RU2111130C1

RU2111130C1 - Vehicle wheel antislip stud

Info

Publication number: RU2111130C1
Application number: RU96110018/28A
Authority: RU
Original assignee: Корниенко Александр Васильевич
Priority date: 1996-05-20
Filing date: 1996-05-20
Publication date: 1998-05-20
Also published as: WO1997044205A1

Abstract

FIELD: automotive industry. SUBSTANCE: stud consists of housing made in form of one bushing 1 with support flange, central stem 3 with support flange 4 and wear-resistant head 5 installed in central stem 3 which is placed in bushing of housing. Central stem is hollow, and wear-resistant head is placed in hollow stem rigidly coupled with bushing of housing. Nine versions of stud are proposed by invention. EFFECT: increased tractive capacity of wheels, prevention of wheel slipping, reduced weight of stud, improved its stability and fixing in tyre. 4 cl, 11 dwg

Description

Изобретение относится к автомобильной промышленности, а именно к антискользящим механизмам, и может быть использовано в покрышках машин для улучшения тяговой возможности и предохранения от скольжения. Настоящее изобретение касается конструкции шипа противоскольжения, которыми оснащаются автомобильные шины колес транспортных средств. The invention relates to the automotive industry, namely to anti-slip mechanisms, and can be used in car tires to improve traction and slip protection. The present invention relates to the construction of an anti-skid stud with which automobile tires of vehicle wheels are equipped.

Известен шип для колес, состоящий из заклепкообразного стержня, закрепленного в шине так, что его износостойкая головная часть выступает над поверхностью протектора (см. патент ФРГ N 3100325, кл. B 60 C 11/16, 1981). A spike for wheels is known, consisting of a riveted rod fixed in the tire so that its wear-resistant head protrudes above the tread surface (see German Patent No. 3100325, class B 60 C 11/16, 1981).

Известный шип обладает значительным весом, что приводит при вращении шины к повышенному ударному воздействию на дорожное покрытие и его разрушению. Большая металлоемкость самого стержня повлекла за собой создание малой опорной поверхности, не обеспечивающей устойчивость шипа и приводящей к разбиванию посадочного отверстия в шине. В результате происходит выпадение шипа из шины. The known stud has considerable weight, which leads to increased impact on the road surface and its destruction when the tire rotates. The large metal content of the rod itself entailed the creation of a small supporting surface, which does not ensure the stability of the spike and leads to the breaking of the landing hole in the tire. As a result, the spike falls out of the tire.

Для исключения ударного воздействия шипа на дорожное покрытие, чтобы не разрушать последнее, когда транспортное средство передвигается по участку, лишенному ледового или снежного покрытия, разработаны шипы противоскольжения, износостойкая головная часть которых установлена подвижно относительно корпуса шипа. В этом случае при попадании на твердый участок дорожного покрытия головная часть утопает в радиальном направлении в шине, сминая резиновый слой под шипом. To eliminate the impact of the spike on the road surface, so as not to destroy the latter when the vehicle is moving in an area devoid of ice or snow, anti-skid spikes have been developed, the wear-resistant head of which is mounted movably relative to the stud body. In this case, when hit on a hard surface of the road surface, the head part is buried in the radial direction in the tire, crushing the rubber layer under the spike.

Примером такой реализации является шип противоскольжения для колес транспортных средств, содержащий корпус, состоящий из нескольких частей в виде втулок, центрального стержня, который снабжен износостойкой головной частью и который подвижно устанавливается в полости втулок (см. патент США N 3884284, B 60 C 11/16, 1975). An example of such an implementation is an anti-skid stud for vehicle wheels, comprising a housing consisting of several parts in the form of bushes, a central shaft that is equipped with a wear-resistant head and which is movably mounted in the cavity of the bushes (see US patent N 3884284, B 60 C 11 / 16, 1975).

Известный шип противоскольжения для колес также обладает большим весом, приводящим к разрушению дорожного покрытия, большой металлоемкостью, а незначительная его опорная поверхность не препятствует выпадению шипа из шины, несмотря на то, что в данном шипе была осуществлена попытка компенсировать недостаток опорной поверхности за счет выемок на боковых поверхностях втулок. Подвижный центральный стержень с износостойкой головной частью в результате попадания песка, грязи, коррозии и т.д. со временем теряет свою подвижность, утопает в корпусе и теряет сцепление с дорожным покрытием. В результате этого резко снижаются сцепные качества пневматической шины. The well-known anti-skid stud for wheels also has a large weight, leading to the destruction of the road surface, high metal consumption, and its insignificant bearing surface does not prevent the stud from falling out of the tire, despite the fact that in this stud an attempt was made to compensate for the lack of a supporting surface due to the recesses on side surfaces of bushings. Movable central shaft with a wear-resistant head due to sand, dirt, corrosion, etc. eventually loses its mobility, drowns in the body and loses adhesion to the road surface. As a result of this, the coupling properties of the pneumatic tire are sharply reduced.

Основным показателем, обеспечивающим существенное снижение ударных нагрузок на дорожное покрытие, является вес шипа противоскольжения. Снижение веса шипа противоскольжения приводит к уменьшению веса самого ошипованного колеса и, как следствие, неподрессоренной массы транспортного средства. The main indicator providing a significant reduction in impact loads on the road surface is the weight of the anti-skid stud. Reducing the weight of the anti-skid stud leads to a decrease in the weight of the studded wheel itself and, as a result, the unsprung mass of the vehicle.

Известен шип противоскольжения для колес транспортных средств, содержащий корпус с опорным фланцем, выполненный из пластического материала и армированный по внутренней поверхности гофрированной металлической вставки, несущей износостойкую головную часть (патент США N 3747659, кл. B 60 C 1/16, 1973). Known anti-skid stud for vehicle wheels, comprising a housing with a support flange made of plastic material and reinforced on the inner surface of a corrugated metal insert bearing a wear-resistant head part (US Pat. No. 3,747,659, class B 60 C 1/16, 1973).

В данном патенте показано решение технической задачи по уменьшению веса шипа противоскольжения при сохранении его прочностных качеств. В связи с этим корпус по одному из примеров исполнения выполняется из стекловолокна, имеющего армировку. Это позволило существенно снизить вес шипа по сравнению с примерами исполнения корпуса из металла. А прочность шипа обусловлена армировочной вставкой, в которой с возможностью утопания расположена износостойкая головная часть. По мере износа шины и корпуса головная часть пошагово утопает в корпусе. Данной конструкцией шипа сделана попытка уравнять износ шины с износом шипа путем возможности утопания головной износостойкой части в корпусе шипа по мере износа шины и корпуса шипа в процессе эксплуатации и, тем самым, обеспечить оптимальную величину выступания шипа над поверхностью шины на протяжении всего срока эксплуатации. Эта задача решается путем подбора твердости и износостойкости головной части шипа из широкой гаммы твердосплавных материалов. Недостатком данного шипа является низкая надежность крепления износостойкой головной части в гофрированной трубке из-за уменьшения площади контакта боковой поверхности износостойкой головной части с боковой поверхностью гофрированной трубки, так как поверхность впадин гофра не удерживает износостойкую головную часть. В результате этого и вследствие ударных нагрузок головная часть может потерять контакт с корпусом и выпасть из него. This patent shows a solution to the technical problem of reducing the weight of an anti-skid stud while maintaining its strength properties. In this regard, the housing according to one example of execution is made of fiberglass having reinforcement. This allowed to significantly reduce the weight of the spike in comparison with examples of the execution of the metal housing. And the strength of the spike is due to the reinforcing insert, in which a wear-resistant head is located with the possibility of drowning. As the tire and casing wear out, the head part step by step drowns in the casing. With this design of the stud, an attempt was made to balance tire wear with stud wear by the possibility of drowning the head wear-resistant part in the stud body as the tire and stud body wear during operation and, thus, ensure the optimal size of the stud protruding above the tire surface throughout the entire life of the stud. This problem is solved by selecting the hardness and wear resistance of the head of the tenon from a wide range of carbide materials. The disadvantage of this spike is the low reliability of fastening the wear-resistant head part in the corrugated tube due to a decrease in the contact area of the side surface of the wear-resistant head part with the side surface of the corrugated tube, since the surface of the corrugations of the corrugations does not hold the wear-resistant head part. As a result of this, and due to shock loads, the head part may lose contact with the housing and fall out of it.

Наиболее близким из известных технических решений, касающихся конструкций шипов противоскольжения, является шип противоскольжения для колес транспортного средства, состоящий из корпуса, выполненного в виде по крайней мере одной втулки с опорным фланцем, центрального стержня с опорным фланцем и с износостойкой головной частью, установленной в центральном стержне, который расположен во втулке корпуса (заявка ФРГ N 2359280, кл. B 60 C 11/16, 1974). The closest known technical solutions regarding the construction of anti-skid studs is an anti-skid stud for vehicle wheels, consisting of a housing made in the form of at least one sleeve with a support flange, a central shaft with a support flange and with a wear-resistant head installed in the central the rod, which is located in the sleeve of the housing (application Germany N 2359280, CL B 60 C 11/16, 1974).

Недостатком данного шипа противоскольжения является то, что для решения задачи исключения влияния шипа на дорожное покрытие в условиях достаточного сцепления колес центральный стержень с головной износостойкой частью смонтирован в корпусе шипа подвижно. В результате этого из-за попадания грязи, коррозии и т.д. возможно западание шила, что приводит к потере сцепления шины колеса с дорожным покрытием в условиях недостаточного оцепления. А из-за большого веса шипа увеличивается разрушающее воздействие на дорожное покрытие и снижается срок годности шины. The disadvantage of this anti-skid stud is that to solve the problem of eliminating the influence of the stud on the road surface in conditions of sufficient wheel adhesion, the central shaft with the wear-resistant head is mounted in the stud body movably. As a result of this due to ingress of dirt, corrosion, etc. Awl dropping is possible, which leads to loss of traction of the wheel tire with the road surface in conditions of insufficient cordon. And because of the large weight of the stud, the destructive effect on the road surface increases and the shelf life of the tire decreases.

Технической задачей, на решение которой направлено изобретение, является снижение веса шипа, повышение его устойчивости и фиксации в шине, а также высокая производительность процесса изготовления шипа. The technical problem to which the invention is directed is to reduce the weight of the tenon, increase its stability and fixation in the tire, as well as the high productivity of the tenon manufacturing process.

Техническим результатом является создание шипа противоскольжения для колес, не разрушающего дорожное покрытие, повышающего сцепные качества колеса и эффект торможения в условиях малого коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием и не снижающего срок службы шин, а также снижение его металлоемкости, повышение технологичности и снижение трудоемкости при изготовлении шипа. The technical result is the creation of an anti-skid stud for wheels that do not destroy the road surface, increase the grip of the wheel and the braking effect in the case of a low coefficient of adhesion of the wheel to the road surface and do not reduce the service life of tires, as well as reduce its metal consumption, increase manufacturability and reduce the complexity of manufacturing thorn.

Указанный технический результат достигается тем, что в шипе противоскольжения для колес транспортного средства, состоящем из корпуса, выполненного в виде по крайней мере одной втулки с опорным фланцем, центрального стержня с опорным фланцем и с износостойкой головной частью, установленной в центральном стержне, который расположен во втулке корпуса, центральный стержень выполнен полым и износостойкая головная часть размещена в центральном полом стержне, который жестко связан с втулкой корпуса. The specified technical result is achieved in that in the anti-skid spike for the wheels of the vehicle, consisting of a housing made in the form of at least one sleeve with a support flange, a central shaft with a support flange and a wear-resistant head mounted in a central shaft, which is located in the housing sleeve, the central rod is hollow and the wear-resistant head is located in the central hollow rod, which is rigidly connected to the housing sleeve.

При этом корпус может быть выполнен из двух втулок, концентрично смонтированных на стержне и неподвижно зафиксированных друг относительно друга. In this case, the housing can be made of two bushings concentrically mounted on the rod and fixedly fixed relative to each other.

Кроме того, корпус или его часть могут быть выполнены из резины или пластмассы, либо корпус или его часть и полый стержень выполнены из листового металла методом глубокой вытяжки. In addition, the housing or part thereof can be made of rubber or plastic, or the housing or its part and the hollow core are made of sheet metal by deep drawing.

Выполнение центрального стержня с фланцем полым значительно снижает вес шипа, а неподвижная фиксация его в корпусе повышает надежность сцепления шипа с дорожным покрытием, так как при подвижном стержне относительно корпуса в результате попадания грязи, коррозии и т.п. стержень западает в корпусе шипа и теряет сцепление с дорожным покрытием. The implementation of the Central rod with a hollow flange significantly reduces the weight of the spike, and fixed fixing it in the housing increases the adhesion of the spike to the road surface, since with a movable rod relative to the housing as a result of dirt, corrosion, etc. the rod sinks into the stud body and loses traction.

Выполнение втулок корпуса шипа с фланцевой поверхностью повышает надежность фиксации шипа в шине, его устойчивость и, как следствие, повышает сцепление с дорожным покрытием, а выполнение корпуса или какой-то его части из резины или пластмассы также или более повышает надежность фиксации шипа в шине и его устойчивость. The execution of the bushings of the stud body with a flange surface increases the reliability of fixing the stud in the tire, its stability and, as a result, increases the adhesion to the road surface, and the execution of the housing or some part of it from rubber or plastic also increases the reliability of fixing the stud in the tire and its stability.

На фиг.1 изображен шип противоскольжения для колес транспортных средств в разрезе, корпус выполнен из одной втулки; на фиг.2 - шип, корпус которого состоит из двух втулок с фланцами; на фиг.3 - шип, корпус которого выполнен сферической формы из резины или пластмассы; на фиг.4 - шип, часть корпуса которого выполнена из резины или пластмассы, а другая его часть выполнена из металла; на фиг. 5 - шип, корпус которого выполнен в виде полой сферы; на фиг. 6 - шип, корпус которого состоит из двух втулок, внешняя из которых выполнена в виде полого цилиндра и двух усеченных конусов; на фиг.7 - то же, что на фиг.4, при этом весь корпус выполнен из пластмассы; на фиг.8 - шип, корпус которого состоит из двух втулок, одна из которых выполнена в виде усеченных полых конусов; на фиг.9 - то же, что на фиг.8, корпус выполнен в виде полых усеченных конусов с радиусом перехода по основаниям; на фиг.10 - показано взаимодействие шипа противоскольжения с дорожным покрытием с высоким коэффициентом сцепления; на фиг.11 - то же, что на фиг.10, дорожное покрытие с малым коэффициентом сцеплением (лед, прессованный снег). Figure 1 shows a spike of anti-skid for the wheels of vehicles in the context, the housing is made of one sleeve; figure 2 is a spike, the housing of which consists of two bushings with flanges; figure 3 - spike, the body of which is made spherical in shape from rubber or plastic; figure 4 is a spike, part of the body of which is made of rubber or plastic, and the other part is made of metal; in FIG. 5 - a spike, the body of which is made in the form of a hollow sphere; in FIG. 6 - a spike, the housing of which consists of two bushings, the outer of which is made in the form of a hollow cylinder and two truncated cones; in Fig.7 - the same as in Fig.4, while the entire body is made of plastic; on Fig - spike, the housing of which consists of two bushings, one of which is made in the form of truncated hollow cones; in Fig.9 - the same as in Fig.8, the housing is made in the form of hollow truncated cones with a radius of transition along the bases; figure 10 - shows the interaction of the anti-skid stud with the road surface with a high coefficient of adhesion; figure 11 is the same as in figure 10, the road surface with a low coefficient of adhesion (ice, pressed snow).

Настоящее изобретение поясняется конкретными примерами, которые, однако, не являются единственно возможными, но наглядно демонстрируют возможность достижения приведенной совокупностью признаков требуемого технического результата. The present invention is illustrated by specific examples, which, however, are not the only possible, but clearly demonstrate the ability to achieve the above set of features of the desired technical result.

Шип противоскольжения для колес транспортных средств (фиг.1) содержит корпус, выполненный в виде втулки 1 с опорным фланцем 2, полый центральный стержень 3 с фланцем 4, жестко зафиксированный в корпусе, и износостойкую головную часть 5, вставленную в полость стержня 3. При этом головная часть 5, выполненная в виде конического штифта из твердого сплава, закрепляется в полом стержне 3. Шип устанавливается в шину 6 таким образом, чтобы его износостойкая головная часть 5 выступала над поверхностью шины 6 (фиг.10, 11). The anti-skid spike for the wheels of vehicles (Fig. 1) contains a housing made in the form of a sleeve 1 with a supporting flange 2, a hollow central rod 3 with a flange 4, rigidly fixed in the housing, and a wear-resistant head part 5 inserted into the cavity of the rod 3. When this head part 5, made in the form of a conical pin made of hard alloy, is fixed in the hollow rod 3. The spike is installed in the tire 6 so that its wear-resistant head part 5 protrudes above the surface of the tire 6 (Fig. 10, 11).

В данном примере исполнения полый стержень 3 выполнен из листовой стали методом глубокой вытяжки, опорная фланцевая поверхность 7 которого представляет собой усеченный конус с радиусами R и r переходов в зоне перегиба. Корпус 1 шипа также выполнен из листового металла методом глубокой вытяжки и имеет кольцевую поверхность, формирующую опорный фланец 2. In this embodiment, the hollow rod 3 is made of sheet steel by deep drawing, the supporting flange surface 7 of which is a truncated cone with radii R and r transitions in the bend zone. The housing 1 of the spike is also made of sheet metal by deep drawing and has an annular surface forming a supporting flange 2.

На фиг. 2 изображен шип противоскольжения, корпус которого состоит из двух втулок: соответственно втулки 1 с опорным фланцем 2 и втулки 8 с опорным фланцем 9, концентрично смонтированными на стержне 3 и неподвижно зафиксированными друг относительно друга посредством запрессовки одной втулки в другую. Поверхности опорных фланцев удлиненной втулки 8 и более короткой втулки корпуса представляют собой усеченный конус с радиусами R и r перехода в зоне перегиба аналогично исполнению опорного фланца стержня шипа по фиг.1. Обе втулки корпуса выполнены из листового металла методом глубокой вытяжки. In FIG. 2 shows an anti-skid stud, the casing of which consists of two bushings: respectively, bushings 1 with a support flange 2 and bushings 8 with a support flange 9, concentrically mounted on the rod 3 and fixedly fixed relative to each other by pressing one sleeve into another. The surfaces of the support flanges of the elongated sleeve 8 and the shorter sleeve of the housing are a truncated cone with the radii R and r of the transition in the bend zone similar to the design of the support flange of the stud shaft of FIG. 1. Both bushings are made of sheet metal by deep drawing.

На фиг.3, 7 показаны шипы противоскольжения, весь корпус каждого из которых выполнен полностью из резины или пластмассы. Форма выполнения такого корпуса может быть различной. На фиг.3 корпус выполнен сферической формы, а корпус шипа по фиг.7, выполненный, например, из пластмассы, имеет развитую фланцевую поверхность. Эта фланцевая поверхность сформирована опорным фланцем 2 в виде усеченного конуса, примыкающим вплотную к фланцу 4 стержня 3, кольцевой 10, цилиндрической 11 и конической 12 поверхностями в средней части и цилиндрической 13 и коническими 14,15 поверхностями в верхней части. Figure 3, 7 shows the anti-skid studs, the entire body of each of which is made entirely of rubber or plastic. The form of execution of such a housing may be different. In Fig.3, the casing is made spherical in shape, and the casing of the spike in Fig.7, made, for example, of plastic, has a developed flange surface. This flange surface is formed by a supporting flange 2 in the form of a truncated cone adjacent adjacent to the flange 4 of the rod 3, annular 10, cylindrical 11 and conical 12 surfaces in the middle part and cylindrical 13 and conical 14,15 surfaces in the upper part.

Внутри корпуса шипа по фиг.7 запрессован полый стержень 3, выполненный аналогично примеру исполнения по фиг.1 как по конструкции, так и по технологии изготовления. Inside the thorn housing of FIG. 7, a hollow rod 3 is pressed in, made similarly to the embodiment of FIG. 1 both in design and in manufacturing technology.

На фиг. 4 изображен шип противоскольжения, представляющий собой вариант исполнения шипа по фиг.7. Особенностью этого шипа является то, что корпус его состоит из двух частей, первая из которых представляет собой удлиненную втулку 8 с опорным фланцем 9 в виде усеченного конуса, примыкающего своей поверхностью к опорному фланцу стержня 3, а вторая выполнена из пластмассы и по конструкции полностью повторяет конструкцию корпуса шипа по фиг.7. Внутренняя удлиненная втулка 8 запрессована во внешне расположенную часть корпуса. In FIG. 4 shows an anti-skid stud, which is an embodiment of the stud of FIG. 7. A feature of this spike is that its body consists of two parts, the first of which is an elongated sleeve 8 with a support flange 9 in the form of a truncated cone adjacent its surface to the support flange of the rod 3, and the second is made of plastic and repeats in design the housing design of the stud in Fig.7. The inner elongated sleeve 8 is pressed into the externally located part of the housing.

Стержень 3 с опорным фланцем 4 запрессован внутрь втулки 8 с обеспечением плотного примыкания всех поверхностей друг к другу. Штифт из твердого сплава закреплен в полости стержня. А стержень 3, повторяющий конструкцию по фиг.1, и втулка 8 изготовлены из листового металла методом глубокой вытяжки. The rod 3 with the supporting flange 4 is pressed into the sleeve 8 to ensure tight contact of all surfaces to each other. The hard alloy pin is fixed in the cavity of the rod. And the rod 3, repeating the design of figure 1, and the sleeve 8 are made of sheet metal by deep drawing.

На фиг. 5 изображен шип противоскольжения, корпус которого состоит из двух частей. Первая часть представляет собой длинную втулку 1 с опорным фланцем 2, фланцевая поверхность которого, примыкающая к опорному фланцу 4 стержня 3, представляет собой усеченный конус с радиусами r и r' переходов в зоне перегиба, На втулку 1 напрессована вторая часть в виде более короткой втулки 16, фланцевая поверхность которой выполнена сферической с образованием в верхней части шипа полой сферы 17. In FIG. 5 shows an anti-skid stud, the casing of which consists of two parts. The first part is a long sleeve 1 with a support flange 2, whose flange surface adjacent to the support flange 4 of the rod 3 is a truncated cone with radii r and r 'transitions in the bend zone. The second part is pressed onto the sleeve 1 in the form of a shorter sleeve 16, the flange surface of which is made spherical with the formation of a hollow sphere 17 in the upper part of the tenon.

Внутри корпуса запрессован полый стержень 3, конструкция которого аналогична конструкции по фиг.1. A hollow rod 3 is pressed inside the housing, the design of which is similar to that of FIG. 1.

Шипы противоскольжения по фиг.6, 8 и 9 имеют корпус, выполненный из внутренней втулки 18 с опорным фланцем 19 и наружной втулки 20, запрессованных друг в друга. При этом фланец 19 плотно примыкает к фланцу 4 стержня 3, запрессованного внутрь втулки 18. Конструкция стержня 3 аналогична конструкции по фиг.1. The anti-skid spikes of FIGS. 6, 8 and 9 have a housing made of an inner sleeve 18 with a support flange 19 and an outer sleeve 20, pressed into each other. In this case, the flange 19 is adjacent to the flange 4 of the rod 3, pressed into the sleeve 18. The design of the rod 3 is similar to the structure of figure 1.

Полая опорная фланцевая поверхность наружной втулки 20 корпуса шипа по фиг. 6 образована поверхностями двух встречных конусов 21 и 22 и связывающей их цилиндрической поверхностью 23. The hollow supporting flange surface of the outer sleeve 20 of the tenon body of FIG. 6 is formed by the surfaces of two oncoming cones 21 and 22 and the cylindrical surface 23 connecting them.

Полая опорная фланцевая поверхность наружной втулки 20 корпуса шипа по фиг. 8 образована поверхностями двух встречных конусов 21 и 22 и связывающей их выпуклой поверхностью перехода радиуса Z, сглаживающей зону перехода. The hollow supporting flange surface of the outer sleeve 20 of the tenon body of FIG. 8 is formed by the surfaces of two oncoming cones 21 and 22 and the convex surface of the transition of radius Z connecting them, smoothing the transition zone.

Полая опорная фланцевая поверхность наружной втулки 20 корпуса шипа по фиг. 9 образована поверхностями двух встречных конусов 21 и 22 и связывающей их вогнутой поверхностью 24 радиуса В, формирующей заостренный угол. The hollow supporting flange surface of the outer sleeve 20 of the tenon body of FIG. 9 is formed by the surfaces of two oncoming cones 21 and 22 and the concave surface 24 of radius B connecting them, forming a pointed angle.

Все втулки корпуса выполняются из листового металла методом глубокой вытяжки. All bushings are made of sheet metal by deep drawing.

Одним из надежных способов фиксации наружной втулки корпуса шипов по фиг.6, 8, 9 относительно внутренней может быть наружная зиговка 25 внутренней втулки корпуса в процессе сборки с наружной втулкой. One of the reliable ways of fixing the outer sleeve of the stud housing of FIGS. 6, 8, 9 relative to the inner one may be the outer zigzag 25 of the inner sleeve of the housing during assembly with the outer sleeve.

Выполнение втулок корпуса и центрального стержня с развитыми фланцевыми поверхностями обеспечивает устойчивость и надежную фиксацию шипа в шине. The execution of the bushings of the housing and the Central rod with developed flange surfaces provides stability and reliable fixation of the stud in the tire.

Выполнение корпуса и стержня из листового металла методом глубокой
вытяжки позволяет получить облегченный шип, конструктивная жесткость которого достаточна для удержания износостойкой головной части на протяжении всего срока службы шины.The implementation of the body and the rod of sheet metal by deep
hoods allows you to get a lightweight stud, the structural rigidity of which is sufficient to hold the wear-resistant head part throughout the life of the tire.

Корпус шипа может быть выполнен из любого материала, например из стали или цветного металла, из полимера или резины. The stud body can be made of any material, for example, steel or non-ferrous metal, polymer or rubber.

Шип противоскольжения для колес транспортных средств работает следующим образом. Шип противоскольжения устанавливается в протекторной части шины
известным образом, например за счет утапливания его в высверленное в
грунтозацепе протектора отверстие и его фиксации за счет взаимодействия фланцев шипа с резиной протектора. В случае использования корпуса из резины или пластмассы может использоваться клей.The anti-skid stud for vehicle wheels works as follows. The anti-skid stud is installed in the tread of the tire
in a known manner, for example by sinking it into
lug protector hole and its fixation due to the interaction of the stud flanges with the tread rubber. In the case of a rubber or plastic housing, glue may be used.

Такая установка обеспечивает надежную фиксацию шипа в резине протектора и возможность радиального смещения при воздействии на головную часть 5 со стороны дорожного покрытия за счет смятия слоя резины в зоне опоры корпуса (фиг.10, положение центрального шипа). This installation provides reliable fixation of the spike in the tread rubber and the possibility of radial displacement when exposed to the head part 5 from the side of the road surface by squeezing the rubber layer in the area of the body support (Fig. 10, the position of the central spike).

Таким образом, усилие, возникающее при взаимодействии износостойкой головной части 5 шипа с дорожным покрытием 7 через полый центральный стержень 3 с фланцем 4 и втулки 18, 20 корпуса передается на автошину 6 (фиг.10, 11). Thus, the force arising from the interaction of the wear-resistant head part 5 of the spike with the road surface 7 through the hollow central shaft 3 with the flange 4 and the sleeve 18, 20 of the body is transmitted to the tire 6 (Fig. 10, 11).

Осевая подвижность шипа, обеспечивающая минимальное разрушение дорожного покрытия (фиг.10) и максимальное оцепление (фиг.11, показано взаимодействие шипа с ледовой коркой 26 дорожного покрытия 7), достигается подбором оптимальных диаметров фланцев как корпуса, так и центрального стержня. В зависимости от размера и назначения шипа (для легковой или грузовой машины) корпус может содержать одну или более втулок с фланцем, которые, например, запрессовываются одна в другую. The axial mobility of the tenon, which ensures minimal destruction of the road surface (Fig. 10) and maximum cordon (Fig. 11, shows the interaction of the tenon with the ice crust 26 of the road surface 7), is achieved by selecting the optimal diameters of the flanges of both the body and the central shaft. Depending on the size and purpose of the stud (for a passenger car or truck), the housing may contain one or more bushings with a flange, which, for example, are pressed into one another.

Выполнение корпуса и центрального штыря из листового металла методом глубокой вытяжки позволяет сделать высокопроизводительным и высокотехнологичным процесс изготовления шипа, резко сократить отходы производства (высечка, получаемая в результате производства, может быть использована в качестве сетки в народном хозяйстве), кроме того, позволяет резко уменьшить вес шипа, что, в свою очередь снижает износ дорожных покрытий и автомобильных шин. The implementation of the housing and the central pin of sheet metal by the deep drawing method makes it possible to make a tenon process highly efficient and high-tech, dramatically reduce production waste (the die cut resulting from production can be used as a net in the national economy), in addition, it can dramatically reduce weight stud, which in turn reduces wear on road surfaces and car tires.

Claims

1. The anti-skid stud for the wheels of the vehicle, consisting of a housing made in the form of at least one sleeve with a support flange, a central shaft with a support flange and a wear-resistant head mounted in a central shaft that is housed in the body sleeve, characterized in that the central rod is made hollow and the wear-resistant head is placed in the central hollow rod, which is rigidly connected to the housing sleeve.

2. The spike according to claim 1, characterized in that the housing is made of two bushings concentrically mounted on the rod and fixedly fixed relative to one another.

3. The stud according to claims 1 and 2, characterized in that the housing or part thereof is made of rubber or plastic.

4. The spike according to claim 1, characterized in that the housing, or part thereof, or a hollow rod is made of sheet metal by deep drawing.