RO138241A2 - Aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală-vtol - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală, de tipul celor care utilizează anumite fenomene aerodinamice pentru a amplifica forţa de sustentaţie inclusiv în condiţii statice. Aeronava, conform invenţiei are un sistem (2) de propulsie format din cel puţin patru elemente (3 şi 4) producătoare de tracţiune, anterioare şi posterioare, contra-rotative, fiecare dintre elementele (3 şi 4) producătoare de tracţiune, anterior şi respectiv posterior conţine câte două rotoare (5 şi 7) anterioare şi posterioare, contra-rotative, acţionate de câte două motoare (6 şi 8) electrice, anterioare şi posterioare, un cadru (10) format din două grinzi (25) longitudinale, paralele, pe cadru (10), la partea din faţă şi respectiv din spate este fixată simetric câte o aripă (12 şi 13) anterioară şi respectiv posterioară, între cele două grinzi (25) longitudinale se roteşte pe nişte arbori (26) simetrici, o cabină (27) aerodinamică care are o cupolă (28) rabatabilă, care permite intrarea pasagerilor şi a mărfurilor.

Description

OFICIUL DE STAT PENTRU INVEHTI1 Șl M^RCI Cerere de brevet de Invenție

Aeronava cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL

Invenția se refera la o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL de tipul celor care utilizează anumite fenomene aerodinamice pentru a amplifica forța de sustentatie inclusiv in condiții statice.

Invenția reprezintă o perfecționare a invențiilor US2021362855A1 si ROI35113A2.

Sunt cunoscute soluțiile de aeronave cu decolare pe verticala care utilizează aripi pivotante sau rotoare pivotante. Aceste tipuri de aeronave necesita un control sofisticat al stabilitati respectiv al poziției relative dintre fuzelaj si sistemul de propulsie care se realizează cu ajutorul unor mecanisme complexe si scumpe. Controlul devine si mai dificil datorita schimbării poziției relative dintre centrul de presiune si centrul de greutate al aeronavei mai ales pe perioada tranziției si datorita condiției ca fuzelajul sa ramina in poziție orizontala tot timpul. Orice greșeala in acest control poate determina un accident major. Spre exemplu daca un mecanism de pivotare se blochează in poziția de zbor orizontal, aeronava nu mai poate ateriza pe verticla.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distriubuita (DEP) fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate.

Este cunoscuta aeronava VTOL descrisa de invenția US2018093765A1 care propune utilizarea unor aripi multiple (cel puțin trei) pentru a obține sustentatia in zborul orizontal. La aceasta soluție aripile multiple sunt perpendiculare pe cadru si in zborul orizontal aeronava funcționează intr-o poziție perpendiculara pe direcția de zbor. In acest caz stabilitatea longitudinala a aeronavei este deficitara, respectiv un unghi de tangaj stabil este greu de menținut constant. Din cauza numărului mare de aripi, in tranziție dar si in zbor orizontal, rezistenta la înaintare este mărită ceea ce reduce viteza de deplasare si micșorează autonomia aeronavei. Mai mult, planul de rotatie al elicelor este perpendicular pe aripi, acestea fiind fixate in apropierea bordului de atac al acestora si in aceasta poziție fluxul de aer rotativ (vortexul) creat de elice este obstructionat de aripi, ceea ce reduce eficienta propulsiei.

Prin urmare, este un obiectiv al acestei invenții ca o aeronava sa aiba un zbor eficient si stabil atit pe verticala cit si pe orizontala. Este de asemenea necesar ca viteza aeronavei sa fie ridicata si autonomia extinsa. Aeronava trebuie sa aiba o construcție simpla, compacta si cu nivel de redundanta ridicat. Rotoarele trebuie sa fie protejate împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător sau cu persoanele aflate la sol. Aeronava trebuie sa fie astfel construita incit pasagerii sa ramina in aceiași poziție pe toata durata zborului.

Prezenta invenție descrie un vehicul aerian sau o aeronavă cu decolare si aterizare pe verticala VTOL care este configurată pentru a trece de la o decolare verticala la un mod de zbor orizontal sau de la un mod de zbor orizontal la o aterizare verticala folosind un număr de elenente producătoare de tracțiune fixe, montate in asa fel incit sa producă fenomene aerodinamice pozitive pe niște suprafețe producătoare de portanta fixe, atit in zborul vertical cit si in zborul orizontal.

Potrivit unui prim aspect al invenției o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un sistem de propulsie format din cel puțin patru elemente producătoare de tracțiune, respectiv doua anterioare si doua posterioare. Fiecare element producător de tracțiune utilizează doua rotoare, fiecare fiind antrenat de un motor electric. Planul de rotatie al rotoarelor anterioare si posterioare este considerat in mod substanțial orizontal sau ușor înclinat atunci cind aeronava este in poziție statica. Elementele producătoare de tracțiune sunt fixate prin intermediul unor suporți de o parte si de alta a unui cadru. Cadrul este preferabil format din doua grinzi longitudinale. Pe cadru, la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara. Aripa anterioara face cu orizontala un unghi nemodificabil cuprins intre 25° si 85° atunci cind aeronava este in poziție statica. Pe cadru, la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara. Aripa posterioara face cu orizontala un unghi nemodificabil cuprins intre 25° si 85° atunci cind aeronava este in poziție statica. Atit aripa anterioara cit si cea posterioara prezintă doua limitatoare de jet ce delimitează fluxul de aer produs de elementele producătoare de tracțiune. Aripa anterioara este astfel poziționată incit planele de rotatie ale elementelor producătoare de tracțiune anterioare sa fie localizate in apropierea bordului de fuga al aripii anterioare si deasupra extradosului acesteia. Aripa posterioara este astfel poziționată incit planele de rotatie ale elementelor producătoare de tracțiune posterioare sa fie localizate in apropierea bordului de atac al aripii posterioare si dedesuptul intradosului acesteia. Intre cele doua grinzi longitudinale ale cadrului este montata o cabina ce se poate roti pe doi arbori ce sunt articulati pe cele doua grinzi longitudinale. Poziția cabinei este controlata de un actuator cu redundanta.

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a produce sustentatia pe verticala a aeronavei consta in acționarea elementelor producătoare de tracțiune anterioare care produc o depresiune importanta pe extradosul aripii anterioare si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala. Concomitent sunt acționate elementele producătoare de tracțiune posterioare care produc o presiune crescută pe intradosul aripii posterioare si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala.

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a controla trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers se realizează prin variația vitezei de rotatie a elementelor producătoare de tracțiune posterioare fata de elementele producătoare de tracțiune anterioare, ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei.

Aeronava conform invenției este un mijloc convenabil si sigur de a transporta oameni si bunuri între doua locații fara amenajeri speciale. Asa cum este conceputa, aeronava este stabila în timpul zborului si are o dimensiune compactă, astfel încât amprenta la sol, respectiv aria necesara de stocare la sol să fie minime. Randamentul propulsiei este imbunatit in zborul vertical datorita componentei generata de depresiunea de pe extradosul aripii anterioare si presiunii de pe intradosul aripii posteriore exercitate chiar si in condiții statice. Randamentul propulsiei este imbunatit in zborul orizontal datorita portantei aripilor anterioare si posterioare. Lipsa actuatoarelor pentru sistemul de propulsie sau pentru aripi simplifica construcția si reduce costul produsului.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 114 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave, cu cabina rotativa si doua grinzi de susținere, in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 2, o vedere laterala a aeronavei de la figura 1 in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 3, o vedere izomctrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza tranziției;

- Fig. 4, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal;

Fig. 5, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave, cu cabina rotativa si o grinda de susținere, in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 6, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 5, cu motoarele pornite, in faza decolării sau aterizării;

Fig. 7, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 5 in faza tranziției;

- Fig. 8, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 5 in faza zborului orizontal;

- Fig. 9, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave, cu scaun rotativ, in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 10, un detaliu al scaunului rotativ al aeronavei de la figura 9;

- Fig. 11, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 9 in faza tranziției;

- Fig. 12, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 9 in faza zborului orizontal;

- Fig. 13, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave amfibii in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 14, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 13 in faza zborului orizontal.

Intr-o prima varianta de realizare o aeronava 1, cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează un sistem de propulsie 2 format din cel puțin patru elemente producătoare de tracțiune, doua anterioare 3 si doua posterioare 4 ca in figurile 1-7. Fiecare element producător de tracțiune anterior 3 conține doua rotoare anterioare 5, contrarotative, acționate de doua motoare electrice anterioare 6. Fiecare element producător de tracțiune posterior 4 conține doua rotoare posterioare 7, contrarotative, acționate de doua motoare electrice posterioare 8. Planul de rotatie al rotoarelor anterioare 5 si posterioare 7 este considerat in mod substanțial orizontal sau ușor înclinat atunci cind aeronava 1 este in poziție statica. Motoarele electrice anterioare 6 sunt fixate simetric prin intermediul unor suporți 9 de o parte si de alta a unui cadru 10. In mod similar motoarele electrice posterioare 8 sunt fixate simetric prin intermediul unor suporți 11 de o parte si de alta a cadrului 10. Cadrul 10 este format din doua grinzi logitudinale 25, paralele. Pe cadrul 10, la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara 12. Aripa anterioara 12 face cu orizontala un unghi a nemodificabil cuprins intre 25° si 85° atunci cind aeronava 1 este in poziție statica, ca in figura 2. Pe cadrul 10, la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara 13. Aripa posterioara 13 face cu orizontala un unghi nemodificabil a cuprins intre 25° si 85° atunci cind aeronava 1 este in poziție statica. Aripa anterioara 12 prezintă la capete doua limitatoare de jet 14. Aripa posterioara 13 prezintă la capete doua limitatoare de jet 15. Aripa anterioara 12 are un profil aerodinamic care prezintă un intrados 16, un extrados 17, un bord de atac 18 si un bord de fuga 19. Aripa posterioara 13 are un profil aerodinamic care prezintă un intrados 20, un extrados 21, un bord de atac 22 si un bord de fuga 23. Aripa anterioara 12 este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 5 sa fie localizate in apropierea bordului de fuga 19 a aripii anterioare 12 si deasupra extradosului 17 al acesteia pe perioada zborului orizontal. Planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 5 fac cu aripa anterioara 12 un unghi β nemodificabil cuprins intre 110° si 160°. Aripa posterioara 13 este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare 7 sa fie localizate in apropierea bordului de atac 22 al aripii posterioare 13 si dedesuptul intradosului 20 al acesteia pe perioada zborului orizontal. Planele de rotatie ale rotoarelor posterioare 7 fac cu aripa posterioara 13 un unghi ζ nemodificabil cuprins intre 110° si 160°. Intre cele doua grinzi longitudinale 25 se poate roti pe niște arbori 26, simetrici, un suport pentru pasageri si mărfuri consituit dintr-o cabina 27, aerodinamica. Cabina 27 este montata in zona centrului de greutate al aeronavei 1. Cabina 27 prezintă o cupola 28, rabatabila, ce permite intrarea pasagerilor si a mărfurilor. La decolare/aterizare aeronava 1 utilizează un tren de aterizare format din doua picioare anterioare 29 configurate ca niște prelungiri spre in jos ale grinzilor longitudinale 25. La partea din spate trenul de aterizare utilizează doua protuberante posterioare 30, configurate ca niște prelungiri ale limitatoarelor de jet 15, ce se prelungesc mai jos decit nivelul bordului de fuga 23. Cabina 27 este menținută intr-o poziție substanțial orizontala, confortabila pentru pasageri, in toate fazele de zbor ale aeronavei 1 cu ajutorul unui actuator cu redundanta (nefigurat). In funcționare, la decolare/aterizare, atunci cind motoarele electrice anterioare 6 sunt acționate, rotoarelor anterioare 5 produc o depresiune importanta pe extradosul 17 al aripii anterioare 12 si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala. Concomitent sunt acționate rotoarele posterioare 7 care produc o presiune crescută pe intradosul 20 aripii posterioare 13 si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala, ceea ce corespunde poziției din figura 1. Trecerea de la zborul vertical la zborul orizontal se realizează treptat pe perioada tranziției prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor posterioare 7 fata de rotoarele anterioare 5, ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei 1 si corespunde poziției din figura 3. Rotoarele posterioare 7 sunt accelerate suplimentar pina cind aripa anterioara 12 si cea posterioara 13 ajung la un unghi de atac optim in raport cu direcția de înaintare si aeronava 1 atinge viteza de croaziera pe orizontala, ca in figura 4. In acest caz sustentatia este preluata in principal de aripile anterioara 12 si cea posterioara 13. In zborul orizontal si de tranziție aripa anterioara 12 si cea posterioara 13 funcționează ca niște aripi suflate pe care viteza aerului este accelerata si in consecința angvervura lor poate fi redusa corespunzător. Controlul direcției de zbor se realizează ca la dronele de tip quad-rotor prin variația vitezei de rotatie a elicelor situate pe partea stingă in comparație cu cele de pe partea dreapta a aeronavei 1, si invers. Pentru un control si mai precis al aeronavei 1 pot fi utizate suplimentar anumite suprafețe aerodinamice de control (nefigurate) care pot fi, de exemplu, de tipul flapsurilor. In toate fazele de zbor actuatorul cu redundanta menține cabina 27 intr-o poziție considerata substanțial orizontala care expune o suprafața redusa curentului frontal de aer, ceea ce corespunde unei rezistente minime la înaintarea in aer.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea anterioara o aeronava 40, asemanatoare cu cea de la exemplul anerior, utilizează un cadru format dintr-o singura grinda centrala 41 ce face legătură dintre o aripa anterioara 42 si o aripa posterioara 43, ca in figurile 5-8. Un suport pentru pasageri si mărfuri sub forma unei cabine 44, aerodinamice, ce se poate roti pe o articulație centala 45, situata pe grinda centrala 41, in zona centrului de greutate al aeronavei 40. Cabina 44 este menținută in toate fazele de zbor intr-o poziție confortabila pentru pasageri cu ajutorul unui actuator cu redundanta (nefigurat). Cabina 44 prezintă o fanta longitudinala 46 ce permite trecerea grinzii centrale 41. De asemenea, cabina 44 prezintă o fanta verticala ce permite trecerea grinzii centrale 41, in poziția zborului orizontal sau de tranziție. Fanta longitudinala 45 si fanta verticala 46 împart cabina 44 in doua parti simetrice. Pe fiecare parte laterala cabina 44 prezintă cel puțin o use 48, pentru accesul pasagerilor si mărfurilor. La decolare/aterizare aeronava 40 utilizează un tren de aterizare format la partea din fata dintr-un picior anterior 49 configurat ca o prelungire spre in jos a grinzii centrale 41. In toate fazele de zbor actuatorul cu redundanta menține cabina 44 intr-o poziție considerata substanțial orizontala care expune o suprafața redusa curentului frontal de aer, ceea ce corespunde unei rezistente minime la înaintarea in aer, ca in figurile 6, 7 si 8.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea anterioara, o aeronava 50 este configurata pentru un singur pasager 51, ca in figurile 9-12. Aeronava 50 utilizează un cadru format dintr-o singura grinda centrala 52 ce face legătură dintre o aripa anterioara 53 si o aripa posterioara 54. Pe grinda centrala 52 este montat in zona centrala un suport pentru un singur pasager sub forma unui scaun 55, rotativ, ce se poate roti pe o articulație centala 56, configurata pe grinda centrala 52. Articulația centrala 56 prezintă la exterior o porțiune cilindrica 57. Pe scaunul 55 este așezat pasagerul (pilotul) 51 care se sprijină pe doi suporți de picioare 58, fixati pe scaunul 55. Cei doi suporți de picioare 58 sunt uniti de o traversa 59 care culiseaza pe porțiunea cilindrica 57 a articulației centrale 56 pentru a menține in siguranța scaunul 55 așezat in articulația centrala 56, in toate fazele zborului, ca in figura 10. Pasagerul 51 este protejat de curentul frontal de aer de un ecran transparent 60, solidar cu scaunul 55. Scaunul 55 este menținută in toate fazele de zbor intr-o poziție confortabila pentru pasagerul 51 cu ajutorul unui actuator cu redundanta (nefigurat), ca in figurile 9, 11 si 12.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea anterioara, o aeronava 70, pentru un singur pasager 71, de tipul amfibie, utilizează un scaun 72, rotativ, ca in figurile 13 si 14. Pe scaunul 72 sunt fixati simetric doi suporți pentru picioare 73. Pe suportii pentru picioare 73 sunt fixate doua flotoare 74. Flotoarele 74 permit decolarea si aterizarea de pe si pe apa, mentinind aeronava 70 la suprafața acesteia. In zborul orizontal flotoarele 74 expun o secțiune minima curentului frontal de aer, ceea ce determina o rezistenta minima la înaintarea in aer, ca in figura 14.

Claims (9)

1. Revendicări

   1 .Vehicul aerian de tipul celor cu decolare si aterizare pe verticala, respectiv de tipul celor descrise in invențiile US2021362855A1 si RO135113A2 si care utilizează același sistem de propulsie atit pentru zborul vertical cit si pentru zborul orizontal, sistem de propulsie alimentat fie de la o sursa pur electrica, fie de la unitate hibrida caracterizat prin aceea ca o aeronava (1) utilizează un sistem de propulsie (2) de tipul biplan format din cel puțin patru elemente producătoare de tracțiune, doua anterioare (3) si doua posterioare (4), dispuse simetric de o parte si de alta a unui cadru (10), si pe cadrul (10) se poate roti un suport pentru pasageri si mărfuri, si suportul pentru pasageri si mărfuri, este menținut in aceiași poziție, confortabila pentru pasageri, in toate regimurile de zbor, fiind acționat de un actuator cu redundanta, si pe cadrul (10), la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara (12), aripa anterioara (12) facind cu orizontala un unghi a nemodificabil cuprins intre 25° si 85° atunci cind aeronava (1) este in poziție statica, respectiv la decolare/aterizare, si pe cadrul (10), la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara (13), aripa posterioara (13) facind cu orizontala un unghi nemodificabil a cuprins intre 25° si 85° atunci cind aeronava (1) este in poziție statica, respectiv la decolare/aterizare, si aripa anterioara (12) prezintă la capete doua limitatoare de jet (14), si aripa posterioara (13) prezintă la capete doua limitatoare de jet (15), si aripa anterioara (12) are un profil aerodinamic care prezintă un intrados (16), un extrados (17), un bord de atac (18) si un bord de fuga (19), si aripa posterioara (13) are un profil aerodinamic care prezintă un intrados (20), un extrados (21), un bord de atac (22) si un bord fe fuga (23), si elementele producătoare de tracțiune anterioare (3) si posterioare (4) sunt poziționate pe cadrul (10) intre aripa anterioara (12) si aripa posterioara (13), si fluxul de aer generat de elementele producătoare de tracțiune anterioare (3) si posterioare (4) pe extradosul (17) al aripii anterioare (12) si pe intradosul (21) al

   ΙΥ-Ι aripii posterioare (13) creeaza o forța de sustentatie suplimentara ce contribuie la procesul de decolare pe verticala inclusiv in condiții statice.
2. 2. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca fiecare element producător de tracțiune anterior (3) conține doua rotoare anterioare (5), contrarotative, acționate de doua motoare electrice anterioare (6), si fiecare element producător de tracțiune posterior (4) conține doua rotoare posterioare (7), contra-rotative, acționate de doua motoare electrice posterioare (8), si planul de rotatie al rotoarelor anterioare (5) si posterioare (7) este considerat in mod substanțial orizontal atunci cind aeronava (1) este in poziție statica, si motoarele electrice anterioare (6) sunt fixate simetric prin intermediul unor suporți (9) de o parte si de alta a cadrului (10), si motoarele electrice posterioare (8) sunt fixate simetric prin intermediul unor suporți (1)1 de o parte si de alta a cadrului (10), si aripa anterioara (12) este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare (5) sa fie localizate in apropierea bordului de fuga (19) a aripii anterioare (12) si deasupra extradosului (17) pe perioada zborului orizontal, si planele de rotatie ale rotoarelor anterioare (5) fac cu aripa anterioara (12) un unghi β nemodificabil cuprins intre 110° si 160°, si aripa posterioara (13) este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare (7) sa fie localizate in apropierea bordului de atac (22) al aripii posterioare (13) si dedesuptul intradosului (20) pe perioada zborului orizontal, si planele de rotatie ale rotoarelor posterioare Ί fac cu aripa posterioara (13) un unghi ζ nemodificabil cuprins intre 110° si 160°.
3. 3. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca cadrul (10) este format din doua grinzi logitudinale (25), paralele, si intre cele doua grinzi longitudinale (25) se poate roti prin intermediul unor arbori (26), simetrici, un suport pentru pasageri si mărfuri consituit dintr-o cabina (27), aerodinamica, si cabina (27) este montata in zona centrului de greutate al aeronavei (1), si cabina (27) prezintă o cupola (28), rabatabila, ce permite intrarea pasagerilor si a mărfurilor, si la decolare/aterizare aeronava (1) utilizează un tren de aterizare format din doua picioare anterioare (29) configurate ca niște prelungiri spre in jos ale grinzilor longitudinale (25), si la partea din spate, trenul de aterizare utilizează doua protuberante posterioare (30), configurate ca niște prelungiri ale limitatoarelor de jet (15), ce se desfasoara mai jos decit nivelul bordului de fuga (23), si cabina (27) este menținută intr-o poziție substanțial orizontala, confortabila pentru pasageri, in toate fazele de zbor ale aeronavei (1) cu ajutorul unui actuator cu redundanta.
4. 4. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca in toate fazele de zbor actuatorul cu redundanta menține cabina (27) intr-o poziție considerata substanțial orizontala care expune o suprafața redusa curentului frontal de aer, ceea ce corespunde unei rezistente minime la înaintarea in aer.
5. 5. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca o aeronava (40), utilizează un cadru format dintr-o grinda centrala (41).
6. 6. Vehicul aerian ca la revendicarea 5 caracterizat prin aceea ca suportul pentru pasageri si mărfuri este configurat sub forma unei cabine (44), aerodinamice, ce se poate roti pe o articulație centrala 45, situata pe grinda centrala (41), in zona centrului de greutate al aeronavei (40), si cabina (44) este menținută in toate fazele de zbor intr-o aceiași poziție confortabila pentru pasageri cu ajutorul unui actuator cu redundanta, si in zona inferioara, cabina (44) prezintă o fanta longitudinala (46) ce permite trecerea grinzii centrale (41), si la partea din spate, cabina (44) prezintă o fanta verticala (47) ce permite trecerea grinzii centrale (41), in poziția zborului orizontal sau de tranziție, si fanta longitudinala (46) si fanta verticala (47) împart cabina (44) in doua parti simetrice, si pe fiecare parte laterala, cabina (44) prezintă cel puțin o use (48), pentru accesul pasagerilor si mărfurilor, si la decolare/aterizare aeronava (40) utilizează un tren de aterizare format la partea din fata dîntr-un picior anterior (49) configurat ca o prelungire spre in jos a grinzii centrale (41).
7. 7. Vehicul aerian ca la revendicarea 5 caracterizat prin aceea ca o aeronava (50) utilizează un cadru format dintr-o singura grinda centrala (52), si pe grinda centrala (52) este montat in zona centrala un suport pentru un singur pasager (51) sub forma unui scaun (55), rotativ, ce se poate roti pe o articulație centala (56), configurata pe grinda centrala (52), si articulația centrala (56) prezintă la exterior o porțiune cilindrica (57), si pe scaunul (55) este așezat pasagerul (51) care se sprijină pe doi suporți de picioare (58), fixați pe scaunul (55), si suportii de picioare (58) sunt uniti de o traversa (59) care culiseaza pe porțiunea cilindrica (57) a articulației centrale (56) pentru a menține in siguranța scaunul (55) așezat in articulația centrala (56), si pasagerul (51) este protejat de curentul frontal de aer de un ecran transparent (60), solidar cu scaunul (55), si scaunul (55) este menținut in toate fazele de zbor intr-o poziție confortabila pentru pasagerul (51) cu ajutorul unui actuator cu redundanta.
8. 8. Vehicul aerian ca la revendicarea 7 caracterizat prin aceea ca o aeronava (70), pentru un singur pasager (71), de tipul amfibie, utilizează un scaun (72), si pe scaunul (72) sunt fixati simetric doi suporți pentru picioare (73), si pe suportii pentru picioare (73) sunt fixate doua flotoare (74).
9. 9. Vehicul aerian ca la revendicarea 8 caracterizat prin aceea ca flotoarele (74) permit decolarea si aterizarea de pe si pe apa, mentinind aeronava (70) la suprafața acesteia, si in zborul orizontal flotoarele (74) expun o secțiune minima curentului frontal de aer, ceea ce determina o rezistenta minima la înaintarea in aer.