RU158413U1 - Центрирующий узел автосцепного устройства грузового вагона - Google Patents

Abstract

1. Центрирующий узел автосцепного устройства, содержащий центрирующую балочку с боковинами, устанавливаемыми на ударной розетке рамы грузового вагона посредством маятниковых подвесок, и с опорной поверхностью для размещения хвостовика автосцепки, отличающийся тем, что между опорной поверхностью центрирующей балочки и нижней поверхностью хвостовика автосцепки размещена пластина из антифрикционного материала.2. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 1, отличающийся тем, что пластина выполнена без элементов крепления.3. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 1, отличающийся тем, что пластина выполнена с элементами крепления.4. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 3, отличающийся тем, что элементы крепления пластины выполнены в виде выступов или шипов для закрепления на опорной поверхности центрирующей балочки, имеющей соответственно ответные пазы или отверстия.5. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 3, отличающийся тем, что элементы крепления пластины выполнены в виде выступов или шипов для закрепления на нижней поверхности хвостовика автосцепки, имеющем соответственно ответные пазы или отверстия.6. Центрирующий узел автосцепного устройства по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что материал пластины имеет коэффициент трения скольжения в паре со сталью менее 0,15.7. Центрирующий узел автосцепного устройства по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что в качестве материала пластины использованы латунь, либо железо-графит, либо полимерный материал.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции автосцепного устройства грузового вагона, а конкретно, узла взаимодействия центрирующей балочки и корпуса автосцепки.

Известна центрирующая баночка, содержащая корпус с опорной площадкой для хвостовика автосцепки и крюкообразные опоры для подвешивания балочки с помощью маятниковых подвесок на ударной розетке, при этом в отверстиях или пазах, выполненных в опорной площадке и в боковых стенках крюкообразных опор, установлена, соответственно, шипами или выступами чашеобразная сменная износостойкая вставка (патент RU 2404077, МПК B61G 7/12, опубл. 20.11.2010).

Установка в данном техническом решении сменной вставки из износостойкого материала предотвращает износ центрирующей балочки и нижней части хвостовика автосцепки, увеличивает межремонтный срок службы этих элементов автосцепного устройства. Вместе с тем, поскольку наибольшую часть времени в условиях эксплуатации трение осуществляется по горизонтальной поверхности, сама чашеобразная вставка изнашивается в основном, по своей опорной поверхности. Такой неравномерный износ снижает эффективность применения чашеообразной формы сменной вставки. Также чашеообразная форма этой вставки и наличие шипов или выступов на ее поверхностях ухудшает технологичность производства и установки сменной вставки.

Известно центрирующее устройство автосцепки транспортного средства, содержащее устанавливаемую на раме железнодорожного транспортного средства посредством маятниковых подвесок балочку с боковинами и основанием, в котором установлена поддерживающая автосцепку плита (патент RU 2097237, МПК B61G 7/12, опубл. 27.11.1997). В данном центрирующем устройстве, принятом за прототип, на поддерживающей плите посредством крепительных элементов может быть установлена противоизносная пластина.

Закреплением противоизносной пластины на плите, поддерживающей хвостовик автосцепки, снижено истирание контактирующих горизонтальных поверхностей плиты и хвостовика автосцепки, работающих в условиях наибольшего трения. Выполнение с этой целью вставки в форме пластины является оптимальным и технологичным. Однако данное решение, направленное на снижение износа, не способствует уменьшению трения, как причины изнашивания трущихся поверхностей. Как результат, возможны заклинивание, запоздалая реакция на поворот или продольное смещение; при работе центрирующего узла под нагрузкой, например, от внецентренного взаимодействия с автосцепным устройством соседнего вагона, трение контактирующих поверхностей происходит с рывками и задирами, что приводит к снижению надежности в работе центрирующего устройства.

В заявляемом центрирующем узле автосцепного устройства, содержащем центрирующую балочку с боковинами, устанавливаемыми на ударной розетке рамы железнодорожного транспортного средства посредством маятниковых подвесок, и с опорной поверхностью для размещения корпуса автосцепки, в отличие от прототипа, между опорной поверхностью центрирующей балочки и корпусом автосцепки размещена пластина из антифрикционного материала, имеющего коэффициент трения скольжения в паре со сталью менее 0,15. Пластина может быть выполнена без элементов крепления или с элементами крепления. Элементы крепления пластины могут быть выполнены в виде выступов или шипов для закрепления на опорной поверхности центрирующей балочки, либо на корпусе автосцепки, имеющих, соответственно, ответные пазы или отверстия. В качестве антифрикционного материала могут быть использованы латунь, железо-графит, полимерный материал, либо другие материалы.

Технический результат, достигаемый предложенной полезной моделью, заключается в повышении надежности, работоспособности и долговечности автосцепного устройства грузового вагона в части узла взаимодействия центрирующей балочки и корпуса автосцепки.

Применение пластины из антифрикционного материала, обладающего низким коэффициентом трения скольжения, который обусловливает малую силу трения и высокую износостойкость, способствует как уменьшению износа контактирующих поверхностей, так и уменьшению трения между ними. Сниженное и постоянное, равномерное значение коэффициента трения, которое обеспечивается размещением указанной пластины между центрирующей балочкой и хвостовиком автосцепки, повышает надежность, работоспособность и долговечность автосцепного устройства.

Заявляемое техническое решение поясняется чертежами, где: на фиг. 1 показано автосцепное устройство, главный вид; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - вид сбоку фиг. 2 с местным разрезом.

Центрирующий узел автосцепного устройства (фиг. 1) состоит из центрирующей балочки 1, маятниковых подвесок 2, посредством которых балочка подвешена на ударной розетке рамы грузового вагона, и автосцепки 3, опирающейся хвостовиком на центрирующую балочку 1.

Центрирующая балочка (фиг. 2) выполнена с боковинами 1.1, которыми она навешивается на маятниковые подвески 2, и с опорной поверхностью 1.2, на которую опирается хвостовик 3.1 автосцепки 3. Между опорной поверхностью 1.2 и нижней поверхностью хвостовика 3.1 размещена пластина 4, выполненная из антифрикционного материала, в качестве которого могут быть использованы латунь, железо-графит, а также полимерные материалы, или др. материалы.

Пластина 4 может быть выполнена без элементов крепления и расположена при сборке между центрирующей баночкой 1 и хвостовиком 3.1 автосцепки 3. С целью лучшего закрепления пластина 4 может быть выполнена с выступами (фиг. 3) для установки в ответных пазах, выполненных на опорной поверхности 1.2 балочки 1, либо для установки в ответных пазах, выполненных на нижней поверхности хвостовика 3.1. Элементы крепления пластины 4 могут быть выполнены в виде шипов для установки в ответных отверстиях, выполненных на опорной поверхности 1.2 балочки 1, либо для установки в ответных отверстиях, выполненных на нижней поверхности хвостовика 3.1.

Работа полезной модели осуществляется следующим образом.

При эксплуатации грузовых вагонов происходит поступательное скольжение корпуса автосцепки 3 по центрирующей баночке 1 (при движении состава вагонов по прямой в режиме тяги локомотива или торможения вагонов) или вращательное скольжение корпуса автосцепки 3 по центрирующей баночке 1 (в частности, при проходе составом вагонов горизонтальных кривых). В том или ином случае наибольшему трению подвергаются опорная поверхность 1.2 балочки 1 и нижняя поверхность хвостовика 3.1. Расположенная между ними пластина 4, выполненная из антифрикционного материала, обладающего также повышенной устойчивостью к износу при длительном трении, принимает основную нагрузку на себя, уменьшает трение названных поверхностей, сохраняет их от ускоренного истирания. Тем самым, увеличивается межремонтный срок службы деталей центрирующего узла автосцепного устройства. Замена при необходимости пластины 4 производится путем установки на ее место новой пластины без проведения ремонта центрирующей балочки 1 или корпуса автосцепки 3.

Claims (7)

1. Центрирующий узел автосцепного устройства, содержащий центрирующую балочку с боковинами, устанавливаемыми на ударной розетке рамы грузового вагона посредством маятниковых подвесок, и с опорной поверхностью для размещения хвостовика автосцепки, отличающийся тем, что между опорной поверхностью центрирующей балочки и нижней поверхностью хвостовика автосцепки размещена пластина из антифрикционного материала.

2. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 1, отличающийся тем, что пластина выполнена без элементов крепления.

3. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 1, отличающийся тем, что пластина выполнена с элементами крепления.

4. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 3, отличающийся тем, что элементы крепления пластины выполнены в виде выступов или шипов для закрепления на опорной поверхности центрирующей балочки, имеющей соответственно ответные пазы или отверстия.

5. Центрирующий узел автосцепного устройства по п. 3, отличающийся тем, что элементы крепления пластины выполнены в виде выступов или шипов для закрепления на нижней поверхности хвостовика автосцепки, имеющем соответственно ответные пазы или отверстия.

6. Центрирующий узел автосцепного устройства по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что материал пластины имеет коэффициент трения скольжения в паре со сталью менее 0,15.

7. Центрирующий узел автосцепного устройства по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что в качестве материала пластины использованы латунь, либо железо-графит, либо полимерный материал.

Images