RU2057038C1

RU2057038C1 - Vehicle pneumatic brake drive

Info

Publication number: RU2057038C1
Application number: SU5050570/11A
Authority: RU
Inventors: В.И. Машатин; Е.Л. Решетников; А.М. Ахметшин; И.И. Ермаков
Original assignee: Акционерное московское общество открытого типа "Завод им.И.А.Лихачева"
Priority date: 1992-07-01
Filing date: 1992-07-01
Publication date: 1996-03-27

Abstract

FIELD: transport engineering. SUBSTANCE: pneumatic brake drive has compressor, pressure regulator, protection valve unit, air cylinders of service brake system, two-section brake system control, parking brake control cock, brake chambers of service brake system, spring energy accumulators of parking brake system, and pressure drop pneumoelectric transmitters. Service brake system air cylinders and inputs of two-section brake calve connected by outputs with brake chambers are connected to first and second outputs of protection valve unit. Connected to third output of protection valve unit is input of parking brake system cock connected by output with spring energy accumulators. Other compressed air consumers are connected to fourth output of protection valve unit. Pressure drop transmitters are installed in air cylinders of service brake system and at inputs of spring energy accumulators. Pneumatic brake drive has integrated air cylinder, additional protection valve, normally closed electropneumatic valve, four two-line valves, additional pressure drop transmitter. Integrated air cylinder has output to supply other consumers with compressed air, it is connected to fourth output of protection valve unit through first two-line valve, is connected with input of parking brake system cock through second two-line valve, is coupled with inputs of two-section brake valve of service brake system by means of third and fourth two-line valves. Second inputs of third and fourth two-line valves are connected with service brake system air cylinders. Second input of second two-line valve is connected to third output of protection valve unit coupled through additional protection valve with output of pressure regulator. Second input of first two-line valve is connected to output of pressure regulator through normally closed electropneumatic valve. Electric circuit of electropneumatic valve is connected, in parallel with optical indicator, to additional pressure drop transmitter installed in pneumatic line between third output of protection valve unit and second input of second two-line valve. Pressure drop transmitters of service brake system circuits are installed at inputs of sections of service brake system circuits are installed at inputs of sections of two-section brake valve. Second additional pressure drop transmitter is installed on integrated air cylinder and is connected with optical indicator. Placed in electric circuit of electropneumatic valve is hand-operated switch. EFFECT: enhanced reliability of brake system. 2 cl, 1 dwg

Description

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным приводам колесных транспортных средств. The invention relates to transport machinery, in particular to brake drives of wheeled vehicles.

Известен тормозной пневматический привод транспортного средства, в котором магистраль управления пружинными энергоаккумуляторами и система аварийного их растормаживания совмещены посредством двухмагистрального перепускного клапана, а подвод сжатого воздуха к энергоаккумуляторам осуществлен от компрессора по магистрали, минующей баллоны сжатого воздуха (Авторское свидетельство СССР N 1062070, В 60 Т 13/28, 1982). Недостатком данного привода является невозможность движения автомобиля сразу же после растормаживания стояночной тормозной системой колес в связи с отсутствием запаса сжатого воздуха для приведения в действие рабочей тормозной системы и функционирования прочих потребителей (пневмогидравлического усилителя сцепления, пневмомеханического переключателя демультипликатора коробки передач, стеклоочистителя и др.). A vehicle’s pneumatic brake actuator is known in which the spring-loaded accumulator control line and their emergency brake release system are combined by means of a two-line bypass valve, and the compressed air to the energy accumulators is supplied from the compressor along the line passing the compressed air cylinders (USSR Author's Certificate N 1062070, В 60 Т 13/28, 1982). The disadvantage of this drive is the inability to drive the car immediately after braking the parking brake system of the wheels due to the lack of compressed air to activate the working brake system and the functioning of other consumers (pneumo-hydraulic clutch booster, pneumatic-mechanical gearbox multiplier switch, wiper, etc.).

Наиболее близким к изобретению по технической сущности является тормозной пневматический привод транспортного средства, содержащий компрессор, регулятор давления, блок защитных клапанов, воздушные баллоны рабочей тормозной системы, двухсекционный тормозной кран управления рабочей тормозной системой, кран управления стояночной тормозной системой, тормозные камеры рабочей тормозной системы, пружинные энергоаккумуляторы стояночной тормозной системы и пневмоэлектрические датчики падения давления, причем воздушные баллоны рабочей тормозной системы и входы двухсекционного тормозного крана, соединенного выходами с тормозными камерами, подключены к первому и второму выходам блока защитных клапанов, к третьему выходу указанного блока подключен вход крана стояночной тормозной системы, соединенного выходом с пружинными энергоаккумуляторами, к четвертому выходу блока подключены прочие потребители сжатого воздуха, а датчики падения давления, соединенные с оптическими сигнализаторами падения давления, установлены в воздушных баллонах рабочей тормозной системы и на входе в пружинные энергоаккумуляторы [1] В этом приводе обеспечение сжатым воздухом стояночной тормозной системы и прочих потребителей происходит одновременно, однако время наполнения привода до давления, позволяющего начать движение автомобиля, является значительно большим. Closest to the invention in technical essence is a pneumatic brake actuator of a vehicle, comprising a compressor, a pressure regulator, a safety valve block, air cylinders of the working brake system, a two-section brake valve for controlling the working brake system, a valve for controlling the parking brake system, brake chambers of the working brake system, spring power accumulators of the parking brake system and pneumoelectric pressure drop sensors, and air cylinders of working t the brake system and the inputs of a two-section brake valve connected by outputs to the brake chambers are connected to the first and second outputs of the protective valve block, the input of the parking brake valve connected to the output with spring energy accumulators is connected to the third output of the block, other compressed consumers are connected to the fourth output of the block air, and pressure drop sensors connected to optical pressure drop sensors are installed in the air cylinders of the working brake system and on Wearing spring-loaded batteries [1] In this drive, the parking brake system and other consumers are supplied with compressed air at the same time, however, the drive is filled to the pressure that allows the vehicle to start moving, it is much longer.

Целью предлагаемого изобретения является уменьшение времени подготовки автомобиля к движению после стоянки путем быстрого обеспечения всех потребителей сжатым воздухом. The aim of the invention is to reduce the time of preparation of the car for movement after parking by quickly providing all consumers with compressed air.

Поставленная цель достигается тем, что привод снабжен интегральным воздушным баллоном, дополнительным защитным клапаном, нормально закрытым электропневматическим клапаном, четырьмя двухмагистральными клапанами, двумя дополнительными датчиками падения давления, причем интегральный воздушный баллон имеет выход для питания сжатым воздухом прочих потребителей, подключен к четвертому выходу блока защитных клапанов посредством первого двухмагистрального клапана, соединен с входом крана стояночной тормозной системы посредством второго двухмагистрального клапана, связан с входами двухсекционного тормозного крана рабочей тормозной системы посредством третьего и четвертого двухмагистральных клапанов, а вторые входы третьего и четвертого двухмагистральных клапанов соединены с воздушными баллонами рабочей тормозной системы, второй вход второго двухмагистрального клапана подключен к третьему выходу блока защитных клапанов, связанного через дополнительный защитный клапан с выходом регулятора давления, к выходу последнего через электропневматический клапан подключен второй вход первого двухмагистрального клапана, датчики падения давления в контурах рабочей тормозной системы установлены на входах секций двухсекционного тормозного крана, электрическая цепь электропневматического клапана содержит ручной выключатель и подключена параллельно оптическому сигнализатору к первому дополнительному датчику падения давления, установленному в пневматической линии между третьим выходом блока защитных клапанов и вторым входом второго двухмагистрального клапана, второй дополнительный датчик падения давления установлен на интегральном воздушном баллоне и соединен с оптическим сигнализатором. This goal is achieved by the fact that the actuator is equipped with an integral air cylinder, an additional protective valve, a normally closed electro-pneumatic valve, four dual-line valves, two additional pressure drop sensors, and the integral air cylinder has an output for supplying other consumers with compressed air, connected to the fourth output of the protective unit valves through the first two-line valve, connected to the inlet of the parking brake valve by means of a second about a double-line valve, connected to the inputs of a two-section brake valve of the working brake system through the third and fourth double-line valves, and the second inputs of the third and fourth double-line valves are connected to the air cylinders of the working brake system, the second input of the second double-line valve is connected to the third output of the protective valve block connected through an additional protective valve with the outlet of the pressure regulator, to the outlet of the latter through the electro-pneumatic valve The second input of the first two-line valve is connected, the pressure drop sensors in the circuits of the working brake system are installed at the inputs of the sections of the two-section brake valve, the electric circuit of the electro-pneumatic valve contains a manual switch and is connected in parallel with the optical signaling device to the first additional pressure drop sensor installed in the pneumatic line between the third output of the unit safety valves and the second input of the second two-line valve, the second additional drop sensor for The unit is mounted on an integrated air cylinder and connected to an optical signaling device.

На чертеже представлена принципиальная схема пневматического привода. The drawing shows a schematic diagram of a pneumatic drive.

Тормозной пневматический привод содержит компрессор 1, регулятор 2 давления, блок 3 защитных клапанов, воздушные баллоны 4 и 5 рабочей тормозной системы, двухсекционный тормозной кран 6 управления рабочей тормозной системой, кран 7 управления стояночной тормозной системой, тормозные камеры 8 и 9 рабочей тормозной системы, пружинные энергоаккумуляторы 10 стояночной тормозной системы, пневмоэлектрические датчики 11-13 падения давления, интегральный воздушный баллон 14, дополнительный защитный клапан 15, нормально закрытый электропневматический клапан 16, двухмагистральные клапаны 17-20, дополнительные датчики 21 и 22 падения давления, ручной выключатель 23. The pneumatic brake actuator comprises a compressor 1, a pressure regulator 2, a safety valve unit 3, air cylinders 4 and 5 of the working brake system, a two-section brake valve 6 for controlling the working brake system, a valve for controlling the parking brake system 7, brake chambers 8 and 9 of the working brake system, spring energy accumulators 10 of the parking brake system, pneumoelectric sensors 11-13 pressure drops, integral air cylinder 14, additional safety valve 15, normally closed electro-pneumatic valve 16, dual-line valves 17-20, additional pressure sensors 21 and 22, manual switch 23.

Компрессор 1 является источником сжатого воздуха. Регулятор 2 давления поддерживает давление в приводе в заданном диапазоне значений. Подсоединенный к выходу регулятора дополнительный защитный клапан 15 выполняет функции элемента сравнения и пропускает сжатый воздух к блоку 3 защитных клапанов лишь после достижения заданного порогового значения давления. Блок 3 защитных клапанов разделяет поток сжатого воздуха на самостоятельные потоки, питающие отдельные контуры пневматического привода, а именно: два контура рабочей тормозной системы, контур стояночной тормозной системы и контур прочих потребителей, интегрирующийся при определенных условиях с элементами контуров рабочей и стояночной тормозных систем. Compressor 1 is a source of compressed air. The pressure regulator 2 maintains the pressure in the actuator in a predetermined range of values. Connected to the output of the regulator, an additional protective valve 15 performs the functions of a comparison element and passes compressed air to the block 3 of the protective valves only after reaching a predetermined pressure threshold value. Block 3 of the safety valves divides the compressed air flow into separate flows supplying the individual circuits of the pneumatic drive, namely: two circuits of the working brake system, the circuit of the parking brake system and the circuit of other consumers, which integrates under certain conditions with elements of the circuits of the working and parking brake systems.

Воздушные баллоны 4 и 5 рабочей тормозной системы и первые входы двухмагистральных клапанов 19 и 20, выходами соединенных с входами двухсекционного тормозного крана 6, подключены к первому и второму выходам блока 3 защитных клапанов. Выходы секций тормозного крана 6 соединены с тормозными камерами 8 и 9. Причем вторые входы двухмагистральных клапанов 19 и 20 обеспечивают подключение входов секций тормозного крана 6 и к интегральному воздушному баллону 14 контура прочих потребителей. Air cylinders 4 and 5 of the working brake system and the first inputs of the two-line valves 19 and 20, outputs connected to the inputs of the two-section brake valve 6, are connected to the first and second outputs of the block 3 of the safety valve. The outputs of the sections of the brake valve 6 are connected to the brake chambers 8 and 9. Moreover, the second inputs of the dual-valve valves 19 and 20 provide the connection of the inputs of the sections of the brake valve 6 and to the integral air cylinder 14 of the circuit of other consumers.

К третьему выходу блока 3 защитных клапанов подключен первый вход двухмагистрального клапана 18, выход последнего связан с входом крана 7 стояночной тормозной системы, соединенного выходом с пружинными энергоаккумуляторами 10. Второй вход двухмагистрального клапана 18 обеспечивает подключение входа крана 7 и к интегральному воздушному баллону 14. The first input of the dual-line valve 18 is connected to the third output of the protective valve unit 3, the output of the latter is connected to the input of the parking brake valve 7, which is connected to the spring accumulators by the output 10. The second input of the dual-line valve 18 connects the input of the valve 7 to the integral air cylinder 14.

К четвертому выходу блока 3 защитных клапанов подключен первый вход двухмагистрального клапана 17, выход которого соединен с интегральным воздушным баллоном 14, связанным с прочими потребителями сжатого воздуха. Второй вход двухмагистрального клапана 17 через нормально закрытый электропневматический клапан 16 обеспечивает подключение воздушного баллона 14 к выходу регулятора 2 давления, минуя дополнительный защитный клапан 15 и блок 3 защитных клапанов. The fourth input of the dual-line valve 17 is connected to the fourth output of the protective valve unit 3, the output of which is connected to an integral air cylinder 14 connected to other consumers of compressed air. The second input of the dual-line valve 17 through a normally closed electro-pneumatic valve 16 provides the connection of the air cylinder 14 to the output of the pressure regulator 2, bypassing the additional safety valve 15 and the block 3 of the safety valve.

Пневмоэлектрические датчики падения давления 11-13, 21 и 22 являются элементами сравнения текущих значений давления сжатого воздуха с заданным пороговым значением. Датчики 11 и 12 установлены на входах в секции тормозного крана 6, датчик 13 на входе в пружинные энергоаккумуляторы 10, первый дополнительный датчик 21 установлен в контуре стояночной тормозной системы между третьим выходом блока 3 защитных клапанов и первым входом двухмагистрального клапана 18, второй дополнительный датчик 22 установлен на интегральном воздушном баллоне 14. Ко всем указанным датчикам подключены оптические сигнализаторы падения давления (не показаны), информирующие водителя о снижении давления сжатого воздуха ниже заданного значения. К датчику 21 параллельно оптическому сигнализатору подключена электрическая цепь управления нормально закрытым электропневматическим клапаном. В этой электрической цепи установлен ручной выключатель 23, позволяющий независимо от состояния датчика 21 выключить токоснабжение электропневматического клапана 16. Pneumoelectric pressure drop sensors 11-13, 21 and 22 are elements for comparing the current values of the compressed air pressure with a given threshold value. The sensors 11 and 12 are installed at the inputs to the sections of the brake valve 6, the sensor 13 at the entrance to the spring energy accumulators 10, the first additional sensor 21 is installed in the parking brake circuit between the third output of the protective valve block 3 and the first input of the dual-valve 18, the second additional sensor 22 mounted on an integrated air cylinder 14. Optical pressure drop alarms (not shown) are connected to all of these sensors, informing the driver about a decrease in compressed air pressure below a predetermined limit beginnings. An electric control circuit of a normally closed electro-pneumatic valve is connected to the sensor 21 in parallel with the optical signaling device. A manual switch 23 is installed in this electric circuit, allowing, regardless of the state of the sensor 21, to turn off the power supply to the electro-pneumatic valve 16.

Работает привод следующим образом. The drive operates as follows.

Для удержания автомобиля неподвижным на стоянке водитель осуществляет поворот рукоятки крана 7 в положение "Заторможено". При этом из пружинных энергоаккумуляторов 10 сжатый воздух выпускается в атмосферу, пружины разжимаются и создают необходимое для торможения колес усилие. При выпуске сжатого воздуха включаются контакты датчика 13 падения давления. To keep the car stationary in the parking lot, the driver rotates the handle of the crane 7 to the "Slowed" position. At the same time, from the spring energy accumulators 10, compressed air is released into the atmosphere, the springs are opened and create the force necessary for braking the wheels. When the compressed air is released, the contacts of the pressure drop sensor 13 are turned on.

Для снятия тормозного усилия необходимо вернуть рукоятку крана 7 в положение "Расторможено", при этом осуществляется сжатие пружин энергоаккумуляторов 10 впуском сжатого воздуха, запасенного в пневматическом приводе. To remove the braking force, it is necessary to return the handle of the valve 7 to the "Disengaged" position, while compressing the springs of the energy accumulators 10 with an inlet of compressed air stored in a pneumatic drive.

При длительной стоянке автомобиля начальный запас сжатого воздуха в контурах пневматического привода из-за негерметичностей различного рода уменьшается и в какой-то момент времени давление сжатого воздуха становится ниже порогового значения. Указанное уменьшение давления означает потерю приводом работоспособности, в том числе потерю возможности растормозить колеса автомобиля. В момент потери работоспособности привода контакты датчиков падения давления 11, 12, 21 и 22 замыкаются. When the car is parked for a long time, the initial supply of compressed air in the pneumatic drive circuits decreases due to various types of leaks and, at some point in time, the compressed air pressure falls below the threshold value. The indicated decrease in pressure means the loss of operability by the drive, including the loss of the ability to brake the wheels of the car. At the time of loss of operability of the drive, the contacts of the pressure drop sensors 11, 12, 21 and 22 are closed.

При включении замка зажигания от датчиков 11-13, 21 и 22 подается электрическое напряжение на оптические сигнализаторы падения давления, информирующие водителя о заторможенности автомобиля стояночной тормозной системой и возможности движения автомобиля лишь после пополнения запаса сжатого воздуха в контурах пневматического привода. Одновременно с включением сигнализаторов падения давления от датчика 21 осуществляется токоснабжение электропневматического клапана 16 и последний открывается. When the ignition switch is turned on, sensors 11-13, 21 and 22 are supplied with electrical voltage to the optical pressure drop sensors that inform the driver about the vehicle’s inhibition by the parking brake system and the vehicle can move only after replenishing the compressed air supply in the pneumatic drive circuits. Simultaneously with the inclusion of pressure drop alarms from the sensor 21, the electro-pneumatic valve 16 is supplied with current and the latter opens.

После пуска двигателя сжатый воздух из компрессора 1 через регулятор 2 давления, открытый электропневматический клапан 16, двухмагистральный клапан 17 поступает в интегральный воздушный баллон 14 и к прочим потребителям. Одновременно сжатый воздух через двухмагистральные клапаны 18-20 поступает к входу крана 7 стояночной тормозной системы, а также подается к входам секций тормозного крана 6. После повышения в интегральном воздушном баллоне 14 и подключенных к нему потребителях давления до заданного порогового значения сигнализаторы, подключенные к датчикам 11, 12 и 22, выключаются, что указывает на восстановление приводом работоспособности. При возврате рукоятки крана 7 стояночной тормозной системы в положение "Расторможено" сжатый воздух из воздушного баллона 14 поступает в пружинные энергоаккумуляторы 10, сжимает пружины и колеса автомобиля растормаживаются. Сигнализатор падения давления, подключенный к датчику 13, выключается. Несмотря на включенное состояние сигнализатора падения давления, подключенного к датчику 21, автомобиль готов к движению, так как обеспечена работоспособность стояночной и рабочей тормозных систем, прочих потребителей. Причем время подготовки автомобиля к движению с обеспечением работоспособности всех потребителей существенно сокращается за счет подачи сжатого воздуха в интегральный воздушный баллон 14, минуя блок 3 защитных клапанов и воздушные баллоны 4 и 5. After starting the engine, compressed air from the compressor 1 through the pressure regulator 2, an open electro-pneumatic valve 16, a dual-line valve 17 enters the integral air cylinder 14 and to other consumers. At the same time, compressed air through two-line valves 18-20 enters the inlet of the valve 7 of the parking brake system, and also is fed to the inputs of the sections of the brake valve 6. After increasing the pressure in the integral cylinder 14 and the pressure consumers connected to it, the signaling devices connected to the sensors 11, 12 and 22 are turned off, which indicates that the drive is recovering. When you return the handle of the valve 7 of the parking brake system to the "Disengaged" position, compressed air from the air cylinder 14 enters the spring energy accumulators 10, compresses the springs and the car wheels brake. The pressure drop alarm connected to the sensor 13 is turned off. Despite the on state of the pressure drop indicator connected to the sensor 21, the car is ready for movement, since the parking and working brake systems and other consumers are operational. Moreover, the time of preparing the car for movement with the provision of the operability of all consumers is significantly reduced due to the supply of compressed air to the integral air cylinder 14, bypassing the block 3 of the safety valves and air cylinders 4 and 5.

Во время движения автомобиля после достижения заданного порогового значения давления на входе дополнительный защитный клапан 15 открывается и пропускает сжатый воздух к выходам блока 3 защитных клапанов, в том числе в воздушные баллоны 4 и 5 рабочей тормозной системы. During the movement of the car after reaching a predetermined threshold value of the inlet pressure, an additional protective valve 15 opens and passes compressed air to the outputs of the protective valve unit 3, including into the air cylinders 4 and 5 of the working brake system.

По достижении на выходах блока 3 защитных клапанов заданного значения давления контакты датчика 21 размыкаются, выключается соответствующий сигнализатор падения давления и отключается токоснабжение электропневматического клапана 16. Поступление сжатого воздуха, минуя блок 3 защитных клапанов, перекрывается. После этого торможение автомобиля рабочей тормозной системой осуществляется сжатым воздухом, находящимся в воздушных баллонах 4 и 5. Таким образом, описанный тормозной пневматический привод существенно уменьшает время подготовки автомобиля к движению после стоянки. Upon reaching the set pressure value at the outputs of the protective valve unit 3, the contacts of the sensor 21 are opened, the corresponding pressure drop indicator is turned off and the current supply of the electro-pneumatic valve 16 is turned off. The flow of compressed air bypassing the protective valve unit 3 is blocked. After that, the vehicle is braked by the working brake system with compressed air located in air cylinders 4 and 5. Thus, the described pneumatic brake drive significantly reduces the preparation time of the car for movement after parking.

В случае неисправности в контуре прочих потребителей с интегральным воздушным баллоном 14 сигнализатор, подключенный к датчику 22 падения давления, не выключается. В этом случае водителю следует принудительно выключить токоснабжение электропневматического клапана 16 с помощью ручного выключателя 23. Движение можно начинать после заполнения исправных контуров пневматического привода через блок 3 защитных клапанов до выключения соответствующих сигнализаторов. In the event of a malfunction in the circuit of other consumers with an integrated air cylinder 14, the indicator connected to the pressure drop sensor 22 does not turn off. In this case, the driver should forcibly turn off the power supply of the electro-pneumatic valve 16 using the manual switch 23. Movement can begin after filling in the serviceable circuits of the pneumatic actuator through the block 3 of the safety valves until the corresponding signaling devices turn off.

Claims

1. PNEUMATIC BRAKE DRIVE OF A VEHICLE, comprising a compressor, pressure regulator, safety valve block, air cylinders of the working brake system, two-section brake valve for controlling the working brake system, valve for controlling the parking brake system, brake chambers of the working brake system, spring power accumulators for the parking brake system and pneumoelectric pressure drop sensors, while the air cylinders of the working brake system and the inputs of a two-section brake valve, with connected to the outputs with brake chambers, connected to the first and second output of the protective valve block, the input of the parking brake valve connected to the output with spring energy accumulators is connected to the third output of the specified block, other compressed air consumers are connected to the fourth output of the block, and pressure drop sensors are installed in air cylinders of the working brake system and at the entrance to the spring energy accumulators, characterized in that the drive is equipped with an integral air cylinder, additional for a shield valve, normally closed by an electro-pneumatic valve, four two-line valves, an additional pressure drop sensor, the integral air cylinder having an outlet for supplying other consumers with compressed air, connected to the fourth output of the safety valve block via the first two-line valve, connected to the input of the parking brake valve by means of a second two-line valve, connected to the inputs of a two-section brake valve of the working brake system by means of the third and fourth two-line valves, and the second inputs of the third and fourth two-line valves are connected to air cylinders of the working brake system, the second input of the second two-line valve is connected to the third output of the protective valve block, connected through an additional protective valve to the output of the pressure regulator, to the output of the latter through normally closed electro-pneumatic valve, the second input of the first two-line valve is connected, the electric circuit is electropneumatic th valve is connected in parallel to the optical sensor further pressure drop sensor, installed in the pneumatic line between the third outlet protective valve unit and the second input of the second dual line valve.

2. The drive according to claim 1, characterized in that the pressure drop sensors in the circuits of the working brake system are installed at the inputs of the sections of the two-section brake valve, the second additional pressure drop sensor is installed on the integral air cylinder and connected to the optical signaling device, and in the electric circuit of the electro-pneumatic valve manual switch introduced.