RO134314A2 - Sistem de propulsie şi aeronave cu decolare şi aterizare pe verticală - vtol - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la un sistem de propulsie pentru o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală, de tipul cu aripi fixe, care foloseşte fenomene aerodinamice de amplificare a tracţiunii pentru a crea sustentaţia şi a reduce raportul tracţiune/greutate. Sistemul conform invenţiei are două aripi (4) poziţionate de o parte şi de alta a unui fuzelaj (2) al unei aeronave (1), în aşa fel încât un unghi α format cu orizontala, în poziţie statică, al fiecărei aripi (4) să fie cuprins de preferinţă între 20° şi 80°; pe fiecare aripă (4) sunt montate la partea din spate a acesteia, prin intermediul unor suporturi (5), un număr de generatoare (16) de jet de aer având nişte motoare (6) electrice dispuse la distanţe egale unele de altele şi deasupra fiecărei aripi (4); fiecare motor (6) electric acţionează o elice (7) propulsivă, pe direcţia axului elicei (7) propulsive celei mai apropiate de fuzelaj (2), şi la o anumită distanţă este montat un volet (10) rotativ, având un profil aerodinamic, ce serveşte pentru controlul fazelor zborului; fiecare volet (10) rotativ este acţionat independent de un actuator.

Description

Sistem de propulsie si aeronave cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL

Prezenta invenție se refera la sistem de propulsie si aeronave cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL de tipul cu aripi fixe si care folosesc fenomene aerodinamice de amplificare a tracțiunii pentru a crea sustentatia si a reduce raportul tractiune/greutate.

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală (VTOL) combina avantajele elicopterelor, si anume decolarea si aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută si zborul orizontal cel mai eficient energetic. în ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul aeronavelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres economic semnificativ nu a fost atins.

Sunt cunoscute soluțiile de aeronave cu decolare si aterizare pe verticala la care fuzelajul este poziționat pe verticala in timpul decolării si aterizării si este poziționat orizontal pe perioada zborului pe orizontala. 0 astfel de aeronava poate adăposti un singur pilot ca la soluția NASA Puffin. In zborul orizontal pilotul se gaseste intr-o poziție incomoda in care vizibilitatea exterioara este puternic afectata. Pe de alta parte in aceasta configurație nu se pot transporta mai multi pasageri.

mare parte a soluțiilor de aeronave VTOL utilizează sisteme de propulsie separate pentru zborul pe orizontala si pentru zborul pe verticala ceea ce complica construcția, creste greutatea aeronavei si prezintă un cost ridicat. Pe de alta parte majoritatea acestor sisteme utilizează aripi pivotate sau elice pivotante. Toate aceste sisteme de propulsie direcționale sunt acționate de mecanisme complicate si scumpe.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distribuita (DEP in engleza) fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate care in majoritatea cazurilor este supraunitar (1.2 -1.4).

In consecința devine o necesitate realizarea unui sistem de propulsie foarte eficient, cu raport tractiune/greutate unitar sau subunitar, care sa fie utilizat atit pentru zborul pe verticala cit si pentru zborul pe orizontala, a cărui acționare sa fie foarte simpla si la care trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers sa se faca rapid. 0 alta necesitate este ca aeronava ce conține sistemul de propulsie sa poata adăposti unul sau mai multi pasageri care sa stea confortabil si sa aiba o buna vizibilitate in toate fazele zborului.

a 2018 00879

07/11/2018

Prezenta invenție are ca obiectiv sa definească o noua arhitectura a unui sistem de propulsie si a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala care sa utilizeze un singur tip de sistem de propulsie atit pentru zborul pe orizontala cit si pentru cel pe verticala si care sa provoace sustentatia inclusiv in coditii statice.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca intr-o prima varianta o aeronava utilizează, conform unui prim aspect al invenției, un fuzelaj sub forma unui cabine pe care este fixat in zona superioara, respectiv mediana, un sistem de propulsie. Sistemul de propulsie utilizează doua aripi una stingă si alta dreapta in asa fel incit unghiul format cu orizontala in poziția statica al fiecărei aripi sa fie cuprins de preferința intre 20° si 80°. Potrivit unui alt aspect al invenției pe fiecare aripa sunt montate la partea din spate un număr de motoare electrice, situate de preferința la distante egale unele de altele si deasupra aripii. Fiecare motor electric actioneaza o elice propulsiva. Fiecare elice propulsiva are niște palete fixate pe un butuc care sunt de preferința de tipul pliabil spre spate. Conform unui alt aspect al invenției pe direcția axului elicei propulsive celei mai apropiate de fuzelaj si la o anumita distanta este montat un volet rotativ ce servește pentru controlul fazelor zborului. Fiecare volet rotativ este acționat independent de un actuator.

In conformitate cu următorul aspect al invenției in cabina sunt fixate un număr de scaune considerate montate înclinat in poziția de decolare si aterizare si care ajung sa fie cu spătarul in poziție considerata verticala pe perioada zborului orizontal.

In conformitate cu alt aspect al invenției fiecare scaun se poate roti in funcție de fazele de zbor in asa fel incit pilotul/pasagerul sa aiba o poziție convenabila in toate fazele de zbor.

In conformitate cu alt aspect al invenției in locul elicelor propulsive sunt utilizate un număr de ventilatoare intubate cu amplificator de debit.

In conformitate cu alt aspect al invenției aeronava este amfibie datorita flotabilității naturale a cabinei.

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a produce sustentatia pe verticala pentru sistemul de propulsie consta in utilizarea fiecărei aripi ca o aripa cu circulație dinamica de aer atunci cind motoarele electrice actioneaza elicele propulsive, inclusiv in condiții statice. In acest caz elicele propulsive produc o depresiune importanta pe extradosul aripii care contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala.

a 2018 00879

07/11/2018

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a controla trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers se realizează prin variația înclinației voletior rotativi in aceiași direcție. Rotirea aeronavei in jurul axei verticale se realizează prin înclinarea voletior rotativi in directii contrare.

In conformitate cu alt aspect al invenției, in cazul unei aeronave individuale sistemul de propulsie este fixat pe un cadru in interiorul caruia este așezat pilotul.

Sistemul de propulsie prezintă un randament ridicat in zborul vertical deoarece utilizează inclusiv depresiunea de pe extradosul aripii pentru a produce sustentatia chiar si in condiții statice. In consecința raportul tractiune/greutate poate fi subunitar si deci puterea maxima necesara decolării este diminuata comparativ cu soluțiile cunoscute. Schimbarea regimului de zbor se realizează cu ușurința prin schimbarea regimului de rotatie a rotoarelor si înclinarea voletilor rotativi. Aeronavele conform invenției pot sa decoleze si sa aterizeze pe diverse suprafețe, inclusiv de pe apa si pot sa zboare in apropierea solului sau apei, mărind randamentul propulsiei prin efect de sol. Avind o proiecție pe sol redusa aceste aeronave sunt bine adaptate pentru utilizarea in spatii restrinse, caracteristice de exemplu mediului urban. Aeronavele prezintă un nivel de redundanta ridicat si au un grad redus de periculozitate. Datorita faptului ca nu utilizează mecanisme de rotire a aripilor principale sau a motoarelor aceste aeronave sunt foarte ieftine si fiabile. O alt consecința este costul redus al întreținerii. Un alt avantaj consta in aceea ca pilotul/pasagerul este menținut intr-o poziție confortabila de vizibilitate buna in toate fazele zborului.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10,11,12,13,14,15 si 16 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica dinspre spate a unei aeronave cu cabina avind un sistem de propulsie cu elice propulsive in poziția de zbor vertical;

Fig. 2, o vedere laterala a aeronavei de la figura 1;

Fig. 3, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in prima faza a tranziției;

Fig. 4, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in a doua faza a tranziției;

Fig. 5, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal;

Fig. 6, o reprezentare schematica cu fazele succesive de zbor ale aeronavei de la figura 1;

Fig. 7, o vedere laterala parțiala a unei elice propulsive montata cu motorul electric de acționare in poziția de lucru;

Fig. 8, o vedere laterala parțiala a elicei propulsive de la figura 7 in poziția de repaos;

Fig. 9, o secțiune longitudinala parțiala prin aeronava de la figura 1 cu scaune fixe;

a 2018 00879

07/11/2018 (¢1

Fig. 10, o secțiune longitudinala parțiala prin aeronava de la figura 1 cu scaune rotative; Fig. 11, o vedere laterala a unei aeronave cu cabina avind un sistem de propulsie cu ventilatoare intubate;

Fig. 12, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave individuale avind un sistem de propulsie cu elici propulsive si pilot sezind, in poziția de zbor vertical;

Fig. 13, o vedere izometrica dinspre spate a aeronave de la figura 12;

Fig. 14, o reprezentare schematica cu fazele succesive de zbor ale aeronavei de la figura 12;

Fig. 15, o secțiune printr-o aeronava individuala hibrida;

Fig. 16, o vedere laterala a unei aeronave individuale cu pilotul in poziția stind in picioare.

Intr-o prima varianta o aeronava 1 cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un fuzelaj 2 sub forma unui cabine 3, pentru pilot, pasageri si mărfuri, ca in figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 si 8. Deasupra cabinei 3, in zona superioara, respectiv mediana, este fixat un sistem de propulsie 15 care utilizează doua aripi 4 una stingă si alta dreapta in asa fel incit un unghi a format cu orizontala in poziția statica al fiecărei aripi 4 sa fie cuprins de preferința intre 20° si 80°. Pe fiecare aripa 4 sunt montate la partea din spate a acesteia prin intermediul unor suporți 5 un număr de generatoare de jet 16 ce utilizează niște motoare electrice 6, situate de preferința la distante egale unele de altele si deasupra fiecărei aripi 4. Fiecare motor electric 6 actioneaza o elice propulsiva 7. Fiecare elice propulsiva 7 are niște palete 8 fixate pe un butuc 9 care sunt de preferința de tipul pliabil spre spate (figurile 7 si 8). Pe direcția axului elicei propulsive 7 celei mai apropiate de fuzelajul 2 si la o anumita distanta este montat un volet rotativ 10, avind un profil aerodinamic, ce servește pentru controlul fazelor zborului. Fiecare volet rotativ 10 este acționat independent de un actuator (nefigurat). Amplasare aripilor 4 pe fuzelajul 2 este astfel făcută incit un centru de presiune 11 rezultat in funcționare sa fie situat deasupra unui centru de greutate 12 al aeronavei 1. In funcționare pe perioada decolarii/aterizarii cabina 3 se gaseste intr-o poziție orizontala (figura 1) iar voletii rotativi 10 sunt aliniati pe axa elicelor propulsive 7. Motoarele electrice 6 sunt acționate si produc rotatia elicelor propulsive 7 care genereraza o circulație dinamica de aer, inclusiv in condiții statice. In interacțiunea dintre eticele propulsive 7 si aripile 4 se creeaza un efect de suctiune, respectiv o depresiune puternica pe extradosul aripilor 4, producind o forța FI consiserata perpendiculara pe aripile 4 (figura 2). Pe de alta parte impulsul masei de aer vehiculate de elicele propulsive 7 creeaza o forța F2, de tracțiune, in lungul axei motorelor electrice 6 si îndreptată înclinat spre in sus. Fiecare volet rotativ 10 se afla in fluxul de aer al unei elice propulsive 7 si produce o forța de sustentatie corespunzătoare F3. Forțele FI, F2 si F3 se compun si creeaza o forța de sustentatie totala Ft orientata ușor înclinat spre in sus, si spre in a 2018 00879

07/11/2018 fata ceea ce produce ridicarea aeronavei 1 de pe sol in cazul decolării. Forța Ft este cu circa 30% mai mare decit forța F2 care este de obicei utilizata pentru a realiza sustentatia la aeronavele VTOL convenționale. După ce aeronava 1 se ridica la un anumita altitudine, in prima faza a tranziției, voletii rotativi 10 sunt rotiti in asa fel incit jetul de aer expulzat de elicele propulsive 7 aflate pe aceiași direcție sa fie deviat spre in jos (figura 3). Datorita forței suplimentare aparute la interacțiunea dintre voletii rotativi 10 si aerul expulzat de elicele propulsive 7, aeronava 1 se înclina spre in fata (figura 4), producind modificarea unghiului de tangaj ceea ce corespunde unei a doua faze a tranziției. Unghiul de tangaj creste in continuare pina in faza zborului orizontal, respectiv pina cind aripile 4 formează un unghi de incidența redus cu planul orizontal, poziție in care forța de sustentatie este creata in principal de aripile 4 (figura 5), intr-o maniera convenționala. După atingerea acestei poziții, voletii rotativi 10 sunt realiniati cu axa elicelor propulsive 7. După atingerea vitezei de croaziera o parte din motoarele electrice 6 sunt întrerupte si paletele 8 ale elicelor propulsive 7 corespunzătoare se pliaza datorita jetului de aer frontal. In cazul aterizării, fazele descrise se inversează. Voletii rotativi 10 se pot roti in același sens sau in directii diferite unul fata de altul. In faza inițiala a decolării, rotirea voletilor rotativi 10 in directii diferite corelata cu viteze diferite de rotatie ale elicelor propulsive 7 situate la extremități, produce modificarea unghiului de giratie. In faza zborului orizontal rotirea voletilor rotativi 10 in directii diferite produce modificarea unghiului de ruliu al aeronavei 1 si in acest caz pentru modificare unghiului de giratie se variaza viteza de rotatie a elicelor propulsive 7 situate la extremități. Aeronava 1 poate decola si ateriza de pe respectiv pe apa datorita flotabilității naturale a fuzelajului 2. Intr-o alta configurație se pot adauga niște flotoare solidare cu fuzelajul 2. Aeronava 1 poate fi alimentata de la un pachet de baterii electrice sau de un sistem hibrid.

Interiorul aeronavei 1 conține un număr de scaune 18 fixate in cabina 3 intr-o poziție înclinată, ca in figura 9. Scăunelele 18 sunt astfel înclinate incit in faza zborului orizontal, respectiv atunci cind aeronava 1 are un unghi de tangaj maxim, corespunzător zborului orizontal, pilotul si pasagerii sa stea in poziția normala, neinclinata.

Intr-o alta varianta, aeronava 1 conține un număr de scaune 20, rotative, montate in cabina 3 intro poziție verticala, ca in figura 10. Fiecare scaun 20 este montat in cabina 3 prin intermediul a doua articulatii cilindrice 21, situate deasupra unui centru de greutate 22 al scaunului 20 considerat cu ocupant cu tot. Doua scaune 20 succesive sunt conectate prin intermediul unui bare de legătură 23, fixate prin intermediul unor articulatii 24 existente pe fiecare scaun 20. Bara de legătură 23 împiedica oscilația independenta a doua scaune 20 succesive. In cazul in care ocupantii sunt așezați pe scaunele 20, datorita situării centrului de greutate 22, scaunul 20 se menține in aceiași poziție confortabila indiferent de unghiul de tangaj al aeronavei 1.

a 2018 00879

07/11/2018

In cazul utilizării aeronavei 1 ca drona scaunele lipsesc si interiorul cabinei 3 este utilizat pentru transport de mărfuri sau pentru diferite aparate.

Intr-o alta varianta de realizare o aeronava 30 cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un sistem de propulsie 31 care utilizează doua aripi 32, una stingă si alta dreapta, înclinate in asa fel incit un unghi a sa fie format cu orizontala in poziția statica, ca in figura 11. Pe fiecare aripa 32 sunt montate la partea din spate a acesteia un număr de generatoare de jet 40 formate din niște ventilatoare intubate 34 fixate prin intermediul unor suporți 33 de fiecare aripa 32. Deasupra ventilatoarelor intubate 34 este fixat cu ajutorul unor suporți 35 un deflector 36. Dedesubtul ventilatoarelor intubate 34 este fixat un profil 37 care are o forma simetrica cu deflectorul 36. In funcționare, atunci cind ventilatoarele intubate 34 sunt acționate deflectorul 36 si profilul 37 funcționează ca un ajutaj Venturi care datorita suctiunii provocate, mărește debitul ventilatoarelor intubate 34. In situația zborului pe verticala ventilatoarele intubate 34 ceeaza un jet de aer înclinat spre in jos cu unghiul a. In timpul decolării si aterizării aerul aspirat de ventilatoarele intubate 34 creeaza o depresiune pe extradosul aripilor 32, inclusiv in condiții statice. Ca si in cazul anterior, depresiunea exerciata pe aripile 32 si pe voletii rotativi 10 creeaza o forța de sustentatie suplimentara care se adauga forței produse de impulsul masei de aer expulzate înclinat de ventilatoarele intubate 34.

Intr-o alta varianta de realizare o aeronava 60 cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un sistem de propulsie 61 ce folosește o aripa principala 62 fixata pe un cadru 63, ca in figurile 12,13 si 14. Aripa principala 62 este formata din doua aripi laterale 64 si o aripa mediana 65 ce se unesc prin intermediul a doua panouri verticale 66. Aripile laterale 64 si aripa mediana 65 sunt înclinate cu un unghi fata de orizontala. Aripa mediana 65 conține o parașuta balistica (nefigurata) care poate fi desfasurata in caz de pericol. Aripa principala 62 este atașata de cadrul 63 prin intermediul unui suport central 67. Suportul central 67 susține un scaun 68 pe care este așezat un pilot 69 a cărui poziție este asigurata de o centura 70. Cadrul 63 al aeronavei 60 este conceput ca o structura aerodinamica formata din mai multe profile aerodinamice așezate favorabil pentru a obține o forța de sustentatie in timpul zborului pe orizontala, forma cadrului 63 fiind asemanatoare cu cea a unei piramide cu baza in jos. Cadrul 63 conține pe fiecare parte un panou lateral 71 de unde se bifurca un stilp 72, înclinat spre fata, respectiv un stilp 73, înclinat spre spate. Cei doi stilpi 72 sunt rigidizați la baza lor prin intermediul unei traverse 74. Cei doi stilpi 73 sunt rigidizați la baza lor prin intermediul unei traverse 75. Cele doua traverse 74 si 75 sunt rigidizate prin intermediul a doua lonjeroane 76. Intre cele doua lonjeroane 76 este fixat un suport 77, ce susține picioarele pilotului 69. Suportul central 67 susține un pachet de baterii a 2018 00879

07/11/2018 electrice 78, situate in spatele pilotului 69 si care sunt așezate pe o prelungire a scaunului 68. Pe fiecare aripa laterala 64 sunt fixate la partea din spate si deasupra acestora un număr de motoare electrice 79. Fiecare motor electric antrenează o elice propulsiva 80. Pe fiecare stilp 73 este fixata o cutie 81 ce conține un actuator (nefigurat) care actioneaza un volet rotativ 82, cu profil aerodinamic, a cărui poziție inițiala este aliniata in lungul axei elicelor propulsive 80. Cele doua cutii 81 sunt rigidizate prin intermediul unei traverse 83. Comanda aeronavei 60 se realizează prin intermediul a doua juistikuri 84, montate pe cadrul 63. Funcționarea aeronavei 60 este asemanatoare cu a celei descrise la exemplul anterior si este redata in figura 14.

Intr-o varianta derivata din cea precedenta o aeronava 90, individuala, este alimentata cu energie de la un pachet de baterii electrice 91 si de la o unitate hibrida 92, ca in figura 15. Unitatea hibrida 92 este fixata pe lonjeroanele 76 ale cadrului 63, respectiv sub scaunul 68. Unitatea hibrida 92 poate fi compusa dintr-un motor termic asociat cu un generator electric sau poate fi o pila de combustibil si se alimentează de la un rezervor 93. Unitatea hibrida 92 incarca pachetul de baterii electrice 91 si concomitent alimentează motoarele electrice 79. In caz de defecțiune a unitatii hibride 92, motoarele electrice 79 pot fi alimentate numai de pachetul de baterii electrice 91.

Intr-o alta varianta o aeronava individuala poate utiliza ventilatoare intubate.

Intr-o varianta derivata din cele precedente o aeronava 100, individuala, conține un cadru 101 ce susține un pilot 102 aflat in poziție verticala, stind in picioare pe un suport 103, ca in figura 16. Aeronava 100 funcționează ca cea descrisa anterior.

Claims (15)

1. Revendicări

   1. Sistem de propulsie pentru aeronave cu decolare si aterizare pe verticala caracterizat prin aceea ca un sistem de propulsie (15) al unei aeronave (1) utilizează doua aripi (j^), poziționate de o parte si de alta a unui fuzelaj (2) al aeronavei (1) in asa fel incit un unghi a format cu orizontala, in poziția statica, al fiecărei aripi (4) sa fie cuprins de preferința intre 20° si 80°, si la partea din spate a flecarei aripi (4) sunt montate un număr de generatoare de jet (16) care produc aer sub presiune si sunt situate de preferința la distante egale unele de altele, respectiv deasupra aripii (4), si pe direcția fluxului de aer produs de generatorul de jet (16) cel mai apropiat de fuzelajul (2) si la o anumita distanta de acesta, este montat un volet rotativ (10), avind un profil aerodinamic, ce servește pentru controlul fazelor zborului, si fiecare volet rotativ (10) este acționat independent de un actuator.
2. 2. Metoda de funcționare a unui sistem de propulsie pentru aeronave cu decolare si aterizare pe verticala caracterizat prin aceea ce ca atunci cind generatorele de jet (16) sunt acționate ele generează o circulație dinamica de aer, inclusiv in condiții statice, si in interacțiunea dintre generatorele de jet de aer si aripile (4) se creeaza un efect de sucțiune, respectiv o depresiune puternica pe extradosul aripilor (4), producind o forța FI consiserata perpendiculara pe aripile (4), si concomitent impulsul masei de aer vehiculate de generatoarele de jet (16) creeaza o forța F2, de tracțiune, îndreptată înclinat spre in sus, si fiecare volet rotativ (10) se afla in fluxul de aer al unui generator de jet (16) si produce o forța de sustentatie corespunzătoare F3, si forțele FI, F2 si F3 se compun si creeaza o forța de sustentatie totala Ft orientata ușor înclinat spre in sus, si spre in fata ceea ce produce ridicarea aeronavei (1) de pe sol in cazul decolării, si după ce aeronava (1) se ridica la un anumita altitudine, in prima faza a tranziției, voletii rotativi (10) sunt rotiti in asa fel incit jetul de aer expulzat de generatoarele de jet (16) aflate pe aceiași direcție sa fie deviat spre in jos si datorita forței suplimentare aparute la interacțiunea dintre voletii rotativi (10) si aerul expulzat de generatoarele de jet (16), aeronava (1) se înclina spre in fata producind modificarea unghiului de tangaj ceea ce corespunde unei a doua faze a tranziției, si unghiul de tangaj creste in continuare pina in faza zborului orizontal cu viteza de croaziera, respectiv pina cind aripile (4) formează un unghi de incidența redus cu planul orizontal, poziție in a 2018 00879

   07/11/2018 care forța de sustentatie este creata in principal de aripile (4) intr-o maniera convenționala, si după atingerea acestei poziții voletii rotativi (10) sunt realiniati cu axa generatoarele de jet (16).
3. 3. Metoda ca la revendicarea 2 caracterizata prin aceea ca In faza inițiala a decolării rotirea voletilor rotativi (10) in directii diferite corelata cu debite diferite ale generatoarelor de jet (16) situate la extremități, produce modificarea unghiului de giratie, si in faza zborului orizontal rotirea voletilor rotativi (10) in directii diferite produce modificarea unghiului de ruliu al aeronavei (1), in faza zborului orizontal, pentru modificare unghiului de giratie, se reglează debitul generatoarelor de jet (16) situate la extremități.
4. 4. Sistem de propulsie ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca fiecare generator de jet (16) se compune dintr-un motor electric (6) ce actioneaza o elice propulsiva (9), si elicea propulsiva (9) are niște palete (8) fixate pe un butuc (9) care sunt de tipul pliabil spre spatele aeronavei (1).
5. 5. Metoda ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca, după atingerea vitezei de croaziera, o parte din motoarele electrice (6) sunt întrerupte si paletele (8) ale elicelor propulsive (7) corespunzătoare se pliaza datorita jetului de aer frontal.
6. 6. Sistem de propulsie ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca un sistem de propulsie (31) utilizează doua aripi (32), una stingă si alta dreapta, înclinate in asa fel incit un unghi a sa fie format cu orizontala in poziția statica, si pe fiecare aripa (32) sunt montate la partea din spate a acesteia un număr de generatoare de jet (40), si fiecare generatoare de jet (40) se compune dintr-un ventilator intubat (34) fixat prin intermediul unui suporți (33) de aripa (32), si deasupra ventilatoarelor intubate (34) de fiecare aripa (32) este fixat cu ajutorul unor suporți (35) un deflector (36), si dedesubtul ventilatoarelor intubate (34) este fixat un profil (37) care are o forma simetrica cu deflectorul (36).
7. 7. Metoda ca la revendicarea 6 caracterizata prin aceea ca In funcționare, atunci cind ventilatoarele intubate (34) sunt acționate deflectorul (36) si profilul (37) funcționează ca un ajutaj Venturi care datorita suctiunii provocate, mărește debitul ventilatoarelor intubate (34).

   a 2018 00879

   07/11/2018 d
8. 8. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca amplasare aripilor (4) pe fuzelajul (2) este făcută astfel incit un centru de presiune (11) rezultat in funcționare sa fie situat deasupra unui centru de greutate (12) al aeronavei (1).
9. 9. Aeronava ca la revendicarea 8 caracterizata prin aceea ca fuzelajul (2) este contituit de o cabina (3) ce conține un număr de scaune (18) fixate in cabina (3) intr-o poziție inclinata, si scăunelele (18) sunt astfel înclinate incit in faza zborului orizontal, respectiv atunci cind aeronava (1) are un unghi de tangaj maxim, corespunzător fazei zborului orizontal, pilotul si pasagerii sa stea in poziția normala, neinclinata.
10. 10. Aeronava ca la revendicarea 8 caracterizata prin aceea ca in cabina (3) sunt montate un număr de scaune (20), rotative, aflate intr-o poziție verticala atunci cind sunt utilizate de ocupanti, si fiecare scaun (20) este montat in cabina (3) prin intermediul a doua articulatii cilindrice (21), situate deasupra unui centru de greutate (22) al scaunului (20) considerat cu ocupant cu tot, si doua scaune (20) succesive sunt conectate prin intermediul unui bare de legătură (23), fixata prin intermediul unor articulatii (24) existente pe fiecare scaun (20), si bara de legătură (23) împiedica oscilația independenta a doua scaune (20) succesive, si in cazul in care ocupantii sunt așezați pe scaunele (20), datorita situării centrului de greutate (22), scaunul (20) se menține in aceiași poziție confortabila indiferent de unghiul de tangaj al aeronavei (1).
11. 11. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca o aeronava (60), individuala, cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează un sistem de propulsie (61) ce utilizează o aripa principala (62) fixata pe un cadru (63), si aripa principala (62) este formata din doua aripi laterale (64) si o aripa mediana (65) ce se unesc prin intermediul a doua panouri verticale (66), si aripa mediana (65) conține o parașuta balistica care poate fi desfasurata in caz de pericol, si aripa principala (62) este atașata de cadrul (63) prin intermediul unui suport central (67), si suportul central (67) susține un scaun (68) pe care este așezat un pilot (69) a cărui poziție este asigurata de o centura (70), si cadrul (63) al aeronavei (60) este realizat ca o structura aerodinamica formata din mai multe profile aerodinamice așezate favorabil pentru a obține o forța de sustentatie in timpul zborului pe orizontala, forma cadrului (63) fiind asemanatoare cu cea a unei piramide cu baza in jos, si cadrul (63) conține pe fiecare parte un panou lateral (71) de unde se bifurca un stilp (72), a 2018 00879

    07/11/2018 Vț înclinat spre fata, respectiv un stilp (73), înclinat spre spate, si cei doi stilpi (72) sunt rigidizați la baza lor prin intermediul unei traverse (74), si cei doi stilpi (73) sunt rigidizați la baza lor prin intermediul unei traverse (75), si cele doua traverse (74) si (75) sunt rigidizate prin intermediul a doua lonjeroane (76), si intre cele doua lonjeroane (76) este fixat un suport (77), ce susține picioarele pilotului (69), si suportul central (67) susține un pachet de baterii electrice (78), situate in spatele pilotului

    69 si care sunt așezate pe o prelungire a scaunului 68, si pe fiecare stilp (73) este fixata o cutie (81) ce conține un actuator care actioneaza un volet rotativ (82), si cele doua cutii (81) sunt rigidizate prin intermediul unei traverse (83), si comanda aeronavei (60) se realizează prin intermediul a doua juistikuri (84), montate pe cadul (63).
12. 12. Aeronava ca la revendicarea 11 caracterizata prin aceea ca o aeronava (90), individuala, este alimentata cu energie de la un pachet de baterii electrice (91) si de la o unitate hibrida (92), si unitatea hibrida (92) este fixata pe lonjeroanele (76) ale cadrului (63), respectiv sub scaunul (68), si unitatea hibrida (92) se alimentează de la un rezervor (93).
13. 13. Metoda ca la revendicarea 12 caracterizata prin aceea ca unitatea hibrida (92) incarca pachetul de baterii electrice (91) si concomitent alimentează generatoarele de jet, si in cazul defecțiunii unitatii hibride (92), motoarele electrice (79) pot fi alimentate exclusiv de pachetul de baterii electrice (91).
14. 14. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca o aeronava (100), individuala, cu decolare si aterizare pe verticala, conține un cadru (101) ce susține un pilot (102) aflat in poziție verticala, stind in picioare pe un suport (103).
15. 15. Aeronava ca la revendicarea 8 caracterizata prin aceea ca fuzelajul (2) prezintă o flotabilitate naturala care permite aeronavei (1) sa poata ateriza si decola pe, respectiv de pe apa.