RU2007128747A - Транспортный комплекс города, мегаполиса и способ регулирования и разгрузки транспортных потоков города, мегаполиса - Google Patents

Claims (36)

1. Транспортный комплекс города, мегаполиса, характеризующийся тем, что он включает сложившиеся и эволюционирующие зоны, дифференцированные по направленности транспортных потоков и преобладающим векторам направлений макрогородских, локально-региональных и локально-межрайонных внутригородских перемещений транспортных средств, в том числе, по крайней мере, частично тяготеющие друг к другу по встречной направленности упомянутых преобладающих векторов зоны исхода и стока соответствующих транспортных потоков, а также обеспечивающие пропуск соответствующих транспортных средств, по меньшей мере, наземного и подземного транспорта системы автодорог и дорог, в том числе завязанные, по меньшей мере, в одну радиально-кольцевую систему, разделяющую город, мегаполис на кварталы и районы, автотранспортные структуры, включающие городские магистрали и автодороги, главные и второстепенные дороги, инженерные сооружения - мосты, тоннели, эстакады, транспортные развязки, при этом транспортный комплекс содержит, по меньшей мере, одну, ориентированную на замыкание взаимно тяготеющих друг к другу по направленности преобладающих векторов исхода и стока транспортных потоков внутрирегиональных или межрайонных зон города, расположенных преимущественно в одном или смежных секторах, либо в одной половине города, автодорогу или дорогу, совмещенную для различных видов транспорта, внецентренно секущую территорию города, возведенную предпочтительно вдоль направлений попарно встречно-направленных упомянутых преобладающих векторов исхода и стока транспортных потоков смежных или расположенных предпочтительно в одном районе города зон придавая ей конфигурацию в плане от прямолинейной, квазипрямолинейной до составной, полого-изогнутой с кривизной одного знака или знакопеременной, по крайней мере, на части длины дороги, либо петлеобразной в плане, при этом подводят вновь возводимую автодорогу или дорогу, по меньшей мере, одним из участков не менее чем к одной из ранее построенных дорог радиально-кольцевой системы и предпочтительно подключают ее по транспортным потокам к существующим потокам не менее чем одной из упомянутых дорог и/или не менее чем к одному их пересечению.

2. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что вновь возводимая автодорога или дорога выполнена внецентренно связывающей в транспортном комплексе города, по меньшей мере, две взаимно тяготеющие по статистически преобладающей целевой взаимно-встречной направленности местных транспортных потоков региональной части города, мегаполиса локальные зоны и при этом пересекает, примыкает либо связана по ее длине и/или не менее чем в одной из оконечностей, либо связана с транспортной развязкой не менее чем с одной из ранее построенных дорог радиально-кольцевой системы, либо конструктивно и с возможностью перераспределения транспортных потоков сообщена с ними в точке их пересечения или на перегоне между ранее построенными развязками.

3. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что вновь возводимая автодорога или дорога выполнена связывающей группу взаимно тяготеющих по локальным истокам и стокам транспортных потоков зон, внецентренно расположенных относительно центра города и сосредоточенных не более чем на половине его территории и образует транспортную артерию второй степени локальности.

4. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что вновь возводимая автодорога или дорога выполнена разомкнутой в плане не более чем на одной трети городской территории и образует транспортную артерию третьей степени локальности.

5. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что вновь возводимая автодорога или дорога выполнена разомкнутой в плане не более чем на четверти городской территории и образует транспортную артерию четвертой степени локальности.

6. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что вновь возводимая автодорога или дорога снабжена не менее чем одной концевой транспортной развязкой, плавно замыкающей пути встречно-направленных транспортных потоков, например, в виде петли в плане.

7. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что вновь возводимая автодорога или дорога выполнена с касательным примыканием и возможностью перетока и перераспределения транспортных потоков, по меньшей мере, с одной из ранее построенных дорог радиально-кольцевой системы.

8. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что внешние участки вновь возводимой автодороги или дороги выведены за пределы внешней кольцевой автодороги радиально-кольцевой системы города, мегаполиса, преимущественно, с вхождением или охватом городских территорий, выступающих за внешнюю кольцевую автодорогу города, мегаполиса.

9. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.1, отличающийся тем, что он включает систему пересекающихся автотранспортных, трамвайных, троллейбусных, железнодорожных путей и веток, линий метро, образующих в том числе радиально-кольцевые системы, мостовые переходы, путепроводы на пересечениях транспортных магистралей, в том числе путепроводы под теплотрассы, транспортные развязки, эстакады, автовокзалы и вокзалы для других видов транспорта, аэропорты, при этом радиально-кольцевая система транспортного комплекса выполнена не менее чем с двумя кольцевыми автодорогами, по крайней мере, внешняя из которых расположена в периферийной зоне города, мегаполиса и содержит не менее 0,42-0,51 ед./км пересечений с другими автодорогами транспортного комплекса, из которых не менее 20% составляют пересечения с автомагистралями, соединяющими мегаполис с другими мегаполисами, а не менее 80% - пересечения с автомагистралями, соединяющими централизованно или децентрализовано районы и дифференцированно нагруженные транспортными потоками зоны мегаполиса между собой и/или мегаполис с городами и населенными пунктами, прилегающими к мегаполису, кроме того, по меньшей мере, одна вновь возводимая автодорога или дорога соединяет взаимно тяготеющие по исходу и стокам транспортных потоков автодорогу, расположенную внутри территории города, ограниченной внешней кольцевой автодорогой или пересекает последнюю, причем транспортный комплекс содержит также пересечения с железнодорожными путями ветками, количество каждых из которых составляет не менее 64% от количества пересечений с автомагистралями, соединяющими мегаполис с другими мегаполисами, а также транспортный комплекс включает не менее двух водных замкнутых и/или разомкнутых водных артерий, пригодных для каботажного судоходства, и не менее трех пересечений с линиями каботажного судоходства, не менее трех мостовых переходов на пересечениях кольцевой автодороги с линиями каботажного судоходства, не менее шести средних и малых мостов, надземные и подземные пешеходные переходы, при этом интенсивность транспортных потоков и соответствующая ей насыщенность пересечениями и искусственными сооружениями на различных участках магистралей и дорог разного типа дифференцированы по длине дорог и по секторам города, мегаполиса, ограниченным внешней кольцевой автодорогой и образованным пересечением линий, например, одна из которых соединяет расположенные на осевой линии внешней кольцевой автодороги точку начала условного "нулевого" километра и точку, отстоящую от первой на половину длины осевой линии этой магистрали, а другая соединяет две точки, расположенные на осевой линии этой автомагистрали в местах пересечения ее с линией, проходящей через середину первой линии нормально к ней, причем соотношение длин участков внешней кольцевой автодороги по осевой линии в каждом секторе l₁, l₂, l₃, l₄ между указанными последовательно расположенными точками, считая по часовой стрелке от условного "нулевого" километра, составляет l₁:l₂:l₃:l₄=(1,030-1,040):(0,950-0,955):(0,960-0,965):1, а насыщенность искусственными сооружениями на 1 км указанной кольцевой автодороги на соответствующих участках составляет: при длине участка, например равной l₁=28,0-28,5 км по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,035-0,050 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,15-0,18)/(0,42-0,48) ед./км, эстакады - 0,065-0,080 ед./км, тоннели - 0 ед./км, транспортные развязки - 0,38-0,45 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,48-0,55 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0,18-0,25 ед./км; при длине участка l₂=25,7-26,4 км по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,035-0,048 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,10-0,11)/(0,32-0,35) ед./км, эстакады - 0 ед./км, тоннели - 0 ед./км, транспортные развязки - 0,35-0,39 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,39-0,45 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0 ед./км; при длине участка, например, равной l₃=26,7-27,1 км - по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,12-0,19 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,11-0,12)/(0,65-0,70) ед./км, эстакады - 0,07-0,10 ед./км, тоннели - 0,07-0,10 ед./км, транспортные развязки - 0,51-0,60 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,48-0,55 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0 ед./км; при длине участка, например, равной l₄=27,0-27,3 км - по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,035-0,047 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,065-0,074)/(0,035-0,040) ед./км, эстакады -(0,065-0,09) ед./км, тоннели - 0,10-0,14 ед./км, транспортные развязки - 0,17-0,20 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,38-0,45 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0,065-0,075 ед./км, причем насыщенность на 1 км магистрали, по крайней мере, транспортными развязками, средними и малыми мостами и надземными и подземными пешеходными переходами составляет в совокупности 0,940-0,960 ед./км, насыщенность транспортными развязками по длине магистрали - не менее 0,35-0,40 ед./км, насыщенность пешеходными переходами - не менее 0,510-0,530 ед./км при соотношении количества подземных и надземных из них 1:(6,1-6,15) ед./км соответственно, а насыщенность средними и малыми мостами принимают не менее 0,06-0,075 ед./км, причем, по крайней мере, большая часть пересечений, в том числе транспортных развязок, выполнена многоуровневой, не менее трех транспортных развязок выполнены с возможностью перераспределения транспортных потоков в трех уровнях и, по крайней мере, одна транспортная развязка выполнена с возможностью перераспределения транспортных потоков в четырех уровнях и не менее одной транспортной развязки выполнено с возможностью перераспределения транспортных потоков на разгружающую локальную, локально-региональную и с последней на кольцевую или радиальную автодорогу радиально-кольцевой системы мегаполиса.

10. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.9, отличающийся тем, что транспортный комплекс является комплексом мегаполиса, например, Москва, а его внешняя расположенная в периферийной зоне мегаполиса кольцевая автодорога образует, например, Московскую кольцевую автомобильную дорогу соответствующей протяженности, считая по часовой стрелке от точки начала условного "нулевого" километра, находящейся в зоне транспортной развязки на пересечении кольцевой и радиальной автодорог, причем радиальная автодорога выполнена, например, по типу Горьковского шоссе и совпадающей с пересечением оси кольцевой автодороги направленным съездом развязки, и, кроме того, на кольцевой автодороге выполнен реконструированный мостовой переход через реку по типу мостового перехода, например, села Беседы в виде расположенных рядом нового моста и существовавшего реконструированного моста, причем новый мост выполнен под пять полос однонаправленного движения трехпролетным с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,80-1,85 раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение этого моста выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой, монолитными железобетонными опорами на свайном основании из призматических свай и деформационными швами на крайних опорах, а реконструированный существовавший мост выполнен также под пять полос однонаправленного движения транспорта трехпролетным арочным со средним пролетом, превышающим по длине каждый крайний в 1,80-1,85 раза, причем пролетное строение выполнено с усиленными металлической и железобетонной арками, включенной в совместную работу с арками ортотропной плитой проезжей части, деформационными швами и усиленными опорами.

11. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что мостовой переход через пересекающую город, мегаполис реку, например, реку Москва на трассе кольцевой автодороги, например, у села Спас выполнен в виде рядом расположенных мостов под пять полос однонаправленного движения каждый, один из которых, вновь построенный, выполнен трехпролетным с двумя крайними равновеликими пролетами и средним пролетом, длина которого в не менее 1,8 раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено металлическим неразрезным балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, промежуточные опоры - монолитными на свайном основании из призматических свай, а устои - монолитными на свайном основании с совмещением коммуникаций и деформационными швами, а другой мост - реконструированный существовавший - выполнен арочно-консольным безраспорной системы с ездой поверху, двумя пролетами по 98 м и судоходной зоной, образованной обращенными друг к другу двумя частями пролетов и имеющей ширину, определяемую расстоянием между промежуточными опорами, причем этот мост выполнен с усиленными арками, полости которых заполнены бетоном, армированным стержневой арматурой, причем мост снабжен дополнительной продольной плитой, расположенной в уровне верха затяжек, которая выполнена с предварительно напряженной арматурой в виде напрягаемых прядевых пучков, причем плита проезжей части также выполнена усиленной преднапряженной армированной прядевыми напрягаемыми пучками, а стойки, ригели, карнизный блок, опоры, шкафные стенки крайних опор и замковый шарнир также выполнены усиленными.

12. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что мостовой переход через акваторию водной артерии, например, канал им. Москвы на трассе внешней кольцевой автодороги у г.Химки выполнен в виде расположенных рядом мостов, каждый под пять полос однонаправленного движения транспорта, причем один из мостов выполнен трехпролетным с равновеликими крайними пролетами и средним пролетом, длина которого в два раза превышает длину каждого крайнего пролета, причем пролетное строение моста выполнено металлическим неразрезным балочным постоянной высоты с ортотропной плитой, монолитными железобетонными опорами на свайном основании, с деформационными швами на крайних опорах, а второй мост расположен на месте существовавшего ранее моста и выполнен аналогично первому вновь построенному мосту.

13. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что путепровод на пересечении кольцевой автоавтодороги с железной дорогой, например, с путями Смоленского направления Московской железной дороги расположен на обходе, пересекает автодорогу в плане под углом 90° и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние из которых имеют длину, не менее чем в 2,6 раза превышающую длину крайних пролетов, предназначенных для пропуска двух железнодорожных путей, причем пролетные строения выполнены металлическими неразрезными в виде балочной конструкции, состоящей в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15-1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65-0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образован двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполнен составным по толщине, преимущественно, из двух листов с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65-1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом, по крайней мере, покрытие балластного корыта под каждый путь выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно цинкоалюминиевое, покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие, которое покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого нанесены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполнены отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, средняя опора выполнена на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14-1/16 их длины, причем сваи остальных опор выполнены забивными призматическими, а на устоях установлены подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижная и неподвижная опорные части, причем на промежуточных опорах установлены мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава; путепровод на пересечении кольцевой автодороги, например, путей Павелецкого направления Московской железной дороги расположен на обходе, на кривой в плане радиусом не менее 800 м и с продольным уклоном, составляющим 8,9%, предназначен для пропуска, по крайней мере, трех железнодорожных путей, пересекает кольцевую автодорогу в плане под углом 76° и выполнен четырехпролетным с пролетами, средние из которых имеют длину, не менее чем в 2,7 раза превышающую длину крайних пролетов, причем пролетные строения выполнены металлическими однопутными разрезными в виде балочной конструкции, выполненной в поперечном сечении из двух двутавровых блоков длиной не более 30 м и монтажной массой не более 40 т, объединенных монтажными накладками на высокопрочных болтах с образованием корытообразного сечения с расстоянием между главными балками, в 1,15-1,25 раза превышающим строительную высоту пролетного строения, и консолями, длина которых составляет 0,65-0,85 строительной высоты пролетного строения, причем верхний пояс блока образован двухъярусной ортотропной плитой балластного корыта, продольные ребра которой оперты на поперечные балки, совмещенные с вертикальными ребрами жесткости главной балки, жестко связанными с нижним поясом, который выполнен составным по толщине преимущественно из двух листов с образованием единой диафрагмы, причем эти диафрагмы установлены по длине пролетного строения с шагом, составляющим 1,65-1,8 строительной высоты пролетного строения, при этом, по крайней мере, покрытие балластного корыта под каждый путь выполнено слоистым в виде защитной металлизационно-лакокрасочной композиции, включающей металлизационное, преимущественно, цинкоалюминиевое покрытие, поверх которого нанесено пропитывающее эпоксидное покрытие, которое покрыто эпоксидно-полиуретановым составом, поверх которого уложены два слоя кварцевого песка, защитно-выравнивающий слой из асфальтобетона и балласт из щебня под железнодорожный путь, при этом опоры выполнены отдельностоящими под каждый железнодорожный путь, свайными с монолитными ростверками, средняя опора выполнена на буронабивных сваях, длина которых не менее чем в три раза превышает длину свай остальных опор, а диаметр составляет 1/14-1/16 их длины, причем сваи остальных опор выполнены забивными призматическими, а на устоях установлены подвижные опорные части, на одной из промежуточных опор - неподвижные опорные части, а на остальных промежуточных опорах - соответственно подвижная и неподвижная опорные части, причем на промежуточных опорах установлены мачты контактной сети энергоснабжения подвижного состава.

14. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что путепровод на участке пересечения кольцевой автодороги железнодорожных путей, например, Рижского направления Московской железной дороги и Волоколамского шоссе, участок кольцевой автодороги в зоне пересечения выполнен разделенным на две ветви под встречно направленные потоки транспорта, причем одна из ветвей проложена по эстакаде, выполненной шестипролетной с соотношением длин пролетов, считая по кольцу в направлении по часовой стрелке, составляющим (0,85-0,97):(1,45-1,57):(1,15-1,21):1:(0,46-0,52):1, при этом эстакада расположена в плане на кривой радиусом 2000 м и на вертикальной кривой радиусом 10000 м, причем пятый пролет расположен над существующими железнодорожными путями, а оси опор этого пролета расположены в плане под углами к оси автодороги соответственно 83°37'-83°41' и 83°20'-83°22', а в четвертом и шестом пролетах зарезервированы габаритные участки под перспективные железнодорожные пути, по крайней мере, по одному в каждом из указанных пролетов, при этом в третьем пролете к основной эстакаде Т-образно примыкает дополнительная эстакада с проезжей частью, предназначенной для двустороннего движения транспорта, с образованием участка примыкания и отмыкания соответственно для встречно направленных транспортных потоков по ней, причем в первом и втором пролетах подготовлено земляное полотно для пропуска автодороги, ось которой совмещена с осью опоры, общей для этих пролетов, расположенной в плане под углом 83°, дополнительная эстакада также выполнена шестипролетной с продольным от кольцевой автодороги вниз и поперечным уклонами проезжей части и соотношением длин пролетов 0,55:0,6:1:1:1:1, при этом повторяющаяся длина пролетов дополнительной эстакады не менее чем в три раза меньше повторяющейся длины пролетов основной эстакады, а ширина не менее чем в 1,75 раза меньше ширины последней, промежуточные опоры основной эстакады выполнены стоечными на буронабивных сваях, объединенных монолитным ростверком, причем, по крайней мере, две стойки установлены без соблюдения соосности со сваями, при этом пролетные строения выполнены балочными, а проезжая часть - с односторонним поперечным уклоном; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Горьковского направления Московской железной дороги, расположен в плане под углом 70° к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с крайними равными между собой по длине пролетами и средним пролетом, длина которого не менее чем в 1,3 раза превышает длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено с монолитной железобетонной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении и железобетонным балочным пролетным строением в виде двух раздельных температурно-неразрезных балочных пролетных конструкций из железобетонных балок с развитыми верхними полками, примыкающими друг к другу боковыми кромками, устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Рязанского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 75-77° к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами одинаковой длины, один из которых предназначен для пропуска под ним перспективного железнодорожного пути, а другой - для пропуска под ним перспективной линии метро, и средним пролетом, расположенным над существующими четырьмя железнодорожными путями и выполненным длиной, в 1,5-1,20 раза превышающей длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено многобалочным разрезным с центральным температурным зазором, устои - козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - железобетонными столбчатыми на свайном основании; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Ярославского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 90° к оси железнодорожных путей и выполнен в виде двух раздельных неразрезных пролетных конструкций из предварительно напряженных железобетонных балок, объединенных на опорах скрытыми ригелями и монолитной плитой под пять полос движения в каждом направлении, причем пролетные конструкции выполнены трехпролетными с крайними равными между собой по длине пролетами и средним пролетом, длина которого в 1,45-1,50 раза превышает длину крайнего пролета, устои выполнены козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми на свайном основании, при этом расстояние между столбами в пределах одной опоры не более чем в 3,5 раза превышает ширину столба в поперечном сечении путепровода, а размер поперечного сечения столба вдоль путепровода в 2,9 раза меньше его ширины.

15. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Октябрьской железной дороги расположен в плане под углом 60-62 к оси железнодорожных путей и выполнен с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, четырехпролетным, с тремя пролетами одинаковой длины и одним пролетом длиной, в 1,25-1,35 раза превышающей длину каждого из трех пролетов, причем пролетное строение выполнено неразрезным сталежелезобетонным пониженной строительной высоты с габаритом приближения пролетных строений над главным железнодорожным путем, равным 6,4 м, и центральным температурным зазором, устои выполнены козлового типа на свайном основании из призматических свай, промежуточная опора между первым и вторым пролетом, превышающим первый по длине, - столбчатой на буровых столбах диаметром 1,7 м, а остальные промежуточные опоры - столбчатыми с фундаментами на естественном основании; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Курского направления Московской железной дороги расположен в плане под углом 90° к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, одним крайним пролетом, имеющим длину, вдвое превышающую длину другого крайнего пролета, и средним пролетом длиной, в 2,7 раза превышающей длину меньшего из крайних пролетов, причем пролетное строение среднего пролета выполнено сталежелезобетонным разрезным, а пролетное строение каждого крайнего пролета - сталежелезобетонным неразрезным, один устой выполнен козлового типа на забивных сваях, а другой - на буровых столбах, а промежуточные опоры - столбчатыми безростверковыми на буровых столбах, при этом путепровод выполнен с деформационными швами из секций, каждая из которых выполнена профильной из неопренового эластомера, армированного металлическими пластинами, причем верхняя поверхность секций снабжена защитной алюминиевой пластиной с бороздчатой поверхностью, а конуса устоев, по крайней мере, данного путепровода укреплены объемными пластиковыми георешетками, причем нижний слой поверхности конусов выполнен уплотненным до Купл=0,98 с заполнением ячеек уплотненным гранитным щебнем и по всему периметру подошвы конусов выполнен бетонный упор, причем прилегающие к упору ячейки георешеток омоноличены бетоном, при этом между нижним и верхним слоями откоса уложена разделительная прослойка из нетканого геотекстильного материала, верхний слой поверхности конусов сопряжен с элементами шкафной части устоев и омоноличен бетоном заполнения ячеек георешеток; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Савеловского направления Московской железной дороги, расположен в плане под углом 84-89° к оси железнодорожных путей и выполнен шестипролетным с монолитной плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, причем пролетное строение путепровода в пределах половины пролетов, расположенных над существующими и перспективными железнодорожными путями, выполнено сталежелезобетонным неразрезным с пониженной строительной высотой пролетных строений, а в пределах другой половины пролетов - железобетонным балочным температурно-неразрезным, причем пролеты, перекрытые железобетонными балками, и ближний к ним пролет, перекрытый сталежелезобетонным пролетным строением, выполнены равными по длине, а два остальных пролета равны между собой и каждый из них имеет длину не менее чем в 1,28 раза превышающую длину каждого из четырех упомянутых пролетов, при этом путепровод имеет центральный температурный зазор и не менее чем один поперечный деформационный шов, причем устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми на естественном основании и в пределах каждой опоры столбы объединены общим фундаментом; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Московско-Киевской железной дороги, расположен в плане под углом 90° к оси железнодорожных путей и выполнен трехпролетным с плитой проезжей части под пять полос движения в каждом направлении, крайними пролетами, равными между собой по длине, и средним пролетом длиной, на 25-30% превышающей длину крайнего пролета, причем пролетное строение выполнено неразрезным из металлических балок с ортотропной плитой проезжей части и продольным центральным температурным зазором, устои выполнены козлового типа на забивных сваях, а промежуточные опоры - столбчатыми безростверковыми на буровых столбах.

16. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что путепровод на пересечении кольцевой автодороги с автомобильной дорогой, например, с автодорогой Москва - Совхоз им. 1 Мая, расположен над кольцевой автодорогой на вертикальной выпуклой кривой радиусом 2000 м под углом к оси кольцевой автодороги 52°45' и выполнен двухпролетным с равными по длине пролетами и неразрезным монолитным пролетным строением в виде двух массивных ребер, объединенных плитой проезжей части, поверхность которой выполнена с уклоном в обе стороны от оси проезда, составляющим 2%, одна из крайних опор, расположенная с внешней стороны кольцевой автодороги, выполнена в виде необсыпного устоя из монолитного железобетона, лобовая часть и боковые открылки которого выполнены из буросекущих свай диаметром соответственно 1 и 0,75 м и закрывающей их снаружи облицовочной монолитной железобетонной плиты, а другая крайняя опора, расположенная с внутренней стороны кольцевой автодороги, выполнена в виде необсыпного устоя из сборно-монолитного железобетона с открылками в виде подпорных стенок, причем фундамент этой крайней опоры выполнен на свайном основании из железобетонных призматических свай, а промежуточная опора выполнена сборно-монолитной стоечной с монолитным свайным ростверком на железобетонных призматических сваях, при этом покрытие, по крайней мере, на части длины путепровода выполнено состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см, асфальтобетона толщиной 13 см или, по крайней мере, на части длины и/или ширины проезжей части поверх защитного слоя уложен монолитный железобетон толщиной 10 см и песчаный асфальт толщиной 3 см; путепровод на пересечении кольцевой автодороги с автомобильной дорогой, например, на 76-м километре кольцевой автодороги Москвы расположен в теле магистрали, причем левая его полоса расположена в плане на прямой, а в продольном профиле - на уклонах 0,0176; 0,0182; 0,0152, а правая полоса - в плане на горизонтальной кривой радиусом 2000 м, а в продольном профиле - на уклоне 0,0136, угол между осью левой полосы кольцевой автодороги и осью, например, ул.Кирова составляет 85°16'45", а угол между осью правой полосы кольцевой автодороги и осью, например, ул.Кирова - 83°22'13", причем пролетное строение выполнено однопролетным из сборных железобетонных балок длиной 24 м, крайние опоры - монолитными железобетонными диванного типа на армогрунтовом основании, а деформационные швы выполнены закрытого типа и расположены над крайними опорами; путепровод на пересечении кольцевой автодороги, например, с автомобильной дорогой ул.Молокова-Марк расположен над кольцевой автодорогой, в плане - на круговой кривой радиусом 160 м и переходной кривой, а в продольном профиле - на выпуклых кривых радиусами 2000 и 1500 м и выполнен четырехпролетным со сборно-монолитным рамно-неразрезным железобетонным предварительно напряженным пролетным строением, причем крайние и средние пролеты выполнены попарно равновеликими, причем каждый средний пролет выполнен длиной, не менее чем в 1,3 раза превышающей длину крайнего пролета, несущие конструкции пролетных строений выполнены из предварительно напряженных балок длиной соответственно 22 м и 28 м, которые объединены в рамно-неразрезную систему, омоноличены надопорными участками шириной 2 м с образованием над промежуточными опорами поперечных скрытых ригелей, при этом на второй и четвертой опорах, которые установлены с внешних сторон кольцевой автодороги, пролетные строения оперты на стойки опор через резинометаллические опорные части, а на средней, третьей, опоре надопорный участок жестко объединен со стойками опоры, промежуточные опоры выполнены монолитными железобетонными из стоек переменного сечения по высоте, уменьшающегося книзу, с криволинейно сопряженными гранями, при этом стойки оперты на ростверк свайного основания, а крайние опоры выполнены стоечно-козлового типа на свайном основании, при этом деформационные швы пролетного строения расположены над крайними опорами, покрытие проезжей части выполнено из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм, поверх которого расположен асфальтобетон; путепровод на пересечении кольцевой автодороги, например, с автомобильной дорогой Подушкино - ул.Корнейчука расположен над кольцевой автодорогой, в плане на прямой, а в продольном профиле - на выпуклой кривой радиусом 1600 м и выполнен четырехпролетным с двумя равновеликими по длине крайними пролетами и двумя равновеликими по длине средними пролетами, причем длина среднего пролета не менее чем в 1,5 раза превышает длину крайнего пролета, при этом пролетное строение путепровода выполнено сборно-монолитным из железобетонных предварительно напряженных балок длиной, соответствующей длине пролетов, и монолитной плиты проезжей части, промежуточные опоры выполнены стоечными сборно-монолитными на свайном основании со сборными восьмигранными стойками и подколенниками и монолитными фундаментами и ригелями, а крайние опоры выполнены козлового типа на свайном основании с монолитными и шкафными стенками, причем над крайними опорами расположены деформационные швы, при этом покрытие на участке путепровода, составляющем не менее 0,27 его полной ширины, выполнено из выравнивающего слоя толщиной не менее 35 мм, гидроизоляции толщиной 5 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; путепровод на пересечении кольцевой автодороги, например, с автомобильной дорогой Москва - платформа Левобережная расположен над кольцевой автодорогой на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполнен с пролетным строением из сборных железобетонных балок двутаврового сечения с предварительно напряженной арматурой, которые объединены в температурно-неразрезную систему, причем крайние опоры выполнены в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком на призматических сваях, а промежуточные опоры - рамно-стоечными на буронабивных столбах диаметром 1,5 и 1,7 м, причем буронабивные столбы диаметром 1,7 м расположены с внутренней стороны кольцевой автодороги, а буронабивные столбы диаметром 1,5 м - с внешней стороны кольцевой автодороги, причем поверху пролетного строения выполнен выравнивающий слой толщиной 30-50 мм, нанесены слой гидроизоляции толщиной 10 мм, защитный слой толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм.

17. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, путей железнодорожной ветки Севводстроя снабжен левой и правой уширяющими частями пролетного строения тоннельного типа для пропуска поверху не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения в плане расположены под углом 70-71° к оси железнодорожных путей и выполнены длиной, в 6,5-7,5 раз меньшей его ширины, причем стены пролетного строения тоннельного типа выполнены железобетонными опертыми на железобетонную плиту основания с образованием балластного корыта под железнодорожные пути, а с внешней стороны стены путепровода снабжены обкладкой в виде защитных стенок из кирпича и обсыпкой из дренирующего грунта, преимущественно, послойно армированного по высоте, по крайней мере, в зоне портальных участков, а в нижней части выполнен водоотвод в виде системы дренажных труб; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Усовской железнодорожной ветки снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон крайними левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 61° к оси железнодорожных путей и выполнены однопролетными металлическими с ортотропной плитой проезжей части и безростверковыми монолитными опорами на буронабивных сваях, поверху плиты, по крайней мере, каждой уширяемой части нанесены гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Чагинской железнодорожной ветки снабжен расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 72° к оси железнодорожных путей и выполнены двухпролетными металлическими неразрезными с ортотропной плитой проезжей части и пролетами, один из которых в 1,4-1,5 раза длиннее другого, поверху плиты каждой уширяемой части нанесены гидроизоляция, покрытия из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного; путепровод на пересечении кольцевой автодорогой железнодорожных путей, например, Коксогазовой ветки Московской железной дороги выполнен с расположенными рядом с существующим путепроводом с двух сторон крайними левой и правой уширяющими частями, состоящими из пролетных строений для пропуска не менее двух полос движения в каждом направлении, причем пролетные строения расположены в плане под углом 52° к оси железнодорожных путей и выполнены с монолитной плитой проезжей части, температурно-неразрезным пролетным строением, четырехпролетным с пролетами, первый, второй и четвертый из которых выполнены равновеликими по длине, а третий пролет расположен над железнодорожными путями и выполнен длиной, в 1,2 раза превышающей длину каждого из остальных пролетов, устои выполнены козлового типа на свайном основании, а промежуточные опоры - столбчатыми сборными железобетонными на свайном основании, поверху монолитной плиты каждой уширяющей части нанесены гидроизоляция, покрытие из слоев асфальтобетона, нижний из которых выполнен из пористого асфальтобетона, а верхний - из плотного, причем между уширяющими частями расположено новое пролетное строение, объединенное с уширяющими частями в единую конструкцию и имеющее центральный продольный температурный зазор, гидроизоляцию и покрытие проезжей части, образующее совместно с покрытием уширяющих частей проезжую часть под пять полос движения в каждом направлении.

18. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что по крайней мере, путепроводы под теплотрассы на пересечениях ими кольцевой автодороги выполнены двухпролетными с металлическим неразрезным пролетным строением длиной от 85,3 до 99,05 м, преимущественно, открытого типа с железобетонными монолитными опорами на свайном или естественном основании, причем, по крайней мере, один путепровод выполнен для пропуска не менее семи труб разного диаметра с устоями в виде массивных железобетонных шахт.

19. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги, например, с нижележащей автодорогой - Ярославским шоссе выполнена четырехуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся кольцевой автодороге и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на кольцевой автодорогой, причем транспортная развязка снабжена четырьмя левоповоротными направленными съездами, два из которых предназначены для перевода встречно-направленных потоков транспорта с нижележащей автодороги на кольцевую автодорогу, и, по крайней мере, на части длины каждый из них выполнен в виде эстакады переменной кривизны в плане и в профиле, образующей самый верхний дополнительный уровень пропуска потоков транспорта, а два другие предназначены для перевода встречно-направленных потоков транспорта с кольцевой автодороги на нижележащую автодорогу и, по крайней мере, на части длины проложены под кольцевой автодорогой и нижележащей автодорогой в путепроводах тоннельного типа, сливаясь друг с другом в средней части и разделяясь на концевых участках с образованием самого нижнего дополнительного уровня пропуска потоков транспорта и раздельным примыканием одними концами к правоповоротному съезду за нижележащей автодорогой, а другими концами - к правоповоротному съезду в диагонально расположенном секторе перед нижележащей автодорогой также с раздельным примыканием, причем в двух других диагонально расположенных секторах соответствующие левоповоротный петлевой съезд и правоповоротный съезд на части длины примыкают друг к другу с образованием общей проезжей части для пропуска встречно-направленных потоков транспорта, при этом одна эстакада последовательно проходит над соответствующим правоповоротным съездом одного сектора, нижележащей автодорогой, над кольцевой автодорогой, над правоповоротным съездом диагонально расположенного сектора и двумя образующими самый нижний уровень пропуска потоков транспорта направленными левоповоротными съездами, а другая эстакада последовательно по ходу движения транспорта по ней проходит над указанными образующими самый нижний уровень направленными левоповоротными съездами, над правоповоротным съездом в том же секторе, над нижележащей автодорогой, над отмыканием и примыканием левоповоротного петлевого съезда в смежном секторе, над магистралью и над правоповоротным съездом в следующем, считая по часовой стрелке, секторе, при этом внешний угол вхождения, в плане образуемый проекцией касательной к осевой линии проезжей части соответствующей эстакады в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки соответственно первой и второй пересекаемых кольцевой автодороги и автодороги, составляет для первой эстакады α₁=29÷33°, α₂=40÷44°, а для второй эстакады α₃=33,5÷38,5°, α₄=33,5÷38,5°, а внешний угол выхода, образуемый в плане проекцией касательной к осевой линии проезжей части соответствующей эстакады в точке пересечения ее с второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки соответственно первой и второй пересекаемых кольцевой автодороги и автодороги составляет для первой эстакады α₅=44÷48°, α₆=23÷27°, а для второй эстакады α₇=47,5÷52,5°, α₈=34,5÷39,5°, при этом эстакада каждого направленного съезда расположена на вертикальной выпуклой вверх и горизонтальной выпуклой в сторону центра пересечения нижележащей автодороги и кольцевой автодороги кривых, при этом пролетное строение эстакады выполнено сталежелезобетонным с плитой проезжей части, преимущественно, из монолитного железобетона, опертой на металлические преимущественно остальные ригели

-образной формы в поперечном сечении с наклонными стенками и горизонтальной нижней полкой, снабженные системой внутренних продольных и поперечных ребер и снаружи объединенные монтажными связями жесткости, причем ребра образуют несплошные диафрагмы

-образной формы, по крайней мере часть которых снабжена в верхней зоне стяжным элементом, а верхние торцы стенок диафрагм снабжены продольными опорными полками, которые объединены с нижней стороной плиты проезжей части эстакады, промежуточные опоры выполнены сборно-монолитными стоечного типа, каждая - из двух стоек, преимущественно, на свайном основании с опиранием через плиту ростверка, и/или, по крайней мере, с частью опор, установленных с опиранием на естественное основание через фундаментную плиту или блок, при этом, по крайней мере, две пары стоек, расположенные в зонах размещения деформационных швов пролетного строения эстакады, выполнены с уширенным ригелем или сдвоенными и объединены поверху ригелями, преимущественно, железобетонными, а крайние опоры-устои выполнены с бесстоечным опиранием ригелей на поперечный ростверк, объединяющий соответствующий опорный куст свай, при этом на концах эстакады и в средней части ее длины оси опор, проходящие через центры поперечных сечений, образующих опору двух стоек, расположены нормально к вектору сдвигающих, в том числе температурных напряжений и деформаций и нормально или квазинормально к продольной оси эстакады, а на участках длины эстакады между указанными опорами оси опор размещены под углом, меньшим или большим 90° к продольной оси эстакады или к касательным к оси в точке ее пересечения с осью опоры, причем оси опор отклонены в плане в разные стороны относительно средней опоры, выполненной с неподвижным опиранием пролетного строения, а оголовки стоек в зависимости от места расположения последних в эстакаде снабжены неподвижными, или линейно-подвижными, или подвижными опорными частями в различных сочетаниях в пределах пар стоек с различной угловой ориентацией вектора возможных перемещений линейно-подвижных опорных частей, при этом угол α между вектором возможных перемещений линейно-подвижной опорной части и осью опоры, проходящей через центры поперечных сечений образующих опору пары стоек, выполнен для каждой опоры с линейно-подвижной опорной частью соответствующим углу между осью опоры и хордой, проведенной между центрами осей данной опоры и ближайшей неподвижной опорой, и в пределах эстакады имеет величину 20°≅α≅90°, при этом эстакада первого направленного съезда выполнена с восемнадцатью опорами, содержащими каждая не менее двух стоек, причем обе стойки третьей, девятой и шестнадцатой опор, считая со стороны въезда на эстакаду, выполнены с неподвижными опорными частями, десятая опора - с одной неподвижной, а другой линейно-подвижной опорными частями с вектором возможных перемещений последней, совпадающим с осью, проходящей через центры поперечных сечений стоек опоры, шестая и четырнадцатая опоры выполнены в зоне деформационных швов пролетного строения с уширенными ригелями или сдвоенными с двумя парами стоек, установленных по обе стороны деформационного шва и объединенных в верхней части ригелями, причем все опоры, кроме содержащих стойки с неподвижными опорными частями, содержат размещенные в плане с выпуклой стороны эстакады стойки с подвижными опорными частями, а с вогнутой в плане стороны эстакады - стойки с линейно-подвижными опорными частями, угол а между вектором возможных перемещений и осью опоры составляет для первой, второй, пятнадцатой, семнадцатой и восемнадцатой опор - 90°, для четвертой опоры - 36°, для пятой - 44,15°, для шестой - 20,04° для стойки, обращенной к третьей опоре, и 60,55° для стойки, обращенной к девятой опоре, для седьмой опоры - 53,48°, для восьмой - 53,67°, для одиннадцатой - 37,89°, для двенадцатой - 36,78°, для тринадцатой - 50,1°, для четырнадцатой - 72,18° для стойки, обращенной к десятой опоре, и 41,73° для стойки, обращенной к шестнадцатой опоре, причем подвижные и линейно-подвижные опорные части выполнены с допустимой амплитудой перемещений по ним ±150 мм, при этом путепровод в центре пересечения нижележащей автодороги и кольцевой автодороги расположен на выпуклой вертикальной кривой R=10000 м и уклоном 3,1‰ и выполнен четырехпролетным с пролетами 18, 33, 33 и 18 м, при этом пролетное строение выполнено неразрезным из монолитного предварительно напряженного железобетона и в поперечном сечении выполнено из двух частей, каждая из которых предназначена для движения в одну сторону и состоит из трех массивных ребер, объединенных поверху плитой проезжей части, а опоры моста выполнены сборно-монолитными на свайном основании, причем крайние первая и пятая опоры с одной стороны от оси путепровода выполнены козлового типа со свайным ростверком, телом опоры, насадкой и шкафной стенкой из монолитного железобетона, а свайное основание - из железобетонных призматических свай или из металлических труб, а с другой стороны от оси путепровода крайние опоры выполнены свайного типа на железобетонных сваях, причем насадка и шкафная стенка также выполнены из монолитного железобетона, а промежуточные опоры, вторая, третья и четвертая, выполнены сборно-монолитными стоечными с монолитным свайным ростверком и сборными массивными стойками с закругленными гранями, при этом одни путепроводы тоннельного типа размещены в теле нижележащей автодороги, расположены в плане частично на круговой кривой R=3000 м, а частично на переходных кривых, а в продольном профиле - на выпуклой кривой R=5000 м и выполнены в виде двух однопролетных путепроводов рамной монолитной конструкции, при этом путепровод под одним из дополнительных левоповоротных съездов имеет криволинейное очертание в плане, а другой выполнен косым и пересекает расположенную над ним нижележащую дорогу в плане под углом α=39°, причем фундаменты опор путепроводов выполнены на свайном основании из железобетонных призматических забивных свай, при этом плиты ростверков, стены и ригели выполнены из монолитного железобетона, переходные плиты также выполнены монолитными с опиранием задних концов на щебеночную подушку, а между путепроводами переходные плиты имеют переменную длину, а другие путепроводы тоннельного типа размещены в теле кольцевой автодороги, расположены в плане на прямой, а в продольном профиле - на вогнутой кривой R=8000 м и выполнены в виде двух однопролетных путепроводов монолитной конструкции, при этом опоры путепроводов выполнены в виде ряда буровых столбов, омоноличенных железобетоном защитной стенки, причем фундамент портальных стенок также выполнен на буровых столбах с монолитной железобетонной плитой ростверка, переходные плиты выполнены монолитными с опиранием задних концов на щебеночную подушку и между путепроводами переходные плиты имеют переменную длину.

20. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, с Ленинградским шоссе выполнена трехуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся кольцевой автодороге и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на вышележащей автодороге, причем транспортная развязка снабжена одним левоповоротным направленным съездом с вышележащей автодороги на кольцевую автодорогу, по крайней мере, часть которого выполнена в виде эстакады переменной кривизны в плане и в профиле, по крайней мере, по осевой линии съезда, при этом правоповоротный съезд и левоповоротный направленный съезд выполнены с общей зоной отмыкания и левоповоротный направленный съезд в пределах сектора, расположенного в зоне отмыкания, проходит в плане между правоповоротным и левоповоротным петлевым съездами этого сектора и последовательно проходит над кольцевой автодорогой, над левоповоротным петлевым съездом смежного сектора, расположенного по другую сторону кольцевой автодороги, над вышележащей автодорогой и левоповоротным петлевым съездом, расположенным в смежном с предыдущим секторе, и примыкает к кольцевой автодороге, сливаясь с правоповоротным съездом с образованием в зоне примыкания к кольцевой автодороге общей проезжей части, причем на участке пересечения с кольцевой автодорогой левоповоротный направленный съезд выполнен с внешним углом вхождения, в плане образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки кольцевой автодороги, составляющим α₁=86°÷89° и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной к осевой линии левоповоротного направленного съезда, проведенного в точке пересечения с второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки кольцевой автодороги, составляющим α₂=60°÷68°, а на участке пересечения с вышележащей автодорогой - соответственно с внешним углом вхождения, в плане образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки вышележащей автодороги, составляющим α₃=72°÷77°, и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной к осевой линии съезда, проведенного в точке пересечения с второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки вышележащей автодороги, составляющим α₄=74°÷78°, при этом по крайней мере часть правоповоротных съездов имеет, по крайней мере, одно ответвление, образующее примыкание и/или отмыкание, при этом эстакада направленного съезда расположена на вертикальной выпуклой вверх и горизонтальной вогнутой со стороны, обращенной к центру пересечения кольцевой автодороги и автодороги, кривых, при этом пролетное строение эстакады выполнено монолитным железобетонным с преднапрягаемой арматурой, опоры - монолитными железобетонными столбчатыми на свайном основании, а покрытие - в виде слоя гидроизоляции, расположенного поверх него защитного слоя с арматурной сеткой и верхнего слоя из асфальтобетона, при этом путепровод в центре пересечения кольцевой автодороги и автодороги выполнен косым, расположенным в плане под углом, и имеет четыре пролета, крайние из которых длиной 18 м, а средние - длиной 33 м, причем каждое пролетное строение выполнено из преднапряженных балок, объединенных по плите проезжей части в температурно-неразрезную систему, с деформационными швами на крайних опорах-устоях, которые выполнены свайными козлового типа, а промежуточные опоры выполнены сборными, стоечными на монолитных железобетонных фундаментах и в верхней части имеют скрытые ригели, на которые опирается соединительная плита проезжей части, при этом вдоль путепровода в балках по осям опирания расположены металлические прокладки, причем поперек путепровода балки установлены горизонтально; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, Горьковским шоссе выполнена трехуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся кольцевой автодороги и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на кольцевой автодороге, причем транспортная развязка снабжена одним левоповоротным направленным съездом с кольцевой автодороги на нижележащую автодорогу, по крайней мере, часть которого выполнена в виде эстакады переменной кривизны в плане и в профиле, по крайней мере, по осевой линии съезда, при этом правоповоротный съезд и левоповоротный направленный съезд выполнены с общей зоной отмыкания, причем левоповоротный направленный съезд последовательно проходит над кольцевой автодорогой, нижележащей автодорогой и правоповоротным съездом с кольцевой автодороги на нижележащую автодорогу в секторе примыкания левоповоротного направленного съезда к нижележащей автодороге и выполнен на участке пересечения с кольцевой автодорогой с внешним углом вхождения в плане, образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки кольцевой автодороги, составляющим α₁=31°÷37°, и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки кольцевой автодороги, составляющим α₂=47°÷56°, а на участке пересечения с нижележащей автодорогой - соответственно с внешним углом вхождения в плане, образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки нижележащей автодороги, составляющим α₃=49,5°÷55,5°, и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки нижележащей автодороги, составляющим α₄=37,5°÷42,5°, при этом эстакада направленного съезда расположена на круговой и переходной кривых, а в продольном профиле - на вертикальной выпуклой кривой и на продольном уклоне i=0,0486, пролетное строение выполнено сталежелезобетонным, состоящим из двух закрытых металлических

-образных в поперечном сечении контуров и единой монолитной железобетонной плиты, при этом, по крайней мере, часть опор выполнена монолитной стоечной железобетонной с фундаментом на забивных сваях, а часть - вблизи действующего нефтепровода - на буровых столбах, причем стойки опор выполнены восьмигранными, конусно расширяющимися в верхней части и имеющими две просечки, визуально разделяющие стойку на три части, при этом опоры, косо расположенные относительно оси эстакады, выполнены с ригелем, а деформационные швы расположены над опорами.

21. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, с Рублевским шоссе выполнена двухуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся кольцевой автодороге и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на вышележащей автодороге, причем транспортная развязка снабжена дополнительной автодорогой, пересекающейся с кольцевой автодорогой под углом α₁=68°÷72°, и расположенной под ней, а также дополнительным путепроводом, расположенным на кольцевой автодороге в месте пересечения ее с дополнительной автодорогой, четырьмя дополнительными левоповоротными петлевыми съездами и четырьмя дополнительными правоповоротными съездами, причем дополнительные съезды расположены в месте пересечения кольцевой автодороги с дополнительной автодорогой с образованием, по крайней мере, двух дополнительных секторов, расположенных с внешней стороны дополнительной автодороги, при этом вышележащая автодорога пересекает кольцевую автодорогу под углом α₂=47°÷52°, правоповоротные основной и дополнительный съезды, расположенные по одну сторону от кольцевой автодороги между вышележащей автодорогой и дополнительной автодорогой, объединены между собой с образованием первого единого правоповоротного петлевого съезда, примыкающего на части своей длины к одной стороне кольцевой автодороги и объединяющего все три автодороги, а расположенные по другую сторону от кольцевой автодороги правоповоротные съезды также объединены между собой с образованием второго единого правоповоротного съезда, примыкающего на части своей длины к другой стороне кольцевой автодороги и также объединяющего все три автодороги, при этом основной правоповоротный съезд, составляющий участок второго единого правоповоротного съезда, примыкает и сливается на части своей длины с близлежащим основным левоповоротным петлевым съездом с образованием общей проезжей части, переходящей в примыкающее к этим съездам ответвление дороги, образующее с ними перекресток, и раздельным примыканием-отмыканием к пересекаемым автодорогам, а в диагонально расположенном относительно указанного секторе к основному правоповоротному съезду примыкает дополнительная второстепенная автодорога с двусторонним движением транспорта и возможностью перевода потоков транспорта с вышележащей автодороги на указанную дополнительную второстепенную и с последней на кольцевую автодорогу через основной правоповоротный съезд и на вышележащую автодорогу через дополнительный правоповоротный съезд, который на части длины объединен с основным правоповоротным съездом этого сектора с образованием общей проезжей части для встречного движения и раздельного примыкания к вышележащей автодороге, а один дополнительный правоповоротный съезд, расположенный по другую сторону от кольцевой автодороги с внешней стороны от дополнительной автодороги, сообщающей дополнительную автодорогу с кольцевой автодорогой, на большей части своей длины примыкает к близлежащему левоповоротному петлевому съезду и сливается с ним с образованием общей проезжей части для встречного движения, разветвляющейся в зонах примыкания-отмыкания к сообщаемым ими кольцевой автодороге и дополнительной автодороге, при этом один из путепроводов расположен в плане на прямой, в продольном профиле - на вертикальной выпуклой кривой, причем ось путепровода пересекает кольцевую автодорогу под углом 51°, пролетное строение выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой проезжей части и содержит четыре пролета, крайние из которых имеют длину 23,4 м каждый, а средние - 39 м каждый, причем промежуточные опоры выполнены сборно-монолитными стоечными на естественном основании, а крайние - свайными безростверковыми козлового типа, при этом деформационные швы расположены над крайними опорами, а другой путепровод расположен на продольном уклоне, выполнен трехпролетным с крайними пролетами длиной 23,4 м и средним пролетом длиной 39 м, причем пролетное строение выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой проезжей части, крайние опоры - свайного типа на железобетонных сваях, а промежуточные - сборно-монолитные стоечного типа на естественном основании; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, Мичуринский проспект - Боровское шоссе выполнена двухуровневой с расположенными по обе стороны от кольцевой автодороги двумя петлевыми левоповоротными и двумя правоповоротным съездами и путепроводом в центре пересечения кольцевой автодороги и вышележащей автодороги, расположенном на последней, причем вышележащая автодорога, по крайней мере, в пределах транспортной развязки выполнена раздваивающейся в виде двух ветвей, предназначенных для одностороннего движения в противоположных направлениях, при этом транспортная развязка снабжена дополнительным путепроводом и двумя дополнительными левоповоротными петлевыми съездами, причем соответствующие пары левоповоротных петлевых и правоповоротных съездов расположены с внешних сторон ветвей автодороги, каждый путепровод расположен на соответствующей ветви вышележащей автодороги, а дополнительные петлевые съезды соединяют ветви вышележащей автодороги и расположены по разные стороны от кольцевой автодороги с ориентацией выпуклостью осей проезжей части в сторону кольцевой автодороги, причем один из дополнительных петлевых съездов больше другого по длине и радиусу кривизны не менее чем соответственно в 1,35 и 1,15 раза и в совокупности с ближайшим к нему по направлению движения основным левоповоротным петлевым съездом образует правоповоротный S-образный съезд для транспорта, поворачивающего на больший из дополнительных съездов с одной из ветвей вышележащей автодороги на кольцевую автодорогу; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, с ул.Молдагуловой выполнена двухуровневой с расположенными по одну сторону от кольцевой автодороги и по разные стороны от вышележащей автодороги двумя петлевыми левоповоротными съездами, расположенными по разные стороны от пересекающихся кольцевой автодороги и вышележащей автодороги четырьмя правоповоротными съездами, и путепроводом в центре пересечения кольцевой автодороги и вышележащей автодороги, расположенным на последней, причем вышележащая автодорога за зоной пересечения со стороны кольцевой автодороги, противоположной стороне ее, за которой расположены левоповоротные петлевые съезды, выполнена на части длины раздваивающейся с образованием двух ветвей, одна из которых выполнена прямолинейной, а другая - криволинейной, обращенной вогнутостью к прямолинейной ветви, причем транспортная развязка снабжена двумя дополнительными петлевыми, левоповоротными съездами, расположенными между ветвями вышележащей автодороги и образующими совместно с их участками распределительное кольцо для кругового движения транспорта, ориентированное большей осью вдоль направления движения и имеющее соотношение большей и меньшей осей в плане (2,35-2,60):(0,85-1,15), причем к выпуклой части распределительного кольца, образованной выпуклым участком ветви вышележащей автодороги, примыкают две дополнительные второстепенные автодороги, каждая для движения в обоих направлениях, объединенные зонами отмыкания-примыкания, причем один правоповоротный съезд примыкает к одной ветви вышележащей автодороги, а другой отмыкает от другой ее ветви с расположением участков примыкания-отмыкания в зоне расположения ближайшего к центру пересечения автодорог дополнительного съезда, при этом к правоповоротным съездам, расположенным по другую сторону от кольцевой автодороги, примыкают две дополнительные второстепенные автодороги, по одной к каждому съезду и каждая для движения в обоих направлениях, причем одна из этих автодорог выполнена с объединенными отмыканием-примыканием, а другая с разветвлением проезжей части для раздельного отмыкания-примыкания, при этом путепровод в центре пересечения кольцевой автодороги и вышележащей автодороги выполнен четырехпролетным со средними пролетами в два раза длиннее крайних, причем пролетное строение выполнено рамно-неразрезным, армированным ненапрягаемой арматурой, промежуточные опоры выполнены стоечными из сборного железобетона на естественном основании, а крайние опоры - свайными; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, направления Ховрино-Долгопрудный выполнена двухуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся кольцевой автодороге и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на вышележащей автодороге, причем транспортная развязка выполнена с пересекающей под углом α₁=69°÷74° вышележащую автодорогу и проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой и снабжена дополнительным путепроводом, расположенным на вышележащей автодороге в месте пересечения ее с второстепенной автодорогой, а также четырьмя дополнительными правоповоротными съездами и тремя дополнительными петлевыми левоповоротными съездами, причем два дополнительных правоповоротных съезда расположены в одном из секторов и один из них соединяет вышележащую автодорогу с дополнительной второстепенной автодорогой, а другой второстепенную автодорогу - с основным правоповоротным съездом этого сектора и через него с кольцевой автодорогой, пересекающей вышележащую под углом α₂=48,5°÷53,5°, при этом основной и дополнительный правоповоротные съезды этого сектора сливаются на части длины и объединены с участком основного левоповоротного петлевого съезда, расположенного в этом секторе, а три дополнительных петлевых левоповоротных съезда и два других дополнительных правоповоротных съезда расположены в другом секторе, смежном с первым, с внешней стороны основного правоповоротного съезда, а дополнительные левоповоротные петлевые съезды расположены между вышележащей автодорогой и основным правоповоротным съездом, расположенным в этом секторе, и один из дополнительных петлевых съездов сообщен с основным левоповоротным петлевым съездом, основным правоповоротным съездом этого сектора и, по крайней мере, одной полосой объединен с другим дополнительным левоповоротным петлевым съездом, который сообщает дополнительную второстепенную автодорогу с вышележащей автодорогой и, кроме того, упомянутый дополнительный петлевой съезд, соединяющий основные лево- и правоповоротный съезды, переходит в один из дополнительных правоповоротных съездов с возможностью направления потоков транспорта с него и/или с основного правоповоротного съезда этого сектора на две примыкающие к нему дополнительные второстепенные автодороги, и, кроме того, основной правоповоротный съезд этого сектора на части длины объединен с участками дополнительных петлевых левоповоротных съездов, а другой дополнительный правоповоротный съезд, расположенный за пределами основного правоповоротного съезда этого сектора, примыкает к нему с возможностью разделения транспортных потоков и сообщает две дополнительные второстепенные автодороги с вышележащей автодорогой и с проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой, сливаясь на части длины с участком дополнительного левоповоротного петлевого съезда, предназначенного для перевода части потока транспорта с вышележащей автодороги на указанную дополнительную второстепенную автодорогу; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с второстепенной вышележащей автодорогой например, ул.Молодогвардейская выполнена двухуровневой с расположенными по одну сторону от кольцевой автодороги и по разные стороны от второстепенной вышележащей автодороги двумя правоповоротными съездами и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными по другую сторону от кольцевой автодороги, примыкающими друг к другу на части длины с образованием общей проезжей части, являющейся продолжением проезжей части второстепенной автодороги и имеющими отделенные направляющим островком зоны отмыкания-примыкания у кольцевой автодороги, и путепроводом в центре пересечения кольцевой автодороги и вышележащей автодороги, расположенным на последней, причем транспортная развязка снабжена двумя дополнительными левоповоротными петлевыми съездами, один из которых - с магистрали на второстепенную автодорогу - расположен по одну сторону от второстепенной автодороги между кольцевой автодорогой и одним из правоповоротных съездов и объединен с последним на большей части длины, за исключением участков отмыкания от кольцевой автодороги и примыкания к второстепенной автодороге, причем этот дополнительный и правоповоротный съезды на участке объединения выполнены с общей проезжей частью, имеющей не менее двух полос для двустороннего движения транспорта, а другой дополнительный левоповоротный петлевой съезд с второстепенной автодороги на кольцевую автодорогу расположен по другую сторону второстепенной автодороги и по ту же сторону от кольцевой автодороги и имеет проезжую часть для одностороннего движения, при этом отношение длин левоповоротных съездов, расположенных по одну сторону кольцевой автодороги, составляет 1,6-2,9, причем транспортная развязка снабжена двумя дополнительными направляющими островками, расположенными в зонах примыкания-отмыкания дополнительного петлевого левоповоротного съезда и объединенного с ним правоповоротного съезда, при этом путепровод в центре пересечения выполнен в виде эстакады и расположен в продольном профиле на вертикальной выпуклой кривой, а в плане - также на кривой, при этом опоры выполнены столбчатыми на свайном основании, а по крайней мере, одна из средних промежуточных опор - сдвоенной; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, по ул.Саянская-Реутово выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге, пересекающем кольцевую автодорогу в плане под углом 120-140°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, причем в каждой четверти пересечения правоповоротный съезд и соответствующий левоповоротный съезд совмещены с образованием общей проезжей части под встречно направленное движение транспорта с обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем в смежных четвертях пересечения, расположенных по разные стороны кольцевой автодороги, левоповоротные съезды на части длины совмещены с участками автодороги с образованием общей проезжей части, причем автодорога с внутренней стороны кольцевой автодороги за пределами пересечения снабжена распределительным кольцом и примыкающим к ней и отмыкающим от нее на участке до распределительного кольца, считая от пересечения, ответвлением, причем распределительное кольцо также снабжено примыкающим к нему и отмыкающим от него ответвлением, при этом часть автодороги с внутренней стороны кольцевой автодороги и примыкающие к ней с внутренней стороны магистрали совмещенные право- и левоповоротный съезды выполнены в виде общей примыкающей к путепроводу эстакады с монолитным железобетонным пролетным строением с ненапрягаемой арматурой, монолитными железобетонными опорами на свайных основаниях и покрытием проезжей части, состоящим из гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 6 см и асфальтобетона толщиной 11 см, а путепровод расположен на прямом участке в плане с переходом на съезды, расположенные на эстакаде, и на вертикальной кривой радиусом 3000 м в продольном профиле и выполнен с монолитным железобетонным пролетным строением с преднапрягаемой арматурой монолитными железобетонными опорами, часть из которых выполнена на буронабивных столбах, а часть - на свайном основании; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, по Коровинскому шоссе выполнена с путепроводом на кольцевой автодороге, тремя правоповоротными съездами и двумя левоповоротными расположенными в накрестлежащих четвертях съездами, причем левоповоротные съезды на части своей длины выполнены совмещенными с соответствующими участками соответствующих правоповоротных съездов с образованием на этих участках общей проезжей части для встречно-направленного движения и отстоящих друг от друга соответствующих участков примыкания-отмыкания, в зонах которых расположены направляющие островки, причем левоповоротный и совмещенный с ним правоповоротный съезды, расположенные с внешней стороны кольцевой автодороги, образуют на участке совмещения продолжение проезжей части автодороги, к которой на этом участке с внешней стороны кольцевой автодороги примыкает полоса второстепенной дороги и отмыкает другая полоса этой дороги, разделенные направляющим островком и сливающиеся за его пределами, при этом один левоповоротный съезд выполнен длиной, составляющей 0,95-1,25 длины другого левоповоротного съезда; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, автодорогой по ул.Рябиновой выполнена с расположенным на кольцевой автодороге путепроводом, пересекающим автодорогу и расположенные за ней железнодорожные пути Киевского направления Московской железной дороги, двумя правоповоротными съездами и двумя левоповоротными съездами, расположенными по одну сторону от автодороги, но по разные стороны от кольцевой автодороги, причем расположенные по одну сторону кольцевой автодороги право- и левоповоротный съезды совмещены на части длины с обеспечением возможности разворота транспортных средств, движущихся по кольцевой автодороге в одном направлении, а право- и левоповоротный съезды, расположенные по другую сторону кольцевой автодороги, также совмещены на части длины с обеспечением возможности разворота транспортных средств, движущихся по кольцевой автодороге в другом направлении, причем путепровод пересекает кольцевую автодорогу над железнодорожными путями под прямым углом, расположен в плане на прямой, а в профиле - на уклоне 1%, и выполнен трехпролетным со средним пролетом длиной, в 1,25-1,27 раза превышающей длину каждого из крайних пролетов, причем пролетное строение выполнено металлическим балочным неразрезным с ортотропной плитой проезжей части, а опоры - безростверковыми на буровых столбах; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, Царицыно - Видное выполнена с расположенным на кольцевой автодороге путепроводом, двумя правоповоротными съездами, расположенными по разные стороны кольцевой автодороги, но по одну сторону автодороги, и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными по другую сторону автодороги по разные стороны кольцевой автодороги, причем к одному из правоповоротных съездов с внешней стороны примыкает полоса второстепенной дороги и отмыкает другая полоса этой дороги, разделенные направляющим островком и сливающиеся за его пределами; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, Бутово выполнена с путепроводом на автодороге, пересекающим кольцевую автодорогу под углом 76°, двумя правоповоротными съездами, расположенными по одну сторону кольцевой автодороги и по одну сторону автодороги, двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными по обе стороны кольцевой автодороги и по разные стороны автодороги, и одним направленным левоповоротным съездом, расположенным с внутренней стороны кольцевой автодороги, причем один из петлевых левоповоротных и направленный левоповоротный съезды, расположенные по разные стороны кольцевой автодороги, в совокупности обеспечивают возможность разворота транспортных средств, движущихся по кольцевой автодороге в одном из направлений, а левоповоротные направленный и петлевой съезды, расположенные по одну сторону кольцевой автодороги, совмещены на части своей длины с образованием общей проезжей части, причем эти левоповоротные съезды на участке совмещения образуют продолжение проезжей части автодороги, а участки их отмыкания-примыкания к кольцевой автодороге отстоят друг от друга и разделены направляющим островком; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, Бирюлево-Булатниково выполнена с путепроводом на кольцевой автодороге, четырьмя правоповоротными и тремя левоповоротными съездами, причем один левоповоротный съезд, расположенный с внешней стороны кольцевой автодороги, на части своей длины совмещен с соответствующим правоповоротным съездом, а два других левоповоротных съезда, расположенные с внутренней стороны кольцевой автодороги, по всей длине за исключением зоны отмыкания-примыкания совмещены с соответствующими правоповоротными съездами, причем по крайней мере два правоповоротных съезда, совмещенных с левоповоротными, выполнены с обеспечением возможности разворота транспортных средств, движущихся в обоих направлениях по кольцевой автодороге, а путепровод выполнен однопролетным, состоящим из ранее существовавшей центральной части на столбчатых опорах на естественном основании пристроенных к центральной части с обеих сторон участков уширения кольцевой автодороги с опиранием пролетных конструкций и переходных плит на свайные ростверки; в месте пересечения кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, по улице Саломеи Нерис в составе последней расположен путепровод через кольцевую автодорогу, а транспортная развязка размещена вне кольцевой автодороги с внешней ее стороны, причем путепровод через кольцевую автодорогу пересекает кольцевую автодорогу под углом 69-76° к ее оси, расположен в плане на части длины на горизонтальной кривой радиусом 500 м и переходной кривой, а на остальной части длины - на прямой, а в профиле - на продольном уклоне 4% и выполнен семипролетным с монолитным железобетонным пролетным строением с преднапрягаемой арматурой, опоры - монолитными железобетонными столбчатыми с расширяющимися кверху столбами с криволинейной вогнутой боковой поверхностью и фундаментами на буронабивных столбах; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, Беседы-Братеево выполнена с расположенным на автодороге через кольцевую автодорогу путепроводом, двумя правоповоротными съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги, и расположенными с внутренней стороны одним правоповоротным и одним левоповоротным съездами, одни концы которых образуют отстоящие друг от друга зоны соответственно примыкания к кольцевой автодороге и отмыкания от нее, а другие совмещены и образуют продолжение соответствующих полос автодороги, причем автодорога снабжена размещенным с внешней стороны кольцевой автодороги распределительным кольцом, расположенным за зонами примыкания к автодороге правоповоротных съездов, а путепровод выполнен двухпролетным, расположенным на выпуклой вертикальной кривой радиусом 6000 м, с пролетным строением из цельноперевозимых балок двутаврового сечения с напрягаемой арматурой, а опоры - на свайных основаниях, причем покрытие проезжей части путепровода выполнено из выравнивающего слоя толщиной 3-5 см, гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см и асфальтобетона толщиной 11 см; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги, например, с вышележащей автодорогой Строгино-Мякинино выполнена с расположенным на автодороге пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 90° путепроводом, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными съездами, расположенными по одну сторону кольцевой автодороги и попарно разноименно по разные стороны от автодороги, и двумя правоповоротными съездами, расположенными по другую сторону от кольцевой автодороги с примыканием к ней и отмыканием от нее по разные стороны от автодороги, которая с этой же стороны кольцевой автодороги снабжена распределительным кольцом, к которому примыкает один правоповоротный съезд и от которого отмыкает другой правоповоротный съезд, а также две второстепенные дороги со встречным направлением движения транспортных потоков, причем право- и левоповоротный съезды в обоих четвертях совмещены на части длины с образованием общей проезжей части под встречно-направленные потоки транспорта с обеспечением возможности разворота через левоповоротные съезды транспорта, движущегося по автодороге в направлении от распределительного кольца к кольцевой автодороге, причем путепровод расположен в плане на прямой, а в продольном профиле - на вертикальной выпуклой кривой радиусом 1600 м и выполнен четырехпролетным с рамно-неразрезным пролетным строением из сборных предварительно напряженных балок длиной 20,5; 22 и 28 м, объединенных в неразрезную конструкцию монолитными надопорными вставками шириной 2 м, причем на средней промежуточной опоре пролетное строение жестко объединено со стойками опоры, а на остальных промежуточных опорах пролетное строение оперто на стойки опор через резинометаллические опорные части, промежуточные опоры выполнены монолитными стоечными с расширяющимися кверху стойками и фундаментами на свайном основании, а одна из промежуточных опор выполнена с фундаментом на буровых столбах, при этом одна крайняя опора выполнена свайной безростверковой козлового типа, а другая - безростверковой с фундаментом на буровых столбах, причем деформационные швы расположены над крайними опорами, а покрытие проезжей части выполнено из выравнивающего слоя толщиной 3 см, гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см и асфальтобетона толщиной 11 см, а в пределах тротуаров покрытие выполнено из выравнивающего слоя толщиной 3 см, гидроизоляции толщиной 1 см, монолитного железобетона толщиной 1,99-2,12 см и литого асфальта толщиной 3 см; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, ул.Паустовского - Бачурина выполнена с путепроводом на автодороге через кольцевую автодорогу, двумя правоповоротными и двумя петлевыми левоповоротными съездами, расположенными по одну сторону автодороги и попарно разноименно по разные стороны кольцевой автодороги, и расположенные по другую сторону автодороги два правоповоротных съезда и один петлевой левоповоротный, причем один из правоповоротных съездов расположен по одну сторону кольцевой автодороги, а другой и левоповоротный съезды - по другую сторону кольцевой автодороги, при этом в каждой из трех четвертей пересечения каждый левоповоротный съезд и соответствующий ему правоповоротный съезд совмещены на части длины с образованием общей проезжей части под встречно-направленные потоки транспорта с обеспечением возможности разворота транспортных средств, следующих по кольцевой автодороге в одном из направлений и по автодороге в одном из направлений, а путепровод расположен на выпуклой вертикальной кривой радиусом 2500 м и выполнен четырехпролетным с пролетным строением из цельноперевозимых балок двутаврового сечения с напрягаемой арматурой, крайними опорами, сборными железобетонными на свайном основании и промежуточными стоечными на естественном основании, причем покрытие проезжей части выполнено из выравнивающего слоя толщиной 3-5 см, гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см и асфальтобетона толщиной 11 см; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, ул.Свободы - Кур кино выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге через кольцевую автодорогу, двумя правоповоротными и двумя петлевыми левоповоротными съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги и попарно разноименно по разные стороны автодороги, и расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги двумя правоповоротными и двумя петлевыми левоповоротными съездами, также попарно разноименно размещенными по разные стороны автодороги, причем в каждой четверти левоповоротный съезд и соответствующий ему правоповоротный съезд на части длины совмещены с образованием общей проезжей части под встречно-направленные потоки транспорта и обеспечением возможности разворота транспортных средств, следующих по кольцевой автодороге и автодороге, с любого направления на встречное, причем путепровод пересекает кольцевую автодорогу в плане под углом 57,5-59° к ее оси расположен на вертикальной выпуклой кривой и выполнен четырехпролетным с пролетным строением из сборных железобетонных балок, объединенных между собой соединительной плитой в температурно-неразрезную цепь, причем по концам балки пролетного строения объединены монолитной окаймляющей балкой, крайние опоры выполнены в виде сборно-монолитных устоев козлового типа на железобетонных сваях, а промежуточные опоры - сборно-монолитными стоечными на железобетонных сваях, причем покрытие проезжей части средних пролетов выполнено из выравнивающего слоя толщиной 2,5-6,5 см, гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4-7 см, монолитного железобетона толщиной 5-8 см и литого асфальта толщиной 3 см, а покрытие проезжей части крайних пролетов выполнено из выравнивающего слоя толщиной 3-6 см, гидроизоляции толщиной 1 см, защитного слоя толщиной 4 см и асфальтобетона толщиной 11 см; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, с Волоколамским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом на кольцевой автодороге, пересекающим автодорогу в плане под углом 84°, дополнительным путепроводом на кольцевой автодороге, например, через пути нижележащего Рижского направления Московской железной дороги, пересекающим пути в плане также под углом 84°, двумя правоповоротными съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по обе стороны автодороги, двумя правоповоротными и двумя петлевыми левоповоротными съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги также попарно разноименно по обе стороны автодороги, причем в обеих четвертях с внутренней стороны кольцевой автодороги и в одной четверти с внешней стороны кольцевой автодороги каждый левоповоротный и соответствующий ему правоповоротный съезды на части длины совмещены с образованием общей проезжей части для встречно-направленного движения транспорта и обеспечением возможности разворота транспортных средств, следующих в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем кольцевая автодорога в зоне пересечения и на участках подходов к нему выполнена разделенной на две ветви под соответствующее направление движения по каждой, а автодорога с внешней стороны кольцевой автодороги в зоне примыкания-отмыкания левоповоротных съездов выполнена разделяющейся на три ветви, средняя из которых предназначена для встречно-направленного движения, проходит над крайней ветвью и над проходящими под ней путями Московской железной дороги и за пересечением с железнодорожными путями снабжена двумя петлевыми разворотными съездами, расположенными по разные стороны этой ветви, а также двумя дополнительными правоповоротными съездами, соединяющими эту ветвь с кольцевой автодорогой, причем один дополнительный правоповоротный съезд на части длины совмещен с одним из петлевых разворотных съездов с образованием общей проезжей части, а на части длины совмещен с другим дополнительным правоповоротным съездом также с образованием общей проезжей части, а обе крайние ветви автодороги за пределами средней выполнены сливающимися с образованием за участком слияния общей проезжей части под встречно-направленное движение транспорта; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги, например, с вышележащей автодорогой Абрамцево-Гольяново выполнена двухуровневой с путепроводом, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 90°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, причем в каждой четверти левоповоротный съезд и соответствующий ему правоповоротный съезд совмещены с образованием общей проезжей части под встречно-направленное движение транспорта и обеспечением возможности разворота транспортных средств, следующих в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, при этом левоповоротные съезды, расположенные по разные стороны кольцевой автодороги, попарно соединены между собой дополнительными полосами, совмещенными с автодорогой и образующими ее уширение в зоне пересечения с кольцевой автодорогой, при этом с внутренней стороны кольцевой автодороги автодорога на части длины совмещена с продолжением одного правоповоротного съезда, расположенного в одной из четвертей, участком левоповоротного съезда, расположенного в другой четверти и продолжением правоповоротного съезда, расположенного в этой же четверти, с образованием общей уширенной проезжей части, за участком уширения которой автодорога снабжена распределительным кольцом с участками примыкания-отмыкания второстепенных автодорог; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги, например, с вышележащей автодорогой - Щелковским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 80°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем путепровод расположен в плане на прямой, а в профиле - на вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполнен четырехпролетным с монолитным железобетонным пролетным строением с преднапрягаемой арматурой, одной крайней опорой на естественном основании и остальными опорами на свайном основаниях, причем опоры выполнены монолитными железобетонными, а покрытие проезжей части содержит гидроизоляцию толщиной 10 мм, дренажный слой из трех слоев дорнита, защитный слой толщиной 60 мм и асфальтобетон толщиной 110 мм, а на тротуарах покрытие выполнено из гидроизоляции толщиной 10 мм и песчаного асфальта толщиной 40 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, с Осташковским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом на кольцевой автодороге, пересекающим автодорогу в плане под углом 76-78°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем автодорога с внешней и внутренней сторон в зонах примыкания-отмыкания каждого правоповоротного съезда снабжена дополнительными участками примыкания-отмыкания второстепенных дорог, а путепровод расположен в плане на прямой, а в профиле на вертикальной кривой радиусом 8000 м и выполнен четырехпролетным с пролетным строением разрезным железобетонным из предварительно напряженных балок, крайними опорами свайно-козлового типа с монолитными насадками и шкафными стенками и сборными открылками, промежуточными опорами, сборно-монолитными стоечными на свайном основании, и деформационными швами, расположенными над крайними и промежуточными опорами, при этом покрытие проезжей части содержит выравнивающий слой толщиной не менее 35 мм, гидроизоляцию толщиной 5 мм, защитный слой толщиной 40 мм и асфальтобетон толщиной 100 мм, а на тротуарах покрытие содержит выравнивающий слой толщиной не менее 35 мм, гидроизоляцию толщиной 5 мм, цементобетон толщиной 120 мм и литой асфальт толщиной 30 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, Киевское шоссе - Ленинский проспект выполнена двухуровневой с путепроводом, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 83,5-84,5°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем путепровод выполнен четырехпролетным с металлическим пролетным строением с ортотропной плитой, крайними опорами в виде устоев козлового типа с монолитным свайным ростверком на призматических сваях и промежуточными рамно-стоечными опорами на буронабивных столбах диаметром 1,5 м, причем покрытие проезжей части выполнено из гидроизоляции толщиной 5-6 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги и вышележащей автодороги, например, Минск-Можайское шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом, расположенным в теле автодороги, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 88-89°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно с разных сторон автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно с разных сторон автодороги с обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем левоповоротный съезд с автодороги на кольцевую автодорогу, расположенный в одной из четвертей с внешней стороны кольцевой автодороги, снабжен дополнительным съездом с него на правоповоротный съезд, расположенный в этой же четверти, причем этот же правоповоротный съезд снабжен дополнительным съездом с него на расположенный в этой же четверти левоповоротный съезд, а путепровод расположен в плане на прямой, а в продольном профиле на вертикальной выпуклой кривой радиусом 5000 м и выполнен четырехпролетным балочным из сборных предварительно напряженных балок, объединенных над промежуточными опорами в температурно-неразрезную систему при помощи тяг, крайние опоры выполнены сборно-монолитными стоечно-козлового типа на естественном основании, а промежуточные опоры - сборно-монолитными стоечными на свайных основаниях, причем деформационные швы расположены над крайними опорами, покрытие проезжей части состоит из выравнивающего слоя толщиной 30-60 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм, а покрытие тротуаров - из выравнивающего слоя толщиной 26-55 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40-70 мм, монолитного железобетона толщиной 80 мм и литого асфальтобетона толщиной 30 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, Рига-Троице-Лыково выполнена двухуровневой с путепроводом, расположенным в теле кольцевой автодороги, пересекающим автодорогу, ось которой в плане на участке с внутренней стороны кольцевой автодороги составляет с осью последней угол 67-69°, а на участке с внешней стороны кольцевой автодороги - угол 82-84°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, а путепровод выполнен четырехпролетным с пролетным строением из сборных предварительно напряженных балок длиной 18 и 24 м, объединенных в температурно-неразрезную систему по продольным швам омоноличивания с деформационными швами, расположенными над крайними опорами, которые выполнены однорядными безростверковыми на свайных основаниях, причем промежуточные опоры выполнены сборно-монолитными стоечными с фундаментами на свайных основаниях, покрытие проезжей части - из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм, а покрытие тротуаров - из выравнивающего слоя толщиной 30-60 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, тротуарных плит толщиной 120 мм и песчаного асфальта толщиной 40 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, Очаково-Заречье выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 86-90° к ее оси, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны от автодороги, причем в каждой четверти левоповоротный съезд и соответствующий ему правоповоротный съезд на части длины совмещены с образованием общей проезжей части под встречно-направленные потоки транспорта и обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем путепровод выполнен четырехпролетным с пролетным строением из балок двутаврового сечения длиной 33 и 12 м, объединенных над промежуточными опорами в температурно-неразрезную систему при помощи тяг, причем крайние опоры выполнены монолитными на свайных основаниях, промежуточные опоры - сборно-монолитными на свайных основаниях, при этом деформационные швы, расположенные над промежуточными опорами, выполнены закрытого типа с латунным компенсатором, деформационные швы, расположенные над крайними опорами, - из трансфлекскомпенсационных муфт, а покрытие проезжей части - из выравнивающего слоя толщиной 30-50 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, Каширское шоссе - Домодедово выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 81-82° к ее оси, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем левоповоротный съезд с кольцевой автодороги, расположенный в одной из четвертей с внешней стороны кольцевой автодороги, снабжен дополнительным съездом с него на расположенный в этой же четверти правоповоротный съезд, который на участке примыкания к кольцевой автодороге снабжен отмыкающим от него дополнительным съездом, причем путепровод расположен на вертикальной кривой радиусом 6000 м и выполнен двухпролетным с пролетным строением из балок длиной 33 м, заанкеренным на крайних опорах с помощью тяг, крайние опоры выполнены в виде сборно-монолитных устоев на свайных основаниях, а промежуточная опора - сборно-монолитной стоечной на свайном основании, причем деформационный шов расположен над промежуточной опорой, а покрытие проезжей части выполнено из выравнивающего слоя толщиной 40 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, с Носовихинским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 77° к ее оси, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем правоповоротный и левоповоротный съезды, расположенные в одной из четвертей с внешней стороны кольцевой автодороги, совмещены на части длины с образованием общей проезжей части под встречно-направленное движение транспорта, а автодорога в этой же четверти перед отмыканием от нее правоповоротного съезда, считая по направлению движения по ней, снабжена примыкающим к ней и отмыкающим от нее ответвлением с двусторонним направлением движения, причем правоповоротный съезд, расположенный в накрестлежащей четверти с внутренней стороны кольцевой автодороги, также снабжен примыкающим к нему и отмыкающим от него ответвлением с двусторонним направлением движения транспорта, а путепровод расположен на выпуклой вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполнен четырехпролетным с пролетным строением рамно-неразрезной системы, армированным ненапрягаемой арматурой, промежуточные опоры выполнены стоечными из сборного железобетона с фундаментами на естественном основании, а крайние опоры - козловыми на свайном основании, причем покрытие проезжей части выполнено из выравнивающего слоя толщиной 30 мм, гидроизоляции из стеклоткани, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 90 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, со Старорязанским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом на кольцевой автодороге, пересекающим автодорогу в плане под углом 90°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны от автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны от автодороги с обеспечением возможности разворота транспорта, движущегося в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем путепровод выполнен четырехпролетным в виде двух по ширине отдельных путепроводов, установленных относительно друг друга с центральным продольным зазором 2 см, причем пролетное строение каждого из них выполнено неразрезным монолитным плитным с пустотами, армированным каркасной арматурой и деформационными швами над крайними опорами, которые выполнены свайными сборно-монолитными козлового типа, а промежуточные опоры - монолитными расширяющимися кверху, на свайных основаниях, покрытие проезжей части - из гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм, а покрытие тротуаров - из гидроизоляции толщиной 10 мм, монолитного железобетона толщиной 16-22 мм и литого асфальтобетона толщиной 40 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой по типу пересечения с, например, направлением Новорязанское шоссе - Волгоградский проспект выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 43-44° к ее оси, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем левоповоротный съезд с кольцевой автодороги, расположенный с внутренней стороны кольцевой автодороги в одной из четвертей, снабжен дополнительным съездом с него на расположенный в этой же четверти правоповоротный съезд, который снабжен примыкающим к нему и отмыкающим от него ответвлением с двусторонним движением транспорта, причем путепровод расположен на прямом участке в плане и на вертикальной кривой радиусом 10000 м в продольном профиле и выполнен четырехпролетным с пролетным строением, монолитным железобетонным с преднапрягаемой арматурой, промежуточные опоры выполнены монолитными железобетонными с расширяющимися кверху столбами и фундаментами на буронабивных столбах, крайние опоры также выполнены монолитными железобетонными, причем одна из них - на буронабивных столбах, а другая на свайном основании, для прокладки коммуникаций на путепроводе за перильным ограждением расположены по две металлические трубы диаметром 89 мм с каждой стороны, а под путепроводом вдоль кольцевой автодороги с внутренней ее стороны на расстоянии 35 м от оси кольцевой автодороги проложены две асбоцементные трубы диаметром 100 мм с расположенными в них арматурными стержнями, выступающими за пределы труб; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с нижележащей автодорогой, например, со Сколковским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом на кольцевой автодороге, пересекающим автодорогу в плане под углом 75°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, причем в каждой четверти левоповоротный съезд и соответствующий ему правоповоротный съезд совмещены на части длины с образованием общей проезжей части под встречно-направленное движение транспорта и обеспечением возможности разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, при этом в одной из четвертей с внутренней стороны кольцевой автодороги правоповоротный съезд снабжен ответвлением, а путепровод расположен на продольном уклоне и выполнен трехпролетным с пролетным балочным строением, объединенным в температурно-неразрезную систему при помощи анкеров и тяг, и имеет один деформационный шов на одной из крайних опор, причем путепровод снабжен клиновидными прокладками, установленными вдоль путепровода по осям опирания и приваренными к балкам, а поперек путепровода балки расположены параллельно насадкам и снабжены железобетонными упорами, причем промежуточные опоры выполнены сборными стоечными на монолитном железобетонном свайном ростверке с шпунтовым ограждением, а крайние опоры - сборно-монолитными козлового типа, при этом покрытие проезжей части содержит выравнивающий слой толщиной 30-50 мм, гидроизоляцию толщиной 10 мм, защитный слой толщиной 40 мм и асфальтобетон толщиной 110 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, по типу пересечения с Дмитровским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом на кольцевой автодороге, пересекающим автодорогу в плане под углом 72-73°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем в одной из четвертей с внутренней стороны кольцевой автодороги автодорога и расположенные в этой четверти съезды снабжены дополнительными съездами местного подъезда, а путепровод расположен в плане на прямой, а в профиле на вертикальной кривой радиусом 10000 м и выполнен двухпролетным с рамно-неразрезным балочным пролетным строением из преднапряженного железобетона и деформационными швами над крайними опорами, которые выполнены в виде устоев-стенок из монолитного железобетона, одна на сборном свайном, а другая на естественном основании, а промежуточная опора выполнена стоечной монолитной железобетонной на свайном основании, причем покрытие проезжей части выполнено из гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм, а покрытие тротуаров - из гидроизоляции толщиной 10 мм, монолитного железобетона толщиной 160-220 мм и литого асфальта толщиной 30 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, по типу пересечения с Алтуфьевским шоссе выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 89-89,5°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги с обеспечением разворота транспорта, следующего в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем в двух четвертях с внутренней стороны магистрали и в одной четверти с внешней ее стороны правоповоротные и соответствующие им левоповоротные съезды на части длины совмещены с образованием общей проезжей части под встречно-направленное движение транспорта, а путепровод выполнен четырехпролетным, состоящим из двух раздельных путепроводов, расположенных с центральным зазором относительно друг друга, равным 20 мм, и имеющих сборно-монолитное пролетное строение из предварительно напряженных железобетонных балок, объединенных в температурно-неразрезную систему по плите с деформационными швами, крайними опорами, выполненными свайными сборно-монолитными козлового типа, и промежуточными сборными железобетонными стоечными опорами на свайном основании, причем покрытие проезжей части выполнено из выравнивающего слоя толщиной 40 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, по типу пересечения с автодорогой Москва-Калуга выполнена двухуровневой с путепроводом на автодороге, пересекающим кольцевую автодорогу в плане под углом 80°, двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внутренней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, и двумя правоповоротными и двумя левоповоротными петлевыми съездами, расположенными с внешней стороны кольцевой автодороги попарно разноименно по разные стороны автодороги, причем в каждой четверти правоповоротный и соответствующий ему левоповоротный съезды на части длины совмещены с образованием общей проезжей части под встречно-направленное движение транспорта и обеспечением возможности разворота транспортных средств, следующих в обоих направлениях по кольцевой автодороге и автодороге, причем в одной четверти с внешней стороны кольцевой автодороги автодорога снабжена расположенным за зоной примыкания правоповоротного съезда дополнительным правоповоротным ответвлением, а в накрестлежащей четверти с внутренней стороны кольцевой автодороги правоповоротный съезд снабжен ответвлением, путепровод выполнен четырехпролетным с балочным пролетным строением, балки которого объединены в температурно-неразрезную систему над промежуточными опорами при помощи металлических тяг, крайние опоры выполнены свайно-козлового типа, а промежуточные - стоечными на свайном основании, причем покрытие проезжей части выполнено из выравнивающего слоя толщиной 30-50 мм, гидроизоляции толщиной 10 мм, защитного слоя толщиной 40 мм и асфальтобетона толщиной 110 мм; транспортная развязка на пересечении кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, Немчиновка-Сетунь выполнена с путепроводом, расположенным на вышележащей автодороге под углом в плане 69-71° к оси кольцевой автодороге, и четырьмя правоповоротными съездами, а путепровод выполнен четырехпролетным с балочными пролетными строениями, объединенными на промежуточных опорах в температурно-неразрезную системы, крайние опоры выполнены свайными, а промежуточные - столбчатыми на свайном основании, причем деформационные швы расположены на крайних опорах, а покрытие плиты проезжей части содержит выравнивающий слой толщиной 3-50 мм, гидроизоляцию толщиной 10 мм, защитный слой толщиной 40 мм и асфальтобетон толщиной 110 мм.

22. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что по длине кольцевой автодороги в составе искусственных сооружений выполнено не менее семи средних и малых мостов, в том числе четыре средних, из которых два, например, через реку Сходня и Бутаковский залив - выполнены трехпролетными, а два других, например, через реки Сетунь и Яуза - однопролетными, причем трехпролетные мосты выполнены из сборных плитно-ребристых железобетонных балок, объединенных между собой соединительной плитой в температурно-неразрезную цепь, при этом мост, например, через реку Сходня выполнен с крайними сборно-монолитными опорами стоечного типа на железобетонных сваях, а мост, например, через Бутаковский залив - со свайно-козловыми крайними опорами и промежуточными опорами в виде стенок с встроенным ригелем, а пролетное строение однопролетных средних мостов выполнено из сборных плитно-ребристых железобетонных балок и опор свайно-козлового типа, причем мост через реку, например, Яуза выполнен с деформационными швами на обеих опорах, а мост, например, через реку Сетунь - с деформационным швом на одной опоре, а на другой опоре пролетное строение с помощью анкеров объединено с шкафной стенкой в систему, исключающую горизонтальные перемещения, а три малых моста длиной до 20,5 м расположены на участке кольцевой магистрали между условными 95-м и 102-м километрами и выполнены однопролетными со сборно-монолитным железобетонным пролетным строением сплошного сечения, устоями козлового типа на свайном основании с деформационными швами закрытого типа на устоях или с крайними опорами на буронабивных столбах и расположенными на одной из опор по осям опирания столбов подвижными опорными частями.

23. Транспортный комплекс города, мегаполиса по п.10, отличающийся тем, что пересечение с кольцевой или радиальной автодорогой, подвод или примыкание к ним локальной, локально-региональной дороги, частично разгружающей транспортные потоки двух или более зон взаимно тяготеющих по встречной направленности векторов истока и схода с наиболее возможным приближением, по меньшей мере, к одному из переходов, а количество надземных и подземных переходов только по длине внешней кольцевой автодороге мегаполиса выполнено не менее 57, при этом количество надземных переходов на менее чем в 7 раз превышает количество подземных и в составе надземных переходов не менее трех переходов выполнены широкими с полосой уширения, на которой размещены объекты инфраструктуры - торгового обслуживания и сервиса, при этом не менее двух переходов выполнены с несущими деревянными пролетными конструкциями, один - однопролетным арочного типа с прикрепленной к аркам наклонными металлическими подвесками и раскрепленной связями жесткости балкой - затяжкой и уложенными поверху настилом и полом для прохода пешеходов, арками, наклоненными друг к другу под углом 68° к горизонту, и соотношением стрелы подъема объединенной арочной конструкции и длины пролета пешеходного перехода 1:(6,3-6,5) соответственно, светопрозрачным ограждением в виде разомкнутой трубы, соединенной продольными швами разомкнутой части с наружными стенками балки-затяжки, расположенной в нижней половине пространства, ограниченного наклонными арками, крайними опорами в виде башен, нижняя подопорная часть, фундаменты и лестничный сход которых выполнены железобетонными, а надопорная часть - деревянной, с остеклением и системой внутренних несущих и ограждающих конструкций покрытия, а другой переход с деревянными несущими конструкциями выполнен двухпролетным висячего типа с жесткой нитью, которая в пролетах имеет конфигурацию опрокинутых деревянных арок с соотношением стрелы изгиба и длины пролета 1: (2,75-2,8) соответственно, крайними и промежуточными опорами на железобетонном свайном основании с расположенными на каждой из опор двумя деревянными пилонами и двумя порталами, несущие конструкции которых образованы жесткими металло деревянными тягами, заанкеренными на дополнительных опорах, причем пешеходная зона перехода снабжена светопрозрачным ограждением в виде разомкнутой трубы, присоединенной продольными кромками к внешним краям несущей балки пролетного строения, которая прикреплена к аркам металлическими подвесками, а пилоны попарно раскреплены между собой связями жесткости; по крайней мере один из уширенных переходов выполнен двухпролетным с железобетонным плитно-балочным пролетным строением, опертым на резиновые опорные части, крайними опорами, выполненными сборно-монолитными железобетонными на свайном основании, и промежуточной сборно-монолитной опорой также на свайном основании, а остальные переходы выполнены трех типов, один - с монолитным железобетонным коробчатым пролетным строением таврового сечения с верхней полкой и уширенной трапецеидально сужающейся книзу стенкой с внутренней полостью цилиндрической конфигурации и внешними вутами, образующими сопряжения полки и стенки, или в виде двух балок, омоноличенных между собой по плите проезжей части, другой - с монолитным железобетонным корытообразным пролетным строением с плоским днищем и криволинейно изогнутыми в поперечном сечении стенками с соотношением ширины днища и общей ширины корытообразной несущей конструкции 1:(2,00-2,20) соответственно, а пролетное строение пешеходного перехода третьего типа выполнено металлическим

-образным с соотношением ширин поперечного сечения понизу и поверху 1:(1,1-1,3) соответственно, при этом переходов первого типа выполнено не менее 13 и они размещены соответственно на 21, 23, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 36, 38, 40 и 61-м километрах кольцевой автодороги, переходов второго типа выполнение не менее 17 и они размещены соответственно на 11, 13, 14, 16, 18, 43, 44, 50, 54, 55, 56, 58, 59, 76, 86, 89 и 92-м километрах кольцевой автодороги, а переходов третьего типа выполнено не менее 14 и они размещены соответственно на 5, 6, 62, 65, 67, 74, 76, 78, 81, 84, 93, 94 и 105-м километрах кольцевой автодороги; широкие переходы размещены соответственно на 10, 24 и 92-м километрах кольцевой автодороги, а деревянные - на 95 и 102-м километрах кольцевой автодороги.

24. Способ регулирования и разгрузки транспортных потоков города, мегаполиса, характеризующийся тем, что он включает регулируемое движение подвижных средств транспортного комплекса города, мегаполиса по основной, главным образом, радиально-кольцевой системе пересекающихся магистралей и автодорог, искусственным сооружениям в их составе и перераспределение потоков по магистралям и автодорогам, в том числе предназначенным для различных скоростей движения, при этом регулирование транспортных потоков осуществляют оперативно, преимущественно, посредством светофоров с автоматическим, дистанционным и/или компьютерным или ручным управлением, а также путем разгрузки наиболее загруженных магистралей и автодорог, преимущественно, радиально-кольцевой системы, перераспределением, по крайней мере, части упомянутых потоков с сокращением времени и расстояния, необходимых для прохождения соответствующих целевых маршрутов, по меньшей мере, для части подвижных средств, для этого выявляют сложившиеся и эволюционирующие зоны, дифференцированные по напряженности и преобладающим векторам направлений макрогородских, локально-радиальных и локально межрайонных внутригородских транспортных потоков, в том числе зоны, по крайней мере, частично тяготеющие друг к другу по встречной направленности преобладающих векторов исхода и стока соответствующих транспортных потоков, и возводят, по меньшей мере, одну, ориентированную на замыкание взаимно тяготеющих друг к другу по направленности преобладающих векторов исхода и стока транспортных потоков внутрирегиональных или межрайонных зон города, расположенных, преимущественно, в одном или смежных секторах, либо в одной половине города, автодорогу или дорогу, совмещенную для различных видов транспорта, внецентренно секущую территорию города, и возводят указанную дорогу, предпочтительно, вдоль направлений попарно встречно-направленных преобладающих векторов исхода и стока транспортных потоков смежных или расположенных, предпочтительно, в одном районе города зон, придавая ей конфигурацию в плане от прямолинейной, квазипрямолинейной до составной, полого-изогнутой с кривизной одного знака или знакопеременной, по крайней мере, на части длины дороги, либо петлеобразной, при этом подводят вновь возводимую автодорогу или дорогу, по меньшей мере, одним из участков не менее чем к одной из ранее построенных дорог радиально-кольцевой системы и, предпочтительно, подключают ее по транспортным потокам к существующим потокам не менее чем одной из упомянутых дорог и/или не менее чем к одному их пересечению, технологически обеспечивая возможность регулирования и разгрузки транспортной системы путем перевода, переориентации, по меньшей мере, части упомянутых транспортных потоков с кольцевых и радиальных автодорог, главных и второстепенных дорог радиально-кольцевой системы на вновь возводимую, по меньшей мере, одну упомянутую внецентренную локальную дорогу.

25. Способ по п.24, отличающийся тем, что вновь возводимую автодорогу или дорогу проводят через внутрирегиональные или межрайонные зоны города, предпочтительно, в широтном направлении севернее или южнее центральной части города.

26. Способ по п.24, отличающийся тем, что вновь возводимую автодорогу или дорогу проводят через внутрирегиональные или межрайонные зоны города, предпочтительно, в меридианном направлении восточнее или южнее центральной части города, с пересечением при этом не менее одного, предпочтительно, двух транспортных кольцевых автодорог города, мегаполиса, либо их ориентируют в промежуточных направлениях северо-запад - юго-восток или северо-восток - юго-запад.

27. Способ по п.24, отличающийся тем, что вновь возводимую автодорогу или дорогу проводят через внутрирегиональные или межрайонные зоны города, предпочтительно, в виде не менее чем одной спиральной левой или правой закрутки в плане с началом от одной из внутренних кольцевых автодорог до подвода, примыкания или пересечения внешней кольцевой автодороги города.

28. Способ по п.24, отличающийся тем, что вновь возводимую автодорогу или дорогу проводят через внутрирегиональные или межрайонные зоны города, и, предпочтительно, выполняют в виде одной разомкнутой петлеобразно пересекающей, по меньшей мере, внешнюю кольцевую автодорогу в двух, трех или четырех местах, либо в виде двух-трех дугообразно внецентренно секущих периферийную часть территории города.

29. Способ по п.24, отличающийся тем, что вновь возводимую автодорогу или дорогу проводят через внутрирегиональные или межрайонные зоны города, и предпочтительно, выполняют в виде двух или трех однонаправленных дуг в плане, одна или две из которых, по меньшей мере, выпуклой частью располагают по одну сторону от центра, а одну или две по другую сторону.

30. Способ по п.24, отличающийся тем, что в процессе эксплуатации транспортного комплекса мегаполиса, например, города Москва, по крайней мере, периодически без перерыва движения производят реконструкцию, по крайней мере, части автодорог транспортного комплекса и/или строительство новых автодорог или дорог и/или искусственных инженерных сооружений, причем, по крайней мере, на одном из этапов эксплуатации транспортного комплекса производят реконструкцию в первую очередь объединяющей другие магистрали и автодороги внешней кольцевой автодороги, например, Московской кольцевой автомобильной дороги с системой пересечений с железнодорожными магистралями, путями и ветками, с водными линиями каботажного судоходства и искусственными сооружениями в виде транспортных развязок, и/или мостов, и/или путепроводов, и/или эстакад, и/или подземных и/или надземных пешеходных переходов с образованием по всей длине, по крайней мере, кольцевой автодороги проезжей части под пять полос движения транспорта в каждом направлении, причем при реконструкции, по крайней мере, одной кольцевой автодороги, преимущественно, внешней, расположенной в периферийной зоне мегаполиса, число пересечений этой кольцевой автодороги с другими автодорогами комплекса принимают не менее 0,45-0,48 ед./км, из них пересечений с автодорогами, соединяющими мегаполис с другими мегаполисами, принимают составляющими не менее 22%, а пересечений с автодорогами, соединяющими город, мегаполис с другими городами и населенными пунктами, прилегающими к мегаполису, - не менее 77%, число пересечений этой кольцевой автодороги с железнодорожными магистралями, путями и ветками принимают составляющими каждое не менее 63% от количества пересечений с автодорогами, соединяющими мегаполис с другими мегаполисами, причем реконструируют или возводят вновь не менее трех пересечений с линиями каботажного судоходства, не менее трех мостовых переходов на пересечениях кольцевой автодороги с линиями каботажного судоходства и не менее семи средних и малых мостов, при этом интенсивность транспортных потоков и соответствующую ей насыщенность пересечениями и искусственными сооружениями на различных участках, по крайней мере, внешней кольцевой автодороги дифференцируют по секторам мегаполиса, ограниченным внешней кольцевой автодорогой, которые образуют пересечением линий, одна из которых соединяет расположенные на осевой линии внешней кольцевой автодороги точку начала условного "нулевого" километра, находящуюся в зоне транспортной развязки на пересечении, например, Московской кольцевой автомобильной дороги и Горьковского шоссе и совпадающую с пересечением оси кольцевой автодороги направленным съездом развязки, и точку, отстоящую от первой на половину длины осевой линии этой кольцевой автодороги, а другая соединяет две точки, расположенные на осевой линии этой кольцевой автодороги в местах пересечения ее с линией, проходящей через середину первой линии нормально к ней, причем соотношение длин участков кольцевой автодороги по осевой линии в каждом секторе l₁, l₂, l₃, l₄ между указанными последовательно расположенными точками, считая по часовой стрелке от условного "нулевого" километра, принимают равным l₁:l₂:l₃:l₄=(1,034-1,039):(0,949-0,955):(0,961-0,965):1, а насыщенность искусственными сооружениями на 1 км кольцевой автодороги на указанных участках составляет: при длине участка l₁=28,0-28,4 км - по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,035-0,045 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,14-0,16)/(0,42-0,46) ед./км, эстакады - 0,06-0,075 ед./км, тоннели - 0 ед./км, транспортные развязки - 0,38-0,42 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,48-0,53 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0,18 - 0,22 ед./км; при длине участка l₂=25,7-26,1 км - по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,035-0,045 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,10-0,12)/(0,32-0,36) ед./км, эстакады - 0 ед./км, тоннели - 0 ед./км, транспортные развязки - 0,35-0,39 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,39-0,43 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0 ед./км; при длине участка l₃=26,7-27,1 км - по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,13-0,17 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,11-0,13)/(0,63-0,69) ед./км, эстакады 0,07-0,09 ед./км, тоннели - 0,07-0,09 ед./км, транспортные развязки - 0,51-0,57 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,48-0,52 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0 ед./км; при длине участка l₄=27,0-27,4 км по видам сооружений: мосты средние и малые - 0,035 - 0,045 ед./км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,065-0,075)/(0,034 0,037) ед./км, эстакады - 0,065-0,08 ед./км, тоннели - 0,10-0,12 ед./км, транспортные развязки - 0,17-0,19 ед./км, надземные пешеходные переходы - 0,38-0,40 ед./км, подземные пешеходные переходы - 0,065-0,075 ед./км, причем по крайней мере большую часть пересечений, в том числе транспортных развязок, выполняют многоуровневыми, не менее трех транспортных развязок выполняют с возможностью перераспределения транспортных потоков в трех уровнях и, по крайней мере, одну транспортную развязку выполняют с возможностью перераспределения транспортных потоков в четырех уровнях и осуществляют регулирование транспортных потоков как в процессе реконструкции, так и в процессе эксплуатации путем выгораживания участков по ширине проезжей части для производства работ по ремонту и/или реконструкции с переводом транспортных потоков на смежные по ширине участки проезжей части и/или на дополнительно устраиваемые объездные участки и последующего расширения и улучшения проезжей части автодорог, магистралей и пересечений и восстановления движения транспорта с обеспечением одновременно разгрузки перегруженных участков за счет повышения пропускной способности и равномерности загрузки кольцевой автодороги и сообщенных с ней остальных внутренних и внешних транспортных артерий.

31. Способ по п.24, отличающийся тем, что разгрузку транспортных потоков обеспечивают путем увеличения пропускной способности магистралей, автодорог и искусственных сооружений за счет увеличения ширины проезжей части до пяти полос движения в каждом направлении в процессе реконструкции и/или эксплуатации, причем уширения располагают, преимущественно, с обеих сторон существующих земляного полотна и проезжей части, преимущественно, симметрично относительно продольной оси кольцевой автодороги с образованием пятиполосной проезжей части в каждом направлении движения, состоящей из четырех основных полос шириной 3,75 м и пятой переходно-скоростной полосы шириной, по крайней мере на 20% превышающей ширину каждой из остальных полос, а между проезжими частями кольцевой автодороги с встречным направлением движения размещают разделительную полосу шириной, не меньше чем в 1,3 раза превышающей ширину каждой из основных четырех полос движения, а с внешнего края каждой стороны проезжей части, по крайней мере, на участках между искусственными сооружениями выполняют обочину шириной не менее 80% от ширины обочины со стороны примыкания к уширениям проезжей части, и/или участкам спрямления трассы, и/или ее разветвления, и/или переходным участкам выполняют укрепленной, а дорожную одежду выполняют многослойной, содержащей нижний морозозащитный слой из песка с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сут с втопленным поверху щебнем, два слоя укатанного цементобетона с расположенной между ними прослойкой из битумной эмульсии или помороли и многослойное асфальтобетонное покрытие, нижний слой которого выполняют высокопористым из горячей мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа Б марки I на гранитном щебне М-800, а верхний - плотным из горячей мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа А марки I, содержащей щебень габбро-диабазовый, и/или гранитный, или известняковый фракции 12-18 мм и фракции 5-12 мм, смесь природного песка с отсевом дробления габбро-диабазового, и/или гранитного, или известнякового щебня фракции 4-8 мм и фракции до 4 мм, известняковый минеральный порошок, полимербитумное вяжущее и катионоактивную добавку аминного типа при следующем соотношении компонентов, мас.%:

щебень габбро-диабазовый, и/или гранитный, или известняковый фракции

12-18 мм - 1,0-1,5

5-12 мм - 27-41;

смесь природного песка с отсевом дробления габбро-диабазового, и/или гранитного, или известнякового щебня фракции

4-8 мм - 15-29,5

до 4 мм - 26-29;

известняковый минеральный порошок - 8-12;

полимерно-битумное вяжущее - 4,5-5,0;

катионоактивная добавка аминного типа от массы вяжущего - 0,6-0,8;

причем между каждым слоем покрытия также располагают прослойку из битумной эмульсии или помороли, при этом в составе полимерно-битумного вяжущего используют, преимущественно, битумы нефтяные дорожные вязкие марок БНД по ГОСТ 22245-90, и/или битумы марок БН, полимеры: блоксополимеры бутадиена и стирола типа СБС в виде порошка или крошки, и/или ДСТ-30-01 группы по ТУ 38 103267-80, и/или ДСТ-ЗОР-01 I группы по ТУ 38 40327-90 Воронежского завода синтетического каучука, и/или их зарубежные аналоги: Финапрен 502 или Финапрен 411 фирмы "Петрофина", и/или Кратон Д 1101, и/или Кратон Д 1184, Кратон Д 1186 фирмы "Шелл", и/или Европрен Сол Т 161 фирмы "Эникем", и/или Калпрен 411 фирмы "Репсол"; пластификаторы: индустриальные масла марок И-20А, и/или И-30А, и/или И-40А, и/или И-50А по ГОСТ 20799-88, сырье для производства нефтяных вязких дорожных битумов по ТУ 38 101582-88 или смеси масла и сырья, причем в составе асфальтобетонной смеси полимерно-битумное вяжущее используют с физико-механическими свойствами соответственно для марок вяжущего 300, 200, 130, 90, 60, 40:

глубина проникания иглы 0,1 мм:

при 25°С - не менее соответственно 300, 200, 130, 90, 60, 40;

при 0°С - не менее соответственно 90, 70, 50, 40, 32, 25;

температура размягчения по кольцу и шару, °С:

не ниже соответственно 45, 47, 49, 51, 54, 56;

растяжимость, см:

при 25°С - не менее соответственно 30, 30, 30, 30, 25, 15;

при 0°С - не менее соответственно 25, 25, 20, 15, 11, 8;

температура хрупкости,°С:

не выше соответственно -40, -35, -30, -25, -20, -15;

эластичность, %:

при 25°С - не менее соответственно 85, 85, 85, 85, 80, 80;

при 0°С - не менее соответственно 75, 75, 75, 75, 70, 70;

изменение температуры размягчения после прогрева,°С:

не более соответственно 7, 7, 6, 6, 5, 5;

температура вспышки, °С:

не ниже соответственно 220, 220, 220, 220, 230, 230;

в качестве катионоактивной добавки используют адгезионную добавку Interlene JN/400-R фирма "Herchimica" в виде вязкой жидкости с плотностью при 15°С 1,01-1,03 г/см³, температурой вспышки не ниже 180°С, вязкостью по Энглеру при 50°С 9 -10°С в количестве 0,6-0,8% по массе; земляное полотно, по крайней мере, на части длины участков уширения, и/или участков спрямления, и/или участков разветвления, и/или переходных участков, преимущественно проходящих в насыпи, выполняют из уплотненных песка или непучинистого песчаного грунта, а дорожную одежду - из последовательно снизу вверх уложенных на подготовленное - спланированное в выемках или уплотненное и выровненное в насыпях основание, слоев:

морозостойкий песок с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сут толщиной 0,5-0,8 м с втопленным в верхнюю его часть слоем щебня, преимущественно известнякового, марки не менее М-600, толщиной не менее 0,10 м;

укатанный слой цементобетона марки М-100 на щебне, преимущественно известняковом, марки не менее М-600, толщиной не менее 0,15 м;

прослойка из битумной эмульсии или помороли;

укатанный слой цементобетона марки М-100 на щебне, преимущественно известняковом, марки не менее М-600, толщиной не менее 0,07 м;

слой высокопористого асфальтобетона из горячей мелкозернистой щебеночной смеси марки I преимущественно на гранитном щебне марки М-800 толщиной не менее 0,07 м;

слой плотного асфальтобетона из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа "А" марки I на дробленом песке, модифицированном битуме и щебне, преимущественно гранитном, марки не ниже М-1200, толщиной не менее 0,05 м;

при этом уплотнение грунтов земляного полотна производят легкими, средними и тяжелыми вибрационными катками: прицепными, буксируемыми тягачом на гусеничном или пневмоколесном ходу, и самоходными, причем песчаные грунты уплотняют как легкими, так и средними и тяжелыми катками, а глинистые грунты, в том числе комковатые и повышенной влажности - преимущественно тяжелыми катками, преимущественно, кулачковыми, со следующими параметрами кулачковых выступов: площадь рабочей поверхности - 100-150 см², высота - 70-130 см, а уплотнение песчаных и глинистых грунтов с влажностью, не большей допустимой, а также верхних слоев насыпей производят вибрационными катками с гладким вальцом, при этом одновременно с уплотнением производят выравнивание поверхности уплотняемого грунта, причем параметры уплотнения, а именно толщину уплотняемого слоя и плотность грунта, при оптимальной производительности катка получают в диапазоне рабочих скоростей его движения 1,5 0 2,5 км/ч при 4-8 проходах по одному следу, при этом при положительных температурах воздуха песчаные, преимущественно, однородные по гранулометрическому составу грунты уплотняют с влажностью 6-10,5%, а при отрицательных температурах песчаные грунты, в том числе одноразмерные по гранулометрическому составу, уплотняют, преимущественно, с влажностью менее 8%, увеличивая количество проходов катка по одному следу по сравнению с требуемым для положительных температур в 1,5-2 раза, при этом во всех случаях до уплотнения контролируют и регулируют влажность подлежащего уплотнению грунта и при недостаточной влажности грунт доувлажняют до требуемой влажности, обеспечивающей оптимальные ресурсозатраты уплотняющей техники и требуемую степень уплотнения, увлажнение песчаного грунта производят непосредственно перед вибрационным уплотнением с постепенным распределением воды по всей поверхности слоя, подготовленного к укатке, при этом удельный расход воды на увлажнение на 1 м³ грунта рабочей захватки определяют из зависимости Q=ρ_{d max}·К_у(W_opt-W_e) α,

где Q - требуемый удельный расход воды, т/м³;

ρ_{d max} - максимальная стандартная плотность грунта; г/см³;

К_у - требуемая степень уплотнения грунта;

W_opt - оптимальная влажность грунта, доли единицы;

W_e - естественная влажность грунта перед началом уплотнения, доли единицы;

α - коэффициент, учитывающий потери и составляющий 1,5-1,15;

а толщину уплотняемого слоя грунта устанавливают исходя из массы прицепного гладковальцового катка или масс вибрирующего модуля самоходного гладковальцового катка и требуемых степени уплотнения и количества проходов для песка пылеватого:

при К_у=0,95 и числе проходов 4-8 при массе виброкатка:

3-4 т - 0,3-0,4 м,

6-8 т - 0,5-0,8 м,

>12 т - 1,0-1,2 м;

при К_у=0,98-1,0 и числе проходов 6-10 при массе виброкатка:

3-4 т - 0,2-0,3 м,

6-8 т - 0,4-0,7 м,

>12 т - 0,6-0,7 м;

для песка мелкого однородного с естественной влажностью W_e=3-6%:

при К_у=0,95 и числе проходов 3-4 при массе виброкатка:

3-4 т - 0,3-0,35 м,

6-8 т - 0,4-0,55 м,

>12 т - 0,65-0,7 м;

при К_у=0,98-1,0 и числе проходов 4-6 при массе виброкатка:

3-4 т - 0,2-0,25 м,

6-8 т - 0,3-0,35 м,

>12 т - 0,4-0,45 м;

для песка мелкого однородного с естественной влажностью W_e=6-8%:

при К_у=0,95 и числе проходов 4-6 при массе виброкатка:

3-4 т - 0,4-0,45 м,

6-8 т - 0,6-0,75 м,

>12 т - 0,8-0,9 м;

при К_у=0,98-1,0 и числе проходов 6-8 при массе виброкатка:

3-4 т - 0,25-0,3 м,

6-8 т - 0,4-0,6 м,

>12 т - 0,5-0,6 м;

а для катков с кулачковым вальцом указанные толщины уплотняемого слоя увеличивают на 5-10 см, при этом при уплотнении маловлажных однородных мелких и средней крупности песков с W^e<4% количество проходов вибрационного катка по одному следу принимают не больше четырех, при этом для предотвращения образования недоуплотненых слоев по высоте земляного полотна с учетом эффекта приповерхностного разуплотнения в верхней части вибрационно-уплотняемого слоя толщину каждого следующего по высоте отсыпаемого и подлежащего уплотнению слоя уменьшают на величину, равную толщине разуплотненной зоны предыдущего слоя, которая составляет при работе виброкатков массой 6-8 т - 0,1-0,15 м, а при работе виброкатков массой 12-15 т - 0,2-0,25 м, а в верхнем замыкающем слое земляного полотна разуплотнение поверхностной зоны предотвращают дополнительным увлажнением, либо уменьшением массы виброкатка, применяемого, по крайней мере, на завершающем этапе уплотнения этого слоя, либо втапливанием технологической прослойки из щебня или гравия и уплотнения этой прослойки пневмоколесными катками массой 12-15 т, либо используют комбинированное уплотнение с обязательным увлажнением поверхности, при этом начинают уплотнение гладковальцовым вибрационным катком, а затем продолжают уплотнение кулачковым вальцом при выключенном вибраторе и скорости движения кулачкового катка 2,5-3 км/ч, а при уплотнении глинистых грунтов с учетом их пластичности и содержания воды число проходов катка увеличивают в 1,5-2 раза по сравнению с аналогичными параметрами виброуплотнения песка, а толщину уплотняемого слоя уменьшают и принимают ее исходя из массы виброкатка, требуемых степени уплотнения и количестве проходов:

для супеси легкой, суглинка легкого пылеватого при влажности 0,8-0,9 W_opt K_y=0,95 и числе проходов 6-8 при массе виброкатка:

6-8 т - 0,45-0,6 м,

>12 т - 0,4-0,5 м;

при влажности 0,95-1,15 W_opt K_y=0,98-1,0 и числе проходов 8-10 при массе виброкатка:

6-8 т - 0,3-0,4 м,

>12 т - 0,4-0,5 м;

а для суглинка тяжелого, тяжелого пылеватого, глины при влажности 0,85-0,9 W_opt K_y=0,95 и числе проходов 8-10 при массе виброкатка:

6-8 т - 0,2-0,25 м,

>12 т - 0,3-0,35 м;

при влажности 0,95-1,05 W_opt K_y=0,98-1,0 и числе проходов 10-12 при массе виброкатка:

6-8 т - 0,3-0,4 м,

>12 т - 0,45-0,55 м;

причем при начальной степени уплотнения грунта K_y≅0,9 уплотнение начинают без вибрации, по меньшей мере, двумя проходами по одному следу, затем выполняют 2-4 прохода при повышенной частоте вибрации 30-40 Гц, а на последующих проходах частоту вибрации снижают до 25-33 Гц, а скорость движения катка принимают 1,5-2,5 км/ч, а при работе в зимних условиях или, по крайней мере, при отрицательных температурах грунт уплотняют аналогично, но при этом завершают уплотнение до начала смерзания грунта, при этом толщину уплотняемого слоя и длину захватки назначают с учетом производительности катка, а время, в течение которого необходимо завершить уплотнение грунта, и длину рабочей захватки принимают в зависимости от температуры наружного воздуха следующими:

при -5°С и времени до начала смерзания грунта после выемки из карьера 85-90 мин - соответственно 60-65 мин и 100-120 м;

при - 10°С и времени до начала смерзания грунта после выемки из карьера 55-60 мин

- соответственно 40-45 мин и 60-80 м;

при -20°С и времени до начала смерзания грунта после выемки из карьера 35-40 мин

- соответственно 25-30 мин и 40-50 м;

при -25°С и времени до начала смерзания грунта после выемки из карьера 15-20 мин

- соответственно 12-15 мин и 20-25 м;

основание дорожной одежды на реконструируемых частях магистрали выполняют многослойным из "тощего" бетона, для чего укладывают последовательно два слоя цементобетонной смеси М-(75-125) преимущественно на известняковом щебне марки М-(400-700), причем нижний слой выполняют меньшей толщины, чем верхний с разницей их толщин не менее 10% от общей толщины цементобетонного основания, поверх нижнего слоя выполняют технологическую и гидроизоляционную прослойку из битумной эмульсии или помороли, в процессе укладки каждого из слоев выполняют подготовку, распределение и уплотнение цементобетонной смеси, причем распределение производят оснащенными автоматическими системами выдерживания ровности профилировщиком, распределителем, бетоноукладчиком либо универсальными автоукладчиками типа ДС-199, и/или "Титан" фирмы "АБГ-Ингерсол Рэнд", и/или фирмы "Блау Нокс", либо с использованием средних и тяжелых автогрейдоров, а уплотнение цементобетонной смеси осуществляют, преимущественно, звеном катков, состоящим из гладковальцового вибрационного катка массой 6-7 т, работающего с частотой вибрации 30-50 Гц, и гладковальцового или комбинированного вибрационного катка массой 12-16 т, работающего с частотой вибрации 30-45 Гц, либо из пневмошинного катка массой 20-24 т, и одного гладковальцового вибрационного катка массой 9-10 т, работающего с частотой вибрации 30-45 Гц, укладку цементобетонной смеси производят на всю ширину основания или производят бетонирование отдельными полосами с завершением работ по всей ширине основания в течение одного рабочего дня, при более длительных разрывах во времени укладку смежных полос возобновляют после набора бетоном в уложенных полосах не менее 70% от проектной прочности, движение технологического транспорта, в том числе для укладки верхнего слоя основания, производят либо в день укладки нижнего слоя с ограничением скорости до 10 км/ч, либо после набора бетоном в уложенных полосах не менее 70% от проектной прочности, перед бетонированием производят очистку продольных и поперечных сопряжении, смачивают водой щебеночное основание и сопряжения, разгрузку первых двух машин, доставивших цементобетонную смесь, производят справа и слева перед шнеком распределяющей машины, остальные машины разгружают в шахматном порядке от оси каждой бетонируемой полосы, обеспечивая исходный припуск на уплотнение смеси в размере 20-30% от проектной толщины соответствующего слоя основания, со стороны свободного края увеличивают на 25 см относительно расчетной ширину бетонируемой полосы, а скорость распределения смеси принимают не более 5 м/мин, при этом длину захватки принимают 20-30 м, а уплотнение смеси в зависимости от температуры окружающего воздуха производят не более 3 ч; для выдерживания заданной толщины слоя, выполняемого профилировщиком или асфальтоукладчиком с автоматическими системами поперечного уклона, параллельно оси бетонируемой полосы натягивают копирную струну, а при отсутствии автоматических систем и выполнение работ бетоноукладчиком или распределителем - две копирные струны, уплотнение смеси в основании начинают от обочины, начальные 2-4 прохода выполняют в статическом режиме без вибрации катком массой 6-7 т, при каждом последующем проходе вальца перекрывают след предыдущего не менее чем на 10% ширины ведущего вальца, последующее уплотнение выполняют за 4-6 проходов с вибрацией, из них первые два-три прохода выполняют с частотой вибрации до 30 Гц и максимальной амплитудой, затем частоту увеличивают до 50 Гц, а амплитуду снижают до минимума, либо используют для уплотнения более тяжелые катки массой 9-10 т и совершают при этом три - четыре прохода без вибрации и 8-10 с вибрацией от 30-35 Гц в начале периода до 45-50 Гц во второй половине периода, завершают уплотнение катком массой 12-16 т за 6-8 проходов по одному следу с вибрацией, из них первые 3-4 прохода производят при частоте вибрации 30-35 Гц, а последующие - при 40-50 Гц, или окончательное уплотнение производят за 8-10 проходов пневмошинным катком массой 20-24 т, а скорости движения катков при уплотнении в зависимости от массы катков и вида уплотнения принимают для катков массой 6-7 т без вибрации - 2-4 км/ч; катков массой 6-7 т с вибрацией - 1,5-2 км/ч; катков массой 12-16 т с вибрацией - 2-3 км/ч; пневмошинных катков - 5-8 км/ч; катков массой 9-10 т без вибрации - 2-3 км/ч; катков массой 9-10 т с вибрацией - 1,5-2 км/ч; при превышении расчетной длины захватки, определяемой технологическим параметрами распределяющих и уплотняющих машин, а именно приведенной скоростью и числом проходов последних, применяют одно и более дополнительных звеньев катков; процесс вибрационного уплотнения свежеуложенной цементобетонной смеси ведут непрерывно в направлении, параллельном оси дороги, включение и выключение вибрации, а также переход с полосы на полосу осуществляют за пределами уплотняемого слоя, а при необходимости экстренной остановки на укатываемом слое вибрацию выключают за 1,5-2,0 м до остановки машины; зоны стыков и сопряжении дополнительно уплотняют виброплитой, перед перерывом в бетонировании или перед мостами и путепроводами устраивают соответственно рабочие или компенсационные швы, для чего расчищают место шва от излишней бетонной смеси, устанавливают и закрепляют на основании с обеспечением устойчивости упорный брус или металлическую опалубку на высоту уплотняемого слоя с учетом припуска на уплотнение, заполняют бетонной смесью пазухи перед брусом или опалубкой с припуском на уплотнение и уплотняют бетонную смесь в зоне шва преимущественно виброплитой, а уход за свежеуложенным бетоном при бетонировании нижнего слоя производят, если верхний слой основания устраивают с разрывом во времени более 4 ч, соответственно уход за свежеуложенным бетоном при бетонировании верхнего слоя производят, если асфальтобетонное покрытие устраивают с перерывом более 4 ч после укладки бетона, при этом для защиты свежего бетона используют пленкообразующие материалы: битумную эмульсию, либо постоянно увлажняемый песок, либо полиэтиленовую пленку, либо битуминизированную бумагу, которые наносят или укладывают сразу же после окончания отделки поверхности бетонируемого слоя, причем уход за бетоном прекращают при укладке вышележащего слоя по завершении набора бетоном проектной прочности, при этом в процессе выполнения работ по устройству основания осуществляют контроль геометрических и прочностных параметров каждого слоя; при выполнении нижнего слоя асфальтобетонного покрытия за 2-3 ч до укладки асфальтобетона нижележащий слой очищают и промывают от пыли и грязи, затем наносят на него битумную эмульсию с расходом 0,3-0,4 л/м², одновременно обрабатывают эмульсией или разжиженным битумом предварительно ровно обрезанную боковую грань старого покрытия в зоне примыкания к нему нового, укладку нижнего слоя асфальтобетонного покрытия осуществляют сразу на всю ширину проезжей части не менее чем двумя асфальтоукладчиками, работающими с использованием предварительно натянутой не менее чем одной копирной струны для каждого асфальтоукладчика, причем копирные струны устанавливают по крайней мере с двух сторон - по продольной кромке старого покрытия и со стороны обочины, в процессе укладки асфальтобетона из пористой смеси заданный уровень поверхности укладываемого слоя обеспечивают с одной стороны первого по ходу асфальтоукладчика, укладывающего полосу шириной 6 м, от вводимой в контакт с ним копирной струны, а с другой стороны заданный уровень поддерживают датчиком поперечного уклона, с одной стороны второго по ходу асфальтоукладчика, укладывающего полосу шириной 8,25 м, заданный уровень обеспечивают вводимой в контакт с ним копирной струной, а с другой стороны - от малой копирной лыжи, которую перемещают по слою, уложенному впереди идущим асфальтоукладчиком, а в процессе укладки асфальтобетона из плотной смеси заданный уровень поверхности укладываемого слоя обеспечивают с одной стороны первого по ходу асфальтоукладчика, укладывающего полосу шириной 8,25 м, от копирной струны, а с другой - от длинной лыжи, перемещаемой по ранее уложенному нижележащему слою асфальтобетонного покрытия, с одной стороны второго по ходу асфальтоукладчика, укладывающего полосу шириной 6 м, заданный уровень обеспечивают от копирной струны, а с другой стороны - от малой копирной лыжи, перемещающейся по слою, уложенному впереди идущим асфальтоукладчиком, при этом перед началом укладки асфальтобетона асфальтоукладчики устанавливают в исходное положение, а также устанавливают рабочий орган каждого асфальтоукладчика на заданную толщину укладываемого слоя, равную проектной, увеличенной на размер припуска на уплотнение, устанавливают выглаживающую плиту с углом атаки 2-3°, настраивают автоматическую систему обеспечения ровности и поперечного уклона, устанавливают режимы работы трамбующего бруса и выглаживающей плиты, устанавливают ход трамбующего бруса преимущественно 4 мм, в процессе укладки расстояние между работающими асфальтоукладчиками принимают 10-15 м, но не более 30 м, а скорость укладки асфальтобетона - в пределах 2-3 м/мин, припуск на уплотнение асфальтобетонной смеси уточняют при пробном уплотнении и принимают равным 15-20% от проектной толщины слоя, в начале смены или при продолжении укладки после перерыва прогревают поперечный стык путем установки асфальтоукладчика над краем ранее уложенного асфальтобетона и наполняют шнековую камеру смесью, а верх покрытия в зоне поперечного стыка, предварительно, прогревают линейным разогревателем с инфракрасными облучателями, перед возобновлением укладки асфальтобетона сохраняют или устанавливают уровень установки рабочего органа асфальтоукладчика такой же, как до перерыва укладки, и не менее 2 м от поперечного примыкания проводят машину в ручном режиме, уплотнение асфальтобетонной смеси производят в температурном интервале 140-90°С и начинают с уплотнения поперечного сопряжения, затем уплотняют смесь гладковальцовыми катками массой 8-10 т без вибрации, при этом на первых 30-50 м прогревают пневмошины комбинированных и пневмоколесных катков, после чего указанными катками уплотняют асфальтобетонную смесь непосредственно за асфальтоукладчиком, перемещая катки комбинированного действия колесами вперед, а окончательное доуплотнение производят гладковальцовыми катками, при этом пневмоколесными и комбинированными катками осуществляют не менее 6-8 проходов по одному следу, первые 3-4 из которых осуществляют катками комбинированного действия без вибрации, а последующие - с вибрацией 30-50 Гц и максимальной амплитудой, укатывание асфальтобетона пневмоколесными катками производят с рабочей скоростью 4-6 км/ч, а комбинированными катками - со скоростью до 5 км/ч без вибрации и до 2 км/ч с вибрацией, при укатке асфальтобетона гладковальцовыми катками также совершают не менее 6-8 вибрационных проходов по одному следу, причем на первых 3-4 проходах устанавливают режим вибрации 30-50 Гц, максимальную амплитуду, а скорость перемещения принимают минимальной - до 2 км/ч, а во второй половине цикла укатывания гладковальцовым каткам придают частоту вибрации 40-45 Гц при минимальной амплитуде с увеличением скорости движения до 4 км/ч, завершают уплотнение покрытия тяжелым катком типа VSH-105 или аналогичной модели, таким же катком уплотняют продольный стык полотна реконструируемой кольцевой автодороги, причем уплотнение производят последовательно полосами от краев к середине с перекрытием слоев на 20-30 см, движение катков на уплотняемой смеси осуществляют непрерывно и равномерно без изменения направления движения катка на неуплотненном и неостывшем слое, а переезд катка с одной полосы на другую и включение вибрации производят за пределами уплотняемой полосы, а каждый последующий след катка в направлении уплотнения смещают относительно продольной оси полотна, преимущественно, на величину, равную диаметру вальца или пневмоколес или соизмеримую с ними, при этом при производстве работ контролируют температуру асфальтобетонной смеси в каждом автомобиле, доставившем ее к месту укладки, и не менее чем через каждые 100 м уложенного слоя контролируют толщину слоя, поперечный и продольный уклоны полотна и режимы уплотнения: температуру смеси, скорость движения катков, частоты и амплитуду вибрации, причем окончательные параметры уложенного и уплотненного слоя покрытия проверяют на пробах, которые отбирают в виде кернов или вырубок из указанного слоя покрытия через 1-3 сут после его устройства; верхний слой асфальтобетонного покрытия реконструируемой кольцевой автодороги выполняют из горячей асфальтобетонной смеси типа А марки I на полимерно-битумном вяжущем толщиной, преимущественно, 6 см на всю ширину проезжей части оного направления, объединяя вновь возводимые при реконструкции участки уширения и существующее полотно проезжей части кольцевой автодороги, при этом перед укладкой асфальтобетонной смеси производят подготовительные работы, включающие профилирование нижнего слоя асфальтобетонного покрытия как на существующей, так и на вновь возводимой полосе под отметки фрезой с автоматической системой выдерживания ровности, выполнение выравнивающего слоя из горячей асфальтобетонной смеси типа Б с подбором максимального размера зерен заполнителя в зависимости от толщины слоя выравнивания, проведение ямочного ремонта, установку на нижний или выравнивающий слой асфальтобетонного покрытия трещинопрерывающих сеток, очистку, промывку от пыли и грязи и высушивание нижнего слоя асфальтобетонного покрытия до подгрунтовки, подгрунтовку не позднее чем за 2-3 ч до укладки верхнего слоя покрытия, которую производят путем нанесения битумной эмульсии с расходом 0,3-0,4 л/м² и получением прозрачного коричневого слоя, который выдерживают до испарения воды из эмульсии и изменения ее цвета с коричневого на черный, поперечные сопряжения выполняют перпендикулярными оси кольцевой автодороги, при этом концы ранее уложенной полосы обрезают вертикально без сколов и смазывают битумной эмульсией, по линии поперечных стыков предварительно осуществляют прорезку покрытия на всю толщину верхнего слоя нарезчиком с алмазными дисками, а затем холодной фрезой удаляют излишний материал в подготавливаемой зоне за линией стыка, а на конце сменной захватки слой уложенного покрытия обрезают по одной линии на всю ширину укладки, причем место примыкания барьерного ограждения и бортового камня к слою асфальтобетонного покрытия обрабатывают битумом или битумной эмульсией, укладку верхнего слоя асфальтобетонного покрытия осуществляют одновременно тремя асфальтоукладчиками сразу на всю ширину проезжей части, причем полосу примыкания к бетонному барьерному ограждению укладывает асфальтоукладчик, оснащенный раздвижным рабочим органом, при этом при устройстве верхнего слоя покрытия используют "эшелонную" схему укладки полос, при которой асфальтоукладчики располагают уступом, причем первым по ходу работает укладчик у обочины, копирную струну для работы автоматической системы устанавливают с двух сторон устраиваемого покрытия - на полке бетонного барьерного ограждения и со стороны обочины, а на сменной захватке заранее устанавливают стойки с вынесенными на низ отметками и натягивают копирную струну, причем расстояние между стойками выбирают из условия исключения провисания копирной струны, но не более 8 м, работу автоматической системы обеспечения ровности асфальтоукладчика, ближнего к обочине, осуществляют с одной стороны от копирной струны, а с другой - от длинной лыжи, перемещаемой по нижележащему слою, автоматику второго по ходу укладки асфальтоукладчика осуществляют с одной стороны от "башмачка", отслеживающего край уложенной первым асфальтоукладчиком полосы, а с другой стороны - от длинной лыжи, причем базой работы автоматической системы асфальтоукладчика у бетонного ограждения со стороны барьера является копирная струна, а с другой стороны - "башмачок", перемещаемый по полосе, уложенной вторым укладчиком, а поперечный уклон покрытия обеспечивают работой автоматической системы на всех трех асфальтоукладчиках, перед началом укладки асфальтоукладчики устанавливают в исходное положение и подготавливают к работе в следующей последовательности: устанавливают выглаживающую плиту на стартовые колодки с учетом толщин покрытия и припуска на уплотнение, при этом угол атаки выглаживающей плиты принимают нулевым; устанавливают выглаживающую плиту с углом атаки 2-3°; настраивают автоматическую систему обеспечения ровности по перечного уклона; прогревают выглаживающую плиту в течение 10-40 мин в зависимости от погодных условий перед началом укладки до температуры укладываемой асфальтобетонной смеси; устанавливают режимы работы трамбующего бруса, преимущественно ход 4 мм, и выглаживающей плиты с соблюдением дистанции между одновременно работающими асфальтоукладчиками 10-15 м, но не более 30 м, при разгрузке смеси самосвал останавливают за 30-60 см до асфальтоукладчика без установки на ручной тормоз с возможностью наезда укладчика при движении вперед на него, во время разгрузки самосвалов асфальтоукладчик перемещают на рабочей скорости не ниже скорости движения самосвалов, скорость укладки покрытия принимают в пределах 2-4 м/мин, а асфальтобетонную смесь равномерно доставляют ко всем асфальтоукладчикам для обеспечения их непрерывного движения с постоянной скоростью, причем во время работы асфальтоукладчика поддерживают одинаковый уровень смеси в шнековой камере, доходящий до оси шнекового вала, при непродолжительных перерывах в доставке смеси последнюю в количестве, не меньшем 25% от емкости бункера асфальтоукладчика, оставляют в бункере, а при продолжительных перерывах вырабатывают всю смесь, находящуюся в бункере, шнековой камере и под плитой, при этом припуск на уплотнение асфальтобетонной смеси с применением полимернобитумного вяжущего принимают преимущественно 15-20% и уточняют при пробном уплотнении, а в начале смены и после длительного перерыва прогревают поперечный стык, установив укладчик так, чтобы виброплита находилась полностью над краем ранее уложенного слоя, и наполняют шнековую камеру смесью, причем верх покрытия в зоне поперечного стыка прогревают линейным разогревателем с инфракрасными горелками, а при выполнении поперечного примыкания в начале смены уровень установки рабочего органа асфальтоукладчика устанавливают таким же, что и в конце предыдущей смены на той же полосе, при этом не менее 2 м от места примыкания проходят на ручном режиме без автоматики, причем производят при необходимости подрегулировку угла атаки выглаживающей плиты, а при продольном уклоне более 70‰ укладку и уплотнение асфальтобетонного покрытия осуществляют снизу вверх, при продольном уклоне менее 70‰ укладку и уплотнение асфальтобетонного покрытия осуществляют как под уклон, так и вверх по уклону, причем асфальтобетонную смесь уплотняют сразу же после укладки, начиная с уплотнения поперечного сопряжения, которое осуществляют проходами катка как в продольном направлении, так и вдоль шва, в первом случае валец катка полностью выводят за линию шва на уплотняемый слой, а во втором при уплотнении вдоль шва вальцы катка заводят на уплотняемое покрытие на 20-30 см и производят уплотнение асфальтобетонной смеси в температурном интервале 150-80°С, причем процесс уплотнения осуществляют по одной из следующих схем: первая схема: катки разных типов - пневмоколесный, комбинированного действия и вибрационный - перемещают по разным полосам уплотнения вразбежку, или вторая схема: катки разных типов перемещают звеном по одной полосе след в след или предусматривают для обеих схем два варианта расстановки катков в процессе укатки: когда первым по ходу движения располагают пневмоколесный каток или каток комбинированного действия, движущийся пневмошинами вперед, или когда лидирующим является гладковальцовый каток, причем в начале укладки независимо от схемы уплотнения укатку начинают с прохода одного или двух гладковальцовых катков без вибрации, а после уплотнения первых двух полос - 2-4 прохода по одному следу - при переходе их на третью полосу: на первой полосе начинают уплотнение пневмоколесным катком и/или катком комбинированного действия и осуществляют в процессе уплотнения прогрев шин до температуры асфальтобетонной смеси с целью исключения ее налипания на пневмошины, затем пневмоколесным катком осуществляют уплотнение покрытия непосредственно за асфальтоукладчиком, а уплотнение по первой схеме осуществляют следующим образом: пневмоколесным катком осуществляют по два прохода вперед и назад по первой и второй полосам укладки, после его перехода на третью полосу на первой полосе перемещают каток комбинированного действия, после перемещения пневмоколесного катка на пятую полосу, а катка комбинированного действия на третью полосу на первой полосе перемещают гладковальцовый каток в вибрационным режиме и после прохода пневмоколесного катка по последней полосе уплотнения за определенным асфальтоукладчиком его снова переводят на первую полосу и цикл уплотнения повторяют, а уплотнение по второй схеме осуществляют тремя звеньями катков, каждое из которых перемещают по всей ширине уплотняемого покрытия после уплотнения покрытия первым звеном катков по всей ширине, укладываемой первым по ходу асфальтоукладчиком, перемещают его на уплотнение покрытия, укладываемого вторым асфальтоукладчиком, в то же время вторым звеном катков начинают уплотнять покрытие за первым асфальтоукладчиком, а после перехода первого звена в зону третьего асфальтоукладчика, а второго звена в зону второго асфальтоукладчика третьим звеном катков начинают уплотнение покрытия за первым асфальтоукладчиком и в дальнейшем весь цикл уплотнения повторяют, причем для катка на пневматических шинах при начальной укатке принимают скорость 3-4 км/ч и количество проходов 2-4, а при основной укатке на первом этапе - скорость 4,0-6,5 км/ч и количество проходов 5-6, а на втором этапе - скорость 6,5-11,5 км/ч и количество проходов 2-3; для катка вибрационного действия, в том числе комбинированного, при начальной укатке скорость принимают 3-4 км/ч и количество проходов 2-4, а при основной укатке на первом этапе - скорость 4,0-5,5 км/ч и количество проходов 5-6 при частоте вибрации 30 Гц, а на втором этапе - скорость 4,0-5,5 км/ч и количество проходов 5-6 при частоте вибрации 45 Гц, а для катка гладковальцового статического действия при начальной укатке скорость принимают 3-4 км/ч и количество проходов 1-2, а при основной укатке на первом этапе 4,0-6,5 км/ч и количество проходов 5-6, а на втором этапе - скорость 6,5-8,0 км/ч и количество проходов 3-4, при этом вибрацию на катках при движении назад включают только на втором этапе основной стадии уплотнения, длину захватки уплотнения - длину участка, на котором уплотнение должно быть завершено до остывания смеси не ниже 80°С, принимают при температуре окружающего воздуха 10°С 50-60 м, а при 20°С - 90-100 м, но не более 150 м, а для уплотнения зон покрытия, примыкающих непосредственно к бордюру, используют гладковальцовые статические катки типа ДУ-48 Б, причем пневмоколесный каток, осуществляющий предварительное уплотнение, располагают как можно ближе к асфальтоукладчику с учетом температуры асфальтобетонной смеси, причем при уплотнении асфальтобетонной смеси типа А давление в шинах пневмоколесного катка принимают преимущественно 0,8 МПа, при этом для исключения остывания шин катка не допускают его перемещения на остывшее покрытие, за исключением случаев начала укатки и заправки катка, а при работе разных типов катков одновременно друг за другом по одному следу для соблюдения скоростного режима осуществляют движение всего звена со скоростью вибрационного катка, причем расстояние между отдельными катками звена во время движения принимают 2-3 м с обеспечением при укатке приложения одинакового уплотняющего усилия по всей ширине укатываемого полотна, при этом при работе гладковальцовых катков в вибрационном режиме укатки включают вибрацию на обоих вальцах катка, уплотнение покрытия начинают полосами от краев к середине с перекрытием следов на 20-30 см, а первый проход начинают, отступив от края покрытия на 10-15 см, причем края уплотняют после первого прохода катка по всей ширине укладываемой полосы, при этом продольное сопряжение уплотняют катками из отряда асфальтоукладчика, идущего сзади, и во время уплотнения смеси катки содержат в непрерывном и равномерном движении, причем предотвращают остановки катков на неуплотненном и неостывшем слое или резкое изменение направления движения катка, причем переезд катка с одной полосы на другую осуществляют только на ранее уплотненном покрытии, а вибрацию включают за пределами уплотняемой полосы на двигающемся катке, при этом при уплотнении каток перемещают параллельно оси дороги и для исключения образования волны каждый последующий след катка располагают дальше предыдущего в направлении укатки на величину диаметра вальца или пневмоколес, при этом проверяют температуру асфальтобетонной смеси в каждом автомобиле, доставляющем ее на место производства работ, в процессе укладки контролируют толщину уложенного слоя через 100 м, ровность и поперечный уклон не реже чем через 20 м, а в процессе уплотнения контролируют соблюдение заданного режима уплотнения смеси, причем исправление неровностей методом раскатки производят на горячем покрытии при температуре не ниже 80°С, при этом контроль качества асфальтобетона осуществляют по кернам или вырубкам из верхнего слоя покрытия в трех местах на 7000 м через 1-3 сут после его устройства.

32. Способ по п.24, отличающийся тем, что регулирование и разгрузку транспортных потоков мегаполиса в зоне расположения мостовых переходов, преимущественно, больших мостов, осуществляют путем возведения рядом с существующим мостом нового моста под пять полос движения, временного перевода на него транспортных потоков обоих направлений с существующего моста, частичной или полной разборки существующего моста и его реконструкции или возведения нового моста и перевода на реконструированный или вновь возведенный мост транспортных потоков одного направления с оставлением на первом вновь построенном мосту транспортных потоков противоположного направления, причем в зонах расположения мостовых переходов, например, через реку Москва на трассе кольцевой автодороги у села Беседы и у села Спас рядом с существующими мостами возводят новые мосты, существующие мосты реконструируют, а в зоне расположения мостового перехода, например, через канал им. Москвы на трассе кольцевой автодороги у г.Химки рядом с существующим мостом возводят новый мост, а существующий мост демонтируют и на его месте возводят новый мост; в зонах пересечения кольцевой автодороги, например, путями Смоленского и Павелецкого направлений Московской железной дороги регулирование и разгрузку транспортных потоков осуществляют путем выполнения, по крайней мере, подготовительных работ, связанных с реконструкцией и уширением кольцевой автодороги, возведения в процессе реконструкции пересечения нового путепровода на обходе, перевода на новый путепровод потоков железнодорожного транспорта, последующего демонтажа существующих железнодорожных путей и путепроводов и завершения работ по уширению проезжей части кольцевой автодороги в зонах пересечений с образованием проезжей части по пять полос движения транспорта в каждом направлении; а регулирование и разгрузку транспортных потоков мегаполиса в зонах пересечения кольцевой автодорогой, например, путей Рижского, Горьковского, Рязанского, Ярославского, Курского, Савеловского направлений Московской железной дороги, путей Октябрьской и, например, Московско-Киевской железных дорог осуществляют путем, преимущественно, двустороннего уширения существующей проезжей части по крайней мере на насыпях подходов и путепроводах в зонах пересечений с образованием проезжей части под пятиполосное движение транспорта в каждом направлении, для чего, преимущественно, по обе стороны существующих на пересечениях путепроводов возводят уширяющие части путепроводов, временно переводят на них движение транспортных потоков соответствующих направлений, после чего производят реконструкцию существующих путепроводов или их демонтаж и возведение на их месте новых путепроводов с образованием совместно с уширяющими частями объединенной уширенной проезжей части под пять полос движения транспорта в каждом направлении.

33. Способ по п.24, отличающийся тем, что регулирование и разгрузку транспортных потоков мегаполиса в зоне пересечения, например, Московской кольцевой автодороги и Ярославского шоссе осуществляют путем, по крайней мере, частичного перераспределения транспорта с кольцевой автодороги на Ярославское шоссе и с Ярославского шоссе на кольцевую автодорогу в обоих направлениях в четырех уровнях, в зонах пересечения кольцевой автодороги с вышележащей автодорогой, например, Ленинградским шоссе, а также с нижележащей автодорогой, например, Горьковским шоссе - в трех уровнях, а в зонах пересечения с автодорогой, например, Рублевским шоссе, и, например, автодорогами Мичуринский проспект-Боровское шоссе, ул.Молдагуловой, Ховрино-Долгопрудный, ул.Молодогвардейская, ул.Саянская-Реутово, Коровинское шоссе, ул.Рябиновая, Царицыно-Видное, Шаболовка-Бутово, Бирюлево-Булатникове, ул.Саломеи Нерис, Беседы-Братеево, Строгино-Мякинино, ул.Свободы-Куркино, Волоколамское шоссе, Абрамцево-Гольяново, Щелковское шоссе, Осташковское шоссе, Киевское шоссе-Ленинский проспект, Минск-Можайское шоссе, Рига-Троице-Лыково, Очаково-Заречье, Каширское шоссе-Домодедово, Носовихинское шоссе, Старорязанское шоссе, Новорязанское шоссе-Волгоградский проспект, Сколковское шоссе, Дмитровское шоссе, Алтуфьевское шоссе, Москва-Калуга, Немчиновка-Сетунь - в двух уровнях, а в зонах с интенсивными пересекающими кольцевую автодорогу потоками пешеходов бесперебойное непрерывное безопасное движение транспорта обеспечивают путем возведения надземных и подземных пешеходных переходов, причем по длине кольцевой автодороги в составе искусственных сооружений выполняют не менее 57 надземных и подземных пешеходных переходов, при этом количество надземных переходов принимают не менее чем в 7 раз превышающим количество подземных и в составе надземных переходов не менее трех переходов выполняют широкими с полосой уширения, на которой размещают объекты инфраструктуры - торгового обслуживания и сервиса, при этом не менее двух переходов выполняют с несущими деревянными пролетными конструкциями, один - однопролетным арочного типа с прикрепленной к аркам наклонными металлическими подвесками и раскрепленной связями жесткости балкой-затяжкой и уложенными поверху настилом и полом для прохода пешеходов, арками, наклоненными друг к другу под углом 68° к горизонту, и соотношением стрелы подъема объединенной арочной конструкции и длины пролета пешеходного перехода 1:(6,3-6,5) соответственно, светопрозрачным ограждением в виде разомкнутой трубы, соединенной продольными швами разомкнутой части с наружными стенками балки-затяжки, расположенной в нижней половине пространства, ограниченного наклонными арками, крайними опорами в виде башен, нижнюю подопорную часть, фундаменты и лестничный сход которых выполняют железобетонными, а надопорную часть - деревянной, с остеклением и системой внутренних несущих и ограждающих конструкций покрытия, а другой переход с деревянными несущими конструкциями выполняют двухпролетным висячего типа с жесткой нитью, которая в пролетах имеет конфигурацию опрокинутых деревянных арок с соотношением стрелы изгиба и длины пролета 1:(2,75-2,8) соответственно, крайними и промежуточными опорами на железобетонном свайном основании с расположенными на каждой из опор двумя деревянными пилонами и двумя порталами, несущие конструкции которых образуют жесткими металле-деревянными тягами, заанкеренными на дополнительных опорах, причем пешеходную зону перехода снабжают светопрозрачным ограждением в виде разомкнутой трубы, присоединенной продольными кромками к внешним краям несущей балки пролетного строения, которую прикрепляют к аркам металлическими подвесками, а пилоны попарно раскрепляют между собой связями жесткости; по крайней мере, один из уширенных переходов выполняют двухпролетным с железобетонным плитно-балочным пролетным строением, опертым на резиновые опорные части, крайними опорами, которые выполняют сборно-монолитными железобетонными на свайном основании и промежуточной железобетонной сборно-монолитной опорой также на свайном основании, а остальные переходы выполняют трех типов, один - с монолитным железобетонным коробчатым пролетным строением таврового сечения с верхней полкой и уширенной трапецеидально сужающейся к низу стенкой с внутренней полостью цилиндрической конфигурации и внешними вутами, образующими сопряжение полки и стенки, или в виде двух балок, омоноличенных между собой по плите проезжей части, другой - с монолитным железобетонным корытообразным пролетным строением с плоским днищем и криволинейно изогнутыми в поперечном сечении стенками с соотношением ширины днища и общей ширины корытообразной несущей конструкции составляющим 1:(2,00-2,20) соответственно, а пролетное строение пешеходного перехода третьего типа выполняют металлическим

-образным с соотношением ширин поперечного сечения понизу и поверху 1:(1,1-1,3) соответственно, при этом переходов первого типа выполняют не менее 13 и их размещают соответственно на 21, 23, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 36, 38, 40 и 61-м километрах кольцевой автодороги, переходов второго типа выполняют не менее 17 и их размещают соответственно на 11, 13, 14, 16, 18, 43, 44, 50, 54, 55, 56, 58, 59, 76, 86, 89 и 92-м километрах кольцевой автодороги, а переходов третьего типа выполняют не менее 14 и их размещают соответственно на 5, 6, 62, 65, 67, 74, 76, 78, 81, 84, 93, 94 и 105-м километрах кольцевой автодороги; широкие переходы размещают соответственно на 10, 24 и 92-м километрах кольцевой автодороги, а деревянные - на 95 и 102-м километрах кольцевой автодороги.

34. Способ по п.24, отличающийся тем, что регулирование и разгрузку транспортных потоков в процессе эксплуатации транспортных магистралей и автодорог осуществляют с обеспечением круглогодичного бесперебойного и безопасного функционирования магистралей и автодорог путем периодической очистки от пыли, грязи, снега, льда дорожного полотна, дорожных знаков, поддержания в рабочем состоянии всех видов сигнализации, в том числе систем регулирования движения потоков транспорта, операций по выполнению ремонта, и/или реконструкции, и/или восстановления земляного полотна, и/или дорожной одежды, и/или покрытия проезжей части, и/или искусственных сооружений в составе дороги, систем водоотвода и освещения площадок и остановок для транспорта, обеспечение бесперебойной работы дорожной службы, служб инспектирования безопасности дорожного движения и систем наблюдения, ограничение, и/или временный перевод, и/или временное перекрытие транспортных потоков при возникновении экстремальных ситуаций, поддержание требуемого, в том числе и по условиям экологии, состояния откосов, в том числе укрепленных травосеянием и/или искусственными элементами, причем при эксплуатации Московской кольцевой автомобильной дороги на ней возводят и/или оборудуют не менее четырех дорожно-эксплуатационных управлений с набором дорожно-эксплуатационной техники, которые размещают исходя из взаимного расположения пересечений кольцевой автодороги с главными радиальными автодорогами мегаполиса на расстояниях друг от друга, соотносящихся между собой и длиной магистрали как (1,89-1,93):1:(1,19-1,23):(1,56-1,60):5,7, считая по длине кольцевой автодороги по часовой стрелке от места расположения управления, ближайшего к точке начала условного нулевого километра, возводят и/или оборудуют при каждом управлении производственную базу, включающую стоянку автомобилей, преимущественно, поливочных, и/или мусороуборочных, и/или со снегоочистительным оборудованием, и/или для вывоза земли, мусора, снега с трассы кольцевой автодороги и/или искусственных сооружений, расходные склады гранитной крошки, и/или песка, и/или соли, и/или заменяющих ее веществ и композиций, обеспечивающих ускорение таяние снега и льда на проезжей части, склады по приготовлению жидких реагентов для обработки дорожного покрытия, помещения для дорожно-ремонтного оборудования и запасных частей для дорожной техники, производственный и административный корпуса, укомплектовывают производственную базу дорожно-ремонтной техникой и выполняют срочные и/или плановые операции по очистке, и/или ремонту, и/или реконструкции, и/или восстановлению земляного полотна, и/или дорожной одежды, и/или покрытия, искусственных сооружений и систем регулирования движения, при этом кольцевую автодорогу оборудуют метеопостами, среднюю насыщенность которыми на 1 км дороги принимают не менее 0,055 ед./км, которые обеспечивают оперативное метеорологическое обслуживание магистрали, включая обеспечение дорожно-эксплуатационных управлений и участников движения информацией о состоянии проезжей части на отдельных участках кольцевой автодороги и сведениями о возможных, в том числе ближайших, изменениях метеорологической обстановки на трассе, непосредственно влияющих на безопасность движения и по результатам которых дорожно-эксплуатационные управления подготавливают и/или направляют соответствующую дорожную технику на участки кольцевой автодороги и выполняют необходимые операции по рассчистке и/или восстановлению пригодного для безопасной эксплуатации состояния проезжей части: при этом в процессе эксплуатации кольцевой автодороги реконструируют и/или возводят новые посты ГИБДД, в том числе основные и вылетные, причем насыщенность магистрали основными постами ГИБДД, расположенными на кольцевой автодороге с ее внешней или внутренней по отношению к мегаполису сторон, принимают не менее 0,013 ед./км, а насыщенность кольцевой автодороги вылетными постами ГИБДД, располагаемыми со стороны мегаполиса на пересекающих кольцевую автодорогу автодорогах, принимают не менее 0,14 ед./км.

35. Способ по п.24, отличающийся тем, что в процессе эксплуатации кольцевой автодороги производят регулярные проверки состояния кольцевой автодороги, ее проезжей части, обочин, искусственных сооружений в составе кольцевой автодороги, в том числе транспортных развязок на пересечениях с другими автодорогами, выявляют и устраняют обнаруженные дефекты путем производства мелкого или текущего ремонта, который осуществляют без перерыва движения транспорта путем выгораживания подлежащих ремонту участков, перевода движения транспорта на смежные полосы и восстановления движения транспорта после завершения производства работ, а также выполняют регулярные работы по очистке проезжей части магистрали искусственных сооружений в ее составе, технологический комплекс которых назначают в соответствии с сезоном эксплуатации и подразделяют на зимнюю и летнюю уборки, причем по крайней мере на одном из этапов реконструкции кольцевой автодороги, по крайней мере, на одном из ее участков монтируют антиобледенительную систему фирмы "Бошунг", обеспечивая защиту покрытия от обледенения по всей его ширине на участке длиной не менее 450 м.

36. Способ по п.24, отличающийся тем, что зимнюю уборку кольцевой автодороги осуществляют путем обработки проезжей части хлоридами и/или сдвиганием снега с проезжей части к обочинам, причем при обработке проезжей части хлоридами протяженность по времени основных технологических циклов принимают не превышающей 1 ч при средней плотности обработки за один цикл 35-45 г/м² и рабочей скорости уборочных машин 35-45 км/ч, а при сдвигании снега протяженность по времени основных технологических циклов принимают не превышающей 2 ч при рабочей скорости уборочных машин 35-45 км/ч, причем обработку проезжей части противогололедными материалами производят разбрасывателями типа "КУМ 5 5 51", сдвигание снега с проезжей части к обочинам - широкозахватным снегоочистителем типа "Шмидт" на шасси МА3-63035; очистку от снега сплошных разделительных стенок, в том числе с криволинейными боковыми элементами, а также очистку от снега и грязи барьерных ограждений в период зимних оттепелей производят разбрасывателем с плужно-щеточным оборудованием типа "Унимог-1250" с оборудованием для вертикальной очистки, обработку левого лотка и сдвигание снега от разделительной стенки или полосы на проезжую часть перед началом работы широкозахватных снегоочистителей, а также формирование снежного вала в лотках на участках, где установлен бортовой камень, сдвигание снега с обочин на откосы насыпи, уборку от снега при обработке хлоридами, сдвигании и подметании отстойных площадок для транспорта, сдвиганием и подметанием снега, уборку подъездов к объектам инфраструктуры дороги производят разбрасыванием с плужно-щеточным оборудованием типа "Унимог-1250"; перекидку снега из лотков на откосы насыпи, погрузку снега в самосвалы в местах, где невозможна его перекидка на откосы насыпи, производят фрезерно-роторным снегоочистителем типа "Рольба R-400", а сдвигание и подметание снега на посадочных площадках автобусных остановок и при уборке подъездов к объектам инфраструктуры производят тротуароуборочными машинами типа "Мультикар-26", при этом обработку дороги хлоридами производят звеньями, по крайней мере, из двух машин в звене на всю ширину проезжей части за один проход машин, причем полную обработку закрепленного за звеном участка дороги производят при разовой загрузке кузова хлоридами без остановки работ и поездки на базу хранения хлоридов для дозаправки, сдвигание снега с дорожного полотна производят колонной широкозахватных снегоочистителей на всю ширину проезжей части за один проход машин, при этом полный комплекс снегоуборочных работ на проезжей части, в том числе очистку разделительных стенок, обработку левых лотков, формирование снежных валов, сдвигание и перекидку снега в правых лотках, производят при минимальной интенсивности движения транспорта, преимущественно, в ночную смену и в выходные дни, а при прохождении снегопадов в дневное время в условиях максимальной интенсивности движения производят только две технологические операции - обработку дороги хлоридами и сдвигание снега с проезжей части широкозахватными снегоочистителями, а в недоступных и труднодоступных для механизмов местах, в том числе на остановках, отстойных площадках, при очистке дорожных знаков производят ручную зачистку, в том числе с использованием средств малой механизации; летнюю уборку дороги осуществляют путем мойки асфальтобетонного покрытия проезжей части, которую производят в ночную смену в период с 23 ч до 7 ч утра с перерывом с 2 до 3 ч с расходом воды при мойке проезжей части 1 л/м², при мойке лотков - 2 л/м², кроме того, не реже двух раз в сутки производят подметание и не реже одного раза в сутки очистку от мусора контейнеров и урн, которую производят, преимущественно, в дневное время, при этом мойку проезжей части, в том числе отстойных площадок, съездов производят поливомоечными машинами типа КО-713, подметание лотков и уборку подъездов к объектам инфраструктуры дороги - подметально-уборочными машинами типа "КУМ-5551", очистку разделительных стенок, в том числе с криволинейными боковыми элементами, мойку дорожных знаков и указателей, очистку и мойку барьерных ограждений - подметально-уборочными машинами типа "Унимог-1450", уборку посадочных площадок на остановках, в том числе мойку и подметание, а также уборку подъездов к объектам инфраструктуры дороги и кошение и уборку скошенной в полосе отвода травы - тротуароуборочной машиной типа "Мультикар-26" с подметально-уборочным оборудованием и устройством для кошения травы на горизонтальных участках, кошение и уборку скошенной на откосах насыпи травы - подметально-уборочной машиной типа "Унимог-1250" с оборудованием для кошения травы и кустарника на откосах, а очистку от мусора контейнеров и урн производят бригадами рабочих из двух человек в мусоровозы типа "МКЗ-10".