RU155064U1

RU155064U1 - BRAKE LEVER TRANSMISSION

Info

Publication number: RU155064U1
Application number: RU2015100041/11U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Кирилл Вальтерович Кякк; Александр Леонидович Ковязин
Original assignee: РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД
Priority date: 2015-01-12
Filing date: 2015-01-12
Publication date: 2015-09-20

Abstract

1. Тормозная рычажная передача ходовой тележки грузового вагона, содержащая ведущий рычаг и ведомый рычаг, концы которых через тяги шарнирно соединены, соответственно, со штоком закрепленного на элементе конструкции вагона тормозного цилиндра и с серьгой мертвой точки, противоположные концы ведущего и ведомого рычагов шарнирно связаны между собой через регулируемый по длине элемент, а средние части ведущего и ведомого рычагов шарнирно соединены через балки с соответствующими тормозными колодками, отличающаяся тем, что в качестве регулируемого по длине элемента установлен авторегулятор, снабженный приводом.2. Тормозная рычажная передача по п. 1, отличающаяся тем, что привод авторегулятора выполнен в виде упора, шарнирно соединенного с ведущим рычагом.1. The brake linkage of the carriage of a freight carriage of a freight car, comprising a driving lever and a driven lever, the ends of which are pivotally connected through the rods to the rod of the brake cylinder attached to the structural member of the carriage and the dead center earring, the opposite ends of the driving and driven levers are pivotally connected between themselves through an element that is adjustable in length, and the middle parts of the leading and driven levers are pivotally connected through the beams to the corresponding brake pads, characterized in that as regulators adjustable along the length of the element, an autoregulator equipped with a drive is installed. 2. The brake linkage according to claim 1, characterized in that the autoregulator drive is made in the form of a stop pivotally connected to the drive lever.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно, к тормозным устройствам ходовых тележек грузовых вагонов, предназначенным для использования в системах раздельного торможения каждой ходовой тележки.The utility model relates to the field of railway transport, namely, to the brake devices of the undercarriages of freight cars intended for use in separate braking systems of each undercarriage.

Известно устройство для отвода колодок железнодорожного транспортного средства, содержащее тормозные башмаки с колодками, закрепленные на триангелях, шарнирно связанных с вертикальными рычагами, один из которых соединен с тягой тормозной рычажной системы вагона, а другой - с серьгой мертвой точки, нижние отверстия вертикальных рычагов связаны между собой через шарнирно прикрепленную к ним затяжку (см. патент RU 131355, МПК B61H 13/20, B61H 1/00, B61H 15/00, опубл. 20.08.2013).A device for removing the pads of a railway vehicle is known, comprising brake shoes with pads mounted on triangles pivotally connected to vertical levers, one of which is connected to the traction of the brake linkage system of the car, and the other to the dead center earring, the lower holes of the vertical levers are connected between a puff pivotally attached to them (see patent RU 131355, IPC B61H 13/20, B61H 1/00, B61H 15/00, publ. 08/20/2013).

В данном известном устройстве обеспечивается нормативный зазор между тормозными колодками и поверхностью катания колес, однако не предусмотрено автоматическое регулирование указанного зазора, который увеличивается по мере износа тормозных колодок и колес вагона.In this known device, a regulatory clearance is provided between the brake pads and the wheel surface, however, automatic adjustment of this gap is not provided, which increases as the brake pads and wheels of the car become worn.

Известна выбранная в качестве наиболее близкого аналога тормозная рычажная передача железнодорожного вагона, содержащая авторегулятор, одним концом через тягу, шарниры и кронштейн соединенный с элементом конструкции вагона (рамой или кузовом), а противоположным концом - со средней частью двуплечего рычага, который, в свою очередь, шарнирно соединен ведущим плечом с жестко связанным с элементом конструкции вагона тормозным цилиндром, а ведомым плечом - через тягу с ведущим рычагом тормозной рычажной передачи тележки, указанный ведущий рычаг противоположным концом через шарнирно прикрепленную затяжку соединен с ведомым рычагом тормозной рычажной передачи тележки, при этом ведущий и ведомый рычаги в средних частях шарнирно соединены с тормозными колодками. Авторегулятор снабжен стержневым приводом, состоящим из рычага или упора (см. патент RU №2106272, МПК B61H 13/00, опубл. 10.03.1998).Known as the closest analogue is the brake linkage of a railway carriage, comprising an auto-regulator connected at one end through a rod, hinges and an arm to a car structural element (frame or body), and the opposite end to the middle part of a two-shouldered lever, which, in turn, , pivotally connected by a leading shoulder to a brake cylinder rigidly connected to a structural member of a car, and a driven shoulder through a link with a leading lever of the brake linkage of the trolley, said leading p Chag opposite end pivotally attached through tightening lever is connected to the driven bogie brake linkage, wherein the master and slave levers in the middle parts are hinged to the brake pads. The autoregulator is equipped with a rod drive, consisting of a lever or stop (see patent RU No. 2106272, IPC B61H 13/00, publ. 03/10/1998).

Благодаря применению авторегулятора с приводом в данном техническом решении обеспечивается поддержание нормативных зазоров между тормозными колодками и колесами вагона. Однако большое количество рычагов и шарнирных соединений, составляющих данную известную конструкцию, увеличивает потери усилия, передаваемого от тормозного цилиндра на тормозные колодки. К недостаткам такой конструкции также можно отнести ее некомпактность из-за расположения авторегулятора, который закреплен одним концом на элементах конструкции грузового вагона и связан с тормозной рычажной передачей ходовой тележки через двуплечий рычаг, тягу и шарниры.Thanks to the use of an autoregulator with a drive, this technical solution ensures the maintenance of regulatory clearances between brake pads and car wheels. However, a large number of levers and articulated joints constituting this known construction increases the loss of force transmitted from the brake cylinder to the brake pads. The disadvantages of this design can also be attributed to its non-compactness due to the location of the autoregulator, which is fixed at one end to the structural elements of the freight car and is connected with the brake linkage of the undercarriage through a two-arm lever, traction and hinges.

Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в повышении эффективности торможения и в увеличении объема кузова грузового вагона за счет обеспечении компактности тормозной рычажной передачи ходовой тележки.The technical result of the proposed utility model is to increase the braking efficiency and increase the volume of the body of a freight car by ensuring the compactness of the brake linkage of the undercarriage.

Для этого тормозная рычажная передача тележки грузового вагона содержит ведущий и ведомый рычаги, конец ведущего рычага через тягу шарнирно соединен со штоком жестко связанного с элементом конструкции вагона тормозного цилиндра, соответствующий конец ведомого рычага шарнирно прикреплен к серьге мертвой точки, противоположные концы ведущего и ведомого рычагов шарнирно связаны между собой через регулируемый по длине элемент, средние части ведущего и ведомого рычагов шарнирно соединены через балки с тормозными колодками.To do this, the brake linkage of the freight car truck contains a driving and driven levers, the end of the driving lever is pivotally connected to the rod of the brake cylinder rigidly connected to the structural member of the car, the corresponding end of the driven lever is pivotally attached to the dead point earring, the opposite ends of the driving and driven levers are pivotally interconnected through an element that is adjustable in length, the middle parts of the leading and driven levers are pivotally connected through the beams to the brake pads.

Новым в предлагаемой конструкции является то, что нижние концы ведущего и ведомого рычагов шарнирно связаны между собой через механический авторегулятор, снабженный приводом. Привод авторегулятора выполнен в виде упора, шарнирно соединенного с ведущим рычагом.New in the proposed design is that the lower ends of the leading and driven levers are pivotally interconnected through a mechanical auto-regulator equipped with a drive. The drive of the autoregulator is made in the form of a stop pivotally connected to the driving lever.

Авторегулятор при таком размещении совмещает одновременно две функции: функцию затяжки (регулируемым по длине элементом), соединяющей нижние концы рычагов тормозной рычажной передачи ходовой тележки, и собственно функцию автоматического регулирования зазора между тормозными колодками и колесами вагона. Предлагаемая конструкция тормозной рычажной передачи, в которой авторегулятор размещен непосредственно на ходовой тележке, обеспечивает компактность тормозной рычажной передачи ходовой тележки. Тем самым высвобождается дополнительное пространство вблизи рамы или кузова вагон, которое можно использовать для увеличения объема кузова вагона.An auto-regulator with this arrangement combines two functions simultaneously: a tightening function (an element that is adjustable in length) connecting the lower ends of the levers of the brake linkage of the undercarriage, and the actual function of automatically adjusting the gap between the brake pads and the wheels of the car. The proposed design of the brake linkage, in which the autoregulator is located directly on the undercarriage, provides compactness of the brake linkage of the undercarriage. This frees up additional space near the car frame or body, which can be used to increase the volume of the car body.

Повышение эффективности торможения достигается за счет исключения из состава конструкции ряда звеньев (рычагов, тяг, шарнирных соединений), необходимых для установки авторегулятора вне ходовой тележки, поскольку эффективность передачи усилия, создаваемого штоком тормозного цилиндра, напрямую зависит от количества промежуточных элементов-звеньев между тормозным цилиндром и колесами вагона. Тем самым, более компактная предлагаемая конструкция обеспечивает повышенную эффективность торможения.The increase in braking efficiency is achieved by eliminating from the structure of the design of a number of links (levers, rods, swivel joints) necessary for installing the autoregulator outside the undercarriage, since the transmission efficiency of the force created by the rod of the brake cylinder directly depends on the number of intermediate link elements between the brake cylinder and wagon wheels. Thus, a more compact proposed design provides increased braking performance.

Предлагаемая полезная модель представлена на чертеже в виде схемы.The proposed utility model is presented in the drawing in the form of a diagram.

Тормозная рычажная передача тележки грузового вагона состоит из двух вертикально расположенных рычагов - ведущего 1 и ведомого 2. На верхнем конце ведущего рычага 1 имеется шарнир A для соединения через тягу со штоком поршня тормозного цилиндра (не показано), который жестко закреплен на раме или кузове вагона; в средней части ведущего рычага 1 - шарнир B для соединения через балку (не показано) с тормозной колодкой 3, на нижнем конце ведущего рычага 1 - шарнир C для соединения через регулируемый по длине элемент с нижним концом ведомого рычага 2. Соответственно, на верхнем конце ведомого рычага 2 имеются шарниры F и G для соединения через тягу с серьгой мертвой точки 5, в средней части ведомого рычага 2 - шарнир E для соединения через балку (не показано) с тормозной колодкой 4, на нижнем конце ведомого рычага 2 - шарнир D для соединения через регулируемый по длине элемент с нижним концом ведущего рычага 1. Нижние концы ведущего 1 и ведомого 2 рычагов соединены через шарниры C и D посредством механического авторегулятора 6, используемого в качестве регулируемого по длине элемента вместо традиционных элементов, таких как регулируемая тяга или затяжка. Привод авторегулятора 6 выполнен в виде упора 7, который одним концом с помощью разъемного соединения установлен на стержне авторегулятора 6, а другим концом посредством шарнира К соединен с нижней частью ведущего рычага 1.The brake linkage of a freight wagon truck consists of two vertically arranged levers - the driving 1 and the driven 2. At the upper end of the driving lever 1 there is a hinge A for connecting through the rod to the piston rod of the brake cylinder (not shown), which is rigidly fixed to the frame or body of the car ; in the middle part of the driving lever 1 - hinge B for connecting through a beam (not shown) with the brake pad 3, at the lower end of the driving lever 1 - hinge C for connecting through a length-adjustable element with the lower end of the driven lever 2. Accordingly, on the upper end the slave lever 2 has hinges F and G for connecting through the rod to the dead center earring 5, in the middle of the slave lever 2 is the hinge E for connecting through the beam (not shown) to the brake pad 4, at the lower end of the slave lever 2 is the hinge D for connection via adjustable length element not leading to a lower end of the lever 1. The lower ends of the master 1 and slave arm 2 are connected via hinges C and D by the mechanical avtoregulyator 6 used as an adjustable along the length of the element instead of the traditional elements, such as adjustment or tightening rod. The drive of the autoregulator 6 is made in the form of a stop 7, which is installed on the rod of the autoregulator 6 with one end using a detachable connection, and connected to the lower part of the drive lever 1 by the hinge K.

Работает предлагаемая полезная модель следующим образом.The proposed utility model works as follows.

При включении торможения грузового вагона усилие, развиваемое тормозным цилиндром, передается через тягу тормозной рычажной системы вагона (не показано) на шарнир A ведущего рычага 1. Ведущий рычаг 1 поворачивается вокруг шарнира C таким образом, что происходит линейное перемещение шарнира B в сторону колеса вагона и тем самым, через перемещение балки, обеспечивается прижатие колодки 3 к ободу колеса. Одновременно с этим авторегулятор 6 перемещается в сторону ведомого рычага 2, воздействует на шарнир D и заставляет ведомый рычаг 2 поворачиваться вокруг шарнира F. Происходит линейное перемещение шарнира E в сторону колеса вагона и тем самым, через перемещение балки, обеспечивается прижатие тормозной колодки 3 к ободу другого колеса. Происходит торможение грузового вагона.When freight car braking is turned on, the force developed by the brake cylinder is transmitted through the car brake system link rod (not shown) to the hinge A of the driving lever 1. The driving lever 1 is rotated around the hinge C so that the hinge B is linearly moved towards the wagon wheel and thereby, by moving the beam, the pad 3 is pressed against the wheel rim. At the same time, the auto-regulator 6 moves towards the driven lever 2, acts on the hinge D and causes the driven lever 2 to rotate around the hinge F. The hinge E is linearly moved towards the car wheel and, thereby, the brake pad 3 is pressed against the rim through the beam another wheel. Braking of a freight car occurs.

В результате износа тормозных колодок 3 и 4 величина линейных перемещений шарниров E и B совместно с этими тормозными колодками увеличивается. Соответственно, большее линейное перемещение совершает и шарнир K. В результате такого перемещения упор 7 начинает воздействовать на авторегулятор 6, и длина авторегулятора 6 увеличивается. Вследствие увеличения длины авторегулятора 6 возрастает расстояние между шарнирами C и D. Увеличивается также и расстояние между шарнирами E и B. Эти шарниры перемещаются вместе с соответствующими тормозными колодками 3 и 4 в сторону соответствующих колес, сокращая зазор между тормозными колодками 3, 4 и колесами и, тем самым, автоматически поддерживая указанный зазор в пределах постоянного, нормативно заданного значения.As a result of the wear of the brake pads 3 and 4, the linear displacement of the hinges E and B together with these brake pads increases. Accordingly, the hinge K also performs a greater linear displacement. As a result of such displacement, the stop 7 begins to act on the auto-regulator 6, and the length of the auto-regulator 6 increases. Due to the increase in the length of the auto-adjuster 6, the distance between the hinges C and D also increases. The distance between the hinges E and B also increases. These hinges move together with the corresponding brake pads 3 and 4 towards the respective wheels, reducing the gap between the brake pads 3, 4 and the wheels and thereby automatically maintaining the specified gap within a constant, normatively specified value.

Claims

1. The brake linkage of the carriage of a freight carriage of a freight car, comprising a driving lever and a driven lever, the ends of which are pivotally connected through the rods to the rod of the brake cylinder attached to the structural member of the carriage and the dead center earring, the opposite ends of the driving and driven levers are pivotally connected between themselves through an element that is adjustable in length, and the middle parts of the leading and driven levers are pivotally connected through the beams to the corresponding brake pads, characterized in that as regulators The auto regulator equipped with a drive is installed along the length of the element.

2. Brake linkage according to claim 1, characterized in that the autoregulator drive is made in the form of a stop pivotally connected to the drive lever.