RO135113A2 - Aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală-vtol - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală care utilizează anumite fenomene aerodinamice pentru a amplifica forţa de sustentaţie şi a mări raportul tracţiune/greutate. Aeronava conform invenţiei are un sistem (2) de propulsie format din patru elemente (3 şi 4) producătoare de tracţiune, două anterioare şi respectiv două posterioare, fiecare element (3 şi 4) producător de tracţiune, anterior şi respectiv posterior conţine cel puţin un rotor (5 şi 7) anterior şi respectiv posterior acţionat de cel puţin un motor (6 şi 8) electric anterior şi respectiv posterior, motoarele (6 şi 8) electrice anterioare şi posterioare sunt fixate prin intermediul unor suporturi (9 şi 11) de o parte şi de alta a unui fuzelaj (10), pe fuzelaj (10), la partea din faţă şi respectiv din spate sunt fixate simetric câte o aripă (12 şi 13) anterioară şi posterioară, aripile (12 şi 13) anterioară şi posterioară fac cu orizontala un unghi α nemodificabil cuprins între 150 şi 800, în poziţie statică.

Description

Invenția se refera la o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala -VTOL de tipul celor care utilizează anumite fenomene aerodinamice pentru a amplifica forța de sustentatie si a mari rapotul tractiune/greutate.

S-au depus numeroase eforturi pentru a proiecta o aeronava pentru aprovizionare cu decolare si aterizare pe verticala ca in invenția US 20170283048 A1. Aceasta aeronava utilizează rotoare diferite pentru zborul pe verticala si pentru cel pe orizontala. In consecința pe perioada zborului orizontal, a cărui durata este cea mai mare, majoritatea motoarelor nu sunt utilizate. Aceasta creste inutil complexitatea si costul construcției.

O soluție asemanatoare avind aceleași dezavantaje este descrisa in invenția US 20180093770 A1. In plus la aceasta construcție rotoarele neprotejate pot intra in contact cu obiectele din jur sau cu oamenii aflati la sol, ceea ce reprezintă un comportament foarte periculos.

Sunt cunoscute soluțiile de aeronave cu decolare pe verticala care utilizează aripi pivotante sau rotoare pivotante. Acest tip de aeronave necesita un control sofisticat al stabilitati respectiv al poziției relative dintre fuzelaj si sistemul de propulsie care se realizează cu ajutorul unor mecanisme complexe si scumpe. Controlul devine si mai dificil datorita schimbării poziției relative dintre centrul de presiune si centrul de greutate al aeronavei mai ales pe perioada tranziției si datorita condiției ca fuzelajul sa ramina in poziție orizontala tot timpul. Orice greșeala in acest control poate determina un accident major. Spre exemplu daca mecanismul de pivotare se blochează in poziția de zbor orizontal, aeronava nu mai poate ateriza pe verticala.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distriubuita (DEP) fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate care in majoritatea cazurilor este supraunitar (1.2-1.4).

Prin urmare, este nevoie de o aeronava care sa aiba un zbor eficient atit pe verticala cit si pe orizontala. Este de asemenea necesar ca viteza aeronavei sa fie ridicata si autonomia extinsa. Aeronava trebuie sa aiba o construcție simpla si cu nivel de redundanta ridicat. Rotoarele trebuie sa fie protejate împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător sau cu persoanele aflate la sol.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un sistem de propulsie format din cel puțin patru elemente producătoare de tracțiune, respectiv doua anterioare si doua posterioare. Fiecare element producător de tracțiune utilizează cel puțin un rotor antrenat de cel puțin un motor electric. Planul de rotatie al rotoarelor anterioare si posterioare este considerat in mod substanțial orizontal sau ușor înclinat atunci cind aeronava este in poziție statica. Motoarele electrice sunt fixate prin intermediul unor suporți de o parte si de alta a unui fuzelaj. Pe fuzelaj, la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara. Aripa anterioara face cu orizontala un unghi nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava este in poziție statica. Pe fuzelaj, la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara. Aripa posterioara face cu orizontala un unghi nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava este in poziție statica. Aiti aripa anterioara cit si cea posterioara prezintă la capete doua limitatoare de jet. Aripa anterioara este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare sa fie localizate in apropierea muchiei posterioare a aripii anterioare si deasupra extradosului acesteia. Aripa posterioara este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare sa fie localizate in apropierea bordului de atac al aripii posterioare si dedesubtul intradosului acesteia.

Intr-o prima varianta constructiva diametrele rotoarelor anterioare sunt egale cu diametrele rotoarelor posterioare.

Intr-o alta varianta constructiva diametrele rotoarelor anterioare sunt mai mari decit diametrele rotoarelor posterioare.

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a produce sustentatia pe verticala a aeronavei consta in acționarea rotoarelor anterioare care produc o depresiune importanta pe extradosul aripii anterioare si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala. Concomitent sunt acționate rotoarele posterioare care produc o presiune crescută pe intradosul aripii posterioare si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala.

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a controla trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers se realizează prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor situate la partea din spate fata de rotoarele situate la partea din fata, ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei.

In diverse variante constructive aeronava conform invenției poate transporta mărfuri si pasageri, sau poate fi utilizata pentru supraveghere/imagistica aeriana.

Aeronava conform invenției este un mijloc convenabil si sigur de a transporta oameni si bunuri între doua locații fara amenajari speciale. Asa cum este conceputa, aeronava este stabila în timpul zborului si are o dimensiune compactă, astfel încât amprenta la sol, respectiv aria necesara de stocare la sol să fie minime. Randamentul propulsiei este imbunatatit in zborul vertical datorita componentei generata de depresiunea de pe extradosul aripii anterioare si presiunii de pe intradosul aripii posterioare exercitate chiar si in condiții statice. Randamentul propulsiei este imbunatatit in zborul orizontal datorita portantei aripilor anterioare si posterioare. Lipsa actuatoarelor pentru sistemul de propulsie sau pentru aripi simplifica construcția si reduce costul produsului.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 si 16 care reprezintă:

- Fig. 1, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave, tip drona, in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 2, o secțiune longitudinala prin aeronava de la figura 1 in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 3, o reprezentare a secvențelor de zbor ale aeronavei de la figura 1;

- Fig. 4, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza tranziției;

Fig. 5, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal;

- Fig. 6, o reprezentare a fluxului de aer ce traversează aeronava 1 in perioada zborului orizontal;

- Fig. 7, o secțiune longitudinala printr-o aeronava amfibie;

- Fig. 8, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave cu aripi unite;

- Fig. 9, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave de aprovizionare cu pachet depozitat deasupra fuzelajului;

- Fig. 10, o vedere laterala a unei aeronave de aprovizionare cu pachet depozitat sub fuzelaj;

- Fig.11, o vedere laterala a unei aeronave de tip salvare aeriana;

- Fig. 12, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave, tip drona, cu rotoare diferite ca mărime, in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 13, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 12 in faza zborului orizontal;

- Fig. 14, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave, tip drona de supraveghere, in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 15, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 14 in faza zborului orizontal;

Fig. 16, o vedere laterala a unei aeronave de pasageri , in faza decolării sau aterizării.

Intr-o prima varianta de realizare o aeronava 1, cu decolare si aterizare pe verticala, de tipul drona, utilizează un sistem de propulsie 2 format din patru elemente producătoare de tracțiune, doua anterioare 3 si doua posterioare 4 ca in figurile 1, 2, 3, 4, 5 si 6. Fiecare element producător de tracțiune anterior 3 conține cel puțin un rotor anterior 5 acționat de cel puțin un motor electric anterior 6. Fiecare element producător de tracțiune posterior 4 conține cel puțin un rotor posterior 7 acționat de cel puțin un motor electric posterior 8. Planul de rotatie al rotoarelor anterioare 5 si posterioare 7 este considerat in mod substanțial orizontal sau ușor înclinat atunci cind aeronava 1 este in poziție statica. Motoarele electrice anterioare 6 sunt fixate prin intermediul unor suporți 9 de o parte si de alta a unui fuzelaj 10. In mod similar mioarele electrice posterioare 8 sunt fixate prin intermediul unor suporți 11 de o parte si de alta a fuzelajului 10. Pe fuzelajul 10, la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara 12. Aripa anterioara 12 face cu orizontala un unghi a nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava 1 este in poziție statica. Pe fuzelajul 10, la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara 13. Aripa posterioara 13 face cu orizontala un unghi nemodificabil a cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava 1 este in poziție statica. Aripa anterioara 12 prezintă la capete doua limitatoare de jet 14. Aripa posterioara 13 prezintă la capete doua limitatoare de jet 15. Aripa anterioara 12 are un profil aerodinamic care prezintă un intrados 16, un extrados 17, un bord de atac 18 si o muchie ascuțita 19. Aripa posterioara 13 are un profil aerodinamic care prezintă un intrados 20, un extrados 21, un bord de atac 22 si o muchie ascuțita 23. Aripa anterioara 12 este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 5 sa fie localizate in apropierea muchiei ascuțite 19 a aripii anterioare 12 si deasupra extradosului 17 al acesteia. Planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 5 fac cu aripa anterioara 12 un unghi β nemodificabil cuprins intre 110° si 160°. Aripa posterioara 13 este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare 7 sa fie localizate in apropierea bordului de atac 22 al aripii posterioare 13 si dedesubtul intradosului 20 al acesteia. Planele de rotatie ale rotoarelor posterioare 7 fac cu aripa posterioara 13 un unghi ζ nemodificabil cuprins intre 110° si 160°. In funcționare, la decolare/ aterizare, atunci cind motoarele electrice anterioare 6 sunt acționate, rotoarelor anterioare 5 produc o depresiune importanta pe extradosul 17 al aripii anterioare 12 si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala. Concomitent sunt acționate rotoarele posterioare 7 care produc o presiune crescută pe intradosul 20 aripii posterioare 13 si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala, ceea ce corespunde poziției 1a a aeronavei 1 din figura 3. Trecerea de la zborul vertical la zborul orizontal se realizează treptat pe perioada tranziției prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor posterioare 7 fata de rotoarele anterioare 5, ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei 1 si corespunde poziției 1b a aeronavei 1 din figura 3. Rotoarele posterioare 7 sunt accelerate suplimentar pina cind aripa anterioara 12 si cea posterioara 13 ajung la un unghi de atac optim si aeronava 1 atinge viteza de croaziera pe orizontala. In acest caz sustentatia este preluata in principal de aripile anterioara 12 si cea posterioara 13 ceea ce corespunde unei poziții 1c a aeronavei 1 din figura 3. Direcționarea fluxului de aer pe perioada zborului orizontal de către sistemul de propulsie 2 este reprezentata in figura 6. In acest caz se observa ca aripile anterioara 12 si posterioara 13 funcționează ca niște aripi suflate la care fluxul de aer este accelerat suplimentar pe suprafelele lor aerodinamice de rotoarele anterioare 5 si posterioare 7. Controlul direcției de zbor se realizează ca la toate dronele de tip quad-rotor prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor situate pe partea stingă in comparatrie cu cele de pe partea dreapta a aeronavei 1, sau invers. Pentru un control si mai precis al aeronavei 1 pot fi utilizate suplimentar anumite suprafețe aerodinamice de control (nefigurate) care pot fi de exemplu de tipul flapsurilor.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea anterioara o aeronava 30, de tipul amfibiu utilizează doua flotoare principale 31 atașate de o parte si de alta a unui fuzelaj 32., ca in figura 7. Flotoarele principale 31 pot avea o forma cilindrica alungită. Pe motoarele electrice anterioare 6 si posterioare 8 sunt fixate niște flotoare laterale 33, reduse ca dimensiune in comparație cu flotoarele principale 31.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea de la figura 1 o aeronava 40 folosește niște aripi anterioare 12 si posterioare 13 unite prin intermediul unor bretele laterale 41, ca in figura 8. Bretelele laterale 41 oferă o protecție suplimentara rotoarelor anterioare 5 si posterioare 7.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea de la figura 1 o aeronava 50, pentru aprovizionare, prezintă fixate pe fuzelajul 10, respectiv deasupra acestuia, doua corzi elastice 51, ca in figura 9. Cele doua corzi elastice 51 pot sa realizeze fixarea unui pachet 52, ce poate avea intr-un anumit interval volume diferite.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea de la figura 1 o aeronava 60, pentru aprovizionare, prezintă fixat dedesubtul fuzelajului 10 un compartiment 61, ca in figura 10. Pe fuzelajul 10 sunt fixate niște picioare 62, de sprijin la aterizare, care au un profil aerodinamic. In compartimentul 61 se pot depozita diverse mărfuri. Intr-o alta varianta, compartimentul 61 este înlocuit cu un container de forma paralelipipedica.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea de la figura 1 o aeronava 70, avind ca misiune salvarea persoanelor ranițe sau bolnave, prezintă fixat dedesubtul fuzelajului 10 o targa 71, ca in figura 11. Targa 71 poate transporta o persoana 72. Targa 71 culiseaza pe un ghidaj 73 fixat pe fuzelajul 10. Targa 71 poate conține niște dispozitive elementare de susținere a vieții persoanei 72 ce pot funcționa autonom.

Intr-o alta varianta de realizare o aeronava 80, pentru aprovizionare, prezintă un fuzelaj 81 avind un volum 82, lărgit, la partea din fata si un volum 83, redus, la partea din spate, ca in figurile 12 si 13. Pe fuzelajul 81 este fixata la partea din fata o aripa anterioara 84 utilizind doi suporți aplatizați 85. Aripa anterioara 84 este distantata de fuzelajul 81 in asa fel incit fluxul de aer frontal sa poata circula intre aripa anterioara 84 si fuzelajul 81. Pe fuzelajul 81 este fixata la partea din spate o aripa posterioara 86 utilizind doi suporți aplatizați 87. Aripa posterioara 86 este distantata de fuzelajul 81 in asa fel incit fluxul de aer frontal sa poata circula intre aripa posterioara 86 si fuzelajul 81. Pe fuzelajul 81 sunt fixate niște elemente producătoare de tracțiune, doua anterioare 88 si doua posterioare 89. Elementele producătoare de tracțiune anterioare 88 sunt de diametru mai mare decit elementele producătoare de tracțiune posterioare 89, deoarece centrul de greutate al aeronavei 80 este deplasat mai mult spre fata. Aripa anterioara 84 prezintă la capete doua limitatoare de jet 90. Aripa posterioara 86 prezintă doua limitatoare de jet 91, plasate la limita elementelor producătoare de tracțiune posterioare 89. Volumul 82 conține un compartiment intern 92, închis de un capac 93. In compartimentul intern 92 se pot transporta diverse mărfuri. In funcționare elementele producătoare de tracțiune posterioare 89 produc o depresiune pe pe sufrafata superioara a fuzelajului 81, ceea ce micșorează rezistenta la înaintarea in aer.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea anterioara o aeronava 100, de supraveghere aeriana, prezintă fixat pe fuzelajul 81 la partea din fata un multiscaner 101, ca in figurile 14 si 15. Multiscanerul 101 prezintă incorporat un număr de senzori vizuali, acustici si termici.

Intr-o alta varianta de realizare o aeronava 110, de pasageri, cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează un fuzelaj 111 care prezintă in zona centrului de greutate o cabina 112, ca in figura 16. Cabina 112 poate transporta cel puțin un pasager. Aeronava 110 poate fi utilizata si ca un vehicul cu efect de sol care poate zbura la mica distanta de o suprafața lichida sau solida cu un randament ridicat.

Toate variantele descrise pot avea ca sursa de energie un pachet de baterii inclus in fuzelaj.

Toate variantele descrise pot avea ca sursa de energie un sistem hibrid inclus in fuzelaj.

Claims (16)

1. Revendicări

   1 .Vehicul aerian de tipul celor cu decolare si aterizare pe verticala si de tipul celor cu efect de sol, vehicul care utilizează același sistem de propulsie atit pentru zborul vertical cit si pentru zborul orizontal, sistem de propulsie alimentat fie de la o sursa pur electrica, fie de la unitate hibrida caracterizat prin aceea ca o aeronava (1) utilizează un sistem de propulsie (2) de tipul biplan format din cel puțin patru elemente producătoare de tracțiune, doua anterioare (3) si doua posterioare (4), dispuse simetric de o parte si de alta aunui fuselaj (10), si pe fuzelajul (10), la extremitatea din fata este fixata simetric o aripa anterioara (12), aripa anterioara (12) facind cu orizontala un unghi a nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava 1 este in poziție statica, respectiv la decolare /aterizare, si pe fuzelajul (10), la extremitatea din spate este fixata simetric o aripa posterioare (13), aripa posterioare (13) facind cu orizontala un unghi nemodificabil a cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava (1) este in poziție statica, respectiv la decolare /aterizare, si aripa anterioara (12) prezintă la capete doua limitatoare de jet (14), si aripa posterioare (13) prezintă la capete doua limitatoare de jet (15), si aripa anterioara (12) are un profil aerodinamic care prezintă un intrados (16), un extrados (17), un bord de atac (18) si o muchie ascuțita (19), si aripa posterioare (13) are un profil aerodinamic care prezintă un intrados (20), un extrados (21), un bord de atac (22) si o muchie ascuțita (23), si elementele producătoare de tracțiune anterioare (3) si posterioare (4) sunt poziționate pe fuzelajul (10) intre aripa anterioara (12) si aripa posterioare (13), si fluxul de aer generat de elementele producătoare de tracțiune anterioare (3) si posterioare (4) pe extradosul (17) al aripii anterioare (12) si pe intradosul (21) al aripii posterioare (13) creeaza o forța de sustentatie suplimentara ce contribuie la procesul de decolare pe verticala inclusiv in condiții statice.
2. 2. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca fiecare element producător de tracțiune anterior (3) conține cel puțin un rotor anterior (5) acționat de cel puțin un motor electric anterior (6), si fiecare element producător de tracțiune posterior (4) conține cel puțin un rotor posterior (7) acționat de cel puțin un motor electric posterior (8), si planul de rotatie al rotoarelor anterioare (5) si posterioare (7) este considerat in mod substanțial orizontal atunci cind aeronava (1) este in poziție statica, respectiv la decolare/aterizare, si aripa anterioara (12) este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare (5) sa fie localizate in apropierea muchiei ascuțite (19) a aripii anterioare (12) si deasupra extradosului (17) al acesteia, si planele de rotatie ale rotoarelor anterioare (5) fac cu aripa anterioara (12) un unghi β nemodificabil cuprins intre 110° si 160°, si aripa posterioara (13) este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare (7) sa fie localizate in apropierea bordului de atac (22) al aripii posterioare (13) si dedesuptul intradosului (20) al acesteia, si planele de rotatie ale rotoarelor posterioare (7) fac cu aripa posterioara (13) un unghi ζ nemodificabil cuprins intre 110° si 160°.
3. 3. Sistem de propulsie ca la revendicarea 1 caracterizat prin acea ca sistemul de propulsie (2) produce o forța de sustentatie mai mare decit forța de tracțiune dezvoltata de elementele producătoare de tracțiune anterioare (3) si posterioare (4).
4. 4. Metoda de zbor caracterizata prin aceea ca in funcționare, la decolarea/ aterizarea aeronavei (1), atunci cind motoarele electrice anterioare (6) sunt acționate, rotoarelor anterioare (5) produc o depresiune importanta pe extradosul (17) al aripii anterioare (12) si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala, si concomitent sunt acționate rotoarele posterioare (7) care produc o presiune crescută pe intradosul (20) aripii posterioare (13) si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune pe verticala.
5. 5. Metoda ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca trecerea de la zborul vertical la zborul orizontal a aeronavei (1) se realizează treptat pe perioada tranziției prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor posterioare (7) fata de rotoarele anterioare (5), ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei (1), si in continuare rotoarele posterioare (7) sunt accelerate suplimentar pina cind aripa anterioara (12) si cea posterioara (13) ajung la un unghi de atac optim si aeronava (1) atinge viteza de croaziera pe orizontala, in acest caz sustentatia fiind preluata in principal de aripile anterioara (12).
6. 6. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin acea ca o aeronava (30), de tipul amfibiu, utilizează doua flotoare principale (31) atașate de o parte si de alta a unui fuzelaj (32), si flotoarele principale (31) au o forma cilindrica alungită, pe motoarele electrice anterioare (6) si posterioare (8) sunt fixate niște flotoare laterale (33), reduse ca dimensiune in comparație cu flotoarele principale (31).
7. 7. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin acea ca o aeronava (40) folosește niște aripi anterioare (12) si posterioare (13) unite prin intermediul unor bretele laterale (41), bretelele laterale (41) oferind o protecție suplimentara rotoarelor anterioare (5) si posterioare (7).
8. 8. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin acea ca o aeronava (50), pentru aprovizionare, prezintă fixate pe fuzelajul (10), respectiv deasupra acestuia, doua corzi elastice (51), cele doua corzi elastice (51) realizind fixarea unui pachet (52).
9. 9. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin acea ca o aeronava (60), pentru aprovizionare, prezintă fixat dedesubtul fuzelajului (10) un compartiment (61), si pe fuzelajul (10) sunt fixate niște picioare (62), de sprijin la aterizare, care au un profil aerodinamic, si in compartimentul (61) se depozitează diverse mărfuri.
10. 10. Vehicul aerian ca la revendicarea 9 caracterizat prin acea ca aeronava (60) transporta un container de forma paralelipipedica dedesubtul fuzelajului (10).
11. 11. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin acea ca o aeronava (70), avind ca misiune salvarea persoanelor ranițe sau bolnave, prezintă fixat dedesubtul fuzelajului (10) o targa (71), si targa (71) poate transporta o persoana (72), si targa (71) culiseaza pe un ghidaj (73) fixat pe fuzelajul (10), si targa (71) conține niște dispozitive elementare de susținere a vieții persoanei (72) cu funcționare automata.
12. 12. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin acea ca o aeronava (80) prezintă un fuzelaj (81) avind un volum (82), lărgit, la partea din fata si un volum (83), redus, la partea din spate, si pe fuzelajul (81) este fixata la partea din fata o aripa anterioara (84) utilizind doi suporți aplatizați (85), si aripa anterioara (84) este distantata de fuzelajul (81) in asa fel incit fluxul de aer frontal sa poata circula intre aripa anterioara (84) si fuzelajul (81), si pe fuzelajul (81) este fixata la partea din spate o aripa posterioara (86) utilizind doi suporți aplatizați (87), si aripa posterioara (86) este distantata de fuzelajul (81) in asa fel incit fluxul de aer frontal sa poata circula intre aripa posterioara (86) si fuzelajul (81), si pe fuzelajul (81) sunt fixate niște elemente producătoare de tracțiune, doua anterioare (88) si doua posterioare (89), elementele producătoare de tracțiune anterioare (88) sunt de diametru mai mare decit elementele producătoare de tracțiune posterioare (89).
13. 13. Vehicul aerian ca la revendicarea 12 caracterizat prin acea ca aeronava (80) este folosita pentru aprovizionare, si volumul (82) conține un compartiment intern (92), închis de un capac (93), si in compartimentul intern (92) se transporta diverse mărfuri.

    'e
14. 14. Vehicul aerian ca la revendicarea 12 caracterizat prin acea ca o aeronava (100), de supraveghere aeriana, prezintă fixat pe fuzelajul (81) la partea din fata un multi-scaner (101), si multi-scanerul (101) prezintă incorporat un număr de senzori vizuali, acustici si termici.
15. 15. Metoda de funcționare caracterizata prin aceea ca elementele producătoare de tracțiune posterioare (89) produc pe perioada zborului orizontal o depresiune pe pe sufrafata superioara a fuzelajului (81), ceea ce micșorează rezistenta la înaintarea in aer.
16. 16. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin acea o aeronava (110), de pasageri, cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează un fuzelaj (111) care prezintă in zona centrului de greutate o cabina (112), si cabina (112) poate transporta cel puțin un pasager.