RU177453U1

RU177453U1 - VEHICLE WITH VENTILATION SYSTEM

Info

Publication number: RU177453U1
Application number: RU2016149811U
Authority: RU
Inventors: Маттиас ПЕЛЦНЕР
Original assignee: Сименс Акциенгезелльшафт
Priority date: 2014-05-20
Filing date: 2015-04-16
Publication date: 2018-02-21
Also published as: EP3122609A1; PL3122609T3; CN206501855U; DK3122609T3; DE102014209549A1; EP3122609B1; PT3122609T; ES2781214T3; WO2015176879A1

Abstract

Полезная модель относится к транспортному средству с системой вентиляции. Согласно полезной модели система вентиляции включает, по меньшей мере, два управляемые воздухопроводящие устройства (200), установленные по продольному направлению (Х) транспортного средства со смещением относительно друг друга и соединенные опосредованно или напрямую соответственно с внутренним пространством транспортного средства и окружающей средой, соединенные с блоком (30) управления, выполненным для выдачи команд управления управляемым воздухопроводящим устройствам (200) в зависимости от фактических условий движения.

The utility model relates to a vehicle with a ventilation system. According to a utility model, the ventilation system includes at least two controllable air-conducting devices (200) mounted in the longitudinal direction (X) of the vehicle with offset relative to each other and connected indirectly or directly respectively to the vehicle’s interior and the environment, connected to a control unit (30) made for issuing control commands to controlled air-conducting devices (200) depending on actual driving conditions.

Description

Полезная модель относится к транспортным средствам, в частности к рельсовым транспортным средствам, с системой вентиляции, а также к способу управления системой вентиляции транспортного средства.The invention relates to vehicles, in particular to rail vehicles, with a ventilation system, as well as to a method for controlling a ventilation system of a vehicle.

В более длинных рельсовых транспортных средствах, в частности в железнодорожных составах, образованных состыкованными друг с другом и аэродинамически соединенными вагонами, существует проблема возникновения внутри транспортного средства воздушной тяги при торможении или ускорении. Такая воздушная тяга воспринимается людьми в транспортном средстве или пассажирами как раздражение. Воздушная тяга основана физически на инерции массы воздушного столба, которая относительно транспортного средства сдвигается вперед по направлению движения при торможении транспортного средства и назад против направления движения при ускорении транспортного средства.In longer rail vehicles, in particular in trains formed by carriages docked with each other and aerodynamically connected, there is a problem of air draft inside the vehicle during braking or acceleration. Such air draft is perceived by people in the vehicle or passengers as irritation. Air traction is physically based on the inertia of the mass of the air column, which relative to the vehicle moves forward in the direction of travel when the vehicle is braking and back against the direction of travel when the vehicle accelerates.

В основу полезной модели положена задача создания транспортного средства, в котором проблема возникновения воздушной тяги при торможении или ускорении не существенна или, по меньшей мере, мало существенна по сравнению с известными транспортными средствами.The utility model is based on the task of creating a vehicle in which the problem of air traction during braking or acceleration is not significant or, at least, is not significant in comparison with known vehicles.

Согласно полезной модели эта задача решена посредством транспортного средства, охарактеризованного признаками пункта 1 формулы полезной модели. Предпочтительные варианты выполнения транспортного средства по данной полезной модели раскрыты в зависимых пунктах формулы.According to the utility model, this problem is solved by means of a vehicle characterized by the features of paragraph 1 of the utility model formula. Preferred embodiments of the vehicle according to this utility model are disclosed in the dependent claims.

Соответственно согласно полезной модели предложено наличие в системе вентиляции, по меньшей мере, двух воздухопроводящих устройств, выполненных с возможностью управления, смещенных относительно друг друга вдоль транспортного средства, соединенных опосредованно или напрямую с внутренним пространством транспортного средства и с окружающей средой, соединенных с блоком управления, предназначенным для управления воздухопроводящими устройствами в зависимости от фактических условий движения.Accordingly, according to a utility model, it is proposed that at least two air-conducting devices are provided in the ventilation system, made with the possibility of control, displaced relative to each other along the vehicle, connected indirectly or directly to the interior of the vehicle and to the environment, connected to the control unit, designed to control air-conduction devices depending on actual driving conditions.

Значительное преимущество транспортного средства по данной полезной модели состоит в том, что установленные со смещением относительно друг друга согласно полезной модели воздухопроводящие устройства обеспечивают возможность противодействовать возникновению воздушной тяги внутри транспортного средства при ускорении или торможении. Другими словами обеспечена возможность минимизировать посредством воздухопроводящих устройств описанный выше эффект инерционного движения воздушного столба внутри транспортного средства.A significant advantage of the vehicle according to this utility model is that air-conducting devices installed with offset relative to each other according to the invention provide the ability to counteract the occurrence of air draft inside the vehicle during acceleration or braking. In other words, it is possible to minimize, by means of air-conducting devices, the above-described effect of the inertial movement of the air column inside the vehicle.

Особенно предпочтительно выполнение блока управления таким образом, чтобы команды управления, подаваемые на воздухопроводящие устройства, снижали возникающую при изменении скорости движения воздушную тягу внутри транспортного средства.It is especially preferred that the control unit is designed in such a way that control commands supplied to the air-conducting devices reduce the air draft arising from a change in the speed of movement inside the vehicle.

Для наиболее простого управления воздухопроводящими устройствами в зависимости от условий движения предпочтительно наличие в блоке управления блока памяти, в который заносят зависящие от условий движения параметры управления и/или зависящие от условий движения профили управления, определяющие команды управления воздухопроводящими устройствами вдоль транспортного средства. Предпочтительно в память блока управления заносят, по меньшей мере, один профиль управления, определяющий команды управления воздухопроводяшими устройствами при трогании с места транспортного средства. Альтернативно или дополнительно в память блока управления заносят зависящий от параметров профиль управления, учитывающий заданный параметр, определяющий соответственно ускорение или замедление транспортного средства. For the simplest control of air-conduction devices depending on traffic conditions, it is preferable to have a memory unit in the control unit, in which control parameters and / or motion-dependent control profiles that determine the control commands of air conduction devices along the vehicle are entered. Preferably, at least one control profile is entered into the memory of the control unit defining control commands for air-conducting devices when starting from the vehicle. Alternatively or additionally, a control profile is added to the memory of the control unit, taking into account a predetermined parameter, which determines respectively the acceleration or deceleration of the vehicle.

В особенно предпочтительном варианте выполнения воздухопроводящие устройства являются воздухозаборными устройствами, запускающими воздух во внутренне пространство транспортного средства с возможностью регулирования блоком управления объема воздуха, подаваемого во внутреннее пространство транспортного средства. В этом варианте осуществления полезной модели предпочтительно выполнение блока управления таким образом, чтобы при торможении транспортного средства установленные впереди по ходу движения воздухозаборное устройства пропускали во внутренне пространство транспортного средства больше воздуха, чем воздухозаборные устройства, установленные дальше за ними по ходу движения. Также предпочтительно выполнение блока управления таким образом, чтобы при ускорении транспортного средства установленные дальше сзади по ходу движения воздухозаборные устройства пропускали во внутреннее пространство транспортного средства больше воздуха, чем воздухозаборные устройства, установленные впереди них по ходу движения.In a particularly preferred embodiment, the air-conducting devices are air intake devices that launch air into the interior of the vehicle with the ability to control the volume of air supplied to the interior of the vehicle by the control unit. In this embodiment of the utility model, it is preferable to perform the control unit in such a way that when the vehicle brakes, the air intake devices installed upstream in the direction of passage let in more air into the vehicle’s interior than the air intake devices installed further downstream. It is also preferable to design the control unit in such a way that, when accelerating the vehicle, the air intake devices installed further behind in the direction of travel pass more air into the vehicle interior than the air intake devices installed ahead of them in the direction of travel.

В другом особенно предпочтительном варианте осуществления полезной модели воздухопроводящие устройства являются воздуховыводящими устройствами, выводящими воздух из внутреннего пространства транспортного средства с возможностью регулирования блоком управления объема воздуха, выводимого из внутреннего пространства транспортного средства. В этом варианте осуществления полезной модели предпочтительно выполнение блока управления таким образом, чтобы при торможении транспортного средства установленные впереди по ходу движения воздуховыводящие устройства выпускали из внутреннего пространства транспортного средства меньше воздуха, чем воздуховыводящие устройства, установленные дальше за ними по ходу движения. Также предпочтительно выполнение блока управления таким образом, чтобы при ускорении транспортного средства установленные дальше сзади по ходу движения воздуховыводящие устройства выпускали во внутреннее пространство транспортного средства меньше воздуха, чем воздуховыводящие устройства, установленные впереди них по ходу движения.In another particularly preferred embodiment of the utility model, the air-conducting devices are air-exhausting devices that discharge air from the interior of the vehicle with the possibility for the control unit to control the amount of air discharged from the interior of the vehicle. In this embodiment of the utility model, it is preferable to perform the control unit in such a way that, when braking the vehicle, the air exhaust devices installed upstream in the direction of travel let out less air from the vehicle interior than the air exhaust devices installed further downstream. It is also preferable to design the control unit in such a way that, when accelerating the vehicle, the air exhaust devices installed further behind in the direction of travel release less air into the interior of the vehicle than the air exhaust devices installed in front of them in the direction of travel.

В другом варианте, когда несколько из воздухопроводящих устройств являются воздуховыводящими устройствами, а остальные являются воздухозаборными устройствами; команды управления для них формируют аналогично вышеописанному.In another embodiment, when several of the air-conducting devices are air-exhausting devices, and the rest are air-intake devices; control commands for them form similarly to the above.

Воздухопроводящие устройства, в частности воздуховыводящие устройства и воздухозаборные устройства, выполнены предпочтительно в виде активных устройств, оборудованных вентиляторами или активными клапанами.The air-conducting devices, in particular air-exhausting devices and air-intake devices, are preferably made in the form of active devices equipped with fans or active valves.

Полезная модель относится также к способу управления системой вентиляции транспортного средства.The invention also relates to a method for controlling a vehicle ventilation system.

Согласно данной полезной модели по меньшей мере два управляемых воздухопроводящих устройства установлены со смещением относительно друг друга вдоль транспортного средства, каждое из них соединено с внутренним пространством транспортного средства и с окружающей средой опосредованно или напрямую и им управляют в зависимости от фактических условий движения. Из преимуществ способа по данной полезной модели необходимо указать на вышеприведенные варианты осуществления в сочетании с транспортным средством по данной полезной модели, так как преимущества способа по данной полезной модели главным образом соответствуют преимуществам транспортного средства по данной полезной модели.According to this utility model, at least two controllable air-conduction devices are mounted offset relative to each other along the vehicle, each of them is connected indirectly or directly to the vehicle’s interior and the environment and is controlled depending on the actual driving conditions. Of the advantages of the method according to this utility model, it is necessary to indicate the above embodiments in combination with the vehicle according to this utility model, since the advantages of the method according to this utility model mainly correspond to the advantages of the vehicle according to this utility model.

В особенно предпочтительном варианте осуществления способа управление осуществляют на основе зависящих от условий движения параметров управления и/или на основе зависящих от условий движения профилей управления, определяющих команды управления вохдухопроводящими устройствами, установленными вдоль транспортного средства, а команды управления управляемыми воздухопроводящими устройствами обеспечивают противодействие воздушной тяге, возникающей внутри транспортного средства при изменении скорости движения вследствие инерции воздушного столба во внутреннем пространстве транспортного средства.In a particularly preferred embodiment of the method, the control is carried out on the basis of control parameters depending on the conditions of movement and / or on the basis of conditions of movement depending on the control profiles defining commands for controlling air-conducting devices installed along the vehicle, and control commands for controlled air-conducting devices provide counteraction to air draft, arising inside the vehicle when the speed changes due to inertia stuffy pillar in the interior of the vehicle.

Полезная модель более подробно раскрыта далее на основе примеров ее выполнения, при этом на чертежах представлено следующее:The utility model is described in more detail below on the basis of examples of its implementation, while the drawings show the following:

фиг. 1 - известное рельсовое транспортное средство в процессе торможения для общего понимания проблемы, положенной в основу данной полезной модели,FIG. 1 - a known rail vehicle during braking for a general understanding of the problem underlying this utility model,

фиг. 2 - изменения давления внутри рельсового транспортного средства по фиг. 1 при торможении,FIG. 2 - pressure changes inside the rail vehicle of FIG. 1 when braking,

фиг. 3 - вариант выполнения транспортного средства по данной полезной модели в виде рельсового транспортного средства, оборудованного управляемыми воздухопроводящими устройствами в виде управляемых воздуховыводящих устройств,FIG. 3 is an embodiment of a vehicle according to this utility model in the form of a rail vehicle equipped with controllable air-conducting devices in the form of controllable air-exhausting devices,

фиг. 4 - вариант выполнения профиля управления, применяемого для команд управления управляемыми воздуховыводящими устройствами рельсового транспортного средства по фиг. 3 при торможении,FIG. 4 is an embodiment of a control profile used for control commands of controlled air outgoing devices of a rail vehicle of FIG. 3 when braking,

фиг. 5 - вариант выполнения профиля управления, применяемого для команд управления управляемыми воздуховыводящими устройствами рельсового транспортного средства по фиг. 3 при ускорении,FIG. 5 is an embodiment of a control profile used for control commands of controlled air outgoing devices of a rail vehicle of FIG. 3 at acceleration,

фиг. 6 - вариант выполнения транспортного средства по данной полезной модели в виде рельсового транспортного средства, оборудованного управляемыми воздухопроводящими устройствами в виде управляемых воздухозаборных устройств,FIG. 6 is an embodiment of a vehicle according to this utility model in the form of a rail vehicle equipped with controllable air-conducting devices in the form of controllable air intake devices,

фиг. 7 - вариант выполнения профиля управления, применяемого для команд управления управляемыми воздухозаборными устройствами рельсового транспортного средства по фиг. 6 при торможении,FIG. 7 is an embodiment of a control profile used for control commands of controlled air intake devices of a rail vehicle of FIG. 6 when braking,

фиг. 8 - вариант выполнения профиля управления, применяемого для команд управления управляемыми воздухозаборными устройствами рельсового транспортного средства по фиг.6 при ускорении,FIG. 8 is an embodiment of a control profile used for control commands of the controlled air intake devices of the rail vehicle of FIG. 6 during acceleration,

фиг. 9 - вариант выполнения блока управления, предназначенного для команд управления управляемыми воздухопроводящими устройствами рельсового транспортного средства по фиг. 3 и 6, показанный подробно в деталях.FIG. 9 is an embodiment of a control unit for control commands of the air-conducting devices of the rail vehicle of FIG. 3 and 6, shown in detail in detail.

На фигурах для наглядности идентичные или сравнимые компоненты всегда промаркированы одинаковыми ссылочными позициями.In the figures, for clarity, identical or comparable components are always marked with the same reference numerals.

На фиг. 1 показано рельсовое транспортное средство 10, являющееся железнодорожным составом, состоящим из нескольких состыкованных друг с другом отдельных вагонов. Впереди рельсового транспортного средства 10 в направлении F движения показана головная часть 11 подвижного состава, а сзади по направлению F движения показана хвостовая часть 12 подвижного состава.In FIG. 1 shows a rail vehicle 10, which is a train consisting of several individual wagons docked with each other. In front of the rail vehicle 10, in the driving direction F, the head portion 11 of the rolling stock is shown, and in the rear in the direction of motion F the tail portion 12 of the rolling stock is shown.

Рельсовое транспортное средство 10 оборудовано климатическими установками 100, обеспечивающими кондиционирование внутреннего пространства рельсового транспортного средства и подачу воздушного потока Q внутрь транспортного средства.The rail vehicle 10 is equipped with air conditioning units 100, providing air conditioning of the interior of the rail vehicle and the supply of air flow Q inside the vehicle.

Воздухопроводящие переходы между отдельными вагонами рельсового транспортного средства 10 обеспечивают возможность воздухообмена во всем рельсовом транспортном средстве 10, за счет чего при торможении рельсового транспортного средства 10 возникает воздушная тяга L вдоль направления F движения, направленная в данном случае против обозначенного на фиг.1 стрелкой Х продольного направления рельсового транспортного средства 10. При трогании с места или ускорении рельсового транспортного средства 10 воздушная тяга направлена соответственно в противоположном направлении.The air passageways between the individual wagons of the rail vehicle 10 allow air exchange throughout the rail vehicle 10, due to which, when the rail vehicle 10 is braked, there is an air draft L along the direction F of movement, directed in this case against the longitudinal arrow indicated in FIG. directions of the rail vehicle 10. When starting off or accelerating the rail vehicle 10, the air draft is directed toward the opposite direction.

Воздушная тяга L физически основана на инерции массы воздушного столба внутри рельсового транспортного средства 10 и на негерметичности рельсового транспортного средства 10, при которой воздух поступает в рельсовое транспортное средство 10 или выходит из него, как это показано на фиг.1 стрелками А и Е.The air draft L is physically based on the inertia of the mass of the air column inside the rail vehicle 10 and the leakage of the rail vehicle 10, in which air enters or leaves the rail vehicle 10, as shown in Fig. 1 by arrows A and E.

Во время торможения рельсового транспортного средства 10 при движении в направлении F воздушный столб внутри транспортного средства смещается влево по фиг.1 и возникает воздушная тяга, обозначенная как L. Эта воздушная тяга L возникает, так как в зоне головной части 12 подвижного состава воздух заходит в рельсовое транспортное средство 10 в направлении стрелки Е и выходит в зоне хвостовой части 11 подвижного состава в направлении стрелки А.During braking of the rail vehicle 10 when moving in the F direction, the air column inside the vehicle shifts to the left in FIG. 1 and an air draft is denoted as L. This air draft L occurs because air enters the head portion 12 of the rolling stock rail vehicle 10 in the direction of arrow E and exits in the area of the tail portion 11 of the rolling stock in the direction of arrow A.

Воздушная тяга L обуславливает в зависимости от герметичности рельсового транспортного средства 10 пюру Р(х) давления вдоль продольного направления Х рельсового транспортного средства 10, как это показано, например, на фиг. 2. Здесь видно, что в зоне головной части 11 подвижного состава возникает повышенное давление, т.е. давление, превосходящее давление в центральной части рельсового транспортного средства. В зоне хвостовой части 12 подвижного состава рельсового транспортного средства 10 возникает соответственно пониженное давление, т.е. давление, уступающее давлению в центральной части рельсового транспортного средства 10. На фиг. 2 давление, возникающее в центральной части рельсового транспортного средства 10, обозначено как Pm.Depending on the tightness of the rail vehicle 10, the air draft L causes the pressure puree P (x) along the longitudinal direction X of the rail vehicle 10, as shown, for example, in FIG. 2. It can be seen that in the zone of the head part 11 of the rolling stock there is an increased pressure, i.e. pressure exceeding the pressure in the central part of the rail vehicle. In the region of the tail portion 12 of the rolling stock of the rail vehicle 10, a correspondingly reduced pressure occurs, i.e. pressure inferior to the pressure in the central part of the rail vehicle 10. FIG. 2, the pressure generated in the central part of the rail vehicle 10 is designated as Pm.

Так как воздушная тяга L внутри рельсового транспортного средства является раздражающим фактором, ее необходимо минимизировать или, по возможности, компенсировать. Since the air draft L inside the rail vehicle is an annoying factor, it must be minimized or, if possible, compensated.

На фиг. 3 показан вариант выполнения четырехсоставного рельсового транспортного средства 10, включающего кроме головной части 11 и хвостовой части 12 два центральных вагона 13. Для снижения воздушной тяги L (фиг.1) при торможении или ускорении рельсовое транспортное средство 10 оборудовано управляемыми воздухопроводящими устройствами в виде управляемых воздуховыводящих устройств 21-28, а также блоком 30 управления управляемыми воздуховыводящими устройствами.In FIG. 3 shows an embodiment of a four-piece rail vehicle 10, which includes, in addition to the head part 11 and the tail part 12, two central cars 13. To reduce the air draft L (FIG. 1) when braking or accelerating, the rail vehicle 10 is equipped with controllable air-conducting devices in the form of controllable air outlets devices 21-28, as well as the control unit 30 controlled air outlets.

Соединение блока 30 управления и воздуховыводящих устройств 21-28 для наглядности отдельно не показано на фиг. 3. Команды управления блока 30 управления поступают предпочтительно электрически по не показанным на фиг. 3 электрическим линиям управления. Альтернативно, используют и другие виды команд управления (например, пневматические или оптические).The connection of the control unit 30 and the air exhaust devices 21-28 for clarity is not shown separately in FIG. 3. The control commands of the control unit 30 are preferably received electrically by means not shown in FIG. 3 electric control lines. Alternatively, other types of control commands are used (for example, pneumatic or optical).

Объем воздушного потока, выводимый воздуховыводящими устройствами 21-28 по отдельным для них командам блока 30 управления, показан на фиг. 3 стрелками L1-L8. The volume of air flow output by the air exhaust devices 21-28 according to the individual commands of the control unit 30 is shown in FIG. 3 arrows L1-L8.

При торможении во время движения рельсового транспортного средства 10 по фиг.3 в направлении F возникает движение воздушного столба внутри транспортного средства, как это указано выше для примера по фиг. 1. Для предотвращения или, по меньшей мере, минимизирования возникновения воздушной тяги L (фиг.1) блок 30 управления выдает команды управления управляемым воздуховыводящим устройствам по отдельности в зависимости от фактического их нахождения в рельсовом транспортном средстве 10, чтобы посредством распределенных по месту воздушных выходов противодействовать воздушной тяге по фиг. 1.When braking during the movement of the rail vehicle 10 of FIG. 3 in the F direction, a movement of the air column inside the vehicle occurs, as indicated above for the example of FIG. 1. To prevent or at least minimize the occurrence of air draft L (FIG. 1), the control unit 30 issues control commands to the controlled air exhaust devices individually, depending on their actual location in the rail vehicle 10, so that by means of distributed outlets counteract the air draft of FIG. one.

На фиг. 4 показан вариант выполнения профиля управления SP(x), предназначенного для подачи блоком 30 управления команд управления воздуховыводящими устройствами 21-28 в случае торможения. Показана норма выведения воздуха расположенными со смещением или на расстоянии друг от друга по продольному направлению Х рельсового транспортного средства 10 управляемыми воздуховыводящими устройствами 21-28. Для компенсирования воздушной тяги L (фиг.1) при торможении рельсового транспортного средства 10 блок 30 управления воздуховыводящими устройствами 21-28 выдает команды таким образом, чтобы норма выведения воздуха воздуховыводящими устройствами в хвостовой части 12 или в задней зоне рельсового транспортного средства 10 была больше, чем у воздуховыводящих устройств в головной части 11 или в передней зоне рельсового транспортного средства 10.In FIG. 4 shows an embodiment of a control profile SP (x) for supplying control unit 30 to control commands of air exhaust devices 21-28 in the event of braking. The rate of air removal is shown located with offset or at a distance from each other in the longitudinal direction X of the rail vehicle 10 controlled air exhaust devices 21-28. To compensate for the air draft L (FIG. 1) when braking the rail vehicle 10, the air exhaust device control unit 30 gives commands so that the air removal rate of the air output devices in the rear part 12 or in the rear zone of the rail vehicle 10 is greater than air exhaust devices in the head part 11 or in the front zone of the rail vehicle 10.

При торможении рельсового транспортного средства 10 норма выведения воздуха двух передних воздуховыводящих устройств 21 и 22 составляет, например, величину W=0. Норма выведения воздуха предпочтительно возрастает в продольном направлении Х рельсового транспортного средства 10 и достигает в хвостовой части 12 параметра, например, W7. Нормы выведения воздуха центральных воздуховыводящих устройств 23-27 показаны на фиг.4 обозначениями W2 –W6.When braking the rail vehicle 10, the air removal rate of the two front air exhaust devices 21 and 22 is, for example, W = 0. The air discharge rate preferably increases in the longitudinal direction X of the rail vehicle 10 and reaches a parameter, for example, W7, in the tail portion 12. The norms of air removal of the Central air exhaust devices 23-27 are shown in figure 4 by the designations W2 –W6.

Профиль управления SP (x) по фиг. 4 отражает, например, один из множества возможных вариантов торможения рельсового транспортного средства 10; для различных вариантов торможения (например, медленный въезд в вокзал, снижение скорости из-за превышения допустимой максимальной скорости, экстренное торможение) в память блока 10 управления предпочтительно занесены различные профили управления SP(x) и в зависимости от исполняемого или подлежащего исполнению маневра торможения выбирают соответствующий или максимально подходящий профиль управления SP(x). The control profile SP (x) of FIG. 4 reflects, for example, one of the many possible braking options for rail vehicle 10; for various braking options (for example, slow entrance to the station, speed reduction due to exceeding the maximum speed, emergency braking), various control profiles SP (x) are preferably stored in the memory of the control unit 10 and depending on the braking maneuver being performed or to be selected, appropriate or maximum suitable control profile SP (x).

При ускорении или при трогании с места рельсового транспортного средства 10 вследствие инерции воздушного столба и негерметичности рельсового транспортного средства 10 соответствующим образом возникает воздушная тяга в противоположном направлении. Для предотвращения значительной воздушной тяги и при ускорении воздуховыводящие устройства 21-28 рельсового транспортного средства 10 по фиг. 3 получают соответственно обратные команды управления, как это показано на примере профиля управления SP(x) по фиг.5. Видно, что для компенсирования воздушной тяги при ускорении воздуховыводящие устройства, установленные впереди по направлению F движения, работают в режиме более высокой нормы выведения воздуха, чем установленные за ними воздуховыводящие устройства.When accelerating or moving away from the rail vehicle 10 due to the inertia of the air column and the leakage of the rail vehicle 10, air traction in the opposite direction accordingly occurs. To prevent significant air draft and during acceleration, the air exhaust devices 21-28 of the rail vehicle 10 of FIG. 3 respectively receive reverse control commands, as shown in the example of the control profile SP (x) of FIG. 5. It can be seen that to compensate for the air draft during acceleration, the air exhaust devices installed ahead in the direction of motion F operate in a higher air discharge rate than the air exhaust devices installed behind them.

Профиль управления SP(x) по фиг. 5 отражает, например, один из множества возможных вариантов ускорения рельсового транспортного средства 10; для различных вариантов ускорения (например, медленное трогание с места при выезде из вокзала, плавный выезд из вокзала, повышение скорости из-за повышения допустимой максимальной скорости) в память блока 30 управления предпочтительно занесены различные профили управления SP(x) и в зависимости от исполняемого или подлежащего исполнению маневра ускорения выбирают соответствующий или максимально подходящий профиль управления SP(x). The control profile SP (x) of FIG. 5 reflects, for example, one of the many possible acceleration options for rail vehicle 10; for various acceleration options (for example, slow starting off when leaving the station, smooth exit from the station, increasing speed due to an increase in the permissible maximum speed) various control profiles SP (x) are preferably stored in the memory of the control unit 30 and depending on the execution or the acceleration maneuver to be performed, select the appropriate or most appropriate control profile SP (x).

На фиг. 6 показан вариант выполнения рельсового транспортного средства 10, в котором для компенсирования воздушной тяги при ускорении или торможении установлены управляемые блоком 30 управления воздухозаборные устройства 41-48, получающие команды управления в зависимости от условий движения. Объем воздуха, подаваемого управляемыми командами блока 30 управления воздухозаборными устройствами, обозначен на фиг.6 как L1-L8. В зависимости от фактических условий движения, т.е. от фактического ускорения, блок 30 управления выдает воздухозаборным устройствам 41-48 команды управления каждому по отдельности в зависимости от места их расположения вдоль рельсового транспортного средства 10, чтобы предотвратить возникающую внутри транспортного средства воздушную тягу или противодействовать ей. Для команд управления воздухозаборным устройствам в блоке 30 управления используют профили управления, заложенные в память блока 30 управления или в память наружного блока памяти.In FIG. 6 shows an embodiment of a rail vehicle 10 in which, to compensate for air draft during acceleration or braking, air intake devices 41-48 controlled by the control unit 30 are installed and receive control commands depending on driving conditions. The volume of air supplied by the controlled commands of the air intake control unit 30 is indicated in FIG. 6 as L1-L8. Depending on the actual driving conditions, i.e. from actual acceleration, the control unit 30 gives the air intake devices 41-48 control commands individually, depending on their location along the rail vehicle 10, in order to prevent or counteract the air draft occurring inside the vehicle. For control commands of the air intake devices in the control unit 30, control profiles are used that are stored in the memory of the control unit 30 or in the memory of the external memory unit.

На фиг. 7 показан вариант выполнения профиля управления SP (x), отражающего команды управления управляемым воздухозаборным устройствам 41-48 рельсового транспортного средства 10 по фиг.6 при торможении. Видно, что при торможении рельсового транспортного средства 10 установленные впереди по направлению F движения воздухозаборные устройства пропускают более большой объем воздуха, чем установленные за ними по направлению F движения воздухозаборные устройства. Подача воздуха в переднюю зону рельсового транспортного средства 10 обеспечивает возможность противодействования показанному на фиг.1 движению воздуха вперед из задней зоны рельсового транспортного средства 10, чтобы компенсировать возникающую из-за инерции воздушную тягу или остановить ее локальным повышением давления.In FIG. 7 shows an embodiment of a control profile SP (x) reflecting control commands of the controlled air intake devices 41-48 of the rail vehicle 10 of FIG. 6 during braking. It is seen that when braking the rail vehicle 10, the air intake devices installed in front of the direction of travel F pass a larger volume of air than the air intake devices installed behind them in the direction of motion F. The air supply to the front zone of the rail vehicle 10 makes it possible to counteract the forward movement of air shown in FIG. 1 from the rear zone of the rail vehicle 10 in order to compensate for the air draft due to inertia or to stop it by a local increase in pressure.

При ускорении рельсового транспортного средства 10 блок 30 управления задействует обратный профиль управления для предотвращения возникновения воздушной тяги. На фиг. 8 показан пример профиля управления, задействованного блоком 30 управления рельсового транспортного средства 10 по фиг.6 при ускорении рельсового транспортного средства 10. Видно, что установленные сзади по направлению F движения воздухозаборные устройства пропускают более большой объем воздуха, чем установленные впереди них по направлению F движения воздухозаборные устройства. Подача или пропуск воздуха в заднюю зону рельсового транспортного средства 10 обеспечивает возможность противодействования инерционному движению воздушного столба из передней зоны рельсового транспортного средства 10 в его заднюю зону.When accelerating the rail vehicle 10, the control unit 30 activates an inverse control profile to prevent air draft. In FIG. 8 shows an example of a control profile used by the control unit 30 of the rail vehicle 10 of FIG. 6 when accelerating the rail vehicle 10. It can be seen that the air intake devices installed in the rear in the direction of motion F pass a larger volume of air than the ones installed in front of them in the direction of motion F air intake devices. The supply or passage of air into the rear zone of the rail vehicle 10 makes it possible to counteract the inertial movement of the air column from the front zone of the rail vehicle 10 into its rear zone.

На фиг. 9 показан вариант выполнения рельсового транспортного средства 10, оборудованного несколькими m (на фиг.9 m=9) управляемыми воздухопроводящими устройствами 200. Воздухопроводящие устройства 200 установлены по продольному направлению Х рельсового транспортного средства 10 на расстоянии или со смещением друг от друга. Установленные впереди по направлению F движения воздухопроводящие устройства 200 расположены в месте XI, а установленные максимально сзади управляемые воздухопроводящие устройства 200 расположены в месте Xm. In FIG. 9 shows an embodiment of a rail vehicle 10 equipped with several m (in Fig. 9 m = 9) controllable air conveying devices 200. The air conveying devices 200 are mounted in the longitudinal direction X of the rail vehicle 10 at a distance or offset from each other. The air-conducting devices 200 installed in front of the driving direction F are located in the XI place, and the controllable air-conducting devices 200 installed as far back as possible are located in the place Xm.

Управляемыми воздухопроводящими устройствами 200 управляет блок 30 управления, включающий вычислительный блок 31 и блок-накопитель 32. В блок-накопитель 32 занесено большое количество n профилей управления SP1 (x), SP2(x)… SPn-1(x), SPn(x).Managed air-conducting devices 200 are controlled by a control unit 30 including a computing unit 31 and a storage unit 32. A large number of n control profiles SP1 (x), SP2 (x) ... SPn-1 (x), SPn (x )

Вычислительный блок 31 соединен с блоком-накопителем 32 и на него через вход 31а управления поступает отражающий фактические условия движения рельсового транспортного средства 10, синхронизированный параметр движения, отражающий, например, соответствующую точку S(t) отрезка пути, фактическую скорость v (t) или фактическое ускорение a(t). На основе соответствующего синхронизированного параметра движения вычислительный блок 31 определяет наличие ускорения или торможения рельсового транспортного средства 10 (например, посредством дифференсации в зависимости от типа параметра движения) и выбирает в зависимости от степени ускорения соответствующий данному условию профиль управления SP1(x)-SPn(x). В зависимости от выбранного или взятого из блока-накопителя 32 профиля управления вычислительный блок 31 выдает соответствующие команды управления воздухопроводящим устройствам 200, установленным по продольному направлению Х рельсового транспортного средства 10, как это раскрыто выше на примере фиг. 1-8, что предотвращает инерционное возникновение воздушной тяги L внутри рельсового транспортного средства 10 при ускорении или торможении или, по меньшей мере, снижает ее эффект.The computing unit 31 is connected to the storage unit 32 and through the control input 31a it receives reflecting the actual conditions of movement of the rail vehicle 10, a synchronized motion parameter, reflecting, for example, the corresponding point S (t) of the track segment, the actual speed v (t) or actual acceleration a (t). Based on the corresponding synchronized motion parameter, the computing unit 31 determines the presence of acceleration or braking of the rail vehicle 10 (for example, by differentiation depending on the type of motion parameter) and selects the control profile SP1 (x) -SPn (x) corresponding to this condition ) Depending on the control profile selected or taken from the drive unit 32, the computing unit 31 issues the corresponding control commands to the air-conducting devices 200 installed in the longitudinal direction X of the rail vehicle 10, as described above with reference to FIG. 1-8, which prevents the inertial occurrence of air draft L inside the rail vehicle 10 during acceleration or braking, or at least reduces its effect.

Вместо или дополнительно к показанным на фиг.9 профилям управления SP1(x)-SPn(x) в память блока-накопителя 32 можно занести функцию управления конкретно для каждого отдельного воздухопроводящего устройства 200, на основе которой для каждого отдельного воздухопроводящего устройства рассчитывают соответствующую норму воздушного потока L(xi) в зависимости от синхронизированного параметра движения, например одного из вышеназванных параметров (например параметра a(t) ускорения), и местоположения Xi соответствующего воздухопроводящего устройства 200. Расчет нормы воздушного потока для каждого отдельного воздухопроводящего устройства 200 осуществляют, например, по формулеInstead of or in addition to the control profiles SP1 (x) -SPn (x) shown in FIG. 9, a control function for each individual air-conducting device 200 can be stored in the memory of the storage unit 32, on the basis of which the corresponding air rate is calculated for each individual air-conducting device flow L (xi) depending on the synchronized motion parameter, for example, one of the above parameters (for example, acceleration parameter a (t)), and location Xi of the corresponding air-conducting device 200. The calculation of the air flow rate for each individual air-conducting device 200 is carried out, for example, by the formula

L(xi) = f(xi, a(t)) (i = l,...,m),L (xi) = f (xi, a (t)) (i = l, ..., m),

где L(xi) - норма воздушного потока каждого отдельного воздухопроводящего устройства, а f(xi, a(t) - функция, зависящая от синхронизированного параметра ускорения a(t) и местоположения Xi соответствующего воздухопроводящего устройства.where L (xi) is the air flow rate of each individual air-conducting device, and f (xi, a (t) is a function depending on the synchronized acceleration parameter a (t) and location Xi of the corresponding air-conducting device.

Настоящая полезная модель детально раскрыта и описана на основе предпочтительных вариантов ее осуществления, однако она не ограничена раскрытыми примерами, и специалист сможет сделать выводы о ее вариациях, не нарушая объема правовой защиты.This useful model is described in detail and described on the basis of preferred options for its implementation, however, it is not limited to the disclosed examples, and the specialist will be able to draw conclusions about its variations without violating the scope of legal protection.

Claims

1. A vehicle with a ventilation system, and

the ventilation system includes at least two controllable air-conduction devices (200) mounted longitudinally offset (X) of the vehicle and each connected directly to the vehicle’s interior and the environment, and

a control unit (30) is connected to the air-conducting devices (200), intended for issuing control commands to the controlled air-conducting devices (200) depending on the actual driving conditions, characterized in that

the control unit (30) is designed in such a way that issuing control commands to controlled air-conducting devices (200) when the vehicle speed changes, based on the inertia of the mass of the air column inside the vehicle and on the vehicle leakage, reduces air draft inside the vehicle.

2. A vehicle according to claim 1, characterized in that the control unit (30) includes a storage unit (31), in the memory of which the control parameters depending on the driving conditions and / or the control profiles depending on the driving conditions (SP (x) are entered ) defining control commands for air-conducting devices (200) installed in the longitudinal direction (X) of the vehicle.

3. A vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that at least the control profile (SP (x)) is entered in the memory of the control unit (30), which determines the control commands of the controlled air-conducting devices (200) when starting vehicle.

4. The vehicle according to any one of paragraphs. 1-3, characterized in that the memory of the control unit (30) contains at least a control profile (SP (x)) that defines control commands for controlled air-conduction devices (200) when the vehicle is stopped.

5. The vehicle according to any one of paragraphs. 1-4, characterized in that at least the control profile (SP (x)) is recorded in the memory of the control unit (30), taking into account as a parameter a value corresponding to the actual acceleration or deceleration of the vehicle.

6. The vehicle according to any one of paragraphs. 1-5, characterized in that

the air-conducting devices (200) are air intake devices (41-48) that trigger air inside the vehicle with the ability to control the volume of air flow entering the vehicle through the control unit (30), and

the control unit (30) is designed so that when the vehicle is braking, the air intake devices (41-48) installed in front in the direction of travel pass more air inside the vehicle than the air intake devices (41-48), respectively installed further behind them in the direction of travel.

7. Vehicle according to any one of paragraphs. 1-6, characterized in that

controlled air-conducting devices (200) are air intake devices (41-48) that start air inside the vehicle with the ability to control the volume of air flow entering the vehicle through the control unit (30), and

the control unit (30) is designed in such a way that when the vehicle is accelerated, the air intake devices (41-48) installed rearward in the direction of travel pass more air into the vehicle than the air intake devices (41-48) installed respectively in front of them in the direction of travel.

8. The vehicle according to any one of paragraphs. 1-5, characterized in that

air conduction devices (200) are air discharging devices (21-28), discharging air from the vehicle with the ability to control the volume of air flow removed from the vehicle through the control unit (30), and

the control unit (30) is designed so that when braking the vehicle, front-mounted air exhaust devices (21-28) discharge less air from the vehicle than air-mounted devices (21-28) installed respectively behind them in the direction of travel.

9. Vehicle according to any one of paragraphs. 1-5, characterized in that

controllable air-conducting devices (200) are air-exhausting devices (21-28), discharging air from the vehicle with the possibility of regulating the volume of air flow extracted from the vehicle through the control unit (30), and

the control unit (30) is designed so that when the vehicle is accelerated, the rear air exhaust devices (21-28) remove less air from the vehicle than the air exhaust devices (21-28) respectively installed in front of them in the direction of travel.

10. The vehicle according to any one of paragraphs. 1-9, characterized in that it is made in the form of a rail vehicle.