью формулы (I) сумму действительных сил нажатий ТК на колеса ЖГВ от действия СТ, при этом силу, приложенную от руки человека к штурвалу СТ ЖГВ, можно принять равной 30 кг; затем определяют или рассчитывают по формуле (2) действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо ЖГВ, затем определяют уклон пути, на котором удерживается ЖГВ стояночным тормозом, выраженный в промилях

Figure 00000018
- это общепринятое обозначение промили, известное из уровня техники и из литературы по тормозам, например, Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.; Транспорт. 1979, 424 с.). При определении действительного коэффициента трения композиционной или стандартной чугунной ТК о колесо ЖГВ (ЖГВ, точнее его ТРП может быть оборудована композиционными или стандартными чугунными ТК, известными из уровня техники, в частности, из вышеприведенной книги В.Г. Иноземцева) использована формула (5) для определения величины действительной силы нажатия ТК на колесо ЖГВ, которая входит в формулу (2); затем с помощью формулы (3) определяют уклон пути, на котором удерживается ЖГВ стояночным тормозом, выраженный в промилях; затем проверяют выполняется ли неравенство (4); если неравенство (4) выполняется, т.е., если уклон пути, на котором удерживается ЖГВ стояночным тормозом, равен не менее
Figure 00000019
(промиль), то в этом случае устанавливают СТ или вышеперечисленные элементы СТ на ЖГВ, т.е. устанавливают на ЖГВ следующие элементы стояночного тормоза: кронштейн 18, закрепляют его на раме или кузове ЖГВ или на хребтовой балке ЖГВ, шарнирно соединяют с кронштейном 18 червячный сектор 17, затем шарнирно или кинематически соединяют червячный сектор 17 с тягой 16, противоположный конец которой кинематически или шарнирно соединяют с головным рычагом 4 ТРП ЖГВ, устанавливают привод СТ, который выполнен в виде штурвала 19, стержня 20 с червячным колесом 21, устанавливают ограничивающую пластину или элемент 22, т. е. устанавливают элементы СТ ЖГВ, затем кинематически соединяют их между собой и с рычагом или головным рычагом 4 ТРП ЖГВ в единый механизм или кинематическую цепь СТ ЖГВ. В заключение важно отметить, что изобретение имеет высокую надежность, а также сравнительно просто для практического использования и не требует больших затрат сил и средств, а также может быть применено к различным конструкциям СТ ЖГВ, установленных на различных конструкциях или схемах ТРП ЖГВ. Применяя предлагаемый способ, можно повысить тормозную эффективность СТ ЖГВ благодаря высокой надежности ЗС, а также можно совершенствовать параметры СТ ЖГВ, тем самым повышая безопасность движения поездов на стальных магистралях железных дорог России и других стран.As an example of a specific implementation, the following can be presented. First, using the formula (I), the sum of the actual forces of pressing the TC on the ZhGV wheels from the action of the ST is determined, while the force exerted by the hand of a person on the helm of the ST of the ZhGV can be taken equal to 30 kg; then determine or calculate by the formula (2) the actual coefficient of friction of the brake pads on the ZhGV wheel, then determine the slope of the path on which the ZhGV is held by the parking brake, expressed in ppm
Figure 00000018
- This is a common designation promil, known from the prior art and from the literature on brakes, for example, V. Inozemtsev. Brakes of railway rolling stock. M .; Transport. 1979, 424 p.). When determining the actual coefficient of friction of a composite or standard cast iron TC against the ZhGV wheel (ZhGV, more precisely its TRP, can be equipped with composite or standard cast iron TC, known from the prior art, in particular, from the above book of V.G. Inozemtsev), the formula (5) to determine the value of the actual force of pressing the TC on the ZhGV wheel, which is included in formula (2); then, using the formula (3), the slope of the path on which the live brake is held by the parking brake, expressed in ppm, is determined; then check whether inequality (4) holds; if inequality (4) is satisfied, i.e., if the slope of the path on which the live brake is held by the parking brake is not less than
Figure 00000019
(ppm), then in this case, the CT or the above-mentioned elements of the CT are installed on the PLW, i.e. the following parking brake elements are installed on the live concrete arm: bracket 18, fix it on the main body or body of the concrete arm or on the spine beam of the live concrete arm, the worm sector 17 is pivotally connected to the bracket 18, then the worm sector 17 is articulated or kinematically connected to the rod 16, the opposite end of which kinematically or pivotally connected to the head lever 4 TRP ZhGV, install the drive ST, which is made in the form of a steering wheel 19, a rod 20 with a worm wheel 21, set the limit plate or element 22, i.e., set the elements ST ST ZhG B, then kinematically connect them with each other and with the lever or head lever 4 TRP ZhGV in a single mechanism or kinematic chain ST ZhGV. In conclusion, it is important to note that the invention has high reliability, and is also relatively simple for practical use and does not require large expenditures of forces and means, and can also be applied to various designs of ST ZhGV installed on various designs or schemes of TRP ZhGV. Using the proposed method, it is possible to increase the braking efficiency of the ST ZhGV due to the high reliability of the AP, and it is also possible to improve the parameters of the ST ZhGV, thereby increasing the safety of train traffic on the steel railways of railways in Russia and other countries.

Claims (3)

1. Способ проверки тормозной эффективности стояночного тормоза железнодорожного грузового вагона, заключающийся в том, что выбирают тормозной цилиндр и определяют передаточное число тормозной рычажной передачи грузового вагона, отличающийся тем, что затем определяют сумму действительных сил нажатий тормозных колодок на колеса грузового вагона от действия стояночного тормоза грузового вагона по формуле I
Figure 00000020

где m - количество тормозных колодок грузового вагона;
Figure 00000021
сумма действительных сил нажатий тормозных колодок на колеса грузового вагона от действия стояночного тормоза;
P - сила, приложенная к штурвалу стояночного тормоза;
Dш т - диаметр штурвала стояночного тормоза;
l - среднее или истинное расстояние от точки крепления тяги до оси червячного сектора;
nч . п . - передаточное отношение червячной передачи;
nр п . с т - передаточное число рычажной передачи стояночного тормоза до штока тормозного цилиндра;
ηст - коэффициент полезного действия стояночного тормоза;
ηп - коэффициент полезного действия тормозной передачи грузового вагона;
F1 - усилие отпускной пружины тормозного цилиндра;
F2 - усилие отпускной пружины авторегулятора тормозной рычажной передачи грузового вагона или авторегулятора выхода штока тормозного цилиндра грузового вагона, приведенное к штоку тормозного цилиндра;
n - передаточное число тормозной рычажной передачи грузового вагона,
затем определяют действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо грузового вагона по формуле 2
Figure 00000022

где φк - действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо грузового вагона;
a, b, c, f - коэффициенты, причем для композиционной тормозной колодки a = 0,44; b = 1; c = 20; f = 4; а для чугунной стандартной тормозной колодки a = 0,60; b = 16; c = 100; f = 80;
Кд - действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо грузового вагона,
Figure 00000023

затем определяют уклон пути, на котором удерживается грузовой вагон стояночным тормозом, выраженный в промилях (%) по формуле 3
Figure 00000024

где i - уклон пути (подъем или спуск), на котором удерживается грузовой вагон стояночным тормозом, выраженный в промилях (%);
Qб р - вес брутто грузового вагона;
затем проверяют выполняется ли неравенство 4
i ≥ 30%,
причем если неравенство 4 выполняется, т.е. если неравенство 4 истинно, то в этом случае устанавливают стояночный тормоз на грузовом вагоне.1. The method of checking the braking efficiency of the parking brake of a railway freight car, which consists in choosing a brake cylinder and determining the gear ratio of the brake linkage of a freight car, characterized in that it then determines the sum of the actual pressing forces of the brake pads on the wheels of the freight car from the action of the parking brake freight wagon according to formula I
Figure 00000020

where m is the number of brake pads of a freight car;
Figure 00000021
the sum of the actual forces pressed brake pads on the wheels of a freight car from the action of the parking brake;
P is the force applied to the helm of the parking brake;
D W t - the diameter of the steering wheel parking brake;
l is the average or true distance from the attachment point of the thrust to the axis of the worm sector;
n h. n . - gear ratio of the worm gear;
n r n. with t - the gear ratio of the lever transmission of the parking brake to the brake cylinder rod;
η article - the efficiency of the parking brake;
η p - the efficiency of the brake transmission of a freight car;
F 1 - the force of the release spring of the brake cylinder;
F 2 - the force of the release spring of the autoregulator of the brake linkage of a freight car or the autoregulator of the rod end of the brake cylinder of a freight car, reduced to the rod of the brake cylinder;
n is the gear ratio of the brake linkage of a freight car,
then determine the actual coefficient of friction of the brake pads on the wheel of a freight car according to the formula 2
Figure 00000022

where φ to - the actual coefficient of friction of the brake pads on the wheel of a freight car;
a, b, c, f are the coefficients, and for a composite brake pad a = 0.44; b is 1; c = 20; f is 4; and for a cast-iron standard brake pad a = 0.60; b is 16; c = 100; f is 80;
K d - the actual force of pressing the brake pads on the wheel of a freight car,
Figure 00000023

then determine the slope of the path on which the freight car is held by the parking brake, expressed in ppm (%) according to formula 3
Figure 00000024

where i is the slope of the track (ascent or descent) on which the freight car is held by the parking brake, expressed in ppm (%);
Q b p - gross weight of a freight car;
then check whether inequality 4 holds
i ≥ 30%
moreover, if inequality 4 holds, i.e. if inequality 4 is true, then in this case, a parking brake is installed on the freight car. 2. Способ проверки тормозной эффективности стояночного тормоза железнодорожного грузового вагона по п.1, отличающийся тем, что после расчета суммы действительных сил нажатий тормозных колодок на колеса грузового вагона от действия стояночного тормоза по формуле 1, определяют действительную силу нажатия тормозной колодки на колесо грузового вагона с помощью формулы 5
Figure 00000025

где
Figure 00000026
сумма действительных сил нажатий тормозных колодок на колеса грузового вагона от действия стояночного тормоза;
m - количество тормозных колодок грузового вагона;
Кд - действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо грузового вагона от действия стояночного тормоза,
затем определяют действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо грузового вагона φк с помощью формул 6 или 7 в зависимости от типа применяемых тормозных колодок:
для композиционных тормозных колодок:
Figure 00000027

для чугунных стандартных тормозных колодок
Figure 00000028

3. Способ по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что коэффициент полезного действия стояночного тормоза
ηс.т.≤ 0,5•ηп.
4. Способ проверки тормозной эффективности стояночного тормоза железнодорожного грузового вагона по пп.1 - 3, отличающийся тем, что если неравенство 4 выполняется или максимальный уклон пути, на котором стояночный тормоз удерживает грузовой вагон равен не менее 30%, то в этом случае устанавливают элементы стояночного тормоза на грузовом вагоне, затем кинематически соединяют их между собой и с рычагом тормозной рычажной передачи грузового вагона в единый механизм или кинематическую цепь стояночного тормоза.2. The method for checking the braking efficiency of the parking brake of a railway freight car according to claim 1, characterized in that after calculating the sum of the actual pressing forces of the brake pads on the wheels of the freight car from the action of the parking brake according to formula 1, the actual pressing force of the brake pad on the wheel of the freight car is determined using formula 5
Figure 00000025

Where
Figure 00000026
the sum of the actual forces pressed brake pads on the wheels of a freight car from the action of the parking brake;
m is the number of brake pads of a freight car;
To d - the actual force of pressing the brake pads on the wheel of a freight car from the action of the parking brake,
then determine the actual coefficient of friction of the brake pads on the wheel of a freight car φ k using formulas 6 or 7, depending on the type of brake pads used:
for composite brake pads:
Figure 00000027

for cast iron standard brake shoes
Figure 00000028

3. The method according to PP. 1 and 2, characterized in that the efficiency of the parking brake
η s.t. ≤ 0.5 • η p .
4. A method for checking the braking efficiency of the parking brake of a railway freight car according to claims 1 to 3, characterized in that if inequality 4 is satisfied or the maximum slope of the path on which the parking brake holds the freight car is at least 30%, then in this case the elements are installed parking brake on a freight car, then kinematically connect them together and with the lever of the brake lever transmission of the freight car into a single mechanism or kinematic chain of the parking brake. 5. Способ по пп.1 - 4, отличающийся тем, что после определения передаточного числа тормозной рычажной передачи грузового вагона выбирают параметры стояночного тормоза, а затем определяют сумму действительных сил нажатий тормозных колодок на колеса вагона по формуле 1. 5. The method according to claims 1 to 4, characterized in that after determining the gear ratio of the brake linkage of the freight car, the parameters of the parking brake are selected, and then the sum of the actual forces of pressing the brake pads on the wheels of the car is determined by formula 1.
RU96121072/28A 1996-10-21 1996-10-21 Method of checking efficiency of parking brake of railway freight car RU2111140C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU96121072/28A RU2111140C1 (en) 1996-10-21 1996-10-21 Method of checking efficiency of parking brake of railway freight car

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU96121072/28A RU2111140C1 (en) 1996-10-21 1996-10-21 Method of checking efficiency of parking brake of railway freight car

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU96121072A RU96121072A (en) 1998-04-20
RU2111140C1 true RU2111140C1 (en) 1998-05-20

Family

ID=20186879

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU96121072/28A RU2111140C1 (en) 1996-10-21 1996-10-21 Method of checking efficiency of parking brake of railway freight car

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2111140C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2582594C2 (en) * 2011-02-16 2016-04-27 Уобтек Холдинг Корп. Device and method of determining applied state of railway manual brake

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава, - М.: Транспорт, 1987, стр.186 - 203. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Транспорт, 1977, с.6 - 9. Иноземцев В.Г. и др. Автоматические тормоза. - М.: Транспорт, 1981, с.14 - 22. Типовой расчет тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов, - М.: Транспорт, 1985, с.7. *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2582594C2 (en) * 2011-02-16 2016-04-27 Уобтек Холдинг Корп. Device and method of determining applied state of railway manual brake

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA1246467A (en) Railway vehicle brake rigging slack adjuster
KR101165711B1 (en) Simplified truck mounted brake system
RU2297560C1 (en) Rail vehicle brake
Okamoto How bogies work
Martinez et al. Development of crash energy management designs for existing passenger rail vehicles
RU2111140C1 (en) Method of checking efficiency of parking brake of railway freight car
US5279395A (en) Railway car brake system
RU2724004C1 (en) Rail vehicle parking brake
RU2097240C1 (en) Method of determining and checking actual pressure of brake shoes onto wheels with force applied from handwheel of railway car parking brake
CN201792869U (en) High-speed automatic dumping train
Hecht European freight vehicle running gear: today's position and future demands
RU202158U1 (en) RAIL VEHICLE PARKING BRAKE
EP3747725A1 (en) Linear braking system for rail vehicles
RU2122502C1 (en) Rolling stock fastening device
RU2259293C1 (en) Rail vehicle brake leverage
RU2253584C1 (en) Pneumatic system of automatic brake equipment of railway vehicle designed for carrying loads with displaced center of gravity
RU2379207C2 (en) Method to brake cars on double incline manual braking positions
RU2086446C1 (en) Mechanical part of railway freight car brake
RU2114751C1 (en) Method of increasing braking efficiency of railway freight car
RU2374111C1 (en) Railway vehicle brake
US2657766A (en) Brake rigging
Rakipovski et al. Validation Testing of an Innovative Braking System for Freight Wagons
US258956A (en) Car-brake
US183929A (en) Improvement in car-brakes
US289534A (en) Cae beake

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20011022