RO131684A0 - Aeronave cu decolare şi aterizare pe verticală - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală şi, în special, la o aeronavă cu acţionare hibridă sau electrică, folosită în scopul deplasării pe cale aeriană a oamenilor şi mărfurilor, fără necesitatea existenţei unor piste de aterizare. Aeronava conform invenţiei are un fuzelaj (2) şi nişte aripi (3) extensibile, situate de o parte şi de alta a fuzelajului (2); acesta prezintă o cabină (4) având o formă aerodinamică, ce se prelungeşte, în părţile laterale, respectiv, la partea din spate, cu două lonjeroane (5) prevăzute între ele cu un spaţiu (6) liber, precum şi un sistem (7) modular de propulsie, format din două propulsoare (8) multiple, montate pe cabină (4), dispuse în faţa aripilor (3), de o parte şi de alta a fuzelajului (2), şi un propulsor (9) multiplu, dispus în spaţiul (6) liber, montat între cele două lonjeroane (5).

Description

Prezenta invenție se refera la aeronave cu decolare si aterizare pe verticala si in special la cele cu acționare hibrida sau electrica utilizate in scopul deplasării pe cale aeriana a oamenilor si mărfurilor fara necesitatea existentei unor piste de aterizare.

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală combina avantajele elicopterelor, și anume decolarea și aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută și zborul orizontal cel mai eficient energetic. în ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul avioanelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres economic semnificativ nu a fost atins.

O soluție inovanta a fost aplicata de Aurora Flight Sciences care a propus o aeronava ce utilizează un număr de ventilatoare intubate (ducted fans, in engleza), acționate electric, dispuse pe aripile principale si pe niște aripi secundare tip Canard. Aceasta soluție prezintă dezavantajul ca aripile devin foarte grele, necesitind un mecanism complex si foarte solid de rotire. Un alt dezavantaj este cel al spațiului de aterizare si de parcare la sol foarte mare, deorece aripile principale nu se pot plia. Pe de alta parte ventilatoarele intubate sunt încastrate intr-o structura de secțiune patrata care creste valoarea Cx-ului, respectiv, rezistenta la înaintarea in zborul pe orizontala, limitind viteza maxima si crescind consumul de combustibil. Acest tip de propulsie nu poate fi utilizat de aeronave mari si foarte mari.

O soluție asemantoare este propusa de compania Lilium GMBH, avind in principal aceleași dezavantaje.

In consecința devine o necesitate realizarea unei aeronave care sa utilizeze un sistem de propulsie foarte eficient, a cărui acționare sa fie foarte simpla si care sa permită plierea aripilor aeronavei.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un sistem modular de propulsie format din trei propulsoare multiple, unul situat la partea din fata a aeronavei, respectiv in poziție mediana si celelalte doua situate de o parte si de alta a unui fuzelaj la partea din spate a aeronavei. Fiecare propulsor multiplu este format din cel puțin doua ventilatoare intubate, alaturate, înșirate după o axa principala care coincide sau este paralela cu axa mediana a aeronavei. Propulsoarele multiple se pot roti după o axa perpendiculara pe axa principala, in funcție de regimul de zbor al aeronavei. Fuzelajul aeronavei este despărțit in doua semi1 >-2016,- ί ί 6 7 6 2^-09-2016 corpuri unite printr-o punte de grosime redusa, situata la partea din spate a aeronavei. Grosimea punții este astfel aleasa incit sa prezinte o rezistenta aerodinamica frontala redusa. Propulsorul multiplu frontal este situat intre cele doua semi-corpuri. Pentru sustentatia din timpului zborului pe orizontala, aeronava utilizează niște aripi principale fixate in zona mediana a fuzelajului, de o parte si de alta a acestuia. Fiecare aripa principala este formata dintr-o aripa fixa solidara cu fuzelajul si dintro aripa mobila care poate fi retrasa in interiorul aripii fixe sau poate fi extinsa atunci cind este scoasa in afara aripii fixe. La partea din spate aeronava prezintă un ampenaj orizontal fixat prin intermediul a doua profundoare pe semi-corpurile fuzelajului.

Intr-o alta varianta constructiva o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un sistem modular de propulsie format din trei propulsoare multiple, doua situate la partea din fata a aeronavei, respectiv de o parte si de alta a unui fuzelaj, si celalalt situat in poziție mediana la partea din spate a aeronavei. Propulsorul multiplu aflat la partea din spate este montat intre doua lonjeroane solidare cu fuzelajul aeronavei.

Invenția prezintă un număr de avantaje importane si anume:

Propulsoarele multiple sunt separate de aripile aeronavei iar mecanismul lor de acționare este simplu, fiabil si necesita o putere de antrenare redusa;

Datorita aripilor retractabile gabaritul aeronavei poate fi redus si aeronava poate fi utilizata in zone urbane;

Propulsoarele multiple prezintă o rezistenta redusa la înaintare inclusiv la zborul pe orizontala ceea ce creste viteza maxima si reduce consumul de combustibil;

Aeronavele care utilizează propulsoarele multiple, in caz de urgenta pot sa planeze si sa aterizeze ca un avion obișnuit prin rularea pe o pista;

Greutatea aeronavei este mai redusa datorita greutății mai reduse a sistemelor de acționare ale propulsoarelor multiple;

Datorita flotabilității naturale a fuzelajului aeronava poate ateriza si decola inclusiv de pe apa.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10,11, 12 si 13 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala de tipul cu doua propulsoare multiple situate la partea din fata si unul la partea din spate, in poziția de decolare;

Fig. 2, o secțiune verticala prin aeronava de la figura 1;

A ’2fl16 ΒΟ 6 7 6 - η/

2^-09-2016 ^&

Fig. 3, ο vedere din spate a aeronavei de la figura 1;

Fig. 4, o vedere izometrica a unei aeronave de tipul celei de la figura 1, cu propulsoarele multiple in poziția de tranziție;

Fig. 5, o vedere izometrica a unei aeronave de tipul celei de la figura 1, cu propulsoarele multiple in poziția zborului pe orizontala;

Fig. 6, o secțiune parțiala printr-un propulsor multiplu de tipul simplificat;

Fig. 7, o secțiune parțiala printr-un propulsor multiplu de tipul cu doua ventilatoare ce evoluează in același tub;

Fig. 8, o secțiune parțiala printr-un propulsor multiplu de tipul cu doua ventilatoare ce evoluează in tuburi concentrice;

Fig. 9, o vedere izometrica a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala de tipul cu doua propulsoare multiple situate la partea din spate si unul la partea din fata, in poziția de decolare;

Fig. 10, o secțiune verticala prin aeronava de la figura 9;

Fig. 11, o vedere izometrica a unei aeronave de tipul celei de la figura 9, cu propulsoarele multiple in poziția de tranziție;

Fig. 12, o vedere izometrica a unei aeronave de tipul celei de la figura 9, cu propulsoarele multiple in poziția zborului pe orizontala;

Fig. 13, o schema de acționare hibrida a propulsoarelor multiple.

O aeronava 1 cu decolare si aterizare pe verticala prezintă un fuzelaj 2 si niște aripi 3, extensibile, situate de o parte si de alta a fuzelajului 2, ca in figurile 1, 2, 3, 4 si 5. Fuzelajul 2 prezintă o cabina 4, avind o forma aerodinamica, care se prelungește in părțile laterale, respectiv la partea din spate a aeronavei 1 cu doua lonjeroane 5 care prezintă intre ele un spațiu 6, liber. Aeronava 1 utilizează un sistem modular de propulsie 7 format din doua propulsoare multiple 8, motate pe cabina 4, situate in fata aripilor 3, de o parte si de alta a fuzelajului 2, si un propulsor multiplu 9, situat in spațiul 6, montat intre cele doua lonjeroane 5. Cabina 4 prezintă in zona mediana, respectiv la partea din spate un plan înclinat superior 10 si un plan înclinat 11 care se intersectează in fata propulsorului multiplu 9 si permit furnizarea de aer necesar propulsiei. Fiecare propulsor multiplu 8 sau 9 prezintă o axa principala paralela cu planul median al aeronavei 1. In partea mediana a fiecărui propulsor multiplu 8 este fixat un arbore 12 care poate fi rotit provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu 8. In partea mediana a propulsorului multiplu 9 sunt fixați doi arbori 13 care pot fi rotiti provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu 9. Arborii 12 respectiv 13 sunt acționați de niște actuatoare (nefigurate). In partea din fata a fiecărui propulsor multiplu 8 sau 9 este fixata o roata 14 prin intermediul unui suport 15. Fiecare aripa 3 este compusa dintr-o parte fixa 16 respectiv dintr-o parte _Λ -2016.-06676- g 2^-09-2016 mobila 17 ce poate fi retractata in interiorul pârtii fixe 16. La partea din spate a aeronavei 1 pe lonjeroanele 5 sunt fixate doua profundoare 18 ce susțin un ampenaj orizontal 19, de tipul inversat. In dreptul pârtii din spate a propulsoarelor multiple 8 sunt montate pe fuzelajul 2 doua flapsuri 20. In dreptul pârtii din spate a propulsorului multiplu 9 de o parte si de alta a acestuia sunt montate pe lonjeroanele 5 doua flapsuri 21. Flapsurile 20 si 21 sunt acționate de niște actuatoare (nefigurate). In funcționare, in momentul decolării sau aterizării dintr-un spațiu limitat, părțile mobile 17 ale aripilor 3 sunt retractate in interiorul pârtilor fixe 16 in asa fel incit proiecția pe sol a aeronavei 1 sa fie minima (figura 1). Concomitent propulsoarele multiple 8, respectiv 9 sunt la orizontala in asa fel incit jetul de aer expulzat de ele sa fie îndreptat spre direcția in jos. Cind aeronava 1 se gaseste la o altitudine convenabila, părțile mobile 17 sunt extinse in poziția de funcționare la care portanta oferita de aripile 3 in zborul pe orizontala este maxima. In perioada tranziției de la zborul pe verticala la zborul orizontal propulsoarele multiple 8 respectiv 9 sunt acționate intr-o poziție înclinată ceea ce Începe sa imprime o viteza orizontala aeronavei 1 (figura 4). Pe măsură ce viteza orizontala a aeronavei 1 creste datorita componentei orizontale a forței de tracțiune dezvoltata de propulsoarele multiple 8, respectiv 9, sustentatia este preluata parțial de aripile 3, respectiv de ampenajul orizontal 19. In momentul in care viteza aeronavei 1 a crescut suficient, propulsoarele multiple 8, respectiv 9 ajung in poziție verticala, respectiv jetul expulzat are o traiectorie orizontala si sustentatia este preluata in totalitate de aripile 3, respectiv de ampenajul orizontal 19 (figura 5). La aterizare procesul se inversează. In zborul la viteza redusa din apropierea solului, controlul aeronavei 1 este realizat cu ajutorul flapsurilor 20 respectiv 21 ce pot fi astfel orientate incit sa anuleze influenta vintului lateral sau pot permite rotatia aeronavei 1 in jurul axei verticale. La viteza ridicata aeronava 1 este controlata prin schimbarea unghiului de înclinare al propulsoarelor multiple 8 in comparație cu unghiul de înclinare al propulsorului multiplu 9, respectiv prin variația turației motoarelor electrice ce actioneaza ventilatoarele intubate. In cazul defectării unei parti a sistemelor de control aeronava 1 poate plana cu ajutorul aripilor 3 si poate ateriza ca un avion obișnuit pe o pista de aeroport utilizind rotile 14. De asemenea aeronava 1 poate ateriza si decola pe verticala de pe apa datorita flotabilității naturale a fuzelajului 2.

Un propulsor multiplu 8 sau 9 conține un număr de ventilatoare 41, intubate, ce se pot roti fiecare intr-un tub 42, ca in figura 6. Fiecare ventilator 41 este acționat de un motor electric 43, de preferința de tipul fara perii. Motorul electric 43 este suspendat in tubul 42 cu ajutorul unor suporți 44. Pereții tubului 42 prezintă in secțiune o forma aerodinamica. Tuburile 42 sunt tangente intre ele si formează un bloc de tuburi 45. Ventilatoarele 41, intubate sunt așezate coliniar după o axa principala.

Intr-o a doua varianta, asemanatoare cu cea anteriora, un propulsor multiplu 50 conține un număr de tuburi 51, ca in figura 7. In fiecare tub 51 se rotesc doua ventilatoare 52, respectiv 53, contrarotative.

Λ 2 Ο 16 .- Ο D 6 7 6 2Ί--09- 2016

Ventilatorul 52 este acționat de un motor electric 54 iar ventilatorul 53 este acționat de un motor electric 55. Tuburile 51 sunt tangente intre ele si formează un bloc de tuburi 56. Debitul de aer ce trece prin tuburile 51 este majorat datorita montării in serie a ventilatoarelor 52, respectiv 53.

Intr-o a treia varianta, un propulsor multiplu 60 conține un număr de tuburi 61, ca in figura 8. In fiecare tub 61 se rotește un ventilator 62 situat la prtea inferioara a tubului 61. Ventilatorul 62 este acționat de un motor electric 63. Fiecare tub 61 este fixat in interiorul unui alt tub 64 concentric cu tubul 61, prim intermediul unor suporți 65. Pereții tubului 64 prezintă in secțiune o forma aerodinamica. Mai multe tuburi 64 sunt tangente intre ele si formează un bloc de tuburi 66. In interiorul fiecărui tub 64 se rotește un ventilator 67 acționat de un motor electric 68. Motorul electric 68 este solidar cu motorul electric 63 si împreuna sunt fixate in interiorul tubului 61 cu ajutorul unor suporți 69. Ventilatoarele 62, respectiv 67 se rotesc in direcții contrare. Debitul de aer ce trece prin tuburile 61 este majorat datorita montării in serie a ventilatoarelor 62, respectiv 67. Un flux de aer paralel cu cel produs in tubul 61 este produs de ventilatorul 67 in tubul 64.

Propulsoarele multiple 50, respectiv 60 au o densitate de putere ridicata si pot fi folosite in locul propulsoarelor multiple 8, respectiv 9.

Intr-o alta varianta o aeronava 80 cu decolare si aterizare pe verticala prezintă un fuzelaj 81 format din doua semi-corpuri 82 ca in figurile 9, 10, 11 si 12. Cele doua semi-corpuri 82 sunt unite printr-o punte 83, ce are in secțiune o forma aerodinamica. Pe aeronava 80 sunt fixate niște aripi 84, extensibile, situate de o parte si de alta a fuzelajului 81. Aeronava 80 utilizează un sistem modular de propulsie 85 format dintr-un propulsor multiplu 86, montat intre cele doua semi-corpuri 82 la prtea din fata a aeronavei 80, situat in fata aripilor 84, si doua propulsoare multiple 87, situate la partea din spate a aeronavei 80, de o parte si de alta a fuzelajului 81, respectiv in spatele aripilor 84. In partea mediana a fiecărui propulsor multiplu 86 sunt fixați doi arbori 88 care pot fi rotiti provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu 86. In partea mediana a fiecărui propulsor multiplu 87 este fixat un arbore 89 care poate fi rotit provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu 87. Arborii 88 respectiv 89 sunt acționați de niște actuatoare (nefigurate). In partea din fata a fiecărui propulsor multiplu 86 respectiv 87 este fixata o roata 90 prin intermediul unui suport 91. Fiecare aripa 84 este compusa dintr-o parte fixa 92 respectiv dintr-o parte mobila 93 ce poate fi retractata in interiorul pârtii fixe 92. La partea din spate a aeronavei 80 pe semi-corpurile 82 sunt fixate doua profundoare 94 ce susțin un ampenaj orizontal 95. In dreptul pârtii din spate a propulsorului multiplu 86, de o parte si de alta acestuia, sunt montate pe fuzelajul 81 doua flapsuri 97. In dreptul pârtii din spate a propulsoarelor multiple 87 sunt montate pe cele doua semi-corpuri 82 doua flapsuri 98. Flapsurile 97 si 98 sunt acționate de niște actuatoare (nefigurate). In funcționare, in momentul /1*201 6 - 00676- W

2^-09- 2016 ‘ decolării sau aterizării dintr-un spațiu limitat, părțile mobile 93 ale aripilor 84 sunt retractate in interiorul pârtilor fixe 92 in asa fel incit proiecția pe sol a aeronavei 80 sa fie minima (figura 9). Concomitent propulsoarele multiple 86, respectiv 87 sunt la orizontala in asa fel incit jetul de aer expulzat de ele sa fie îndreptat spre direcția in jos. Cind aeronava 80 se gaseste la o altitudine convenabila, părțile mobile 93 sunt extinse in poziția de funcționare la care portanta oferita de aripile 84 in zborul pe orizontala este maxima. In perioada tranziției de la zborul pe verticala la zborul orizontal propulsoarele multiple 86 respectiv 87 sunt acționate intr-o poziție înclinată ceea ce începe sa imprime o viteza orizontala aeronavei 80 (figura 11). Pe măsură ce viteza orizontala a aeronavei 80 creste datorita componentei orizontale a forței de tracțiune dezvoltata de propulsoarele multiple 86, respectiv 87, sustentatia este preluata parțial de aripile 84, respectiv de ampenajul orizontal 95. In momentul in care viteza aeronavei 80 a crescut suficient, propulsoarele multiple 86, respectiv 87 ajung in poziție verticala, respectiv jetul expulzat are o traiectorie orizontala si sustentatia este preluata in totalitate de aripile 84, respectiv de ampenajul orizontal 95 (figura 12). La aterizare procesul se inversează. In zborul la viteza redusa din apropierea solului, controlul aeronavei 80 este realizat cu ajutorul flapsurilor 97 respectiv 98 ce pot fi astfel orientate incit sa anuleze influenta vintului lateral sau pot permite rotatia aeronavei 80 in jurul axei verticale. La viteza ridicata aeronava 80 este controlata prin schimbarea unghiului de înclinare al propulsorului multiplu 86 in comparație cu unghiul de înclinare al propulsoarelor multiple 87, respectiv prin variația turației motoarelor electrice ce actioneaza ventilatoarele intubate. In cazul defectării unei parti a sistemelor de control aeronava 80 poate plana cu ajutorul aripilor 84 si poate ateriza ca un avion obișnuit pe o pista de aeroport utilizind rotile 90. De asemenea aeronava 80 poate ateriza si decola pe verticala de pe apa datorita flotabilității naturale a fuzelajului 81.

Aeronavele 1, respectiv 80 pot avea dimensiuni foarte mici, si in acest caz sunt utilizate ca drone, pot avea dimensiuni medii, si in acest caz sunt utilizate pentru transportul de persoane sau mărfuri sau pot avea dimensiuni foarte mari, si in aces caz pot fi utilizate pentru a ridica greutati foarte mari sau in alte scopuri diverse.

In cazul aeronavelor 1, respectiv 80 de dimensiuni foarte mari, fuzelajul 2 sau 81 poate fi umplut cu un gaz mai ușor decit aerul, de exemplu heliu. Acesta poate compensa parțial sau total greutatea aeronavei 1, respectiv 80. Avind dimensiuni extinse aeronavele 1 sau 80 pot avea pe toata suprafața superioara celule solare care pot genera cel puțin o parte din energia electrica necesara propulsiei.

Propulsoarele multiple 50, respectiv 60 au o densitate de putere ridicata si pot fi folosite in locul propulsoarelor multiple 8 si 9, respectiv 86 si 87.

- 2 O 1 6 . - Ο Ο 6 7 6 - W >-«9-2016

Sistemele modulare de propulsie descrise pot sa folosească o unitate de putere hibrida 110, de tipul redundant, ca in figura 13. Unitatea de putere hibrida 110 alimentează cu energie electrica cel trei grupe de motoare electrice Ml-1, Ml-2, ..., Ml-n, respectiv M2-1, M2-2,..., M2-n, respectiv M3-1, M3-2, M3-n, corespunzătoare fiecare unui propulsor multiplu. Unitatea de putere hibrida 110 produce energia electrica cu ajutorul unei pile de combustie 111 ce poate funcționa separat sau împreuna cu o baterie de acumulatori 112. Pila de combustie 111 isi livrează energia la un regulator

113. Regulatorul 113 transmite energia la o bateria de acumulatori 112 sau direct la un distribuitor

114. Distribuitorul 114 împarte energia necesara la motoarele electrice Ml-1, Ml-2, ...» Ml-n, respectiv M2-1, M2-2, ..., M2-n, respectiv M3-1, M3-2, ..., M3-n, in funcție de necesitați si de comenzile transmise de pilot. Sistemul hibrid de propulsie este redundant si poate funcționa numai pe baza energiei livrate de pila de combustie 111, pe baza energiei livrate de bateria de acumulatori sau pe baza energiei livrate de ambele. Datorita construcției unitatii de putere hibride 110, aeronavele descrise anterior pot funcționa in condiții de siguranța si in cazul defectării unuia sau mai multor motoare electrice Ml-1, Ml-2,..., Ml-n, respectiv M2-1, M2-2,..., M2-n, respectiv M3-1, M32, ..., M3-n . Pila de combustie 111 este alimentata de la un rezervor 115 prin intermediul unui reformer 116 care transforma combustibilul din rezervorul 115 in hidrogen si alte substanțe reziduale. Substanțele reziduale sunt eliminate in atmosfera. Energia bateriei de acumulatori 112 este suplimentată cu energia produsa de un sistem cu celule solare 117, ce pot fi dispusepe suprafața aeronavelor 1 sau 80. Daca se dorește reducerea vitezei aeronavelor 1 sau 80, o parte din motoarele electrice Ml-1, Ml-2,Ml-n, respectiv M2-1, M2-2,M2-n, respectiv M3-1, M3-2,M3-n sau toate intra intr-un regim de turbina-generator si produc energie electrica care este retransmisa bateriei de acumulatori 112.

Intr-o alta varianta pila de combustie 111 se poate alimenta direct cu hidrogen, eliminindu-se reformerul 116.

Oricare combinații posibile ale soluțiilor descrise anterior pot fi considerate ca facind parte din descriere si revendicări.

Claims (16)

1. Aeronava cu decolare si aterizare pe verticala caracterizata prin aceea ca o aeronava (1) utilizează un sistem modular de propulsie (7) format din trei propulsoare multiple de forma liniara.

2. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca doua propulsoare multiple (8) sunt plasate la partea din fata a aeronavei (1) si un propulsor multiplu (9) este plasat la partea din spate a aeronavei (1).

3. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca o aeronava (80) utilizează un sistem modular de proplusie (85) format dintr-un propulsor multiplu (86). plasat la partea din fata a aeronavei (80), si din doua propulsoare multiple (87) situate la prtea din spate a aeronavei (80).

4. Aeronava ca la revendicarea 2 caracterizata prin aceea ca aeronava (1) prezintă un fuzelaj (2) si niște aripi (3), extensibile, situate de o parte si de alta a fuzelajului (2), fuzelajul (2) prezentind o cabina (4), avind o forma aerodinamica, ce se prelungește in părțile laterale, respectiv la partea din spate a aeronavei (1), cu doua lonjeroane (5), prezentind intre ele un spațiu (6), liber, si aripile (3), extensibile, sunt formate dintr-o parte fixa (16), respectiv dintr-o parte mobila (17), retractabila in interiorul pârtii fixe (16), si la partea din spate a aeronavei (1) pe lonjeroanele (5) sunt fixate doua profundoare (18) ce susțin un ampenaj orizontal (19), de tipul inversat.

5. Aeronava ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca propulsoarele multiple (8) sunt motate pe cabina (4), in fata aripilor (3), de o parte si de alta a fuzelajului (2), si propulsorul multiplu (9) este situat in spațiul (6) si este montat intre cele doua lonjeroane (5), si fiecare propulsor multiplu (8) sau (9) prezintă o axa principala paralela cu planul median al aeronavei (1), si in partea mediana a fiecărui propulsor multiplu (8) este fixat un arbore (12) care poate fi rotit provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu (8), si in partea mediana a propulsorului multiplu (9) sunt fixați doi arbori (13) care pot fi rotiti provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu (9), si arborii (12) respectiv (13) sunt acționați de niște actuatoare, si in partea din fata a fiecărui propulsor multiplu (8) sau (9) este fixata o roata (14) prin intermediul unui suport (15), si in dreptul pârtii din spate a propulsoarelor multiple (8) sunt montate pe fuzelajul (2) doua flapsuri (20), iar in dreptul pârtii din spate a propulsorului multiplu (9) de o parte si de alta a acestuia sunt montate pe lonjeroanele (5) doua flapsuri (21), flapsurile (20) si (21) puțind fi acționate de niște actuatoare.

“2016.- D 0 6 7 6 2¼-09- 2016

6. Aeronava ca la revendicarea 5 caracterizata prin aceea ca in funcționare, in momentul decolării sau aterizării dintr-un spațiu limitat, părțile mobile (17) ale aripilor (3) sunt retractate in interiorul pârtilor fixe (16) in asa fel incit proiecția pe sol a aeronavei (1) sa fie minima, respectiv propulsoarele multiple (8), respectiv (9) sunt la orizontala in asa fel incit jetul de aer expulzat de ele sa fie îndreptat spre direcția in jos, si atunci cind aeronava (1) se gaseste la o altitudine convenabila, părțile mobile (17) sunt extinse in poziția de funcționare la care portanta oferita de aripile (3) in zborul pe orizontala este maxima, si in perioada tranziției de la zborul pe verticala la zborul orizontal propulsoarele multiple (8) respectiv (9) sunt acționate intr-o poziție înclinată ceea ce începe sa imprime o viteza orizontala aeronavei (1), si pe măsură ce viteza orizontala a aeronavei (1) creste datorita componentei orizontale a forței de tracțiune dezvoltata de propulsoarele multiple (8), respectiv (9), sustentatia este preluata parțial de aripile (3), respectiv de ampenajul orizontal (19), si in momentul in care viteza aeronavei (1) a crescut suficient, propulsoarele multiple (8), respectiv (9) ajung in poziție verticala, respectiv jetul expulzat are o traiectorie orizontala si sustentatia este preluata in totalitate de aripile (3), respectiv de ampenajul orizontal (19).

7. Aeronava ca la revendicarea 6 caracterizata prin aceea ca in zborul la viteza redusa din apropierea solului, controlul aeronavei (1) este realizat cu ajutorul flapsurilor (20) respectiv (21) ce pot fi astfel orientate incit sa anuleze influenta vintului lateral sau pot permite rotatia aeronavei (1) in jurul axei verticale, si in zborul a viteza ridicata aeronava (1) este controlata prin schimbarea unghiului de înclinare al propulsoarelor multiple (8, in comparație cu unghiul de înclinare al propulsorului multiplu (9), respectiv prin variația turației motoarelor electrice ce actioneaza ventilatoarele intubate, si in cazul defectării unei parti a sistemelor de control aeronava (1) poate plana cu ajutorul aripilor (3) si poate ateriza ca un avion obișnuit pe o pista de aeroport utilizind rotile (14), si aeronava (1) poate ateriza si decola pe verticala de pe apa datorita flotabilității naturale a fuzelajului (2).

8. Aeronava ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca aeronava (80) prezintă un fuzelaj (81) format din doua semi-corpuri (82) unite printr-o punte (83), ce are in secțiune o forma aerodinamica, pe aeronava (80) fiind fixate niște aripi (84), extensibile, situate de o parte si de alta a fuzelajului (81), si fiecare aripa (84) este compusa dintr-o parte fixa (92) respectiv dintr-o parte mobila (93) ce poate fi retractata in interiorul pârtii fixe (92), si la partea din spate a aeronavei (80) pe semi-corpurile (82) sunt fixate doua profundoare (94) ce susțin un ampenaj orizontal (95).

A -2 0 16 DO 6 7 6 2Y-09- 2016

9. Aeronava ca la revendicarea 8 caracterizata prin aceea ca propulsorul multiplu (86) este montat intre cele doua semi-corpuri (82) la partea din fata a aeronavei (80), si este situat in fata aripilor (84), iar cele doua propulsoare multiple (87) sunt situate la partea din spate a aeronavei (80), de o parte si de alta a fuzelajului (81), respectiv in spatele aripilor (84), si in partea mediana a propulsorului multiplu (86) sunt fixați doi arbori (88) care potfi rotiti provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu (86), si in partea mediana a fiecărui propulsor multiplu (87) este fixat un arbore (89) care poate fi rotit provocind de asemenea rotatia propulsorului multiplu (87), si arborii (88) respectiv (89) sunt acționați de niște actuatoare, si in partea din fata a fiecărui propulsor multiplu (86) respectiv (87) este fixata o roata (90) prin intermediul unui suport (91), si in dreptul pârtii din spate a propulsorului multiplu (86), de o parte si de alta acestuia, sunt montate pe fuzelajul (81) doua flapsuri (97), si in dreptul pârtii din spate a propulsoarelor multiple (87) sunt montate pe cele doua semicorpuri (82) doua flapsuri (98), si flapsurile (97) si (98) sunt acționate de niște actuatoare.

10. Aeronava ca la revendicarea 9 caracterizata prin aceea ca in funcționare, in momentul decolării sau aterizării dintr-un spațiu limitat, părțile mobile (93) ale aripilor (84) sunt retractate in interiorul pârtilor fixe (92) in asa fel incit proiecția pe sol a aeronavei (80) sa fie minima, iar propulsoarele multiple (86), respectiv (87) sunt la orizontala in asa fel incit jetul de aer expulzat de ele sa fie îndreptat spre direcția in jos, si cind aeronava (80) se gaseste la o altitudine convenabila, părțile mobile (93) sunt extinse in poziția de funcționare la care portanta oferita de aripile (84) in zborul pe orizontala este maxima, si in perioada tranziției de la zborul pe verticala la zborul orizontal propulsoarele multiple (86) respectiv (87) sunt acționate intr-o poziție inclinata ceea ce începe sa imprime o viteza orizontala aeronavei (80), si pe măsură ce viteza orizontala a aeronavei (80) creste datorita componentei orizontale a forței de tracțiune dezvoltata de propulsoarele multiple (86), respectiv (87), sustentatia este preluata parțial de aripile (84), respectiv de ampenajul orizontal (95), si in momentul in care viteza aeronavei (80) a crescut suficient, propulsoarele multiple (86), respectiv (87) ajung in poziție verticala, respectiv jetul expulzat are o traiectorie orizontala si sustentatia este preluata in totalitate de aripile (84), respectiv de ampenajul orizontal (95).

11. Aeronava ca la revendicarea 10 caracterizata prin aceea ca in zborul la viteza redusa din apropierea solului, controlul aeronavei (80) este realizat cu ajutorul flapsurilor (97) respectiv (98) ce pot fi astfel orientate incit sa anuleze influenta vintului lateral sau pot permite rotatia aeronavei (80)

A -2016.- 0067624 -09-2016 in jurul axei verticale, si la viteza ridicata aeronava (80) este controlata prin schimbarea unghiului de înclinare al propulsorului multiplu (86) in comparație cu unghiul de înclinare al propulsoarelor multiple (87), respectiv prin variația turației motoarelor electrice ce actioneaza ventilatoarele intubate, si in cazul defectării unei parti a sistemelor de control aeronava (80) poate plana cu ajutorul aripilor (84) si poate ateriza ca un avion obișnuit pe o pista de aeroport utilizind rotile (90), si aeronava (80) poate ateriza si decola pe verticala de pe apa datorita flotabilității naturale a fuzelajului (81).

12. Propulsor multiplu carcaterizat prin aceea ca un propulsor multiplu (50) conține un număr de tuburi (51), si in fiecare tub (51) se rotesc doua ventilatoare (52), respectiv (53), contra rotative, si ventilatorul (52) este acționat de un motor electric (54) iar ventilatorul (53) este acționat de un motor electric (55), si tuburile (51) sunt tangente intre ele si formează un bloc de tuburi (56), si debitul de aer ce trece prin tuburile (51) este majorat datorita montării in serie a ventilatoarelor (52), respectiv (53).

13. Propulsor multiplu carcaterizat prin aceea ca un propulsor multiplu (60) conține un număr de tuburi (61) si in fiecare tub (61) se rotește un ventilator (62) situat la prtea inferioara a tubului (61), ventilatorul (62) fiind acționat de un motor electric (63), si fiecare tub (61) este fixat in interiorul unui alt tub (64) concentric cu tubul (61), prin intermediul unor suporți (65), pereții tubului (64) prezentind in secțiune o forma aerodinamica, si mai multe tuburi (64) sunt tangente intre ele si formează un bloc de tuburi (66), si in interiorul fiecărui tub (64) se rotește un ventilator (67) acționat de un motor electric (68), si motorul electric (68) este solidar cu motorul electric (63) si împreuna sunt fixate in interiorul tubului 61 cu ajutorul unor suporți (69), si ventilatoarele (62), respectiv (67) se rotesc in direcții contrare, si debitul de aer ce trece prin tuburile (61) este majorat datorita montării in serie a ventilatoarelor (62), respectiv (67), si un flux de aer paralel cu cel produs in tubul (61) este produs de ventilatorul (67) in tubul (64).

14. Aeronava ca la revendicarea 4 sau 8 caracterizata prin aceea ca in cazul aeronavelor (1), respectiv (80) de dimensiuni foarte mari, fuzelajul (2) sau (81) poate fi umplut cu un gaz mai ușor decit aerul, de exemplu heliu, care poate compensa parțial sau total greutatea aeronavei (1), respectiv (80), si

Λ*2Ι1(.-ΙΙ(7Β- Φ

2 *09· 2016 pe dimensiunile extinse ale aeronavele (1) sau (80) sunt montate pe toata suprafața superioara celule solare care pot genera cel puțin o parte din energia electrica necesara propulsiei.

15. Sistem de propulsie ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca sistemele modulare de propulsie (7) sau (85) pot sa folosească o unitate de putere hibrida (110), de tipul redundant, unitatea de putere hibrida (110) alimentind cu energie electrica trei grupe de motoare electrice (Ml-1), (Ml-2),(Ml-n), respectiv (M2-l),( M2-2),.... (M2-n), respectiv (M3-l),( M3-2),.... (M3-n), corespunzătoare fiecare unui propulsor multiplu, si unitatea de putere hibrida (110) produce energia electrica cu ajutorul unei pile de combustie (111) ce poate funcționa separat sau împreuna cu o baterie de acumulatori (112), pila de combustie (111) livrindu-si energia la un regulator (113), si regulatorul (113) transmite energia la bateria de acumulatori (112) sau direct la un distribuitor (114), distribuitorul (114) împarte energia necesara la motoarele electrice (Ml-1), (Ml-2),..., (Mln), respectiv (M2-l),( M2-2),..., (M2-n), respectiv (M3-l),( M3-2),..., (M3-n), in funcție de necesitați si de comenzile transmise de pilot, si sistemul hibrid de propulsie este redundant si poate funcționa pe baza energiei livrate de pila de combustie (111), pe baza energiei livrate de bateria de acumulatori (112) sau pe baza energiei livrate de ambele surse, si datorita construcției unitatii de putere hibride (110), aeronavele descrise anterior pot funcționa in condiții de siguranța si in cazul defectării unuia sau mai multor motoare electrice (Ml-1), (Ml-2),..., (Ml-n), respectiv (M2-l),( M2-2),..., (M2-n), respectiv (M3-l),( M3-2),..., (M3-n)„ si in cazul reducerii vitezei aeronavelor (1) sau (80), o parte din motoarele electrice (Ml-1), (Ml-2),..., (Ml-n), respectiv (M2-l),( M2-2),..., (M2-n), respectiv (M3-l),( M3-2),..., (M3-n), sau toate intra intr-un regim de turbina-generator si produc energie electrica care este retransmisa bateriei de acumulatori (112).

16. Sistem ca la revendicarea 15 caracterizat prin aceea ca pila de combustie (111) este alimentata de la un rezervor (115) prin intermediul unui reformer (116) care transforma combustibilul din rezervorul (115) in hidrogen si alte substanțe reziduale, substanțele reziduale fiind eliminate in atmosfera.