RO134315A2 - Sistem de propulsie şi aeronave cu decolare şi aterizare pe verticală - vtol - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la un sistem de propulsie pentru o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală, ce foloseşte fenomene aerodinamice de amplificare a tracţiunii, pentru a reduce raportul tracţiune/greutate. Sistemul conform invenţiei are o aripă (6) înclinată cu un unghi α faţă de orizontală, cuprins între 35° şi 80°; la capetele aripii (6) sunt fixate în poziţie verticală, respectiv, perpendicular pe aripă (6) două limitatoare (8) de jet; aripa (6) are un intrados (11) şi un extrados (12), pe extradosul (12) aripii (6) fiind montate, prin intermediul unor suporturi (16), mai multe motoare (17) electrice, dispuse la distanţe egale unele faţă de altele; fiecare motor (17) electric acţionează o elice (18) propulsivă ce are un număr de palete (19) pliabile în lungul axului central, atunci când motorul (17) electric nu este acţionat; planul de rotaţie al fiecărei elice (18) propulsive este dispus deasupra extradosului (12), respectiv, în proximitatea părţii din spate a profilului aerodinamic al fiecărei aripi (6); între cele două limitatoare (8) de jet este fixat un profil (20) aerodinamic transversal, care este fixat deasupra elicelor (18) propulsive.

Description

Nr. Data depozit

Sistem de propulsie si aeronave cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL

Prezenta invenție se refera la sistem de propulsie si aeronave cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL ce folosesc fenomene aerodinamice de amplificare a tracțiunii pentru a reduce raportul tractiune/greutate.

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală (VTOL) combina avantajele elicopterelor, si anume decolarea si aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută si zborul orizontal cel mai eficient energetic. în ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul aeronavelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres economic semnificativ nu a fost atins.

O mare parte a soluțiilor de aeronave VTOL utilizează sisteme de propulsie separate pentru zborul pe orizontala si pentru zborul pe verticala ceea ce complica construcția, creste greutatea aeronavei si prezintă un cost ridicat.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distribuita (DEP) fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate care in majoritatea cazurilor este supraunitar (1.2 -1.4).

Este cunoscuta soluția descrisa in brevetul US9346542 pentru o aeronava individuala. Deși este o soluție simpla, prezintă dezavantajul unui raport tractiune/greutate supraunitar deoarece nu utilizează nici un dispozitiv suplimentar pentru amplificarea tracțiunii. Pe de alta parte, datorita faptului ca poziția pilotului in timpul decolării si aterizării este sprijinit pe spate si cu fata in sus, vizibilitatea este foarte proastra si confortul pilotului este sacrificat. Aceasta soluție nu este scalabila iar rotoarele nu sunt protejate fiind poziționate defectuos.

In consecința devine o necesitate realizarea unui sistem de propulsie foarte eficient, cu raport tractiune/greutate unitar sau subunitar, care sa fie utilizat atit pentru zborul pe verticala cit si pentru zborul pe orizontala, a carul acționare sa fie foarte simpla si la care trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers sa se faca rapid.

Pe de alta parte exista necesitatea de a avea o configurație a unei aeronave care sa evite contactul pârtilor mobile, respectiv rotoarelor, cu mediul exterior sau cu persoane aflate la sol.

a 2019 00055

31/01/2019

Prezenta invenție are ca obiectiv sa definească o noua arhitectura a unui sistem de propulsie si a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala care sa utilizeze un singur tip de sistem de propulsie atit pentru zborul pe orizontala cit si pentru cel pe verticala si care sa provoace sustentatia inclusiv in coditii statice.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca intr-o prima varianta o aeronava individuala cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează, conform unui prim aspect al invenției, doua sisteme de propulsie unul anterior si altul posterior. Fiecare sistem de propulsie utilizează o aripa, profilata aerodinamic, avind un intrados si un extrados. In poziția statica respectiv la decolare sau aterizare, aripa formează cu orizontala un unghi de atac cuprins intre 35° si 85° Pe extrados sunt montate prin intermediul unor suporți un număr de motoare electrice ce actioneaza niște elice propulsive. Fiecare elice propulsiva prezintă niște palete articulate care se pot plia atunci cind elicea nu este actionata de motorul electric. Planul de rotatie ai fiecărei elice propulsive este situat, deasupra extradosului, respectiv in proximitatea pârtii din spate a profilului aerodinamic. Fiecare aripa prezintă la fiecare capat cite un limitator de jet. Intre doua limitatoare de jet este fixat un profil aerodinamic transversal care este fixat deasupra elicelor propulsive si care protejează aeronava împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător si cu oamenii aflati la sol. Sistemul de propulsie anterior poate avea o dimensiune redusa in comparație cu sistemul de propulsie posterior, respectiv poate utiliza un număr de elice propulsive redus in comparație cu numărul de elice propulsive utilizat de sistemul de propulsie posterior. Cele doua sisteme de propulsie sunt unite prin doua bretele laterale ce fac legătură intre limitatoarele de jet ale celor doua sisteme de propulsie, bretele laterale avind in secțiune un profil aerodinamic. Sistemul de propulsie posterior prezintă o aripa, avind de preferința o forma triunghiulara sau in V, si avind un volum mărit in comparație cu aripa sistemului de propulsie anterior. In zona mediana a aripii sistemului de propulsie posterior este fixat un scaun pe care este așezat un pilot. Pilotul poate comanda aeronava prin intermediul a doua juistikuri fixate de scaun prin intermediul unor suporți. Volumul sporit al aripii sistemului de propulsie posterior permite înglobarea componentelor auxiliare ale aeronavei in interiorul acesteia.

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a produce sustentatia pe verticala a aeronavei consta in acționarea elicelor propulsive care produc o depresiune importanta pe extradosul aripii anteriore si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala.

a 2019 00055

31/01/2019

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a controla trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers se realizează prin variația vitezei de rotatie a elicelor propulsive situate la partea din spate fata de elicele propulsive situate la partea din fata, ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei.

Intr-o alta varianta scaunul pilotului este fixat la partea superioara de aripa sistemului de propulsie posterior prin intermediul unei articulatii. In aceast caz poziția pilotului si scaunului este determinata de acțiunea concomitenta a forței gravitaționale si a forței aerodinamice exercitate pe perioada zborului orizontal.

Intr-o alta varianta constructiva aeronava poate fi o drona si in acest caz scaunul pilotului si pilotul sunt lipsa.

Intr-o alta varianta constructiva de sistem de propulsie elicele propulsive sunt înlocuite cu niște ventilatoare intubate.

Aeronava conform invenției este un mijloc convenabil si sigur de a transporta cel puțin un pasager între doua locații fara amenajeri speciale. Asa cum este conceputa, aeronava este stabila în timpul zborului si are o dimensiune compactă, astfel încât amprenta aeronavei la sol, respectiv aria necesara de stocare la sol să fie minime. Poziția naturală a pilotului în timpul zborului si un nivel redus de spațiu de decolare si aterizare fac aeronava ideală pentru o utilizare zilnică. Randamentul propulsiei este imbunatit in zborul vertical datorita componentei generata de depresiunea de pe extrados. Randamentul propulsiei este imbunatit in zborul orizontal datorita posibilității de a întrerupe funcționarea unora dintre elicele propulsive cu palete pivotante. Datorita utilizării unui număr ridicat de motoare electrice, in cazul defectării unora dintre ele, aeronava poate continua sa funcționeze fara a produce accidente, obtinindu-se un nivel de redundanta ridicat. Este o construcție simpla cu cost redus care nu utilizează actuatoare pentru controlul zborului. Elicele propulsive sunt protejate împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător si cu oamenii aflati la sol. Pilotul fiind așezat, aria transversala a aeronavei este redusa si rezistenta la înaintare este de asemenea redusa.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10, 11 si 12 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave individuale in faza decolării sau aterizării;

a 2019 00055

31/01/2019

Fig. 2, o vedere izometrica dinspre spate a aeronavei de la figura 1 in faza decolării sau aterizării;

Fig. 3, o secțiune longitudinala a aeronavei de la figura 1 in faza decolării sau aterizării;

Fig. 4, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in faza tranziției;

Fig. 5, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal;

Fig. 6, o vedere laterala a motorului electric si elicei propulsive cu paletele pliate;

Fig. 7, o secțiune parțiala printr-o aeronava individuala cu ecran de protecție pentru pilot;

Fig. 8, o vedere izometrica dinspre fata a unei drone in faza decolării sau aterizării;

Fig. 9, o vedere izometrica a dronei de la figura 8 in faza tranziției;

Fig. 10, o vedere izometrica a dronei de la figura 8 in faza zborului orizontal;

Fig. 11, o vedere izometrica a unei drone cu nacela;

Fig. 12, o vedere izometrica a unei drone amfibii.

Intr-o prima varianta de realizare o aeronava 1, individuala, cu decolare si aterizare pe verticala utilizează doua sisteme de propulsie, 4 si 5 unul anterior altul posterior, situate la extremitățile aeronavei , ca in figurile 1, 2, 3, 4, 5 si 6. Sistemul de propulsie 4, anterior utilizează o aripa 6 inclinata cu un unghi a fata de orizontala, unghi masurat in poziția statica (la decolare/aterizare) si care este cuprins de preferința intre 35° si 80°. La capetele aripii 6 sunt fixate in poziție verticala, respectiv perpendicular pe aripa 6, doua limitatoare de jet 8. Sistemul de propulsie 5 posterior utilizează o aripa 9 inclinata cu un unghi β fata de orizontala, unghi masurat in poziția statica (la decolare/aterizare) si care este cuprins de preferința intre 35° si 80°. La capetele aripii 9 si sunt fixate in poziție verticala, respectiv perpendicular pe aripa 9, doua limitatoare de jet 10. Aripa 9 poate avea o forma triunghiulara sau in V si prezintă o mărime superioara aripii 6 pentru a putea include parțial sau total sistemele auxiliare si sursa de energie. Aripa 6 prezintă un intrados 11 si un extrados 12. Aripa 9 prezintă un intrados 13 si un extrados 14. Cele doua sisteme de propulsie, 4 si 5 cel anterior si cel posterior sunt unite prin intermediul a doua bretele 15. Cele patru limitatoare de jet 8 si 10 servesc ca sprijin la contactul cu solul pentru aeronava 1 in perioada staționarii, deci sunt utilizate ca tren de aterizare. Pe extradosul 12 al aripii 6 si pe extradosul 14 al aripii 9 sunt montate prin intermediul unor suporți 16 un număr de motoare electrice 17, situate de preferința la distante egale unele de altele. Numărul de motoare electrice 17 de pe aripa 6 poate fi mai mic sau egal cu numărul de motoare electrice 17 de pe aripa 9. Fiecare motor electric 17 actioneaza o elice propulsiva 18. Fiecare elice propulsiva 18 prezintă un număr de palete 19, pliabile in lungul axului central atunci cind motorul electric 17 nu este acționat, ca in figura 6. Planul de rotatie ai fiecărei elice propulsive 18 este situat, deasupra extradosului 12 sau 14, respectiv in proximitatea pârtii din spate a profilului aerodinamic al a 2019 00055

31/01/2019 hJ| fiecărei aripi 6 sau 9 . Intre doua limitatoare de jet 8 este fixat un profil aerodinamic 20, transversal, care este fixat deasupra elicelor propulsive 18 si care protejează aeronava 1 împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător si cu oamenii aflati la sol. De asemenea intre doua limitatoare de jet 10 este fixat un profil aerodinamic 21, transversal, care este fixat deasupra elicelor propulsive 18 si care protejează aeronava 1 împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător si cu oamenii aflati la sol. In zona mediana a aripii 9, respectivul pe intradosul 13 al sistemului de propulsie 5 posterior este fixat un scaun 22 pe care este așezat un pilot 23 ca in figura 3. Pilotul 23 poate comanda aeronava 1 prin intermediul a doua juistikuri 24 fixate de scaunul 22 prin intermediul unor suporți 25. La decolare, atunci cind motoarele electrice 17 actioneaza asupra elicelor propulsive 18 este produsa o depresiune pe extradosul 12, respectiv 14. Aceasta depresiune creeaza o forța de presiune perpendiculara pe fiecare aripa 6 sau 9, si îndreptată înclinat spre in sus. Forța de presiune se compune cu forța de tracțiune dezvoltata de elicele propulsive 18, ceea ce generează o rezultanta totala îndreptată spre in sus. Rezultanta totala este mai mare decit forța de tracțiune dezvoltata de elicele propulsive 18. După ce aeronava 1 se ridica la un anumita altitudine elicele propulsive 18 situate in spate sunt accelerate suplimentar fata de cele situate in fata ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei 1, trecindu-se in faza de tranziție (figura 4). Modificarea unghiului de tangaj este continuata pina ce aripile 6 si 9 ajung la unghi de incidența corespunzător zborului pe orizontala (figura 5). Treptat aeronava 1 atinge viteza de croaziera si se ajunge la zborul stabilizat pe orizontala in care sustentatia produsa de aripile 6 si 9 se produce in maniera convenționala. In zborul la viteza de croaziera o parte din motoarele electrice 17 sunt oprite si paletele 19 ale elicelor propulsive 18 corespunzătoare se aliniaza in lungul axei de rotatie pentru a produce o rezistenta la înaintare minima. In timpul aterizării fazele descrise se inversează. Controlul direcției aeronavei 1 este realizat prin variația vitezei de rotatie a diverselor elice propulsive 18.

Intr-o alta varianta constructiva un scaun 30 al pilotului 23 este fixat in zona mediana a aripii 9 prin intermediul unei articulatii 31 ca in figura 7. La viteza ridicata corpul pilotului 23 este protejat de aerul frontal prin intermediul unui ecran 32, transparent, atașat de scaunul 30. In timpul zborului poziția scaunului 30 este stabilita de echilibrul dintre forța aerodinamica exercitata asupra ecranul 32 de către aerul frontal si de forța datorata greutății cumulate a pilotului 23 si a scaunului 30.

Intr-o alta varianta constructiva o drona 40, cu decolare si aterizare pe verticala utilizează doua sisteme de propulsie, 4 si 5 unul anterior si altul posterior, situate la extremitățile dronei 40, ca in a 2019 00055

31/01/2019 figurile 8, 9 si 10. Sistemul de propulsie 4 anterior poate avea o dimensiune redusa in comparație cu sistemul de propulsie 5 posterior, respectiv poate utiliza un număr de elice propulsive 18 redus in comparație cu numărul de elice propulsive 18 utilizat de sistemul de propulsie posterior. La limita, daca nivelul de redundanta nu este considerat important, drona 40 poate utiliza o singura elice propulsiva 18 pe sistemul de propulsie 4 anterior si doua elice propulsive 18 pe sistemul de propulsie 5 posterior. In acest caz drona 40 prezintă o construcție simplificata, respectiv are un cost redus, Figura 8 prezintă drona 40 in poziția de decolare si aterizare. Figura 9 prezintă drona 40 in poziția de tranziție. Figura 10 prezintă drona 40 in poziția de zbor orizontal.

Intr-o varianta derivata din cea anterioara o drona 50 cu decolare si aterizare pe verticala utilizează doua sisteme de propulsie, 4 si 5 unul anterior altul posterior, situate la extremitățile dronei 50, ca in figura 11. Pe aripa 9 a sistemului de propulsie 5 posterior este fixata o nacela 51 care poate conține o parte din sistemele auxiliare ale dronei 50 sau un pachet ce este transportat pentru livrare.

Intr-o varianta derivata din cele anterioare o drona 60, amfibie, cu decolare si aterizare pe verticala utilizează doua sisteme de propulsie, 4 si 5 unul anterior altul posterior, situate la extremitățile dronei 60, ca in figura 12. Cele doua sisteme de propulsie, 4 si 5 anterior si posterior sunt unite prin doua bretele 61, construite ca niște flotoare de forma trapezoidala prelungite spre in jos. In poziția de decolare/aterizare de pe apa bretele 61 mențin drona 60 la suprafața apei in asa fel incit elicele propulsive 18 sa nu atinga suprafața apei.

Intr-o alta varianta constructiva o aeronava (nefigurata) utilizează pe sistemele de propulsie, in locul elicelor propulsive 18, niște ventilatoare intubate (nefigurate) care sunt poziționate pe extradosul 12, respectiv 13 in zona posterioara. Funcționarea este asemanatoare cu cea a sistemelor de propulsie cu elice propulsive.

Claims (11)

Revendicări

1. Sistem de propulsie pentru aeronave cu decolare si aterizare pe verticala de tipul celor care poate fi utilizat atit pentru zborul vertical cit si pentru zborul orizontal caracterizat prin aceea ca un sistem de propulsie (4) utilizează o aripa (6) înclinată cu un unghi a fata de orizontala, unghi masurat in poziția statica, respectiv la decolare/aterizare si care este cuprins de preferința intre 35° si 80°, si la capetele aripii (6) sunt fixate in poziție verticala, respectiv perpendicular pe aripa (6), doua limitatoare de jet (8), si aripa (6) prezintă un intrados (11) si un extrados (12), si pe extradosul (12) al aripii (6) sunt montate prin intermediul unor suporți (16) un număr de motoare electrice (17), situate de preferința la distante egale unele de altele, si fiecare motor electric (17) actioneaza o elice propulsiva (18), si fiecare elice propulsiva (18) prezintă un număr de palete (19), pliabile in lungul axului central atunci cind motorul electric (17) nu este acționat, si planul de rotatie ai fiecărei elice propulsive (18) este situat, deasupra extradosului (12), respectiv in proximitatea pârtii din spate a profilului aerodinamic al fiecărei aripi (6), si intre doua limitatoare de jet (8) este fixat un profil aerodinamic (20), transversal, care este fixat deasupra elicelor propulsive (18) si care protejează sistemul de propulsie (4) împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător si cu oamenii aflati la sol.

2. Metoda de funcționare a unui sistem de propulsie pentru aeronave cu decolare si aterizare pe verticala caracterizata prin aceea ca la decolare, atunci cind motoarele electrice (17) actioneaza asupra elicelor propulsive (18) este produsa o depresiune pe extradosul (12), si depresiune creeata produce o forța de presiune perpendiculara pe fiecare aripa (6) îndreptată in clinat spre in sus, si forța de presiune se compune cu forța de tracțiune dezvoltata de elicele propulsive (18), ceea ce generează o rezultanta totala îndreptată spre in sus, si rezultanta totala este mai mare decit forța de tracțiune dezvoltata de elicele propulsive (18).

3. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca o aeronava (1), cu decolare si aterizare pe verticala utilizează doua sisteme de propulsie (4) si (5) unul anterior altul posterior, similare constructiv, sunt situate la extremitățile aeronavei (1), si sistemul de propulsie (5 ), posterior, utilizează o aripa (9) inclinata cu un unghi β fata de a 2019 00055

31/01/2019 orizontala, unghi masurat in poziția statica, respectiv la decolare/aterizare, si care este cuprins de preferința intre 35° si 80°, si la capetele aripii (9) si sunt fixate in poziție verticala, respectiv perpendicular pe aripa (9), doua limitatoare de jet (10), si cele doua sisteme de propulsie (4) si (5) cel anterior si cel posterior sunt unite prin intermediul a doua bretele (15), care fac legătură intre limitatoarele de jet (8) si (10), si aripa (9) poate avea o forma triunghiulara si prezintă o mărime superioara aripii (6) pentru a putea include parțial sau total sistemele auxilare si sursa de energie a aeronavei (1).

4. Aeronava ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca in zona mediana a aripii (9), respectiv pe un intrados (13) al aripii (9), este fixat un scaun (22) pe care este așezat un pilot (23), si pilotul (23) poate comanda aeronava (1) prin intermediul a doua juistikuri (24) fixate de scaunul (22) prin intermediul unor suporți (25).

5. Metoda de funcționare a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala caracterizata prin aceea ca după ce aeronava (1) se ridica la un anumita altitudine, elicele propulsive (18) situate pe sistemul de propulsie (5), posterior sunt accelerate suplimentar fata de elicele propulsive (18) situate pe sistemul de propulsie (4), ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei (1), trecindu-se in faza de tranziție, si modificarea unghiului de tangaj este continuata pina ce aripile (6) si (9) ajung la unghi de incidența corespunzător zborului pe orizontala, si treptat aeronava (1) atinge viteza de croaziera, respectiv zborul stabilizat pe orizontala la care sustentatia produsa de aripile (6) si (9) se produce in maniera convenționala, si in zborul la viteza de croaziera o parte din motoarele electrice (17) sunt oprite si paletele (19) ale elicelor propulsive (18) corespunzătoare se aliniaza in lungul axei de rotatie pentru a produce o rezistenta la înaintare minima, si controlul direcției aeronavei (1) este realizat prin variația vitezei de rotatie a diverselor elice propulsive (18).

6. Aeronava ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca un scaun (30) al pilotului (23) este fixat in zona mediana a aripii (9) prin intermediul unei articulatii (31), si la viteza ridicata corpul pilotului (23) este protejat de aerul frontal prin intermediul unui ecran (32), transparent, atașat de scaunul (30), si in timpul zborului orizontal poziția scaunului (30) este stabilita de echilibrul dintre forța a 2019 00055

31/01/2019 aerodinamica exercitata asupra ecranul (32) de către aerul frontal si forța datorata greutății cumulate a pilotului (23) si a scaunului (30).

7. Aeronava ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca este construita sub forma unei drone (40), cu decolare si aterizare pe verticala, avind o construcție simplificata, respectiv cu cost redus, si sistemul de propulsie (4), anterior, utilizează o singura elice propulsiva (18), si sistemul de propulsie (5), posterior, utilizează doua elice propulsive (18).

8. Aeronava ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca o drona (50) cu decolare si aterizare pe verticala utilizează doua sisteme de propulsie (4) si (5) unul anterior altul posterior, situate la extremitățile dronei (50), si pe aripa (9) a sistemului de propulsie (5), posterior este fixata in zona mediana a intradosului (13) o nacela (51) care conține o parte din sistemele auxiliare ale dronei (50).

9. Aeronava ca la revendicarea 8 caracterizata prin aceea ca nacela (51) conține un pachet ce este transportat pentru livrare.

10. Aeronava ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca o drona (60), amfibie, cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează doua sisteme de propulsie (4) si (5) unul anterior altul posterior, situate la extremitățile dronei (60), si cele doua sisteme de propulsie (4) si (5) anterior si posterior sunt unite prin doua bretele (61), construite ca niște flotoare de forma trapezoidala prelungite spre in jos, si in poziția de decolare/aterizare de pe apa bretele (61) mențin drona (60) la suprafața apei in asa fel incit elicele propulsive (18) sa nu atinga suprafața apei.

11. Aeronava ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca o aeronava utilizează in locul elicelor propulsive niște ventilatoare intubate care sunt poziționate pe extradosul (12), respectiv (13) in zona posterioara.