RU147025U1

RU147025U1 - CAR VEHICLE ELEMENT WITH SHOCK SENSOR

Info

Publication number: RU147025U1
Application number: RU2014103523/11U
Authority: RU
Inventors: Джаягопал АППУКУТТИ; Стивен Йеллин ШОНДОРФ; Эрих КЕМНИТЦ
Original assignee: Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Priority date: 2013-10-07
Filing date: 2014-02-03
Publication date: 2014-10-27
Also published as: CN104512364A; DE102014201748A1; DE102014201748B4; CN104512364B

Abstract

1. Элемент облицовки автомобиля, который включает в себя брус бампера, кожух бампера и конструкцию датчика удара, прикрепленную к внутренней поверхности кожуха бампера и содержащую корпус, датчик ускорения, расположенный внутри корпуса, и плоскую пластину, приваренную с помощью ультразвуковой сварки к внутренней поверхности кожуха бампера, причем плоская пластина имеет такую толщину, которая обеспечивает отсутствие деформации наружной поверхности кожуха бампера при ультразвуковой сварке, при этом расстояние между корпусом датчика и внутренней поверхностью кожуха не превышает толщину указанной плоской пластины, а расстояние между брусом бампера транспортного средства и конструкцией датчика составляет не менее семидесяти миллиметров.2. Элемент облицовки по п. 1, в котором конструкция датчика также включает в себя стенку, а корпус датчика выполнен с возможностью селективно поворачиваться между первым и вторым положениями, при этом, когда корпус находится в первом положении, стенка закрывает датчик от возможного зацепления, а когда корпус находится во втором положении, датчик является доступным для зацепления.3. Элемент облицовки по п. 2, в котором конструкция датчика также включает в себя запорный механизм, выполненный с возможностью удерживать корпус в первом положении и высвобождать корпус, когда на нем закреплен датчик ускорения.4. Элемент облицовки по п. 2, в котором конструкция датчика имеет паз, а датчик ускорения имеет запорный выступ, выполненный с возможностью входить в зацепление с пазом, когда корпус находится во втором положении.5. Элемент облицовки по п. 2, в котором конструкция датчика также вк�1. A cladding element for a car, which includes a bumper bar, a bumper casing and a shock sensor structure attached to the inner surface of the bumper casing and containing a housing, an acceleration sensor located inside the housing, and a flat plate ultrasonically welded to the inner surface of the casing bumper, and the flat plate has such a thickness that ensures the absence of deformation of the outer surface of the bumper casing during ultrasonic welding, while the distance between the sensor body and the inner surface of the casing does not exceed the thickness of the specified flat plate, and the distance between the bumper bar of the vehicle and the sensor structure is not less than seventy millimeters. 2. The cladding element according to claim 1, in which the sensor structure also includes a wall, and the sensor body is configured to selectively rotate between the first and second positions, while when the body is in the first position, the wall closes the sensor from possible engagement, and when the housing is in the second position, the sensor is accessible for engagement. 3. The cladding member of claim 2, wherein the sensor structure also includes a locking mechanism configured to hold the housing in the first position and release the housing when the acceleration sensor is attached thereto. The lining element according to claim 2, wherein the sensor structure has a groove, and the acceleration sensor has a locking protrusion configured to engage with the groove when the housing is in the second position. Cladding element according to claim 2, in which the sensor design also includes

Description

Область техники, к которой относится полезная модельThe technical field to which the utility model relates.

Полезная модель относится к элементу облицовки транспортного средства, в частности, к креплению датчиков к компонентам транспортного средства.The invention relates to a vehicle cladding element, in particular, to mounting sensors to vehicle components.

Уровень техникиState of the art

Автомобильные транспортные средства используют информацию о внешних условиях для улучшения эффективности с точки зрения производительности и безопасности. Рост требований потребителей и нормативов в области автомобилестроения способствует развитию систем получения информации о внешних условиях. Для получения информации о внешних условиях транспортные средства могут взаимодействовать с системами датчиков и направлять соответствующие ответные сигналы. Встроенные системы транспортных средств позволяют получить различную информацию от различных участков на транспортном средстве. Такие системы могут включать в себя датчики и системы датчиков, которые позволяют получить данную информацию. Положение и/или место установки таких датчиков на транспортном средстве обычно имеют значение при работе датчика или системы датчиков. Кроме того, системы датчиков могут быть сконструированы таким образом, чтобы облегчить выполнение эффективной установки и/или монтажа.Automobile vehicles use environmental information to improve efficiency in terms of performance and safety. The growth of consumer requirements and standards in the field of automotive industry contributes to the development of systems for obtaining information on external conditions. To obtain information on environmental conditions, vehicles can interact with sensor systems and send appropriate response signals. Built-in vehicle systems provide a variety of information from various sections of the vehicle. Such systems may include sensors and sensor systems that provide this information. The position and / or location of such sensors on the vehicle is usually relevant when the sensor or sensor system is operating. In addition, sensor systems can be designed to facilitate efficient installation and / or installation.

Автомобильные транспортные средства включают в себя множество элементов безопасности для обеспечения защиты пассажиров транспортного средства, самого транспортного средства и окружающих объектов. Конструктивные устройства систем безопасности могут быть соединены с системами датчиков для предупреждения и/или оповещения водителя при возникновении определенных условий, например, когда транспортное средство находится рядом с каким-либо объектом. В одном примере система датчиков представляет собой систему помощи при парковке транспортного средства, которая может включать в себя датчик для обнаружения объектов и включения звуковой сигнализации при таком обнаружении. Например, система парковочного ассистента может оповещать водителя о том, что транспортное средство находится рядом с объектом при движении назад на парковочное место.Automobile vehicles include many safety features to protect the passengers of the vehicle, the vehicle itself and surrounding objects. Structural devices of security systems can be connected to sensor systems to warn and / or alert the driver when certain conditions arise, for example, when the vehicle is next to an object. In one example, the sensor system is a parking assistance system for a vehicle, which may include a sensor for detecting objects and activating an audible alarm upon such detection. For example, a parking assistant system can notify the driver that a vehicle is near an object when moving back to a parking space.

Другой пример системы датчиков представляет собой систему защиты пешеходов для обеспечения защиты и/или снижения травматизма пешеходов в результате столкновения с транспортным средством. Данный тип системы датчиков может помогать обнаруживать объекты после столкновения и подавать сигнал на транспортное средство. Некоторые датчики, например датчики удара, могут также определять тип объекта, с которым столкнулось транспортное средство, и посылать соответствующий сигнал системе безопасности для активации соответствующих функций транспортного средства. Места расположения, позиции и способы установки таких датчиков зачастую совпадают с конструктивными элементами транспортного средства, что обеспечивает необходимую эффективность их работы.Another example of a sensor system is a pedestrian protection system to provide protection and / or reduce pedestrian injuries resulting from a collision with a vehicle. This type of sensor system can help detect objects after a collision and give a signal to the vehicle. Some sensors, such as shock sensors, can also determine the type of object the vehicle has encountered and send an appropriate signal to the security system to activate the corresponding functions of the vehicle. The location, position and installation methods of such sensors often coincide with the structural elements of the vehicle, which ensures the necessary efficiency of their work.

Например, датчики удара могут быть расположены между облицовкой транспортного средства и брусом бампера транспортного средства, например, в области кожуха бампера облицовки транспортного средства. Обычно облицовка транспортного средства имеет поверхности класса A и поверхности класса B. Поверхность класса A и/или наружная поверхность представляют собой часть облицовки, направленной «наружу» и/или «от транспортного средства» (поверхность со стороны пешеходов и других водителей). Поверхность класса B и/или внутренняя поверхность представляют собой часть облицовки, направленную «внутрь» (поверхность, которая обычно не видна пешеходам и другим водителям). Поверхность класса B кожуха бампера обычно направлена в сторону бруса бампера и/или гасителя энергии. В настоящее время в автомобилях для защиты и/или расположения конструкции датчика на облицовкой поверхности B или рядом с ней используют пластиковую конструкцию со сварной шпилькой, прикрепленной к нему. Пластиковая конструкция обычно приплавляется или приваривается к поверхности B. Затем датчик механически прикрепляют к сварной шпильке с помощью гайки. Однако шпилька является жестким местом контакта, проходящим в сторону бруса бампера, что может иметь нежелательный эффект.For example, shock sensors may be located between the vehicle liner and the vehicle bumper beam, for example, in the area of the vehicle bumper cover of the vehicle. Typically, a vehicle lining has class A surfaces and class B surfaces. A class A surface and / or outer surface are part of the lining facing “out” and / or “away from the vehicle” (surface from pedestrians and other drivers). A Class B surface and / or inner surface is a “facing” portion of the cladding (a surface that is not normally visible to pedestrians and other drivers). The class B surface of the bumper cover is usually directed towards the bumper beam and / or the energy absorber. Currently, in cars, a plastic structure with a welded stud attached to it is used to protect and / or position the sensor structure on or near the surface facing B. The plastic structure is usually melted or welded to surface B. Then, the sensor is mechanically attached to the weld stud with a nut. However, the stud is a rigid contact point extending toward the bumper bar, which may have an undesirable effect.

Известна конструкция крепления датчика к бамперу автомобиля, в которой использован кронштейн крепления с пазами - например, из публикации патента США №6203366 от 20.03.2001 г., которая может быть рассмотрена в качестве аналога полезной модели. Однако такая конструкция является достаточно сложной и может увеличить затраты при ее установке.A known design for mounting a sensor to a bumper of a car in which a mounting bracket with grooves is used, for example, from the publication of US patent No. 6203366 of 03.20.2001, which can be considered as an analogue of a utility model. However, this design is quite complex and can increase the cost of its installation.

Раскрытие полезной моделиUtility Model Disclosure

Техническим результатом полезной модели является снижение количества компонентов и/или элементов транспортного средства в области крепления датчика удара, а также увеличение расстояния деформации этого датчика за счет уменьшения конструкции его крепления. Кроме того, также можно избежать неправильной установки датчиков при сборке.The technical result of the utility model is to reduce the number of components and / or elements of the vehicle in the area of attachment of the shock sensor, as well as to increase the deformation distance of this sensor by reducing the design of its mounting. In addition, improper installation of sensors during assembly can also be avoided.

Данный эффект достигается при использовании элемент облицовки автомобиля, который включает в себя брус бампера, кожух бампера и конструкцию датчика удара, прикрепленную к внутренней поверхности кожуха бампера и содержащую корпус, датчик ускорения, расположенный внутри корпуса, и плоскую пластину, приваренную с помощью ультразвуковой сварки к внутренней поверхности кожуха бампера. При этом плоская пластина имеет такую толщину, которая обеспечивает отсутствие деформации наружной поверхности кожуха бампера при ультразвуковой сварке. Конструкция расположена таким образом, что расстояние между корпусом датчика и внутренней поверхностью кожуха не превышает толщину указанной плоской пластины, а расстояние между брусом бампера транспортного средства и конструкцией датчика составляет не менее семидесяти миллиметров.This effect is achieved by using a car lining element, which includes a bumper beam, a bumper cover and a shock sensor design attached to the inner surface of the bumper cover and containing a body, an acceleration sensor located inside the body, and a flat plate welded by ultrasonic welding to the inner surface of the bumper cover. Moreover, the flat plate has such a thickness that ensures that there is no deformation of the outer surface of the bumper casing during ultrasonic welding. The design is located in such a way that the distance between the sensor housing and the inner surface of the casing does not exceed the thickness of the indicated flat plate, and the distance between the vehicle bumper beam and the sensor structure is at least seventy millimeters.

Конструкция датчика также может включать в себя стенку, а корпус датчика выполнен с возможностью селективно поворачиваться между первым и вторым положениями, при этом когда корпус находится в первом положении, стенка закрывает датчик от возможного зацепления, а когда корпус находится во втором положении, датчик является доступным для зацепления.The design of the sensor may also include a wall, and the sensor housing is configured to selectively rotate between the first and second positions, while when the housing is in the first position, the wall closes the sensor from possible engagement, and when the housing is in the second position, the sensor is accessible for engagement.

Конструкция датчика также может включать в себя запорный механизм, выполненный с возможностью удерживать корпус в первом положении и высвобождать корпус, когда на нем закреплен датчик ускорения.The design of the sensor may also include a locking mechanism configured to hold the housing in the first position and to release the housing when an acceleration sensor is attached to it.

Конструкция датчика может иметь паз, а датчик ускорения может иметь запорный выступ, выполненный с возможностью входить в зацепление с пазом, когда корпус находится во втором положении.The design of the sensor may have a groove, and the acceleration sensor may have a locking protrusion configured to engage with the groove when the housing is in the second position.

Конструкция датчика также может включать в себя штифт, выполненный с возможностью выборочно фиксировать корпус в первом положении, пока к нему не будет прикреплен датчик ускорения.The sensor design may also include a pin configured to selectively lock the housing in the first position until an acceleration sensor is attached to it.

Плоская пластина может быть изготовлена из того же материала, что и кожух бампера, иметь толщину от одного до трех миллиметров и быть встроена в корпус датчика.The flat plate can be made of the same material as the bumper cover, have a thickness of one to three millimeters and be built into the sensor housing.

Корпус датчика может быть выполнен с возможностью поворачиваться между первым и вторым положениями, а конструкция датчика дополнительно содержит соединитель и расположенную рядом с ним стенку, выполненную с возможностью предотвращать возможность зацепления с соединителем, когда корпус находится в первом положении и допускать такое зацепление, когда корпус находится во втором положении.The sensor housing can be made to rotate between the first and second positions, and the sensor design further comprises a connector and a wall adjacent to it, configured to prevent the possibility of engagement with the connector when the housing is in the first position and to allow such engagement when the housing is in the second position.

Элемент облицовки также может включать в себя штифт, выполненный с возможностью обеспечивать смещение корпуса в сторону кожуха бампера для выборочной фиксации корпуса в первом положении, пока к нему не будет прикреплен датчик.The cladding element may also include a pin configured to provide displacement of the body toward the bumper cover for selectively securing the body in a first position until a sensor is attached to it.

Датчик может содержать запорный выступ, выполненный с возможностью отделять корпус от кожуха бампера для обеспечения возможности поворота корпуса и датчика из первого положения во второе положение. При этом конструкция датчика может иметь паз, предназначенный для зацепления с запорным выступом.The sensor may include a locking protrusion, configured to separate the housing from the bumper cover to enable rotation of the housing and the sensor from a first position to a second position. In this case, the design of the sensor may have a groove designed to engage with the locking protrusion.

Датчик может содержать соединитель, прикрепляемый к корпусу датчика, корпус датчика может быть выполнен с возможностью поворачиваться между первым и вторым положениями и иметь стенку, выполненную с возможностью предотвращать зацепление за соединитель, когда корпус датчика находится в первом положении. При этом конструкция датчика может включать в себя кронштейн, расположенный между брусом бампера и кожухом бампера и имеющий основание, прикрепленное к внутренней поверхности кожуха бампера и к корпусу датчика, а также запорный механизм, выполненный с возможностью удерживать кронштейн в первом положении и высвобождать кронштейн, когда датчик прикреплен к корпусу. Кронштейн и датчик могут быть расположены таким образом, чтобы минимальное расстояние между брусом бампера и датчиком составляло не менее семидесяти миллиметров. Кронштейн может иметь паз, а датчик может иметь запорный выступ, зацепляющийся с пазом, когда корпус находится во втором положении. Кронштейн также может иметь штифт, выполненный с возможностью выборочно фиксировать корпус в первом положении, пока к нему не будет прикреплен датчик. Кронштейн также может содержать плоскую пластину, приваренную к внутренней поверхности кожуха бампера с помощью ультразвуковой сварки.The sensor may include a connector that is attached to the sensor housing, the sensor housing can be configured to rotate between the first and second positions and have a wall configured to prevent engagement with the connector when the sensor housing is in the first position. Moreover, the sensor design may include a bracket located between the bumper bar and the bumper cover and having a base attached to the inner surface of the bumper cover and to the sensor housing, as well as a locking mechanism configured to hold the bracket in the first position and release the bracket when The sensor is attached to the housing. The bracket and the sensor can be positioned so that the minimum distance between the bumper beam and the sensor is at least seventy millimeters. The bracket may have a groove, and the sensor may have a locking protrusion engaged with the groove when the housing is in the second position. The bracket may also have a pin configured to selectively fix the housing in a first position until a sensor is attached to it. The bracket may also comprise a flat plate welded to the inner surface of the bumper cover by ultrasonic welding.

Конструкция датчика может включать в себя скобу, которая выполнена с возможностью предотвращения зацепления соединителя, когда датчик находится в первом положении. Скоба может иметь загиб и круглый выступ, а датчик может иметь отверстие, причем круглый выступ скобы может быть выполнен с возможностью входить в зацепление с отверстием на датчике для ориентации скобы таким образом, чтобы загиб находился рядом с соединителем и предотвращал зацепление за него. Круглый выступ также может быть выполнен с возможностью расцепления с отверстием в результате приложения к датчику и скобе противоположно направленных поворотных усилий.The design of the sensor may include a bracket that is configured to prevent engagement of the connector when the sensor is in the first position. The bracket may have a bend and a round protrusion, and the sensor may have a hole, and the round protrusion of the bracket may be able to engage the hole on the sensor to orient the bracket so that the bend is adjacent to the connector and prevents engagement. The round protrusion can also be made with the possibility of disengagement with the hole as a result of the application of oppositely directed rotational forces to the sensor and bracket.

Кронштейн также может иметь паз для вхождения загиба, а загиб скобы может быть выполнен с возможностью входить в зацепление с указанным пазом, когда датчик находится в первом и втором положениях.The bracket may also have a groove for the entry of the bend, and the bend of the bracket may be configured to engage with the specified groove when the sensor is in the first and second positions.

Кронштейн также может иметь паз для вхождения запорного выступа, а запорный выступ датчика может быть выполнен с возможностью входить в зацепление с указанным пазом, когда датчик находится во втором положении.The bracket may also have a groove for the entry of the locking protrusion, and the locking protrusion of the sensor may be configured to engage with the specified groove when the sensor is in the second position.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

На Фиг. 1 представлен поперечный разрез на виде сбоку конструкции датчика, прикрепленной к кожуху бампера известным из уровня техники образом с помощью шпильки, гайки и кронштейна.In FIG. 1 is a cross-sectional side view of a sensor structure attached to a bumper cover in a manner known in the art using a stud, nut, and bracket.

На Фиг. 2 представлен общий вид конструкции датчика, механически прикрепленной к кожуху бампера известным из уровня техники образом с помощью шпильки, гайки и кронштейна.In FIG. 2 shows a general view of a sensor structure mechanically attached to a bumper cover in a manner known in the art using a stud, nut, and bracket.

На Фиг. 3 представлен поперечный разрез на виде сбоку конструкции датчика, прикрепленной к кожуху бампера.In FIG. 3 is a cross-sectional side view of a sensor structure attached to a bumper cover.

На Фиг. 4 представлен общий вид кронштейна, прикрепленного к кожуху бампера и датчику.In FIG. 4 shows a general view of the bracket attached to the bumper cover and the sensor.

На Фиг. 5 представлен вид спереди кронштейна с Фиг. 4.In FIG. 5 is a front view of the bracket of FIG. four.

На Фиг. 6 представлен вид сбоку кронштейна с Фиг. 4.In FIG. 6 is a side view of the bracket of FIG. four.

На Фиг. 7 представлен вид сбоку датчика с Фиг. 4.In FIG. 7 is a side view of the sensor of FIG. four.

На Фиг. 8 представлен общий вид корпуса для кронштейна.In FIG. 8 shows a general view of the housing for the bracket.

На Фиг. 9 представлен общий вид первого положения конструкции датчика, включающей в себя кронштейн и датчик с Фиг.4.In FIG. 9 is a perspective view of a first position of a sensor structure including a bracket and a sensor of FIG. 4.

На Фиг. 10 представлен вид сбоку кронштейна с Фиг.9.In FIG. 10 is a side view of the bracket of FIG. 9.

На Фиг. 11 представлен вид сбоку кронштейна с Фиг.9 и датчика, установленного на кронштейн.In FIG. 11 is a side view of the bracket of FIG. 9 and a sensor mounted on the bracket.

На Фиг. 12 представлен перспективный вид конструкции датчика с Фиг. 9 во втором положении.In FIG. 12 is a perspective view of the sensor structure of FIG. 9 in the second position.

На Фиг. 13 представлен поперечный разрез на виде сбоку конструкции датчика с Фиг. 12.In FIG. 13 is a cross-sectional side view of the sensor structure of FIG. 12.

На Фиг. 14 представлен вид сзади трех датчиков, прикрепленных к кожуху бампера.In FIG. 14 is a rear view of three sensors attached to a bumper cover.

На Фиг. 15 представлен общий вид конструкции датчика.In FIG. 15 is a general view of a sensor structure.

На Фиг. 16 представлен вид сбоку датчика с Фиг. 15.In FIG. 16 is a side view of the sensor of FIG. fifteen.

На Фиг. 17 представлен общий вид скобы датчика с Фиг. 15.In FIG. 17 is a perspective view of the sensor bracket of FIG. fifteen.

На Фиг. 18 представлен общий вид конструкции датчика в первом положении.In FIG. 18 is a perspective view of a sensor structure in a first position.

На Фиг. 19 представлен вид спереди с Фиг. 19.In FIG. 19 is a front view of FIG. 19.

На Фиг. 20 представлен общий вид конструкции датчика во втором положении.In FIG. 20 is a general view of the structure of the sensor in the second position.

На Фиг. 21 представлен вид спереди конструкции датчика с Фиг.20.In FIG. 21 is a front view of the sensor structure of FIG.

Осуществление полезной моделиUtility Model Implementation

На Фиг. 1 изображена известная из уровня техники система крепления датчика 2 удара к кожуху 4 бампера транспортного средства. Датчик 2 устанавливают на поверхность 8 класса В кожуха 4 бампера. Конструкция датчика 2 включает в себя пластиковый кронштейн 10 со шпилькой 12 и гайкой 11, которые обеспечивают установку датчика 14 удара на поверхность 8. Размер 18 представляет собой расстояние между концом 20 шпильки 12 и брусом 6 бампера в области 21. Конец 20 является примером жесткой точки контакта. Стандарты по безопасности автомобилей могут содержать рекомендуемые значения минимального расстояния между жесткой точкой контакта и брусом бампера или между датчиком и брусом бампера, которое называют расстоянием деформации. Автопроизводители также могут иметь внутренние стандарты, касающиеся расстояния деформации.In FIG. 1 shows a prior art system for attaching a shock sensor 2 to a vehicle bumper cover 4. Sensor 2 is installed on the surface of class 8 of the casing 4 of the bumper. The design of the sensor 2 includes a plastic bracket 10 with a stud 12 and a nut 11, which allow the shock sensor 14 to be installed on the surface 8. The size 18 is the distance between the end 20 of the stud 12 and the bumper bar 6 in the area 21. The end 20 is an example of a hard point contact. Vehicle safety standards may contain recommended minimum distances between the rigid contact point and the bumper beam or between the sensor and the bumper beam, which is called the deformation distance. Automakers may also have internal standards regarding warp distances.

Например, столкновение, пришедшееся на датчик 2, который расположен на кожухе 4 бампера, или рядом с ним может направлять шпильку 12 и гайку 11 в сторону бруса 6 бампера. Если конец 20 достигает нижней точки бруса 6 бампера, датчик 14 может выйти из строя из-за повреждения и/или разрушения. С точки зрения эффективности датчика, столкновение при недостаточном расстоянии деформации может вывести датчик 14 из строя до окончания выполнения поставленной задачи. С другой стороны, большее расстояние деформации может дать датчику 14 больше времени на работу после столкновения. Таким образом, желательным может быть сведение к минимуму и/или исключение нахождения элементов конструкции датчика в области 21, для обеспечения максимального расстояния деформации. Например, горизонтальные габариты пластикового кронштейна 10 могут способствовать уменьшению расстояния деформации, поскольку для механического крепления датчика 14 на кожухе 4 бампера необходимы гайка 11 и шпилька 12. На уменьшение расстояния деформации также могут влиять требования к безопасности автомобиля, например, рекомендованное количество витков резьбы шпильки 12 внутри гайки 11. Отсутствие пластикового кронштейна 10, гайки 11 и шпильки 12 может привести к увеличению расстояния деформации и уменьшению количества жестких точек в области 21.For example, a collision occurred on the sensor 2, which is located on the casing 4 of the bumper, or next to it can direct the stud 12 and the nut 11 towards the beam 6 of the bumper. If the end 20 reaches the lower point of the bumper beam 6, the sensor 14 may fail due to damage and / or destruction. From the point of view of the efficiency of the sensor, a collision with insufficient deformation distance can disable the sensor 14 before the completion of the task. On the other hand, a larger deformation distance may give the sensor 14 more time to work after a collision. Thus, it may be desirable to minimize and / or eliminate the presence of structural elements of the sensor in the region 21, to ensure the maximum distance of deformation. For example, the horizontal dimensions of the plastic bracket 10 can help to reduce the deformation distance, since a nut 11 and a stud 12 are needed to mechanically fasten the sensor 14 on the bumper cover 4. Automotive safety requirements, for example, the recommended number of threads of the stud 12 can also decrease the deformation distance. inside the nut 11. The absence of a plastic bracket 10, nut 11 and stud 12 can increase the deformation distance and reduce the number of hard points in the region and 21.

На Фиг. 2 показан известный из уровня техники способ крепления датчика 50 к облицовке 51 транспортного средства. Как и датчик 2, датчик 50 механически прикреплен к кронштейну 52 с помощью шпильки 54, гайки 55 и втулки 56. Кронштейн 52 прикреплен к облицовке поверхности 57 класса В, при этом шпилька 54 проходит в сторону бруса бампера (не показан). Как и в случае с датчиком 2, сочетание кронштейна, шпильки и гайки, например кронштейна 52, шпильки 54 и гайки 55, может привести к уменьшению расстояния деформации, что нежелательно.In FIG. 2 shows a prior art method of attaching a sensor 50 to a vehicle liner 51. Like sensor 2, the sensor 50 is mechanically attached to the bracket 52 using a pin 54, a nut 55, and a sleeve 56. The bracket 52 is attached to the facing of class B surface 57, with the pin 54 extending toward the bumper beam (not shown). As with the sensor 2, a combination of a bracket, a stud, and a nut, such as a bracket 52, a stud 54, and a nut 55, can lead to a reduction in the deformation distance, which is undesirable.

Помимо расстояния деформации, возможность обнаружения столкновения с пешеходом может быть усовершенствована и/или повышена, если датчик удара расположен на ведущей стороне транспортного средства или рядом с ней, например, на переднем или заднем кожухе бампера транспортного средства (в зависимости от направления движения транспортного средства). Обычно ведущая сторона транспортного средства имеет облицовку, изготовленную из материала, который может иметь небольшую толщину и обеспечивать привлекательный внешний вид. Вопросы, связанные с внешним видом, могут ограничивать и/или исключать возможность использования традиционного крепежа, который требует пробивания отверстий в облицовке, или крепежа, который может деформировать поверхность A, соответствующую месту крепления. Ограничения, касающиеся конструкции, требования к производительности и эстетические вопросы, упомянутые выше, создают множество проблем, связанных с монтажом датчиков, например, датчиков защиты пешеходов, на поверхность В кожуха бампера и/или облицовки транспортного средства.In addition to the deformation distance, the possibility of detecting a collision with a pedestrian can be improved and / or increased if the shock sensor is located on or near the leading side of the vehicle, for example, on the front or rear casing of the vehicle bumper (depending on the direction of vehicle movement) . Typically, the driving side of a vehicle has a lining made of a material that can be thin and provide an attractive appearance. Issues related to appearance may limit and / or exclude the possibility of using traditional fasteners, which require punching holes in the cladding, or fasteners, which can deform surface A corresponding to the attachment point. The design limitations, performance requirements, and aesthetic issues mentioned above create many problems associated with mounting sensors, for example, pedestrian protection sensors, to the surface B of the bumper cover and / or the vehicle trim.

На Фиг. 3 представлен пример конструкции 60 датчика, расположенного на кожухе бампера или облицовке автомобильного транспортного средства. Конструкция 60 может включать в себя датчик 62, корпус 64 датчика и плоскую пластину 66. Датчик 62 может представлять собой датчик ускорения и/или датчик давления, без ограничения перечисленным. Пластина 66 может входить в конструкцию 62 и может быть прикреплена к поверхности 68 класса В облицовки на кожухе 70 бампера, например, с помощью ультразвуковой сварки или клеевого соединения. Пластина 66 предпочтительно может иметь толщину от одного до трех миллиметров, чтобы облегчить выполнение шва с помощью ультразвуковой сварки. Шов при ультразвуковой сварке пластины 66 с толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин и иных деформаций поверхности 72 класса A кожуха 70 бампера. Шов при ультразвуковой сварке пластины 66 толщиной менее одного миллиметра может быть недостаточно прочным для того, чтобы удержать конструкцию 60 датчика на поверхности 68 класса B. Пластина 66 может представлять собой, без ограничения перечисленным, пластиковую прокладку или материал, аналогичный материалу, использованному для соответствующего кожуха бампера. Расстояние между поверхностью 68 B и конструкцией 60 датчика может быть меньше или равно желательной толщине пластины 66. В качестве дополнения и/или альтернативно, пластина 66 может быть продолжением корпуса 64 датчика.In FIG. 3 shows an example of a sensor structure 60 located on a bumper cover or a car lining. The structure 60 may include a sensor 62, a sensor housing 64 and a flat plate 66. The sensor 62 may be an acceleration sensor and / or a pressure sensor, without limitation. The plate 66 may be included in the structure 62 and may be attached to the class B surface 68 of the cladding on the bumper cover 70, for example by ultrasonic welding or adhesive bonding. Plate 66 may preferably have a thickness of one to three millimeters in order to facilitate ultrasonic welding of the seam. Ultrasonic welding of the plate 66 with a thickness of more than three millimeters can lead to dents and other deformations of the surface 72 of class A of the casing 70 of the bumper. Ultrasonic welding of the plate 66 with a thickness of less than one millimeter may not be strong enough to hold the sensor structure 60 on class B surface 68. The plate 66 may be, without limitation listed, a plastic gasket or material similar to that used for the corresponding casing bumpers. The distance between the surface 68 B and the sensor structure 60 may be less than or equal to the desired thickness of the plate 66. In addition and / or alternatively, the plate 66 may be a continuation of the sensor housing 64.

Таким образом, в отличие от датчиков с Фиг. 1 и 2, конструкция 60 датчика может быть расположена практически полностью на поверхности 68 класса В без использования механических элементов крепления, например, шпильки, что сведет к минимуму пространство, занимаемое датчиком 60 в продольном направлении, и приведет к увеличению расстояния деформации, показанному как расстояние 75. Подобная конфигурация конструкции 60 датчика может дополнительно снизить количество компонентов и/или элементов транспортного средства в области 78. Предпочтительно, расстояние 75 может быть больше равно или семидесяти миллиметрам, хотя может быть и другим в зависимости от толщины конструкции 60 датчика и пластины 66. Увеличение расстояния деформации, в этом случае расстояния 75, может обеспечить дополнительные преимущества с точки зрения безопасности пешеходов. Большее расстояние между брусом 76 бампера и предполагаемой точкой удара на кожухе 70 бампера может, например, обеспечить следующие преимущества: (i) больше времени для системы безопасности транспортного средства на то, чтобы принять, обработать и выдать ответный сигнал в качестве реакции на сигнал от датчика 62 после удара; (ii) больший размер пустого пространства и/или полости, например, области 78, для использования в качестве области деформации, что позволяет снизить травматизм пешехода в результате столкновения.Thus, unlike the sensors of FIG. 1 and 2, the sensor structure 60 can be located almost completely on class B surface 68 without the use of mechanical fasteners, for example, studs, which will minimize the space occupied by the sensor 60 in the longitudinal direction and lead to an increase in the deformation distance shown as the distance 75. A similar configuration of the sensor structure 60 may further reduce the number of vehicle components and / or elements in area 78. Preferably, the distance 75 may be greater than seven or seven ten millimeters, although it may be different depending on the thickness of the sensor structure 60 and plate 66. An increase in the deformation distance, in this case the distance 75, can provide additional benefits in terms of pedestrian safety. A greater distance between the bumper beam 76 and the intended impact point on the bumper cover 70 may, for example, provide the following advantages: (i) more time for the vehicle security system to receive, process and issue a response signal in response to the signal from the sensor 62 after hitting; (ii) a larger amount of empty space and / or cavity, for example, region 78, for use as a deformation region, thereby reducing pedestrian injuries resulting from a collision.

Конструкция 60 датчика может также обеспечивать преимущества при монтаже и/или при предварительной сборке компонентов транспортного средства. Примеры способов монтажа кронштейна в настоящее время включают в себя защелкивание, приклеивание и приварку к облицовке транспортного средства. Для некоторых датчиков, например парковочных датчиков, может понадобиться отверстие или отверстия в облицовке для того, чтобы прикрепить кронштейн (кронштейны) датчика до или после окраски облицовки. Другие датчики, например, датчики, используемые в системах обнаружения пешеходов, могут не требовать просверливания облицовки, но могут включать в себя несколько других этапов при монтаже и креплении. Конструкция 60 датчика может позволить снизить расходы за счет уменьшения количества операций по установке датчиков на кожухи бампера транспортного средства, выполняемых оператором.The sensor structure 60 may also provide advantages in mounting and / or in the pre-assembly of vehicle components. Examples of mounting methods for the bracket now include snapping, gluing and welding to the vehicle liner. For some sensors, such as parking sensors, a hole or holes in the cladding may be necessary in order to attach the bracket (s) of the sensor before or after painting the cladding. Other sensors, for example, sensors used in pedestrian detection systems, may not require drilling of the cladding, but may include several other steps during installation and fastening. The sensor structure 60 can reduce costs by reducing the number of operations for installing sensors on the vehicle bumper covers by the operator.

Место крепления конструкции 60 датчика на поверхности 68 класса В может также повлиять на эффективность системы защиты пешеходов. Например, необходимая функциональность датчика 62 может заключаться в идентификации и/или определении типа объекта во время удара. Характеристики объекта, например, плотность и вес, могут быть разными для разных типов объектов и влиять на характер столкновения (столкновение транспортного средства с деревом, например, может иметь другой характер для транспортного средства, чем столкновение с пешеходом). Датчики системы безопасности с возможностью идентификации и/или определения типа объекта при столкновении и включения ответного сигнала, основанного на результате определения, могут помочь снизить серьезность повреждений транспортного средства и/или объекта. Датчики устройств системы безопасности могут определять, что плотность объекта при столкновении ниже заранее установленного порогового значения и, следовательно, подавать ответный сигнал, позволяющий снизить силу удара транспортного средства об объект.The mounting location of the sensor structure 60 on class B surface 68 may also affect the effectiveness of the pedestrian protection system. For example, the necessary functionality of the sensor 62 may be to identify and / or determine the type of object during the impact. Characteristics of an object, for example, density and weight, can be different for different types of objects and affect the nature of the collision (a collision of a vehicle with a tree, for example, may have a different character for the vehicle than a collision with a pedestrian). Security sensors with the ability to identify and / or determine the type of object in a collision and trigger a response based on the result of the determination can help reduce the severity of damage to the vehicle and / or object. The sensors of the security system devices can determine that the density of an object in a collision is lower than a predetermined threshold value and, therefore, provide a response signal that reduces the impact force of the vehicle on the object.

Например, если удар при столкновении транспортного средства с пешеходом приходится на кожух 70 бампера транспортного средства, а устройство системы безопасности получает сигнал обнаружения от датчиков 62 о том, что плотность пешехода ниже или выше заранее установленного значения, то защитное устройство может направить сигнал для открывания капота транспортного средства или для изменения положения панели капота таким образом, чтобы поглощать энергию и снижать силу удара, передаваемую от транспортного средства пешеходу. Подобное действие аналогично использованию области деформации и может быть очень эффективным при большом расстоянии деформации. Также может быть эффективным устанавливать датчик 62 и/или конструкцию 60 датчика в предполагаемой области удара или рядом с ней, позволяя улучшить характеристики обнаружения столкновения.For example, if a shock in a collision of a vehicle with a pedestrian falls on the casing 70 of the vehicle bumper, and the safety system device receives a detection signal from sensors 62 that the density of the pedestrian is lower or higher than a predetermined value, the protective device may send a signal to open the hood vehicle or to change the position of the hood panel in such a way as to absorb energy and reduce the impact force transmitted from the vehicle to a pedestrian. Such an action is similar to using a deformation region and can be very effective with a large deformation distance. It may also be effective to install the sensor 62 and / or the sensor structure 60 in or near the intended impact area, thereby improving collision detection performance.

На Фиг. 4-14 показан пример конструкции 100 датчика, расположенной на кожухе 102 бампера автомобильного транспортного средства. Конструкция 100 датчика может включать в себя датчик 103 и кронштейн 104 с корпусом 105 и основанием 106. Как было сказано выше, датчиком 103 может быть датчик ускорения или парковочный датчик. В определенных применениях датчик 103 может быть датчиком давления. Плоская пластина (не показана) может быть расположена в основании 106 и может быть прикреплена к поверхности 108 класса В облицовки на кожухе 102 бампера, например, с помощью ультразвуковой сварки или клеевого соединения. Для упрощения получения шва с нужными характеристиками при ультразвуковой сварке плоская пластина предпочтительно может иметь толщину от одного до трех миллиметров. Шов при ультразвуковой сварке плоской пластины с толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин или других деформаций поверхности 107 класса A кожуха 102 бампера. Шов при ультразвуковой сварке плоской пластины с толщиной менее одного миллиметра может быть недостаточно прочным, чтобы удерживать конструкцию 100 датчика на поверхности 108 класса B. Плоская пластина может представлять собой, без ограничения перечисленным, пластиковую прокладку или материал, аналогичный материалу, использованному для соответствующего кожуха 102 бампера. Расстояние между поверхностью 108 класса В и конструкцией 100 датчика может быть меньше или равно желательной толщине плоской пластины. В качестве дополнения и/или альтернативы плоская пластина может быть продолжением основания 106.In FIG. 4-14 show an example of a sensor structure 100 located on a bumper cover 102 of an automobile vehicle. The sensor structure 100 may include a sensor 103 and an arm 104 with a housing 105 and a base 106. As mentioned above, the sensor 103 may be an acceleration sensor or a parking sensor. In certain applications, the sensor 103 may be a pressure sensor. A flat plate (not shown) may be located at the base 106 and may be attached to the cladding surface B class 108 on the bumper cover 102, for example by ultrasonic welding or adhesive bonding. To simplify the production of a weld with the desired characteristics in ultrasonic welding, a flat plate may preferably have a thickness of one to three millimeters. Ultrasonic welding of a flat plate with a thickness of more than three millimeters can lead to dents or other deformations of class 107 A surface 107 of the bumper cover 102. The ultrasonic welding seam of a flat plate with a thickness of less than one millimeter may not be strong enough to hold the sensor structure 100 on class B surface 108. The flat plate can be, without limitation, a plastic spacer or a material similar to the material used for the corresponding casing 102 bumpers. The distance between class B surface 108 and sensor structure 100 may be less than or equal to the desired thickness of the flat plate. As a complement and / or alternative, the flat plate may be a continuation of the base 106.

На Фиг. 4-6 показан кронштейн 104 в первом положении 118. Также показан датчик 103 до установки. Датчик 103 может иметь два выступа 110, два запорных выступа 112 и соединитель 114. Кронштейн 104 может иметь паз или пазы 119 для вставки соответствующих запорных выступов 112. Корпус 105 датчика может иметь два сегмента 115, каждый из которых имеет отверстие 116 для вставки выступов 110, что облегчает крепление датчика 103 к корпусу 105. Запорный механизм может включать в себя штифт 113 с пружиной, которая смещает корпус 105 в сторону основания 106. Смещение может выполняться за счет управляемого и/или избирательного поворота корпуса 105 при установке датчика 103 на корпусе 105, как будет описано ниже. Корпус может также иметь более чем два сегмента 115.In FIG. 4-6, the bracket 104 is shown in the first position 118. A sensor 103 is also shown before installation. The sensor 103 may have two protrusions 110, two locking protrusions 112 and a connector 114. The bracket 104 may have a groove or grooves 119 for inserting the respective locking protrusions 112. The sensor housing 105 may have two segments 115, each of which has an opening 116 for inserting the protrusions 110 , which facilitates the attachment of the sensor 103 to the housing 105. The locking mechanism may include a pin 113 with a spring that biases the housing 105 toward the base 106. The offset can be achieved by controlled and / or selective rotation of the housing 105 when the sensor 103 is mounted on orpuse 105, as will be described below. The housing may also have more than two segments 115.

Например, как показано на Фиг. 8, три сегмента 115 позволяют снизить количество дополнительных элементов, используемых для установки датчика 103 на корпусе 105. Наличие трех сегментов 115 допускает только один вариант для установки датчика 103 на корпус 105, что снижает вероятность ошибки пользователя во время установки или при монтаже. Кроме того, использование трех сегментов 115 может предотвратить неправильную установку в целом. Дополнительные сегменты 115 могут также повысить прочность конструкции датчика 100.For example, as shown in FIG. 8, three segments 115 can reduce the number of additional elements used to install the sensor 103 on the housing 105. The presence of three segments 115 allows only one option for installing the sensor 103 on the housing 105, which reduces the likelihood of user error during installation or installation. In addition, the use of three segments 115 may prevent an improper installation as a whole. Additional segments 115 may also increase the structural strength of the sensor 100.

На Фиг. 9 показаны два сегмента 115 и отверстия 116, которые выполнены таким образом, что датчик 103 крепится к корпусу 105 с помощью соединителя 114, направленного в сторону стенки 117. Стенка 117 может иметь дугообразный профиль и быть расположена рядом с соединителем 114 датчика во избежание зацепления за другой соединительный элемент, например соединительный элемент пучка проводов. Исключение вероятности зацепления может быть эффективным с точки зрения решения проблем, связанных с правильностью установки датчика 103 на корпусе 105. Например, область вокруг конструкции 100 датчика может быть такой, что неправильная установка датчика 103 приведет к перекрытию места, предназначенного для установки другого компонента. Неправильная установка также может негативно повлиять на последующую работу установленных узлов. На Фиг. 9 датчик 103 показан установленным на корпусе 105 в первом положении 118. Хотя в качестве первого положения 118 показана вертикальная ориентация, возможны и другие варианты.In FIG. 9 shows two segments 115 and openings 116, which are designed so that the sensor 103 is attached to the housing 105 by means of a connector 114 directed towards the wall 117. The wall 117 may have an arcuate profile and be located next to the sensor connector 114 to avoid catching another connecting element, for example a connecting element of a wire bundle. Eliminating the likelihood of engagement can be effective in terms of resolving problems associated with the correct installation of the sensor 103 on the housing 105. For example, the area around the sensor structure 100 may be such that improper installation of the sensor 103 will overlap the space for other component installation. Incorrect installation can also adversely affect the subsequent operation of installed nodes. In FIG. 9, a sensor 103 is shown mounted on the housing 105 in a first position 118. Although a vertical orientation is shown as the first position 118, other options are possible.

На Фиг. 10 показан вид сбоку кронштейна 104 до установки датчика 103 на корпус 105. На Фиг. 11 показан вид сбоку датчика 103, установленного на кронштейн 104. Как только два выступа 110 войдут в зацепление с отверстиями 116, два запорных выступа 112 не будут давать пальцу 113 сместиться и переместят корпус 105 от основания 106 для упрощения поворота корпуса 105. Например, на Фиг. 12 и 13 показано, что запорные выступы 112 могут отходить от датчика 103 и располагаться внутри пазов 119. Положение пазов 119 может меняться. Однако расположение пазов 119 предпочтительно должно быть таким, чтобы соединитель 114 датчика мог войти в зацепление во втором положении 120. Поворачивая корпус 105 и датчик 103 во второе положение 120, можно выровнять и зацепить запорные выступы 112 за пазы 119. Подобное зацепление в сочетании со смещением штифта 113 может зафиксировать корпус 105 и датчик 103 во втором положении 120. В данном случае соединитель 114 датчика находится на определенном расстоянии от стенки 117, что обеспечивает возможность зацепления за другой соединительный элемент, например за пучок проводов. На Фиг. 12 и 13 показано, что второе положение 120 находится под углом около 90 градусов относительно первого положения 118, хотя возможно другое взаимное расположение.In FIG. 10 shows a side view of the bracket 104 before installing the sensor 103 on the housing 105. FIG. 11 shows a side view of the sensor 103 mounted on the bracket 104. As soon as the two protrusions 110 engage with the holes 116, the two locking protrusions 112 will not allow the finger 113 to move and move the housing 105 from the base 106 to simplify the rotation of the housing 105. For example, FIG. 12 and 13, it is shown that the locking protrusions 112 may extend away from the sensor 103 and be located within the grooves 119. The position of the grooves 119 may vary. However, the arrangement of the grooves 119 should preferably be such that the sensor connector 114 can engage in the second position 120. By turning the housing 105 and the sensor 103 into the second position 120, the locking tabs 112 can be aligned and engaged in the grooves 119. Such engagement in combination with offset the pin 113 can fix the housing 105 and the sensor 103 in the second position 120. In this case, the sensor connector 114 is located at a certain distance from the wall 117, which makes it possible to engage with another connecting element, for example over a bundle of wires. In FIG. 12 and 13, it is shown that the second position 120 is at an angle of about 90 degrees with respect to the first position 118, although another arrangement is possible.

Кроме того, использование нескольких конструкций 100 датчиков может также увеличить и/или улучшить возможность обнаружения объекта при столкновении. На Фиг. 14 показан пример конфигурации для группы датчиков. Каждая конструкция 100 датчика может быть расположен в области и/или зоне на облицовке транспортного средства, где наиболее высока вероятность и/или наиболее часто происходит удар. Во втором положении 120 к датчикам 102 может быть подсоединено соответствующее количество пучков проводов, что позволит принимать информацию от датчиков 102. Затем данная информация может быть передана, например, на контроллер.In addition, the use of several sensor designs 100 may also increase and / or improve the ability to detect an object in a collision. In FIG. 14 shows an example configuration for a group of sensors. Each sensor structure 100 may be located in an area and / or area on a vehicle lining where a shock is most likely and / or most often occurs. In the second position 120, an appropriate number of wire bundles can be connected to the sensors 102, which will allow receiving information from the sensors 102. Then this information can be transmitted, for example, to the controller.

На Фиг. 15-21 показан другой пример конструкции 200 датчика, расположенного на кожухе 202 бампера, для бруса бампера автомобильного транспортного средства. Конструкция 200 датчика может включать в себя датчик 203 и кронштейн 204. Датчиками 203 могут быть датчик ускорения или парковочный датчик, как описано выше. В определенных применениях в качестве датчика 203 может также быть использован датчик давления. Кронштейн может иметь шпоночный паз 205 и основание 206. Плоская пластина (не показана) может быть встроена в основание 206 и может быть прикреплена к поверхности 208 класса В облицовки на кожухе бампера 202, например, с помощью ультразвуковой сварки или клеевого соединения. Плоская пластина может предпочтительно иметь толщину от одного до трех миллиметров для облегчения выполнения шва с помощью ультразвуковой сварки. Шов при ультразвуковой сварке пластины с толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин и иных деформаций поверхности 207 класса А кожуха 202 бампера. Шов при ультразвуковой сварке плоской пластины с толщиной менее одного миллиметра может быть недостаточно прочным, чтобы удерживать конструкцию 200 датчика на поверхности 208 класса В. Плоская пластина может представлять собой, без ограничения перечисленным, пластиковую прокладку или материал, аналогичный материалу, использованному для соответствующего кожуха 202 бампера. Расстояние между поверхностью 208 класса В и конструкцией 200 датчика может быть меньше или равно желательной толщине плоской пластины. В качестве дополнения и/или альтернативно, плоская пластина может быть продолжением основания 206.In FIG. 15-21 show another example of a sensor structure 200 located on a bumper cover 202 for a bumper bar of an automobile vehicle. The sensor structure 200 may include a sensor 203 and an arm 204. The sensors 203 may be an acceleration sensor or a parking sensor, as described above. In certain applications, a pressure sensor may also be used as the sensor 203. The bracket may have a keyway 205 and a base 206. A flat plate (not shown) may be embedded in the base 206 and may be attached to the class B surface 208 of the cladding on the bumper cover 202, for example by ultrasonic welding or adhesive bonding. The flat plate may preferably have a thickness of one to three millimeters to facilitate ultrasonic welding of the seam. Ultrasonic welding of a plate with a thickness of more than three millimeters can lead to dents and other deformations of the surface 207 of class A of the bumper cover 202. The ultrasonic welding seam of a flat plate with a thickness of less than one millimeter may not be strong enough to hold the sensor structure 200 on a class 208 surface. The flat plate can be, without limitation, a plastic spacer or a material similar to the material used for the corresponding casing 202 bumpers. The distance between class B surface 208 and sensor structure 200 may be less than or equal to the desired thickness of the flat plate. In addition and / or alternatively, the flat plate may be a continuation of the base 206.

На Фиг. 15-17 датчик 203 может иметь шпонку 210, одно или более отверстий 211, запорный выступ 212, предохранительную скобу 213 и соединитель 214. Шпонка 210 может отходить от датчика 203 и быть выполнена таким образом, чтобы входить в зацепление с шпоночным пазом 205, как будет описано ниже. Предохранительная скоба 213 может выборочно поворачиваться и может иметь один или более круглых выступов 215 и загибов 217. Загиб 217 может представлять собой удлинение или стенку. Кронштейн 204 может иметь паз 219 для вставки соответствующего запорного выступа 212 и может иметь паз 220, в который входит часть загиба 217. На датчике может быть предусмотрено отверстие (отверстия) 211, в которое может быть вставлен выступ (выступы) 215 для фиксации предохранительной скобы 213 в положении рядом с соединителем 214 таким образом, чтобы загиб 217 мог закрыть доступ к соединителю 214. Приложение соответствующей вращающей силы к датчику 203 и предохранительной скобе 213 может вынуть выступ (выступы) 215 из отверстия (отверстий) 211.In FIG. 15-17, the sensor 203 may have a key 210, one or more holes 211, a locking protrusion 212, a safety bracket 213, and a connector 214. The key 210 may move away from the sensor 203 and be designed to engage with the key groove 205, such as will be described below. The safety bracket 213 may be selectively rotatable and may have one or more round protrusions 215 and bends 217. The bend 217 may be an extension or wall. The bracket 204 may have a groove 219 for inserting the corresponding locking protrusion 212 and may have a groove 220, which includes part of the bend 217. A hole (s) 211 may be provided on the sensor, into which a protrusion (s) 215 can be inserted to secure the safety bracket 213 in a position adjacent to the connector 214 so that the bend 217 could block access to the connector 214. Applying the appropriate rotational force to the sensor 203 and the safety bracket 213 can remove the protrusion (s) 215 from the hole (s) 211.

На Фиг. 18 и 19 датчик 203 показан расположенным в первом положении 230, в котором шпонка 210 частично вставлена в шпоночный паз 205, а загиб 217 частично вставлен в паз 220 для загиба. Как описано выше, загиб 217 может исключить возможность зацепления соединителя 214 за другой соединительный элемент, например, соединительный элемент пучка проводов. Предотвращение зацепления может быть предпочтительным с точки зрения обеспечения правильной установки датчика 203 на кронштейн 204. Например, область вокруг конструкции 200 датчика может быть такой, что неправильная установка конструкции 200 датчика перекроет место, предназначенное для другого компонента. Также неправильная установка может негативно повлиять на последующую работу установленных узлов. На Фиг.18 показан датчик 203, установленный на кронштейне 204 в первом положении 230. Хотя в качестве первого положения 230 показана вертикальная ориентация, возможны и другие варианты.In FIG. 18 and 19, the sensor 203 is shown located in the first position 230, in which the key 210 is partially inserted into the keyway 205, and the bend 217 is partially inserted into the bend 220. As described above, the bend 217 may preclude the possibility of engaging the connector 214 with another connecting element, for example, a connecting element of a wire bundle. Prevention of engagement may be preferable from the point of view of ensuring proper installation of the sensor 203 on the bracket 204. For example, the area around the sensor structure 200 may be such that improper installation of the sensor structure 200 will block the space intended for another component. Also, improper installation can adversely affect the subsequent operation of installed nodes. FIG. 18 shows a sensor 203 mounted on an arm 204 in a first position 230. Although a vertical orientation is shown as the first position 230, other options are possible.

Как только к датчику 203 будет приложена вращающая сила, и предохранительная скоба 213 отцепится от круглого выступа 215, датчик 203 сможет повернуться во второе положение 232. Как показано на Фиг. 20 и 21, поворот датчика 203 может направить круглый выступ 215 так, чтобы отцепить его от отверстия 211, при этом загиб 217 может оставаться в пазу 220 для загиба. Шпонка 210 и шпоночный паз 205 могут быть выполнены таким образом, чтобы шпонка 210 могла бы полностью входить в зацепление со шпоночным пазом 205 во втором положении 232. В данном примере шпонка 210 может прикрепляться к датчику 203 с возможностью поворота для облегчения поворота датчика между первым положением 230 и вторым положением 232. При достижении выравнивания запорный выступ 212 может входить в зацепление с пазом 219, а шпонка 210 и загиб 217 могут полностью вставляться и входить в зацепление со шпоночным пазом 205 и пазом 220 соответственно. Расположение паза 219 для запорного выступа может быть другим, однако предпочтительно оно должно быть таким, чтобы соединитель 214 датчика мог войти в зацепление во втором положении 232. В данном случае соединитель 214 датчика находится на определенном расстоянии от загиба 217 для обеспечения доступа к другому соединительному элементу, например, пучку проводов. На Фиг. 20 и 21 показано, что второе положение 232 находится под углом около 30 градусов относительно первого положения 230, хотя возможно и другое взаимное расположение. Таким образом, запорный выступ 212, загиб 217 и шпонка 210 могут удерживать датчик 203 во втором положении за счет зацепления за паз 219, паз 220 и шпоночный паз 205 соответственно.As soon as a rotational force is applied to the sensor 203 and the safety clip 213 is detached from the round protrusion 215, the sensor 203 will be able to rotate to the second position 232. As shown in FIG. 20 and 21, the rotation of the sensor 203 can direct the round protrusion 215 so as to unhook it from the hole 211, while the bend 217 may remain in the groove 220 for bending. The keyway 210 and the keyway 205 can be designed so that the key 210 can fully engage with the keyway 205 in the second position 232. In this example, the key 210 can be rotatably attached to the sensor 203 to facilitate rotation of the sensor between the first position 230 and the second position 232. When alignment is achieved, the locking protrusion 212 can engage with the groove 219, and the key 210 and the bend 217 can be fully inserted and engage with the keyway 205 and the groove 220, respectively. The location of the locking groove 219 may be different, however, it should preferably be such that the sensor connector 214 can engage in the second position 232. In this case, the sensor connector 214 is located at a certain distance from the bend 217 to provide access to another connecting element for example, a bundle of wires. In FIG. 20 and 21, it is shown that the second position 232 is at an angle of about 30 degrees with respect to the first position 230, although another mutual arrangement is possible. Thus, the locking protrusion 212, the bend 217 and the key 210 can hold the sensor 203 in the second position due to engagement with the groove 219, the groove 220 and the keyway 205, respectively.

Claims

1. The car lining element, which includes a bumper bar, a bumper cover and a shock sensor design attached to the inner surface of the bumper cover and comprising a body, an acceleration sensor located inside the body, and a flat plate welded by ultrasonic welding to the inner surface of the casing bumper, and the flat plate has a thickness such that there is no deformation of the outer surface of the bumper casing during ultrasonic welding, while the distance between the sensor body and morning shroud surface is not greater than the thickness of said flat plate, and the distance between the vehicle bumper beam and the sensor structure is at least seventy millimeters.

2. The cladding element according to claim 1, in which the sensor design also includes a wall, and the sensor housing is configured to selectively rotate between the first and second positions, while when the housing is in the first position, the wall closes the sensor from possible engagement, and when the housing is in the second position, the sensor is accessible for engagement.

3. The cladding element according to claim 2, in which the design of the sensor also includes a locking mechanism configured to hold the housing in the first position and to release the housing when an acceleration sensor is attached to it.

4. The cladding element according to claim 2, in which the design of the sensor has a groove, and the acceleration sensor has a locking protrusion made with the possibility of engaging with the groove when the body is in the second position.

5. The cladding element according to claim 2, wherein the sensor design also includes a pin configured to selectively fix the housing in the first position until an acceleration sensor is attached to it.

6. The cladding element according to claim 2, in which the flat plate is made of the same material as the bumper cover.

7. The cladding element according to claim 2, in which the flat plate has a thickness of one to three millimeters.

8. The cladding element according to claim 1, in which the sensor housing is configured to rotate between the first and second positions, and the sensor design further comprises a connector and a wall adjacent to it configured to prevent the possibility of engagement with the connector when the housing is in the first position and to allow such engagement when the housing is in the second position.

9. The cladding element according to claim 8, also including a pin, configured to provide displacement of the housing toward the bumper cover for selectively fixing the housing in a first position until a sensor is attached to it.

10. The cladding element according to claim 9, in which the sensor comprises a locking protrusion configured to separate the housing from the bumper housing to enable rotation of the housing and the sensor from a first position to a second position.

11. The cladding element according to claim 10, in which the design of the sensor has a groove designed to engage with the locking protrusion.

12. The cladding element according to claim 8, in which a flat plate is built into the sensor housing.

13. The cladding element according to claim 1, in which the sensor comprises a connector attached to the sensor body, the sensor body is configured to rotate between the first and second positions and has a wall configured to prevent engagement with the connector when the sensor body is in the first position , and the sensor design includes a bracket located between the bumper bar and the bumper cover and having a base attached to the inner surface of the bumper cover and to the sensor housing, as well as a locking mechanism anizm adapted to hold the bracket in the first position and release arm when the sensor is attached to the housing.

14. The cladding element according to claim 13, in which the bracket and the sensor are located so that the minimum distance between the bumper beam and the sensor is at least seventy millimeters.

15. The cladding element according to claim 13, in which the bracket has a groove, and the sensor has a locking protrusion engaged with the groove when the housing is in the second position.

16. The cladding element of claim 13, wherein the bracket also has a pin configured to selectively fix the housing in a first position until a sensor is attached to it.

17. The cladding element according to claim 13, in which the bracket also contains a flat plate welded to the inner surface of the bumper casing using ultrasonic welding.

18. The cladding element according to claim 15, in which the design of the sensor includes a bracket that is configured to prevent engagement of the connector when the sensor is in the first position.

19. The cladding element according to claim 18, in which the bracket has a bend and a round protrusion, and the sensor has a hole, and the round protrusion of the bracket is configured to engage with the hole on the sensor to orient the bracket so that the bend is next to the connector and prevented engagement for him.

20. The cladding element according to claim 22, in which the round protrusion is also made with the possibility of disengagement with the hole as a result of the application of oppositely directed rotational forces to the sensor and bracket.

21. The cladding element according to claim 19, in which the bracket also has a groove for the entry of the bend, and the bend of the bracket is made with the ability to engage with the specified groove when the sensor is in the first and second positions.

22. The cladding element according to claim 15, in which the bracket also has a groove for the entry of the locking protrusion, and the locking protrusion of the sensor is configured to engage with the specified groove when the sensor is in the second position.