RU2117585C1 - Vehicle wheel antiskid stud (design versions) - Google Patents
Vehicle wheel antiskid stud (design versions) Download PDFInfo
- Publication number
- RU2117585C1 RU2117585C1 RU97116417A RU97116417A RU2117585C1 RU 2117585 C1 RU2117585 C1 RU 2117585C1 RU 97116417 A RU97116417 A RU 97116417A RU 97116417 A RU97116417 A RU 97116417A RU 2117585 C1 RU2117585 C1 RU 2117585C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- housing
- stud
- central
- wear
- hollow rod
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к автомобильной промышленности, а именно к средствам противоскольжения транспортных средств, которыми оснащаются протекторы шин для повышения их сцепления с опорной поверхностью, характеризующейся малым коэффициентом сцепления, и может быть использовано в пневматических шинах для улучшения тяговой возможности и предохранения от скольжения. Настоящее изобретение касается конструкции шипа противоскольжения, которыми оснащаются автомобильные шины колес транспортных средств, эксплуатируемых в зимний период времени. The invention relates to the automotive industry, and in particular to anti-skid vehicles, which are equipped with tire treads to increase their adhesion to a supporting surface, characterized by a low coefficient of adhesion, and can be used in pneumatic tires to improve traction and slip protection. The present invention relates to the construction of an anti-skid stud with which automobile tires of wheels of vehicles operated in winter are equipped.
Одним из направлений создания пневматической шины, пригодной для взаимодействия с дорожным покрытием, характеризующимся малым коэффициентом сцепления в зимний период времени, является формирование протекторного слоя шины с элементами противоскольжения в виде твердых металлических шипов, устанавливаемых на рабочей поверхности протектора пневматической шины. One of the directions of creating a pneumatic tire suitable for interaction with a road surface characterized by a low coefficient of adhesion in the winter period is the formation of a tread layer of a tire with anti-skid elements in the form of solid metal spikes installed on the working surface of the tread of a pneumatic tire.
Основные современные требования, предъявляемые к шипам противоскольжения: износостойкость; устойчивость в автошине; надежность крепления в грунтозацепе автошины; вес шипа (как фактор, разрушающий дорожное покрытие); высокая технологичность и производительность процесса изготовления шипа и низкая себестоимость. The main modern requirements for anti-skid studs: wear resistance; stability in the tire; reliability of fastening in a tire lug; spike weight (as a factor that destroys the road surface); high manufacturability and productivity of the stud manufacturing process and low cost.
Ниже приводится анализ каждого из вышеперечисленных требований:
Износостойкость. Условия работы шипа можно охарактеризовать как высокодинамичные взаимодействия с абразивным дорожным покрытием в разных направлениях.The following is an analysis of each of the above requirements:
Wear resistance. The conditions of the stud can be characterized as highly dynamic interactions with abrasive pavement in different directions.
Износостойкость шипа обеспечивается твердым износостойким материалом его головной части, которая взаимодействует с дорожным покрытием, а также прочностью и износостойкостью корпуса, который также взаимодействует с дорожным покрытием и с резиной грунтозацепа автомашины. Причем, твердость головной части шипа определяется его конструктивными элементами и геометрическими размерами для обеспечения равномерного износа шипа и автошины в течение всего срока эксплуатации. The wear resistance of the spike is provided by the hard wear-resistant material of its head part, which interacts with the road surface, as well as the strength and wear resistance of the body, which also interacts with the road surface and with the lug rubber of the vehicle. Moreover, the hardness of the head of the stud is determined by its structural elements and geometric dimensions to ensure uniform wear of the stud and tire over the entire life cycle.
Устойчивость. Высокодинамичные взаимодействия автомобиля с дорожным покрытием передаются через автошины, в грунтозацепах которых установлены шипы. Таким образом шип, установленный в грунтозацепе шины, передает усилия взаимодействия, в том числе и через свою боковую опорную поверхность. Чем меньше боковая опорная поверхность шипа, тем больше удельное давление от взаимодействия на единицу площади опорной поверхности отверстия в грунтозацепе шины, а, следовательно, тем меньшие усилия взаимодействия передает шип на грунтозацепы шины. Другими словами, шип с малой боковой опорной поверхностью при взаимодействии с дорожным покрытием <ложится> в отверстии грунтозацепа. В результате многократного такого взаимодействия быстрее разбивается отверстие в грунтозацепе и шип перестает эффективно работать, либо выпадает из шины. В связи с этим можно прийти к выводу, что чем больше боковая опорная поверхность шипа, тем он более устойчивее и более эффективен. Sustainability. Highly dynamic interactions between the car and the road surface are transmitted through tires with spikes installed in the lugs. Thus, the spike installed in the tire lug transfers the interaction forces, including through its lateral bearing surface. The smaller the lateral bearing surface of the stud, the greater the specific pressure from the interaction per unit area of the supporting surface of the hole in the lug of the tire, and, therefore, the lower the interaction forces the spike transfers to the lug of the tire. In other words, a tenon with a small lateral abutment surface "interacts" with the pavement in the lug hole. As a result of such multiple interactions, the hole in the lug breaks faster and the stud stops working efficiently, or falls out of the tire. In this regard, we can conclude that the larger the lateral bearing surface of the tenon, the more stable and more effective.
Надежность крепления шипа в грунтозацепе. Высокая динамика нагрузок, воспринимаемых шипом, обуславливает высокие требования к надежности крепления шипа в грунтозацепе шины. Надежность крепления шипа обеспечивается прежде всего установкой шипа в отверстие грунтозацепа шины с предварительным натягом, а также его конфигурацией, наличием фланцев и проточек. Фланцы внедряются в боковую поверхность отверстия в грунтозацепе шины, а установка шипа в отверстие с предварительным натягом способствует проникновению резины грунтозацепа в проточки шипа и после релаксации резины шип достаточно надежно фиксируется в грунтозацепе. Применение клеев и вулканизации позволяют еще более надежно зафиксировать шип в грунтозацепе шины. Но это очень дорогая технология. Reliability of mounting the spike in the lug. The high dynamics of the loads perceived by the stud determines the high requirements for the reliability of mounting the stud in the tire lug. Reliability of securing the stud is ensured primarily by installing the stud in the hole of the tire lug with preload, as well as its configuration, the presence of flanges and grooves. Flanges are introduced into the lateral surface of the hole in the tire lug, and the installation of the spike in the preload hole facilitates the penetration of the lug rubber into the grooves of the stud and after the rubber relaxes, the spike is quite reliably fixed in the lug. The use of adhesives and vulcanization can even more reliably fix the spike in the lug of the tire. But this is a very expensive technology.
Вес шипа. Исследования показали, что шипы с учетом высокой динамики взаимодействия их с дорожным покрытием и большого количества их в автошине оказывают существенное разрушающее воздействие на дорожное покрытие. И тем оно больше, чем больше вес шипа. Таким образом вес шипа стал одним из важнейших факторов, характеризующих шип. Spike weight. Studies have shown that spikes, given the high dynamics of their interaction with the road surface and their large number in the tire, have a significant destructive effect on the road surface. And the more it is, the greater the weight of the tenon. Thus, the weight of the tenon has become one of the most important factors characterizing the tenon.
Высокая технологичность, высокая производительность процесса изготовления и низкая себестоимость обусловлены тем, что шипы являются высокосерийной продукцией. High manufacturability, high productivity of the manufacturing process and low cost are due to the fact that the spikes are high-volume products.
Наибольшее распространение получили постоянно устанавливаемые в протекторе шипы (см. патент ФРГ N 3100325, кл. B 60 C 11/16, 1981) заклепкообразной формы, в цилиндрической головке которых закреплена износостойкая головная часть, а фланцевая опорная часть, выполненная значительно большего диаметра, обеспечивает фиксацию шипа в грунтозацепе шины. The most widely used are the spikes permanently installed in the tread (see Germany patent No. 3100325, class B 60 C 11/16, 1981) of a riveted shape, in the cylindrical head of which a wear-resistant head part is fixed, and a flange bearing part made of a much larger diameter provides stud fixing in tire lug.
Однако, эти шипы обладают рядом существенных недостатков. However, these spikes have a number of significant drawbacks.
А именно: большая металлоемкость, значительный вес, маленькая боковая опорная поверхность, недостаточная устойчивость, недостаточная надежность крепления шипа в грунтозацепе шины. Namely: high metal consumption, considerable weight, small lateral bearing surface, insufficient stability, insufficient reliability of stud mounting in the tire lug.
Для уменьшения ударного воздействия шипа на дорожное покрытие, чтобы меньше разрушать последнее, когда транспортное средство передвигается по участку, лишенному ледового или снежного покрытия, разработаны шипы противоскольжения, износостойкая головная часть которых установлена в элементах, закрепленных подвижно относительно корпуса шипа. В этом случае при попадании на твердый участок дорожного покрытия головная часть с элементом, в котором она закреплена, утопает в радиальном направлении в шине, сминая резиновый слой под шипом. To reduce the impact of the spike on the road surface, in order to less damage the latter when the vehicle is moving in an area devoid of ice or snow, anti-skid spikes have been developed, the wear-resistant head of which is mounted in elements that are movably mounted relative to the stud body. In this case, when the head part with the element in which it is fixed is hit on a hard surface of the road surface, it is buried in the radial direction in the tire, crushing the rubber layer under the spike.
Примером такой реализации является шип противоскольжения для колес транспортных средств, содержащий корпус, состоящий из нескольких частей в виде втулок, центрального стержня, который снабжен износостойкой головной частью и который подвижно устанавливается в полости втулок (см. патент США N 3884284, кл. B 60 C 11/16, 1975). An example of such an implementation is an anti-skid spike for vehicle wheels, comprising a housing consisting of several parts in the form of bushes, a central shaft that is equipped with a wear-resistant head and which is movably mounted in the cavity of the bushes (see US patent N 3884284, class B 60 C 11/16, 1975).
Известный шип противоскольжения для колес также обладает большим весом, приводящим к разрушению дорожного покрытия, большой металлоемкостью, а незначительно развитая его опорная поверхность не препятствует выпадению шипа из шины, несмотря на то, что в данном шипе была осуществлена попытка компенсировать недостаток опорной поверхности за счет выемок на боковых поверхностях втулок. Подвижный центральный стержень с износостойкой головной частью в результате попадания песка, грязи, коррозии и т.д. со временем теряет свою подвижность, утопает в корпусе и теряет сцепление с дорожным покрытием. В результате этого резко снижаются сцепные качества пневматической шины. The well-known anti-skid stud for wheels also has a large weight, leading to the destruction of the road surface, high metal consumption, and its slightly developed supporting surface does not prevent the stud from falling out of the tire, despite the fact that an attempt was made in this stud to compensate for the lack of a supporting surface due to recesses on the side surfaces of the bushings. Movable central shaft with a wear-resistant head due to sand, dirt, corrosion, etc. eventually loses its mobility, drowns in the body and loses adhesion to the road surface. As a result of this, the coupling properties of the pneumatic tire are sharply reduced.
Основным показателем, обеспечивающим как хорошие сцепные качества, так и существенное снижение ударных нагрузок на дорожное покрытие, является вес шипа противоскольжения. Снижение веса шипа противоскольжения приводит к уменьшению веса самого ошипованного колеса и, как следствие, неподрессоренной массы транспортного средства. The main indicator that provides both good traction and a significant reduction in impact loads on the road surface is the weight of the anti-skid stud. Reducing the weight of the anti-skid stud leads to a decrease in the weight of the studded wheel itself and, as a result, the unsprung mass of the vehicle.
Известен шип противоскольжения для колес транспортных средств, содержащий корпус с опорным фланцем, выполненный из пластического материала и армированный по внутренней поверхности гофрированной металлической вставки, несущей износостойкую головную часть (патент США N 3747659, кл. B 60 C 11/16, 1973). Known anti-skid stud for vehicle wheels, comprising a housing with a support flange made of plastic material and reinforced along the inner surface of a corrugated metal insert bearing a wear-resistant head part (US Pat. No. 3,747,659, class B 60 C 11/16, 1973).
В данном патенте показано решение технической задачи по уменьшению веса шипа противоскольжения при сохранении его прочностных качеств. В связи с этим корпус по одному из примеров исполнения выполняется из стекловолокна, имеющего армировку. Это позволило существенно снизить вес шипа по сравнению с примерами исполнения корпуса из металла. А прочность шипа обусловлена армировочной вставкой, в которой с возможностью утопания расположена износостойкая головная часть. По мере износа шины и корпуса головная часть пошагово утопает в корпусе. Данной конструкцией, шипа сделана попытка уравнять износ шины с износом шипа путем возможности утопания головной износостойкой части в корпусе шипа по мере износа шины и корпуса шипа в процессе эксплуатации и, тем самым, обеспечить оптимальную величину выступания шипа над поверхностью шины на протяжении всего срока эксплуатации. Недостатком данного шипа является низкая надежность крепления износостойкой головной части в гофрированной трубке из-за уменьшения площади контакта боковой поверхности износостойкой головной части с боковой поверхностью гофрированной трубки, так как поверхность впадин гофра не удерживает износостойкую головную часть. В результате этого и вследствие ударных нагрузок головная часть может потерять контакт с корпусом и выпасть из него. This patent shows a solution to the technical problem of reducing the weight of an anti-skid stud while maintaining its strength properties. In this regard, the housing according to one example of execution is made of fiberglass having reinforcement. This allowed to significantly reduce the weight of the spike in comparison with examples of the execution of the metal housing. And the strength of the spike is due to the reinforcing insert, in which a wear-resistant head is located with the possibility of drowning. As the tire and casing wear out, the head part step by step drowns in the casing. With this design of the stud, an attempt was made to balance tire wear with stud wear by the possibility of drowning the head wear-resistant part in the stud body as the tire and stud body wear during operation and, thus, to ensure the optimal size of the stud protruding above the tire surface over the entire life cycle. The disadvantage of this spike is the low reliability of fastening the wear-resistant head part in the corrugated tube due to a decrease in the contact area of the side surface of the wear-resistant head part with the side surface of the corrugated tube, since the surface of the corrugations of the corrugations does not hold the wear-resistant head part. As a result of this, and due to shock loads, the head part may lose contact with the housing and fall out of it.
Наиболее близким из известных технических решений, касающихся конструкций шипов противоскольжения, является шип противоскольжения для колес транспортного средства, состоящий из корпуса, выполненного в виде по крайней мере одной втулки с опорным фланцем, центрального стержня с опорным фланцем и с износостойкой головной частью, установленной в центральном стержне, который расположен во втулке корпуса (заявка ФРГ N 2359280, кл. B 60 C 11/16, 1974). The closest known technical solutions regarding the construction of anti-skid studs is an anti-skid stud for vehicle wheels, consisting of a housing made in the form of at least one sleeve with a support flange, a central shaft with a support flange and with a wear-resistant head installed in the central the rod, which is located in the sleeve of the housing (application Germany N 2359280, CL B 60 C 11/16, 1974).
Недостатком данного шипа противоскольжения является то, что для решения задачи исключения влияния шипа на дорожное покрытие в условиях достаточного сцепления колес центральный стержень с головной износостойкой частью смонтирован в корпусе шипа подвижно. В результате этого из-за попадания грязи, коррозии и т.д. возможно западание шипа, что приводит к снижению сцепления шины колеса с дорожным покрытием в условиях недостаточного сцепления. А из-за большого веса шипа увеличивается разрушающее воздействие на дорожное покрытие и снижается срок годности шины. The disadvantage of this anti-skid stud is that to solve the problem of eliminating the influence of the stud on the road surface in conditions of sufficient wheel adhesion, the central shaft with the wear-resistant head is mounted in the stud body movably. As a result of this due to ingress of dirt, corrosion, etc. it is possible that the stud is stuck, which leads to a decrease in the adhesion of the wheel tire to the road surface in conditions of insufficient traction. And because of the large weight of the stud, the destructive effect on the road surface increases and the shelf life of the tire decreases.
Кроме того, для обеспечения надежной фиксации шипа в теле резины грунтозацепа шины подвижный корпус выполнен с опорным элементом, внедряемым в резину грунтозацепа. Однако, из-за выполнения указанного опорного элемента в виде фланца вследствие подвижности корпуса происходит разрушение резины и ее расслоение, ослабляющее фиксацию. Это обусловлено тем, что при неразвитой боковой поверхности фланца динамическое воздействие со стороны дороги на шип передается на корпус и вызывает не только его перемещения в радиальном направлении, но и угловые смещения. При угловых смещениях фланец не распределяет усилие давления, а локально его передает в тело резины грунтозацепа. In addition, to ensure reliable fixation of the spike in the tire lug rubber body of the tire, the movable housing is made with a support element embedded in the lug rubber. However, due to the execution of the specified supporting element in the form of a flange due to the mobility of the body, the rubber is destroyed and delamination, weakening the fixation. This is due to the fact that with an undeveloped lateral surface of the flange, the dynamic impact from the side of the road to the tenon is transmitted to the housing and causes not only its displacements in the radial direction, but also angular displacements. At angular displacements, the flange does not distribute the pressure force, but locally transfers it to the lug rubber body.
В связи с этим выявлены основные требования к шипу противоскольжения, заключающиеся в том, что он должен обладать предельно малым весом, жестким закреплением износостойкой головной части и иметь достаточно развитые опорные поверхности, чтобы обеспечить устойчивость шипа в протекторе и исключить его выпадение в течение всего срока службы шины. При этом процесс изготовления шипа должен быть высокотехнологичен и высокопроизводителен. In this regard, the main requirements for an anti-skid stud have been identified, namely, that it must have extremely low weight, rigidly fasten the wear-resistant head and have sufficiently developed supporting surfaces to ensure the stud is stable in the tread and to prevent its loss during the entire service life tires. At the same time, the process of manufacturing the spike should be high-tech and high-performance.
Технической задачей, на решение которой направлено изобретение, является снижение веса шипа, повышение его устойчивости и фиксации в шине, а также высокая производительность процесса изготовления шипа. The technical problem to which the invention is directed is to reduce the weight of the tenon, increase its stability and fixation in the tire, as well as the high productivity of the tenon manufacturing process.
Техническим результатом является создание шипа противоскольжения для колес, уменьшающего разрушающее воздействие на дорожное покрытие, повышающего сцепные качества колеса и эффект торможения в условиях малого коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием и не снижающего срок службы шин, а также снижение его металлоемкости, повышение технологичности и снижение трудоемкости при изготовлении шипа. The technical result is the creation of an anti-skid stud for wheels, which reduces the destructive effect on the road surface, improves the grip of the wheel and the braking effect in the conditions of a low coefficient of adhesion of the wheel to the road surface and does not reduce the service life of the tires, as well as reducing its metal consumption, increasing manufacturability and reducing labor intensity in the manufacture of the spike.
Указанный технический результат по первому варианту достигается тем, что в шипе противоскольжения для колес транспортного средства, состоящем из размещенного в корпусе центрального стержня с опорным фланцем и с износостойкой головной частью, установленной в центральном стержне, центральный стержень выполнен полым, износостойкая головная часть закреплена внутри центрального полого стержня, а между стенками корпуса или между стенкой корпуса и стенкой центрального полого стержня сформирована полость для увеличения опорной внешней боковой поверхности корпуса. The specified technical result according to the first embodiment is achieved by the fact that in the anti-skid stud for the wheels of the vehicle, consisting of a central shaft located in the housing with a support flange and with a wear-resistant head mounted in the central shaft, the central shaft is hollow, the wear-resistant head is fixed inside the central a hollow rod, and between the walls of the housing or between the wall of the housing and the wall of the Central hollow rod, a cavity is formed to increase the supporting outer side new surface of the housing.
При этом корпус может быть жестко связан с центральным полым стержнем или центральный полый стержень может быть установлен в корпусе с осевой подвижностью. In this case, the housing can be rigidly connected with the Central hollow rod or the Central hollow rod can be installed in the housing with axial mobility.
Выполнение центрального стержня с фланцем полым значительно снижает вес шипа, а неподвижная фиксация износостойкой головной части в полости стержня повышает долговечность шипа и надежность сцепления его с дорожным покрытием, так как исключается выпадание головной износостойкой части, приводящее к потере сцепления с дорожным покрытием. При этом центральный полый стержень, равно как и другие элементы шипа, могут выполняться тонкостенным, например, путем изготовления их методом глубокой вытяжки из листового металла, а увеличение их прочностных, коррозийностойких и износостойких характеристик может быть достигнуто путем гальванической, химико-термической либо термической обработкой, например, цементированием или азотированием с последующей закалкой и защитным покрытием. The execution of the central rod with a hollow flange significantly reduces the weight of the stud, and the fixed fixing of the wear-resistant head part in the cavity of the rod increases the durability of the stud and its adhesion to the road surface, since the loss of the head wear-resistant part, which leads to loss of adhesion to the road surface, is eliminated. In this case, the central hollow rod, as well as other elements of the tenon, can be thin-walled, for example, by manufacturing them by deep drawing from sheet metal, and an increase in their strength, corrosion and wear-resistant characteristics can be achieved by galvanic, chemical-thermal or heat treatment for example, cementing or nitriding, followed by hardening and a protective coating.
Выполнение корпуса шипа с развитой внешней боковой опорной поверхностью повышает надежность фиксации шипа в шине, его устойчивость и, как следствие, повышает эксплуатационную долговечность в части надежного сцепления шины с дорожным покрытием. Эксплуатационная долговечность шипа обеспечивается в связи с этим тем, что исключаются условия нарушения целостности связей резины, разрушение посадочного отверстия в грунтозацепе и, как следствие, выпадание шипа. The implementation of the stud body with a developed external lateral bearing surface increases the reliability of fixing the stud in the tire, its stability and, as a result, increases the operational durability in terms of reliable grip of the tire with the road surface. The operational durability of the stud is ensured in connection with the fact that the conditions of violation of the integrity of the rubber bonds, the destruction of the landing hole in the lug and, as a consequence, the drop of the stud are excluded.
Формирование развитой внешней опорной поверхности корпуса за счет образования между стенками корпуса или между стенкой корпуса и стенкой центрального полого стержня полости представляет собой высокотехнологичный процесс, позволяющий при использовании тонкостенных втулок без увеличения веса корпуса увеличить внешнюю поверхность корпуса и использовать ее в качестве опорной поверхности. The formation of a developed external supporting surface of the housing due to the formation between the walls of the housing or between the wall of the housing and the wall of the central hollow core of the cavity is a high-tech process that allows using the thin-walled bushings without increasing the weight of the housing to increase the external surface of the housing and use it as a supporting surface.
Учитывая, что установка корпуса на полом центральном стержне представляет собой трубчатую многослойную, обладающую высокой изгибной жесткостью конструкцию, то представляется возможным получить два исполнения шипа, практически равнозначные по параметрам малого веса и эксплуатационной надежности в части фиксации в теле резины грунтозацепа шины. По первому исполнению корпус может быть жестко связан с центральным полым стержнем, а по второму исполнению центральный полый стержень с износостойкой головной частью может быть установлен в корпусе с возможностью осевого перемещения в нем с образованием так называемого плавающего шипа. Considering that the housing installation on the hollow central core is a tubular multilayer structure with high bending stiffness, it seems possible to obtain two stud designs that are almost equivalent in terms of light weight and operational reliability in terms of fixing the tire lug in the rubber body. In the first embodiment, the housing can be rigidly connected with the central hollow rod, and in the second embodiment, the central hollow rod with a wear-resistant head can be installed in the housing with the possibility of axial movement in it with the formation of the so-called floating spike.
По второму варианту исполнения указанный технический результат достигается тем, что в шипе противоскольжения для колес транспортных средств, состоящем из корпуса, выполненного в виде по крайней мере одной втулки, центрального стержня с опорным фланцем и с износостойкой головной частью, установленной в центральном стержне, размещенном в корпусе, размещенный в корпусе, внешняя поверхность которого является опорной, центральный стержень выполнен полым, а износостойкая головная часть закреплена внутри указанного полого стержня, представляющего собой по крайней мере одну втулку с опорным фланцем. According to the second embodiment, the technical result is achieved in that in the anti-skid spike for the wheels of vehicles, consisting of a housing made in the form of at least one sleeve, a central shaft with a support flange and a wear-resistant head mounted in a central shaft located in a housing housed in a housing whose outer surface is abutment, the central rod is hollow, and a wear-resistant head is fixed inside the specified hollow rod, representing yayuschego an at least one sleeve with a bearing flange.
При этом центральный стержень может быть размещен в корпусе неподвижно или с осевой подвижностью с образованием так называемого плавающего шипа. In this case, the central rod can be placed in the housing motionless or with axial mobility with the formation of the so-called floating spike.
Возможен пример исполнения, когда корпус выполняется из двух втулок, концентрично смонтированных на стержне и неподвижно зафиксированных друг относительно друга, при этом по крайней мере одна втулка корпуса выполнена с опорным фланцем. An example of execution is possible when the housing is made of two bushings concentrically mounted on the rod and fixedly fixed relative to each other, at least one housing sleeve is made with a support flange.
Предусматривается возможность выполнения центрального полого стержня из двух концентрично расположенных втулок, внутренняя из которых, несущая закрепленную износостойкую головную часть, установлена с осевой подвижностью относительно внешней, жестко связанной с корпусом. It is possible to make a central hollow rod of two concentrically arranged bushings, the inner of which carrying a fixed wear-resistant head, is installed with axial mobility relative to the external rigidly connected to the housing.
Кроме того, возможно, что корпус может быть выполнен из двух концентрично смонтированных втулок, внутренняя из которых, жестко связанная с втулкой центрального полого стержня, устанавливается с осевой подвижностью относительно внешней втулки корпуса. In addition, it is possible that the housing can be made of two concentrically mounted bushings, the inner of which, rigidly connected with the sleeve of the central hollow rod, is mounted with axial mobility relative to the outer sleeve of the housing.
Конструкция шипа противоскольжения позволяет изготавливать корпус или его часть из резины или пластмассы. The design of the anti-skid stud allows the body or part thereof to be made of rubber or plastic.
Технологически корпус или его часть и полый стержень могут быть выполнены из листового металла методом глубокой вытяжки. Technologically, the body or part thereof and the hollow rod can be made of sheet metal by deep drawing.
Оба варианта объединены единым техническим замыслом и общими средствами, основанными на общей технологии изготовления, позволяющими достичь снижение веса шипа, повышение его устойчивости и фиксации в шине, а также высокую производительность процесса изготовления шипа, обусловленную использованием технологии пластического деформирования. Both options are combined by a single technical concept and common tools based on a common manufacturing technology, which allows to achieve a reduction in the weight of the stud, increasing its stability and fixing in the tire, as well as high productivity of the stud manufacturing process due to the use of plastic deformation technology.
Настоящее изобретение иллюстрируется следующими примерами, которые не являются единственно возможными, но наглядно демонстрируют возможность достижения требуемого результата приведенными совокупностями существенных признаков для каждого варианта. The present invention is illustrated by the following examples, which are not only possible, but clearly demonstrate the ability to achieve the desired result with the given sets of essential features for each option.
На фиг. 1 изображен шип противоскольжения по первому варианту для колес транспортных средств в разрезе, корпус выполнен в виде полой сферы; на фиг. 2 - шип противоскольжения по первому варианту, корпус которого состоит из двух втулок, внешняя из которых выполнена в виде полого цилиндра и двух усеченных конусов; на фиг. 3 - шип противоскольжения по первому варианту, корпус которого состоит из двух втулок, одна из которых выполнена в виде усеченных полых конусов; на фиг. 4 - то же, что на фиг. 3, корпус выполнен в виде полых усеченных конусов с радиусом перехода по основаниям; на фиг. 5 - шип противоскольжения по первому варианту, корпус которого выполнен в виде гофрированной сильфонной трубки, которая переходит в цилиндрическую трубку, заканчивающуюся фланцем; на фиг. 6 - схема взаимодействия шипа противоскольжения по фиг. 4 с дорожным покрытием с высоким коэффициентом сцепления; на фиг. 7 - шип противоскольжения по второму варианту; на фиг. 8 - шип противоскольжения по второму варианту с корпусом из двух втулок; на фиг. 9 - шип противоскольжения по второму варианту с корпусом в виде сферы; на фиг. 10 - шип противоскольжения по второму варианту с корпусом из двух втулок, внешняя из которых многофланцевая; на фиг. 11 - шип противоскольжения с многофланцевым корпусом из полимерного материала; на фиг. 12 - шип противоскольжения по первому варианту с полостью у фланцевой зоны стержня; на фиг. 13 - шип противоскольжения по первому варианту с многовтулочным центральным стержнем и полостью между стержнем и корпусом; на фиг. 14 - шип противоскольжения по второму варианту с многовтулочным центральным стержнем; на фиг. 15 - то же, что на фиг. 6, дорожное покрытие с малым коэффициентом сцепления (лед, прессованный снег). In FIG. 1 shows an anti-skid stud according to the first embodiment for the wheels of vehicles in a section, the body is made in the form of a hollow sphere; in FIG. 2 - an anti-skid stud according to the first embodiment, the housing of which consists of two bushings, the outer of which is made in the form of a hollow cylinder and two truncated cones; in FIG. 3 - an anti-skid stud according to the first embodiment, the casing of which consists of two bushings, one of which is made in the form of truncated hollow cones; in FIG. 4 is the same as in FIG. 3, the housing is made in the form of hollow truncated cones with a radius of transition along the bases; in FIG. 5 - an anti-skid stud according to the first embodiment, the casing of which is made in the form of a corrugated bellows tube, which passes into a cylindrical tube ending with a flange; in FIG. 6 is a diagram of the interaction of the anti-skid stud of FIG. 4 with high adhesion pavement; in FIG. 7 - stud anti-skid according to the second embodiment; in FIG. 8 - anti-skid stud in the second embodiment with a housing of two bushings; in FIG. 9 - an anti-skid stud according to the second embodiment with a housing in the form of a sphere; in FIG. 10 - an anti-skid stud according to the second embodiment with a housing of two bushings, the outer of which is multi-flange; in FIG. 11 - anti-skid stud with multi-flange housing made of a polymeric material; in FIG. 12 - an anti-skid stud according to the first embodiment with a cavity at the flange zone of the rod; in FIG. 13 - an anti-skid stud according to the first embodiment with a multi-sleeve central shaft and a cavity between the shaft and the body; in FIG. 14 - anti-skid spike according to the second embodiment with a multi-sleeve central shaft; in FIG. 15 is the same as in FIG. 6, pavement with a low coefficient of adhesion (ice, pressed snow).
Настоящее изобретение поясняется конкретными примерами, которые, однако, не являются единственно возможными, но наглядно демонстрируют возможность достижения приведенной совокупностью признаков требуемого технического результата. The present invention is illustrated by specific examples, which, however, are not the only possible, but clearly demonstrate the ability to achieve the above set of features of the desired technical result.
В первом варианте конструкции шипа противоскольжения, обладающего предельно малым весом, жестким закреплением износостойкой головной части и имеющего достаточно развитые опорные поверхности, чтобы обеспечить устойчивость шипа в протекторе и исключить его выпадение в течение всего срока службы шины, указанные качества реализуются за счет создания полостей в корпусе или между центральным стержнем и корпусом и использования технологии вытяжки тонкостенных элементов. Ниже рассматриваются примеры реализации этой концепции. In the first embodiment, the design of an anti-skid stud having extremely low weight, rigidly fastening a wear-resistant head and having sufficiently developed supporting surfaces to ensure the stud is stable in the tread and to prevent it from falling out over the entire tire service life, these qualities are realized by creating cavities in the housing or between the central rod and the housing and the use of technology for drawing thin-walled elements. Below are examples of the implementation of this concept.
Шип противоскольжения для колес транспортных средств (фиг. 1) содержит корпус, выполненный в виде втулки 1 с развитой опорной поверхностью 2, полый центральный стержень в виде втулки 3 с фланцем 4, жестко зафиксированный в корпусе, и износостойкую головную часть 5, вставленную в полость стержня. При этом головная часть 5, выполненная в виде конического штифта из твердого сплава, закрепляется в полом стержне. Шип устанавливается в шину 6 таким образом, чтобы его износостойкая головная часть 5 выступала над поверхностью шины 6 (фиг. 5, 15). The anti-skid stud for vehicle wheels (Fig. 1) contains a housing made in the form of a
В данном примере исполнения полый стержень 3 выполнен из листовой стали методом глубокой вытяжки, опорная фланцевая поверхность 7 которого представляет собой усеченный конус с радиусами переходов в зоне перегиба. Втулка корпуса 1 шипа в виде полой сферы также выполнена из листового металла методом глубокой вытяжки и имеет сферическую опорную внешнюю поверхность 2 и цилиндрическую посадочную поверхность, между которыми образована полость. In this example, the
В этом примере исполнения облегченного шипа противоскольжения корпус жестко связан с полым центральным стержнем с образованием единой жесткой конструкции. Однако возможна реализация, при которой центральный полый стержень установлен в корпусе с возможностью осевого перемещения с образованием плавающего шипа. При такой конструкции шипа во время взаимодействия с дорогой с высоким коэффициентом сцепления центральный полый стержень вместе с износостойкой головной частью утопает в шине, смещаясь относительно корпуса. In this embodiment, a lightweight anti-skid stud is rigidly connected to the hollow central shaft to form a single rigid structure. However, an implementation is possible in which the central hollow rod is mounted in the housing with the possibility of axial movement with the formation of a floating spike. With this design of the spike, when interacting with a road with a high coefficient of adhesion, the central hollow rod, along with the wear-resistant head part, is buried in the tire, shifting relative to the housing.
Выполнение корпуса тонкостенной конструкции с развитой внешней поверхностью позволяет при минимальном весе корпуса получить развитую опору для устойчивости шипа в теле резины грунтозацепа шины. При этом фиксация происходит на значительном по площади пространственном участке взаимодействия корпуса с резиной и без повреждения последней при смещениях шипа и деформациях самого блока грунтозацепа. Отсутствие локальных зон передачи усилий от шипа в тело резины, как это имеет место при наличии фланца, обеспечивает равномерное распределение действующих на резину усилий, не приводящих к ее расслаиванию. The implementation of the housing of a thin-walled structure with a developed external surface allows, with a minimum weight of the housing, to obtain a developed support for the stability of the stud in the rubber body of the tire lug rubber. In this case, fixation takes place on a spatial area of interaction of the housing with rubber, which is significant over the area, and without damage to the latter during tenon displacements and deformation of the lug block itself. The absence of local zones of force transfer from the spike to the rubber body, as is the case with a flange, provides a uniform distribution of the forces acting on the rubber, not leading to its delamination.
Обращается внимание на то, что применительно к фиг. 1 описана конструкция шипа противоскольжения, у которого корпус выполнен из одной втулки 1. На на фиг. 1 представлен пример реализации этого шипа с корпусом, выполненным из жестко связанных друг с другом двух втулок 1 и 8, одна из которых (позиция 8) имеет развитую фланцевую поверхность 9, а вторая (позиция 1) имеет развитую боковую поверхность 2 в виде сферы, которая внутри образует полость. Attention is drawn to the fact that with reference to FIG. 1 describes the construction of an anti-skid stud, in which the housing is made of one
На фиг. 2 изображен шип противоскольжения, корпус которого состоит из двух втулок: соответственно внешне расположенной втулки 1 с развитой опорной поверхностью и внутренне расположенной втулки 8 с опорным фланцем 9, плотно примыкающим по поверхности к опорному фланцу 4 полого центрального стержня. При этом втулки 1 и 8 концентрично смонтированы на стержне и неподвижно зафиксированы друг относительно друга посредством запрессовки одной втулки в другую. Обе втулки корпуса выполнены из листового металла методом глубокой вытяжки. In FIG. 2 shows an anti-skid stud, the casing of which consists of two bushings: an externally located
В случае неподвижной связи всех элементов шипа друг относительно друга внутренняя втулка 8 может и не иметь опорного фланца 9. В случае подвижной связи центрального полого стержня с износостойкой головной частью относительно корпуса шипа наличие опорного фланца 9 втулки 8 корпуса обязательно, причем диаметр опорного фланца 9 втулки 8 корпуса может быть равен, больше или меньше диаметра опорного фланца 4 центрального полого стержня. In the case of fixed coupling of all the stud elements relative to each other, the
Опорная внешняя поверхность наружной втулки 1 корпуса шипа по фиг. 2 обусловлена наличием полости между стенками втулок корпуса и сформирована поверхностями двух встречных конусов 10 и 11 и связывающей их цилиндрической поверхностью 12. The supporting outer surface of the
Внешняя опорная поверхность наружной полой втулки 1 корпуса шипа по фиг. 3 образована поверхностями двух встречных конусов 13 и 14 и связывающей их выпуклой поверхностью перехода радиуса R, сглаживающей зону перехода. Между стенками втулок корпуса по примерам исполнения по фиг. 2 и 3 образована полость. The outer abutment surface of the outer
Внешняя опорная поверхность наружной полой втулки 1 корпуса шипа по фиг. 4 образована поверхностями двух встречных конусов 15 и 16 и связывающей их вогнутой поверхностью 17 радиуса r, формирующей заостренный угол. The outer abutment surface of the outer
Все втулки корпуса по примерам исполнения, представленным на фиг. 1-8, 12-14, выполняются из листового металла методом глубокой вытяжки. All housing bushings of the exemplary embodiments shown in FIG. 1-8, 12-14, are made of sheet metal by deep drawing.
Одним из надежных способов фиксации наружной втулки корпуса шипов по фиг. 2, 3, 4 относительно внутренней может быть наружная зиговка 18 внутренней втулки корпуса в процессе сборки с наружной втулкой. One reliable method for fixing the outer sleeve of the stud body of FIG. 2, 3, 4 relative to the inner, there may be an
Внутри корпуса шипов по фиг. 2-5, 7-12 размещен полый стержень 3, выполненный аналогично примеру исполнения по фиг. 1 как по конструкции, так и по технологии изготовления. Inside the studs of FIG. 2-5, 7-12, a
Естественно, что для каждого шипа противоскольжения по примерам исполнения, представленным на фиг. 2-8, 10-12, возможен вариант жесткой связи корпуса с центральным полым стержнем или указанный стержень может быть установлен с возможностью осевого перемещения относительно корпуса. Naturally, for each anti-skid stud according to the examples presented in FIG. 2-8, 10-12, a variant of rigid connection of the housing with the central hollow rod is possible or the specified rod can be mounted with the possibility of axial movement relative to the housing.
Шип противоскольжения, представленный на фиг. 12, представляет собой центральный полый стержень в виде втулки 3 с фланцем 4, внутри которого закреплена головная износостойкая часть 5. По первому примеру исполнения этого шипа корпус представляет собой составную конструкцию, выполненную из внутренней втулки 19, в верхней части шипа примыкающей к цилиндрической поверхности центрального полого стержня, а в нижней имеет конусообразную форму 20 с фланцем 21, образующую полость между центральным полым стержнем и этой втулкой 19. На этой втулке смонтирована другая втулка 22 корпуса. По второму примеру исполнения этого шипа указанная втулка 19 может являться элементом центрального полого стержня, который в данном случае рассматривается как составной из двух втулок. The anti-skid stud shown in FIG. 12, is a central hollow rod in the form of a
Естественно, что в данном шипе противоскольжения возможна реализация осевой подвижности центрального полого стержня 3 с износостойкой головной частью 5 относительно жестко связанных между собой втулок 19 и 22 корпуса по первому варианту исполнения. Naturally, in this anti-skid stud, it is possible to realize axial mobility of the central
На фиг. 13 изображен шип противоскольжения, центральный полый стержень которого состоит из двух втулок 3, 23, внутри которых закреплена износостойкая головная часть 5, причем наружная втулка 3 имеет развитую фланцевую опорную поверхность 4 и представляет собой в верхней части полый цилиндр, который переходит в полый усеченный конус, заканчивающийся фланцем. In FIG. 13 shows an anti-skid stud, the central hollow rod of which consists of two
Внутри этой втулки 3 запрессована короткая втулка 23, внутри которой закреплена износостойкая головная часть 5. На цилиндрическую часть центрального полого стержня напрессован корпус, представляющий собой цилиндрическую трубку, в верхней части которой сформирован выпуклый гофр 24, который образует с центральным полым стержнем полость. В нижней части эта цилиндрическая трубка переходит во фланец 25. A
На фиг. 13 показан один выпуклый гофр 24, однако таких гофров может быть и больше. In FIG. 13 shows one
Выполнение втулок корпуса и центрального стержня с развитыми фланцевыми поверхностями обеспечивает устойчивость и надежную фиксацию шипа в шине. The execution of the bushings of the housing and the Central rod with developed flange surfaces provides stability and reliable fixation of the stud in the tire.
Выполнение корпуса и стержня из листового металла методом глубокой вытяжки позволяет получить облегченный шип, конструктивная жесткость которого достаточна для удержания износостойкой головной части на протяжении всего срока службы шины. The implementation of the body and the rod of sheet metal by deep drawing allows you to get a lightweight stud, the structural rigidity of which is sufficient to hold the wear-resistant head part throughout the life of the tire.
Корпус шипа может быть выполнен из любого материала, например, из стали или цветного металла, из полимера или резины. The stud body can be made of any material, for example, steel or non-ferrous metal, polymer or rubber.
Во втором варианте конструкции шипа противоскольжения, обладающего предельно малым весом, жестким закреплением износостойкой головной части и имеющего достаточно развитые опорные поверхности, чтобы обеспечить устойчивость шипа в протекторе и исключить его выпадение в течение всего срока службы шины, указанные качества реализуются за счет создания развитой внешней поверхности корпуса при использования технологии вытяжки тонкостенных элементов. Ниже рассматриваются примеры реализации этой концепции. In the second embodiment, the design of an anti-skid stud having extremely light weight, rigidly fastening a wear-resistant head and having sufficiently developed supporting surfaces to ensure the stud is stable in the tread and to prevent it from falling out over the entire tire service life, these qualities are realized by creating a developed outer surface cases when using technology for drawing thin-walled elements. Below are examples of the implementation of this concept.
Шип противоскольжения для колес транспортных средств, выполненный по второму варианту исполнения (фиг. 1), содержит корпус, выполненный в виде втулки 1 с развитой опорной поверхностью 2, полый центральный стержень в виде втулки 3 с фланцем 4, жестко или с осевой подвижностью зафиксированный в корпусе, и износостойкую головную часть 5, вставленную в полость стержня. При этом головная часть 5, выполненная в виде конического штифта из твердого сплава, закрепляется в полом стержне. Шип устанавливается в шину 6 таким образом, чтобы его износостойкая головная часть 5 выступала над поверхностью шины. The anti-skid stud for vehicle wheels, made according to the second embodiment (Fig. 1), contains a housing made in the form of a
В данном примере исполнения полый стержень выполнен из листовой стали методом глубокой вытяжки, опорная фланцевая поверхность 7 которого представляет собой усеченный конус с радиусами r, R переходов в зоне перегиба. In this embodiment, the hollow rod is made of sheet steel by the deep drawing method, the supporting
На фиг. 8 представлен шип противоскольжения, аналогичный по конструкции шипа по фиг. 7, но отличающийся тем, что центральный полый стержень выполнен из втулки 3, установленной в корпусе, выполненном из двух втулок 1 и 8, последняя из которых так же выполнена с фланцем 9, прилегающим к фланцу втулки полого центрального стержня. Выполнение корпуса из двух втулок позволяет увеличить поверхность фланцевого взаимодействия корпуса с телом резины шины. In FIG. 8 shows an anti-skid stud similar in design to the stud of FIG. 7, but characterized in that the central hollow rod is made of a
Относительно данного примера исполнения можно указать, что данная конструкция может рассматриваться как шип противоскольжения, у которого корпус выполнен в виде одной втулки, а центральный полый стержень представляет собой комбинацию двух втулок. Regarding this embodiment, it can be pointed out that this design can be considered as an anti-skid stud, in which the casing is made in the form of a single sleeve, and the central hollow shaft is a combination of two bushings.
В этом примере исполнения облегченного шипа противоскольжения корпус жестко связан с полым центральным стержнем с образованием единой жесткой конструкции. Однако, возможна реализация, при которой корпус своими посадочными элементами использует полый центральный стержень в качестве опоры, а указанный стержень установлен в корпусе с возможностью осевого перемещения с образованием плавающего шипа. При такой конструкции шипа во время взаимодействия с дорогой с высоким коэффициентом сцепления центральный полый стержень вместе с износостойкой головной частью утопает в шине, смещаясь относительно корпуса. In this embodiment, a lightweight anti-skid stud is rigidly connected to the hollow central shaft to form a single rigid structure. However, an implementation is possible in which the housing with its landing elements uses a hollow central rod as a support, and the specified rod is installed in the housing with the possibility of axial movement with the formation of a floating spike. With this design of the spike, when interacting with a road with a high coefficient of adhesion, the central hollow rod, along with the wear-resistant head part, is buried in the tire, shifting relative to the housing.
Выполнение корпуса тонкостенной конструкции с развитой внешней поверхностью позволяет в примерах исполнения по фиг. 7 и 8 при минимальном весе корпуса получить развитую опору для устойчивости шипа в теле резины грунтозацепа шины. При этом фиксация происходит на значительном по площади пространственном участке взаимодействия корпуса с резиной, что исключает смещения шипа при деформациях самого блока грунтозацепа. The implementation of the housing of a thin-walled structure with a developed external surface allows in the examples of execution of FIG. 7 and 8 with a minimum weight of the body to obtain a developed support for the stability of the stud in the body of the rubber of the tire lug. In this case, fixation occurs on a spatial area of interaction of the housing with rubber, which is significant over the area, which excludes tenon displacements during deformation of the lug block itself.
На фиг. 9 приведена конструкция шипа противоскольжения, аналогичная конструкции шипа по фиг. 7, но корпус выполнен в виде сферы 1 из резины или иного полимерного материала. При этом корпус жестко связан со стержнем. In FIG. 9 shows an anti-skid stud design similar to that of FIG. 7, but the body is made in the form of a
На фиг. 10 и 11 показаны два примера исполнения шипов противоскольжения, корпуса которых выполнены либо из двух втулок (фиг. 10), одна из которых, являющаяся внешней, выполнена из полимерного материала или резины и имеет развитые фланцевые поверхности по всей своей длине, либо из одной втулки из полимерного материала или резины (фиг. 11), также имеющей развитые фланцевые поверхности по всей своей длине. При этом форма в сечении фланцевых участков этих втулок может быть различной. В части жесткого или подвижного взаимодействия корпуса и центрального полого стержня эти шипы не отличаются по своим возможностям от ранее рассмотренных. In FIG. 10 and 11 show two examples of the performance of anti-skid studs, the housings of which are made of either two bushes (Fig. 10), one of which, which is external, is made of polymer material or rubber and has developed flange surfaces along its entire length, or from one bush from a polymer material or rubber (Fig. 11), also having developed flange surfaces along its entire length. Moreover, the shape in cross section of the flange sections of these bushings may be different. In terms of the rigid or movable interaction of the housing and the central hollow rod, these spikes do not differ in their capabilities from those previously considered.
На фиг. 14 представлен шип противоскольжения, аналогичный примеру исполнения шипа по фиг. 13 первого варианта, с той лишь разницей, что корпус 1 не является полым, а представляет собой монолитный втулочный элемент. In FIG. 14 shows an anti-skid stud similar to that of the stud of FIG. 13 of the first embodiment, with the only difference being that the
Оба варианта рассмотренных конструкций, изготовленных с использованием одной и той же технологии, направлены на решение одной и той же задачи по облегчению веса шипа и обеспечению его надежного удержания в теле резины грунтозацепа автошины. Both versions of the considered designs made using the same technology are aimed at solving the same problem of lightening the weight of the stud and ensuring its reliable retention in the body of the rubber of the tire lug.
На фиг. 15 показано взаимодействие шипа противоскольжения по фиг. 4 с дорожным покрытием, имеющим малый коэффициент сцепления (лед, прессованный снег). In FIG. 15 shows the interaction of the anti-skid stud of FIG. 4 with a pavement having a low coefficient of adhesion (ice, pressed snow).
Шип противоскольжения для колес транспортных средств работает следующим образом. The anti-skid stud for vehicle wheels works as follows.
При рассмотрении работы шипа конкретная его конструкция не учитывается, так как все предложенные примеры в этом плане одинаковы и работают по единому общему принципу. When considering the operation of a stud, its concrete design is not taken into account, since all the proposed examples in this regard are the same and work according to a single general principle.
Шип противоскольжения устанавливается в протекторной части шины известным образом, например, за счет введения его с натягом в изготовленное в грунтозацепе протектора отверстие и его фиксации за счет взаимодействия фланца центрального полого стержня и опорной внешней поверхности корпуса шипа с резиной протектора. Для более надежной фиксации шипа в грунтозацепе может использоваться клей или вулканизация. The anti-skid stud is installed in the tread part of the tire in a known manner, for example, by tightening it into the hole made in the tread lug and securing it due to the interaction of the central hollow shaft flange and the supporting outer surface of the stud body with the tread rubber. Glue or vulcanization can be used to secure the tenon more securely in the lug.
Такая установка обеспечивает надежную фиксацию шипа в резине протектора и возможность радиального смещения при воздействии на головную часть 5 со стороны дорожного покрытия за счет деформации резины в зоне опоры шипа (фиг. 6, положение центрального шипа). This setting provides reliable fixation of the stud in the tread rubber and the possibility of radial displacement when exposed to the
Таким образом усилие, возникающее при взаимодействии износостойкой головной части 5 шипа с дорожным покрытием 19, 26, через полый центральный стержень и втулки корпуса передается на автошину 6 (фиг. 6, 15). Thus, the force arising from the interaction of the wear-
Осевая подвижность шипа, обеспечивающая минимальное разрушение дорожного покрытия (фиг. 6) и максимальное сцепление (фиг. 15, показано взаимодействие шипа с ледовой коркой 26 дорожного покрытия 19), достигается подбором оптимальных размеров и диаметров внешней опорной поверхности корпуса и фланца центрального стержня. В зависимости от размера и назначения шипа (для легковой или грузовой машины) корпус и центральный полый стержень могут содержать одну или более втулок, которые, например, запрессовываются одна в другую. The axial mobility of the tenon, which ensures minimal destruction of the road surface (Fig. 6) and maximum adhesion (Fig. 15, shows the interaction of the tenon with the
Выполнение корпуса и центрального стержня из листового металла методом глубокой вытяжки позволяет сделать высокопроизводительным и высокотехнологичным процесс изготовления шипа, резко сократить отходы производства (высечка, получаемая в результате производства, может быть использована в качестве сетки в народном хозяйстве), кроме того, формирование внешней опорной поверхности корпуса за счет образования между стенками полости по первому варианту позволяет резко уменьшить вес шипа, что в свою очередь снижает износ дорожных покрытий и автомобильных шин. The implementation of the body and the central core of sheet metal by the deep drawing method makes it possible to make the tenon manufacturing process highly efficient and high-tech, dramatically reduce production waste (the die cutting resulting from the production can be used as a mesh in the national economy), in addition, the formation of an external supporting surface the housing due to the formation between the walls of the cavity according to the first embodiment, can dramatically reduce the weight of the spike, which in turn reduces the wear of road surfaces and car tires.
Настоящее изобретение промышленно применимо, так как для его изготовления в массовом производстве не требуется специальной оснастки и новой технологии, кроме тех, которые используются на машиностроительном производстве. Метод глубокой вытяжки листового металла представляет собой хорошо известную и отработанную технологию, а конструкция шипа противоскольжения разработана с учетом использования этой технологии. The present invention is industrially applicable, as for its manufacture in mass production does not require special equipment and new technology, except for those used in engineering. The deep drawing method of sheet metal is a well-known and well-established technology, and the design of the anti-skid stud is designed taking into account the use of this technology.
Claims (11)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU97116417A RU2117585C1 (en) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | Vehicle wheel antiskid stud (design versions) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU97116417A RU2117585C1 (en) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | Vehicle wheel antiskid stud (design versions) |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2117585C1 true RU2117585C1 (en) | 1998-08-20 |
| RU97116417A RU97116417A (en) | 1999-01-20 |
Family
ID=20197686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU97116417A RU2117585C1 (en) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | Vehicle wheel antiskid stud (design versions) |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2117585C1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110290389A1 (en) * | 2003-07-02 | 2011-12-01 | Sitek Spikes Gmbh & Co. Kg | Anti-skid spike |
| US20130186531A1 (en) * | 2007-11-06 | 2013-07-25 | Pat O'Brien | Tread marker, tire with integral tread markers, and methods for producing both |
| RU2519370C1 (en) * | 2010-03-12 | 2014-06-10 | Континенталь Райфен Дойчланд Гмбх | Method of tire surface fitting for contact with road surface and device to this end |
-
1997
- 1997-10-03 RU RU97116417A patent/RU2117585C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110290389A1 (en) * | 2003-07-02 | 2011-12-01 | Sitek Spikes Gmbh & Co. Kg | Anti-skid spike |
| US20130186531A1 (en) * | 2007-11-06 | 2013-07-25 | Pat O'Brien | Tread marker, tire with integral tread markers, and methods for producing both |
| RU2519370C1 (en) * | 2010-03-12 | 2014-06-10 | Континенталь Райфен Дойчланд Гмбх | Method of tire surface fitting for contact with road surface and device to this end |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5499864A (en) | Bicycle wheel rims | |
| KR20030085494A (en) | Flexible non-pneumatic tyre | |
| US20020096237A1 (en) | Compliant rim and wheel and assembly | |
| KR20170045735A (en) | Airless tire | |
| JPH02182501A (en) | Non-pneumatic tire | |
| RU2471638C2 (en) | Tyre and rim for vehicles particularly for motor vehicles | |
| EP3785934B1 (en) | Non-pneumatic tire | |
| JPS6189101A (en) | Integral type tire-wheel support structure | |
| US6217125B1 (en) | Safety wheel assembly | |
| RU2148498C1 (en) | Anti-skid stud for vehicle tyres | |
| RU2117585C1 (en) | Vehicle wheel antiskid stud (design versions) | |
| JP7222078B2 (en) | Non-pneumatic tire with multiple shear hoops | |
| WO2007137375A1 (en) | Improvements applied to band for protection of vehicular wheels and tires | |
| EP2314465A1 (en) | Stud for a tire | |
| RU2111130C1 (en) | Vehicle wheel antislip stud | |
| CA2272108C (en) | Durable, smooth ride wheel and solid rubber tire | |
| CA2011959C (en) | Core assembly for pneumatic tire and pneumatic tire assembly | |
| US6505897B1 (en) | Grouser for a crawler chain | |
| RU2292269C2 (en) | Antislip stud with ceramet member | |
| RU2144861C1 (en) | Anti-skid stud (versions) | |
| WO2001087693A1 (en) | Rubber crawler | |
| EP0297103B1 (en) | A supporting wheel | |
| RU2159705C1 (en) | Anti-skid stud body (versions) | |
| WO2001032449A1 (en) | Stud for tire | |
| RU2175914C2 (en) | Antiskid stud for vehicle tyres |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20061004 |