RU1809813C

RU1809813C - Электронна система управлени торможением оборудованного двигателем т гача

Info

Publication number: RU1809813C
Application number: SU894742497A
Authority: RU
Inventors: Брэйрли Малькольм; Брайан Моузли Ричард
Original assignee: Лукас Индастриз Паблик Лимитед Компани
Priority date: 1988-11-19
Filing date: 1989-11-17
Publication date: 1993-04-15
Also published as: EP0370671A3; KR0126913B1; JP2854043B2; GB8827101D0; DE68919192T2; HUT52730A; EP0370671B1; EP0370671A2; KR900007672A; JPH03109156A; HU895953D0; DE68919192D1; US5080445A

Abstract

Изобретение предназначено дл использовани в транспортном машиностроении, в частности в электропневматических или гидропневматических тормозных приводах многозвенных транспортных средств. Сущность изобретени : система содержит за- датчик интенсивности торможени в виде преобразовател 1, к выходам которого подключены электронные устройства 2 и 36 управлени тормозными приводами т гача и прицепа. Указанные устройства 2 и 36 обеспечивают уровень сигнала давлени в прицепе так, чтобы он был функцией сигнала от преобразовател 1, модифицированного в зависимости от продольного усили в сцепном устройстве, определ емого датчиком 37. 2 з.п. ф-лы 10 ил.

Description

Изобретение относитс к системам электронного торможени , в частности с управлением со стороны т гачей, имеющих средства системы электронного торможени , стандартными прицепами, Т.е. такими, которые сами не оборудованы своими собственными системами электронного управлени торможением.

Цель изобретени - повышение эффективности торможени .

На фиг.1 представлена схема одного воплощени системы торможени средства передвижени ; на фиг.2 - схема одного воплощени базовой петли управлени давлением , используемой в системе на фиг. 1; на фиг.З - схема одного воплощени базовой адаптирующей петли управлени торможением , используемой в системе по фиг.1; на фиг.4 - схема одного воплощени устройства управлени торможением прицепа, используемого в системе по фиг.1; на фиг.5 структурна схема, показывающа две адаптирующие петли управлени , используемы в насто щей системе; на фиг.6 - таблица, показывающа возможные комбинации погрешностей торможени и действи , осуществл емые системой дл получени корректировки; на фиг.7 - более подробно одно возможное воплощение двух адаптирующих петель управлени фиг.5; на фиг.8 - более подробно второе возможное воплощение даух адаптирующих петель управлени фиг.5; на фиг.9 - схема масс-детектора прицепа, используемого в системе; на фиг. 10- таблица, показывающа организацию массива констант адаптации.

Фиг.1 показывает основные компоненты обычной системы электронного торможени , котора здесь подробно не описываетс . Сигналы требовани торможени водител генерируют электрически

00

о о

00

GO

устройством работающего от педали преобразовател 1 и подают на электронное устройство 2 управлени , где происходит формирование сигналов давлений переднего и заднего тормозов и подача их на приводы 3, 4 переднего и заднего тормозов через соответствующие переключающие клапаны 5, 6. Давлени торможени завис т от рабочих параметров средства передвижени , определ емых датчиками 7, 8 передней и задней нагрузки, измерителем 9 замедлени средства передвижени и датчиком 10 скорости,

В системе адаптирующего торможени преобразователь 1 ножной педали генерирует первый сигнал, указывающий уровень торможени , необходимый водителю, а дополнительные датчики измер ют осевые нагрузки средства передвижени (датчики 22, 24 на фиг.1) и рабочий градиент. Система проводит соответствующие коррекции открытой петли дл требований тормоз щего давлени 1, преобразуемых от входной педали водител , с целью восстановлени замедлени средства передвижени , подлежащего фиксации пропорционально требованию водител .

Обратившись теперь к фиг.2 можно увидеть показанную на ней известную систему, примен ющую петлю 11 управлени давлением , котора принимает сигнал D через элемент 12 выбора наивысшего значени от дуплексного педального преобразовател 1 торможени , используемого дл получени сигнала погрешности давлени Е путем сравнени в устройстве 13 сложени (вычитани с выходным сигналом преобразовател давлени Р; эта погрешность давлени Е образует входной сигнал дл устройства 14 управлени давлением, которое генерирует выходной сигнал, вызывающий изменение давлени , вырабатываемого электропневматическим или злектрогидравлимеским преобразователем 15, так: чтобы уменьшить амплитуду погрешности давлени Е. Пневматическа или гидравлическа среда давлени хранитс в резервуаре 16.

Природа и схема данного устройства 14 управлени давлением завис т от типа примен емого преобразовател 15. Хорошо известны два принципа такого преобразовател , а именно: аналогова система, в которой используют клапан, давление на выходе которого вырабатывают пропорционально току соленоида, и цифрова систе-,. ма, показанна на фиг.2, в которой используют пару более простых соленоидных клапанов 17, 18 дл повышени или понижени давлени в управл ющей камере путем селективного возбуждени , В качестве пневматического преобразовател примен етс переключающий клапан 19, который отвечает на это давление в управл ющей камере и который ребалансируетс

в замкнутое состо ние, когда давлени торможени на тормозных приводах 3, 4 средства передвижени станов тс равными этому управл ющему давлению. Такой клапан 19 имеет преимущество в том, что уп0 равл ющее давление камеры быстро отвечает на открывание клапана, обеспечива петлю быстрого управлени , котора вл етс точной и чуткой.

Адаптаци осуществлени торможени

5 имеет место после каждой значительной ос- .тановки (приемлемого уровн замедлени ). Достигнутое замедление сравнивают в адаптирующей петле с уровнем замедлени , задаваемым по требованию водител

0 через ножную педаль. Как схематично показано на фиг.З, прилегаемых к насто щему описанию чертежей, получающуюс погрешность замедлени FE, вычисленную из разности , интегрируют по всей остановке. В

5 конце остановки происходит формирование средней погрешности, и цифру дл этой средней погрешности затем интегрируют в посто нную адаптации, которую постепенно стро т по р ду остановок. Из-за очень

0 значительной нелинейности, котора св зывает вращающий момент торможени с давлением привода на различных скорост х, и так как эти взаимосв зи обычно неизвестны , одной посто нной адаптации обычно

5 недостаточно. В случа х, когда соотношени торможени значительно нелинейны, одиночную посто нную адаптации можно расширить до массива посто нных адаптации на основе скорости и замедлени . Так

0 как регулировку тормозов производ т посредством управл ющей системы, котора широко используетс в компьютерном программном обеспечении; одиночную посто нную адаптации можно легко заменить

5 массивом посто нных, разбитых скоростью средства передвижени , когда происходит первоначальный вызов торможени , и требуемым замедлением, задаваемым давлением водител на тормозную педаль.

0 Типово мэссив посто нных можно создать в зависимости от скорости средства передвижени и требовани замедлени , что показано на примере фиг.10.

Посто нную адаптации (или массив по5 сто нных уменьшают до подход щей части интегрированного значени или интегрированных значений и подают на системный умножитель масштаба, где происходит модификаци соотношени между компенсированным требованием водител и

соответствующим требованием тормоз щего давлени т гача.

Управл емый переключатель 20 (фиг.З) адаптирован таким образом, что позвол ет пропускать погрешность замедлени FE на средство 21 вычислени долгосрочной посто нной адаптации, только когда управл ющий сигнал S, поступающий с вентил 22, показывает получение сигналов с датчика 2 реагирующего на требование, превосход - щее первый заранее определенный уровень , датчика 24, реагирующего на градиент, наход щийс в нулевом диапазоне , датчика 25, реагирующего на скорость, превосход щую первый заранее опреде- ленный порог, датчика 26, реагирующего на требование, меньшее, чем второй заранее определенный уровень, и датчика 27, реагирующего на скорость средства передвижени , меньшую, чем второй заранее определенный порог. В отсутствие сигналов переключатель 20 запрещает прохождение погрешности замедлени FE на средство 21 Переключатель 20 также блокирует погрешность замедлени при пол- учении сигнала от средства 28 обнаружени антиблокировки.

Средство 21 выработки долгосрочной посто нной адаптации включает в себ очень медленно действующий интегратор 29, выход которого соединен через переключатель 30 со. стробирующим усредн ющим средством 31, причем переключателем 30 управл ет окончание импульса торможени , вырабатываемого на линии 32 в конце каждого торможени средства передвижени . Однако следует отметить, что блок- схемы, показывающие долгосрочные посто нные адаптации, получаемые из погрешности замедлени , вл ютс попыткой иллюстрации простыми пут ми того, что на практике достижимо при помощи программного обеспечени .

К примеру, интегратор 29 можно имитировать цифровым компьютером, использу накапливающую чейку в пам ти, получающую дополнени обработанных погрешностей замедлени через заранее заданные интервалы времени. Интегратор можно установить в исходное состо ние в любой мо- мент времени и задать в нем начальную точку - единицу или масштабное значение, представл ющее единицу. Интегральную коррекцию, выработанную в конце любой остановки (или в точке низкой скорости, при которой коррекционныо изменени прекращаютс ), можно определить путем вычислени разницы между конечным показанием интегратора и хранимым начальным значением интегратора.

Таким образом в конце каждого гормо- жени чейку интегрировани можно установить в исходное состо ние на значение хранимой начальной интегрирующей величины . Ей может быть заранее установленное базовое значение или альтернативно-прогрессивное значение, образованное из предыдущего стартового интегрирующего уровн плюс процент интегральной коррекции, выработанный за врем торможени . Если это имеет место, то хранимое начальное значение интегратора измен етс после каждой остановки, а управление, следовательно, адаптируетс под услови торможени .

Происходит накопление получаемых таким образом значений на каждом торможении /, его обработка в очень медленно действующем интеграторе 29 дл генерации посто нной адаптировани С, оцениваемой по значительному числу торможений средства передвижени . Эта посто нна адаптации имеет номинальную или начальную величину единицы, и она посто нно претер- певаетмодификациюдл коррекции мен ющихс условий торможени между остановками. Поэтому эта посто нна вл етс хорошим показателем состо ни торможени , и ее регул рно модифицируют в устройстве управлени и сохран ют в электрически программируемой энергонезависимой пам ти компьютера дл выработки при запуске или по требованию через диагностический выходной канал 33 коэффициента действи торможени .

Когда средство передвижени , обору- дованное такой системой электронного управлени торможением, приспособлено дл буксировки стандартного прицепа, то есть . такого, который не снабжен своей собственной системой электрон кого управлени торможением , то требование торможени , передаваемое прицепу, выдаетс в форме сигнала пневматического давлэни , который обычно предоставл ет система электронного управлени торможением, наход ща с на т гаче. Дл этой цели в дополнение к вышеупом нутым базовым компонентам насто ща система также включает подсистему, состо щую из отдельного переключающего клапана 34 (фиг. 1), котора обеспечивает подачу пневматического сигнала на тормоза прицепа (не показаны ) через служебную трубу 35 прицепа дл подачи воздуха под управлением устройства 36 управлени тормозами прицепа. Требуемое давление торможени прицепа можно регулировать так, чтобы оно соответствовало нагрузке прицепа, оцениваемой на буксире пугзм обработки сигнала, поступающего с датчика нагрузки, и чтобы оно

компенсировало рабочий градиент, измер емый системой электронного управлени торможением. Датчик 37 нагрузки расположен в сцепл ющем соединении (не показано ) между буксиром и прицепом. В дополнение к торможению прицепа, имеющему место при ножном сигнале со стороны водител или в одной из цепей торможени т гача, если их больше одной, также произойдет генераци пневматического сигнала торможени прицепа при остановочном торможении т гача.

Таким образом, цепь торможени транспортного средства с системой электронного торможени , имеющей осевое управление , котора показана на фиг.1, расширена до пневматической цепи и до системы электронного управлени с целью обеспечени подход щим управл ющим каналом торможени прицепа, совместимым с используемыми в насто щее врем системами прицепов. Общеизвестна система электронного торможени грузовика, например , вл етс разделенной системой, относ щейс как к пневматическим цеп м, к средствам электронного управлени дл удовлетворени существующих стандартов безопасности. Преобразователи педали торможени , устройство управлени и блоки электропитани вл ютс дуплексными , а пневматические цепи - отдельными и индивидуальными дл каждой оси. Эти принципы соблюдаютс , когда добавл етс подсистема питани прицепа, в том, что работу управл ющего клапана 34 питани прицепа обеспечивают через трубопровод 38 из собственного резервуара снабжени прицепа (не показан), причем этот клапан 34 имеет либо интегрированный, либо отдельный управл ющий элемент, который принимает инверсный сигнал воздушного остановочного торможени через линию 39 дл преобразовани его в сигнал торможени прицепа в трубке 35. Эту систему управлени торможением прицепа снабжают сигналами, направл емыми от каждого из двух (дуплексных) преобразователей тормозной педали, параллельно со снабжением каждого осевого управл ющего канала, а всю тормозную цепь снабжают батарейным питанием как от основной, так и от вспомогательной батареи, чтобы эта подсистема поддерживала рабочее управление прицепом в случае отказа любой осевой системы .

Основна система торможени , подсистема дл тормозов прицепа также подвержена адаптирующей компенсации. Так, в устройстве 36 управлени каналом прицепа , которое устанавливает давление торможени прицепа в трубке 35 от требовани торможени водител , выборочно компенсируют несущую нагрузку прицепа и рабочий градиент комбинации средство

передвижени /прицеп (как это устанавливаетс на т гаче).

Более подробно устройство 36 управлени каналом прицепа проиллюстрировано на фиг,4. Входное действие водител на дуп0 лексный педальный преобразователь 1 формирует сигнал требовани водител D при помощи вентил ИЛИ 40. Сначала в сигнале требовани D компенсируют рабочий гради-, ент на элементе 41 компенсации градиента,

5 который получает входной сигнал от системы т гача по линии 42, характеризующей превалирующий дорожный градиент. Затем компенсированный сигнал требовани модифицируют под массу прицепа, которую

0 либо измер ют (см. фиг.9, котора будет описана ниже), либо полагают полной нагрузкой . Предположение полной нагрузки должно относитьс к прицепу, уже оборудованному пневматическим клапаном, восп5 ринимающим нагрузку. В последнем случае воздушный сигнал значени полной нагрузки будет послан прицепу, которым будет (будут) управл ть установленный (установленные ) клапан (клапаны) пропорциональ0 ного распределени . Модификаци с учетом массы прицепа достигаетс в умножителе 43 нагрузки, который на одном входе по линии 44 получает сигнал, характеризующий массу прицепа или прин тое значение

5 полной нагрузки. Сигнал требовани с градиентной компенсацией и умножением нагрузки затем поступает на масштабный умножитель 45, функцией которого вл етс представление по линии 46 либо пере0 менной КА адаптации прицепа, либо массива таких переменных на основе сцепл ющей нагрузки, но с использованием тех же принципов, что и дл адаптирующего массива, описанного ниже со ссылкой на

5 фиг.10. Затем на масштабный сигнал воздействует сигнал давлени обратной св зи PF по линии 47, в результате получаетс рабочий сигнал дл устройства 14 управлени давлением (см. фиг.2). Выход петли 11

0 управлени давлением, управл емой устройством 14, вырабатывает сигнал дл тормозов прицепа в трубке 35.

Таким образом устройство 36 управлени каналом прицепа устанавливает тор5 мозное давление прицепа в трубке 35 по требованию торможению водител , компенсируемое рабочим градиентом и выборочно несущей нагрузкой прицепа и рабочим гра- диентом комбинации средство передвижени /прицеп (как это распознаетс со

стороны т гача). Устройство 36 управлени также имеет вход от датчика 37, который измер ет нагрузку сжати или нат жений на буксирном соединении прицепа путем распознавани показаний прибора, прикрепленного к т гачу. Этот сигнал используют как дальнейший фактор в регулировке общего торможени прицепа, при этом электронна обработка этого сигнала в сочетании с коэффициентом требовани , нагрузки и градиента устанавливает служебную линию тормоз щего давлени в трубке 35 на такой уровень, который удерживает торможение прицепа о точке, где, как будет описано ниже имеет место небольшое предварительно установленное нат жение в буксирном соединении , которое улучшает стабильность комбинации средство передвижени /прицеп .

В этой системе на прицепе не происходит измерени сигналов, так как прицеп может не иметь электронного оборудовани или даже посто нного снабжени электропитанием , поэтому массу прицепа оценивают из измерений нат жени буксирного соединени во врем ускорени . Требование торможени прицепа вычисл ют путем использовани этой массы, требовани торможени водител и прин той или адаптированной посто нной, характеризующей общий коэффициент торможени прицепа.

Массу прицепа вычисл ют, использу детектор, показанный на фиг,9. Сигнал ускорени транспортного средства на линии 47 дел т на сигнал нагрузки раст жени соединени прицепа на линии 48 в делителе 49, а результат передают через переключатель 50 в устройство 51 запоминани масс. Переключатель 50 размыкают селектором 52 только при получении: а) сигнала скорости средства передвижени по линии 53, показывающего, что скорость средства передвижени лежит между двум предвари- тельно установленными скорост ми, например, в пределах 5 миль/час - 20 миль/час; б) сигнала практически нулевого градиента по линии 54, показывающего, что дорожный коэффициент приблизительно равен нулю; и в) сигнала ускорени средства передвижени по линии 47, показывающего , что ускорение было, например, 0,1 у в течение хот бы 2,5 секунд. Выдача сигнала, характеризующего массу прицепа, происходит по линии 55.

Коэффициент торможени прицепа вл етс посто нной, которую адаптируют на базе сигнала обратной св зи, генерируемого из измерени усили в буксирном соединении , и, как и коэффициент адаптации дл тормозов т гача, его устанавливают по р ду тормоз щих остановок. Поело этой по- следовательности можно использовать посто нную адаптации дл обеспечени измерени общей.эффективности торможе- 5 ни прицепа.

В комбинации оборудованного системой электронного управлени торможением т гача и необорудованного ею прицепа, котора описана выше, массу т гача оцени0 ваютиз осевых измерений нагрузки, а петл адаптации на т гаче активна при регулировке отношени давлений торможени к требованию водител дл сохранени ожидаемой реакции замедлени транс5 портного средства. В этой системе делают допуск на нагрузку, оказывающую воздействие на т гаче со стороны прицепа. Бели уровень торможени прицепа установлен правильно таким образом, что он поддержи0 вает небольшой уровень нат жени в сцепл ющем соединении, то это нат жение будет помогать в торможении т гача. Измерение нат жени позвол ет сбалансировать значение коэффициента адаптации

5 торможени таким образом, что тормоза т гача не будут казатьс лучше, чем они есть на самом деле. Система должна адаптировать торможение т гача, чтобы было учтено переторможение прицепа, вызывающее на0 т жение соединени . Однако, если это нат жение отсутствует или заменено толчком со стороны прицепа, т гач будет адаптирован под увеличение торможени , которое будет неправильным, так как требование прицепа

5 будеттакже адаптировано и т гач необходимо будет адаптировать снова. Таким образом , если измерение нагрузки соединени .показывает неверность торможени прице-. па, это измерение регулирует петлю адапта0 ции т гача дл уменьшени погрешности замедлени путем введени элемента силы/массы , который добавл етс к значению замедлени транспортного средства при правильном масштабировании.

5

Этп позвол ет петле адаптации прицепа работать и корректировать торможение средства передвижени с одновременным приведением нагрузки буксирного соедине0 ни к правильной области нат жени . Если, с другой стороны, т гач не вносит соответ- ствующий вклад в общее усилие замедлени , то в комбинации будут очевидны два фактора. Буксирное соединение будет сжа5 то, а общее замедление состава будет ниже, чем это требуетс . Одновременное по вление этих двух сигналов предотвращает уменьшение требовани торможени прицепа на какой-либо значительной уровень и даже вызывает повышение вклада торможени т гача, увеличива требовани торможени на средстве передвижени .

Когда оба средства передвижени имеют плохие тормоза, измерение усили в буксирном соединении будет показывать низкие значени нагрузки, пока устройство измерени замедлени средства передвижени будет показывать, что цели задержки не удовлетворены. При таких обсто тельствах происходит больша адаптаци как системы т гача, так и системы требовани прицепа дл того, чтобы поддержать торможение . Поэтому системы т гача и требовани прицепа имеют петли адаптации, которые взаимодействуют на базе сигналов , поступающих как с прибора измерени замедлени т гача, так и с буксирного соединени , которые рассматриваютс совместно .

На фиг.5 представлена структурна схема , показывающа петлю 56 адаптации т гача и петлю 57 адаптации прицепа, а также тракт 58 обмена данных между двум петл ми , так как сигналы замедлени нужны в петле 57 прицепа, а сигналы допуска нагрузки в сцепке - в петле 56 адаптации т гача длЈ предотвращени компенсации погрешностей , которые в насто щее врем на несомненны в системах прицепа. Вход погрешности замедлени средства передвижени петли адаптации т гача осуществл етс по линии 59, а выход посто нной адаптации т гача - по линии 60. Вход нагрузки буксирного соединени петли адаптации прицепа осуществл етс по линии, 61, а выход посто нной адаптации торможени прицепа - по линии 62. Тракт обмена данных 58 более подробно показан на фиг.7 и описан ниже.

Адаптаци петли управлени дл тормозов прицепа, включающих средства устройства управлени , показанного на фиг.4, происходит так же, как описано выше дл т гача, за исключением того, что замедление средства передвижени не используетс в качестве входного сигнала. Таким образом, поскольку дл адаптации уровней торможени т гача используют погрешность замедлени , модифицируемую как описано ниже через тракт обмена данных (фиг.5), с целью получени входного сигнала (погрешности) дл адаптации торможени прицепа примен ют сигнал нагрузки в сцепке , поступающий с датчика 37, В идеальном распределении торможени между т гачем и прицепом сигнал погрешности от сцепного соединени должен быгь фактически ну- - левым, и поэтому петл адаптации дл тормозов прицепа организована так. что она стремитс достигнуть этого состо ни

путем регулировки соответствующих уровней торможени прицепа по р ду значительных остановок.

Дл предотвращени взаимодействи

между двум петл ми 56, 57 адаптации, так как регулировки их обеих происход т одновременно , необходимо, чтобы были сделаны допуски в формировании погрешности каждого канала адаптации так, чтобы регулировки были скоординированными, а не взаимодействующими, что улучшает реакцию .

Как сказано выше, если торможение прицепа ниже ожидаемого уровн , очевидны два фактора. Общее замедление дл объединенного средства передвижени будет низким, а нагрузка в сцепке будет иметь показание сжати . Это сочетание вл етс показателем недостаточного торможени и

будет считатьс таковым с прин тием недостаточного замедлени как результата отсутстви торможени прицепа, пока будет происходить накопление сигнала нагрузки в сцепке дл адаптации торможени прицепа

с целью задани увеличени торможени на последующих остановках до тех пор. пока нагрузка в сцепке не будет постепенно уменьшена до нул .

Измерение силы в сцепке используют

дл вычислени допуска, который необходимо сделать при оценке удовлетворительного выполнени торможени т гача. Это достигаетс путем делени силы в сцепке на массу т гача, получаемую с датчиков осевой

нагрузки, что дает ожидаемую погрешность ускорени . Этот сигнал ввод т в вычисление погрешности замедлени петли адаптации т гача в качестве допуска на разладку прицепа, и, как показано на

фиг.6 (котора приводит возможные комбинации погрешностей торможени и исправл ющее действие, которое будет совершено дл коррекции сначала совместимости прицепа , а затем общего замедлени средства

передвижени ), на т гача не делают регулировку погрешностей, которые будут скорректированы путем адаптации торможени прицепа так, чтобы уменьшить сигнал нагрузки в сцепке до низкого уровн . Регулировочную петлю адаптации торможени т гача привод т в действие от погрешности замедлени , определ емой как:

Требование замедлени - фактическое

---

Этого достигают, как показано на фиг.7, ввод в делитель 63 сигнал массы т гача по линии 64 и сигнал о нагрузке в сцепке по линии 65 и линии 66. Получающеес частное

ввод т по линии 67 и элемент 68 вычита- , где его вычитают из погрешности замедлени FE.

В случай, когда торможение т гача серьезно ослаблено, что приводит к общему низкому замедлению средства передвижени , но измерение нагрузки о сцепке дает Значительное напр жение. Торможение прицепа адаптируют на базе усили в сцепке , которое в конечном счете будет умень- шено до нул . Без модификации это вызовет неправильное уменьшение торможени прицепа, если не будет сделан допуск на низкое замедление средства передвижени . Погрешность замедлени , образуемую из разницы требуемого замедлени (лини 69 и) фактического замедлени (лини 70), умножают на массу прицепа дл генерации силового допуска, который вычитают из нат жени в сцепке, сильно снижа адапта- цию торможени прицепа, котора в противном случае имела бы место.

Это достигают, как показано на фиг.7, ввод D элемент 71 умножени сигнал массы прицепа по линии 72 и погрешность за- медлени FE по линии 71, 73, а результат направл ют в элемент 72-74 вычитани , где его вычитают из сигнала нагрузки в сцепке, поступающего по линии 65.

Однако в некоторых случа х цифру мае- сы прицепа нельз вычислить, поэтому нельз сделать вышеуказанный допуск. В этом случае принимают альтернативную методику , котора использует логическую схему фиг.8 дл запрета петли адаптации прицепа. Эта логическа схема обнаруживает услови , при которых регулировка прицепа по превалирующим сигналам нагрузки в сцепке будет ошибочной. Схема обнаруживает комбинацию либо:

а) нат нутой сцепки и низкого фактического замедлени , либо:

б) сжатой сцепки и высокого фактического замедлени ,

В любом случае логическа схема вызывает отключение управл ющей петли адаптации торможени прицепа.

Этого достигают, как показано на фиг.8 тем, что сигнал FE погрешности замедлени и нагрузку в сцепке вместе подают ко входам двух компараторов 75, 76, поскольку компоненты и механизмы, св занные с установлением посто нной адаптации т гача, идентичны тем, что показаны на фиг.7. Ком- паратор 75 реагирует на условие, когда сцепка сжата, а погрешность замедлени положительна; компаратор 76 реагирует на условие, когда сцепка нат нута, а погрешность замедлени отрицательна. Выходы

компараторов, подключают через вентиль ИЛИ 77 к управл ющему входу переключател 78, который выборочно включает посто нную адаптации прицепа в случае, когда включены либо один, либо оба компаратора .

Claims

Формула изобретени 1. Электронна система управлени торможением оборудованного двигателем т гача, способного буксировать прицеп, не имеющий собственной электронной системы управлени , содержаща управл емый водителем двухконтурный задатчик интенсивности торможени , выходы которого подключены к самонастраивающимс контурам управлени модул торами давлени в тормозных приводах отдельных осей т гача, каждый из которых включает в себ блок коррекции управл ющего сигнала, имеющий входы дл подключени каналов подачи сигналов продольного уклона дороги, весовой нагрузки и адаптивной константы, датчики линейной скорости и замедлени т гача, датчики осевой весовой нагрузки т гача , датчик продольного уклона дороги и устройство вычислени адаптивной константы , к входу которого подключен канал подачи сигнала погрешности замедлени т гача, отличающа с тем, что, с целью повышени эффективности торможени , она снабжена дополнительным самонастраивающимс контуром управлени модул тором давлени в тормозном приводе прицепа, подключенным к выходам эадат- чика интенсивности торможени , и датчиком продольного усили в сцепном устройстве, при этом дополнительный самонастраивающийс контур управлени , выполненный аналогично основным самонастраивающимс контурам управлени , снабжен устройством корректировки входных сигналов устройств вычислени адаптивных констант в зависимости от величины продольного усили в сцепном устройстве и устройством дл определени весовой нагрузки прицепа , состо щим из делител , входы которого подключены к датчику замедлени т гача и к датчику продольного усили , а выход через ключ - к входу элемента пам ти, выход которого соединен с соответствующим входом дополнительного самонастраивающегос контура управлени , а управл ющий вход ключа соединен с выходом селектора, к входам которого подключены датчики скорости и замедлени т гача и датчик продольного уклона, причем к выходу устройства вычислени адаптивной константы дополнительного са.монзстраивающегос контура управлени подключен датчик продольного усили в сцепном устройстве.
2. Система по n.1, о т л и ч а ю щ а с тем, что устройство дл корректировки входных сигналов устройств вычислени адаптивной константы включает в себ делитель , первый вход которого подключен к датчику продольного усили в сцепном устройстве , второй вход - к каналу подачи сум- марного сигнала от датчиков осевой весовой нагрузки т гача, а выход - к инверсному входу сумматора, выход которого подключен к входам устройств вычислени адаптивной константы основных самонастраивающихс контуров управлени , а пр мой вход указанного сумматора подключен к каналу подачи сигнала погрешности за- медлени т гача, который также подключен к первому входу умножител , второй вход которого соединен с каналом подачи сигнала весовой нагрузки прицепа, а выход - с инверсным входом другого сумматора, пр - мой вход которого соединен с датчиком продольного усили в сцепном устройстве, а выход- с входом устройства вычислени адаптивной константы дополнительного самонастраивающегос контура управле- ни$.

3
3. Система по п,1, о т л и ч а ю щ а с тем, что устройство дл корректировки входных сигналов устройств вычислени адаптивной константы включает в себ делитель, первый вход которого подключен к датчику продольного усили в сцепном устройстве, второй вход - к каналу подачи суммарнного сигнала отдатчиков осевой весовой нагрузки т гача, а выход - к инверсному входу сумматора, выход которого подключен к входамустройств вычислени адаптивной константы основных самонастраивающихс контуров управлени , а пр мой вход указанного сумматора подключен к каналу подачи сигнала погрешности замедлени т гача, который подключен к одним входам двух компараторов, к другим входам которых подключен датчик продольного усили в сцепном устройстве, а к выходам - входы элемента ИЛИ, выход которого соединен с управл ющим входом ключа, соедин ющего датчик продольного усили в сцепном устройстве с входом устройства вычислени адаптивной константы в допол- нительном самонастраивающемс контуре управлени .

/V

J5.

17

Ю

UJ

19

Фиг.2

19

v

.69

--5

29

65

v

89

99

09

Ш6С81

70Фиг . 6

Фиг 7

о

63:

78

Т

Фигв 76/

Фиг.10