RO137510A2 - Aeronave cu decolare şi aterizare pe verticală-vtol - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală care foloseşte fenomene aerodinamice de amplificare a tracţiunii pentru a reduce atât raportul tracţiune/greutate, cât şi dimensiunile vehiculului pentru aceeaşi sarcină utilă. Aeronava, conform invenţiei este constituită din două lonjeroane (2) aplatizate, care unesc două unităţi (3 şi 4) propulsive, anterioară şi posterioară, de tip biplanar dispuse la extremităţile lonjeroanelor (2), fiecare dintre cele două unităţi (3 şi 4) propulsive anterioară şi posterioară are câte două aripi (5 şi 6) principală şi secundară care sunt suprapuse, paralele şi decalate între ele cu o anumită distanţă (A), cele două lonjeroane (2) sunt simetrice dispuse faţă de un plan longitudinal median şi unesc cele două aripi (5) principale în aşa fel încât un unghi α format cu orizontala în poziţia statică al acestora să fie cuprins între 35° şi 65°, pe aripa (5) principală acţionează un număr de elice (8) propulsive, dispuse de preferinţă la distanţe egale unele de altele, care sunt decalate faţă de elicele învecinate cu o distanţă (B), planurile de rotaţie a două elice (8) propulsive vecine sunt suprapuse unul peste altul pe o anumită porţiune.

Description

Dau depozit.....

Aeronave cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL

Prezenta invenție se refera la aeronave cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL ce folosesc fenomene aerodinamice de amplificare a tracțiunii pentru a reduce atit raportul tractiune/greutate cit si dimensiunile vehiculului pentru aceiași sarcina utila. Invenția reprezintă o perfecționare a invențiilor ROI 34383 si US2021/0323662.

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală (VTOL) combina avantajele elicopterelor, si anume decolarea si aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută si zborul orizontal cel mai eficient energetic. în ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul aeronavelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres comercial semnificativ nu a fost atins.

O mare parte a soluțiilor de aeronave VTOL utilizează sisteme de propulsie separate pentru zborul pe orizontala si pentru zborul pe verticala ceea ce complica construcția, creste greutatea aeronavei si prezintă un cost ridicat.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distriubuita (DEP) fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate care in majoritatea cazurilor este supraunitar (1.2 1.4).

Este cunoscuta soluția descrisa in brevetul US9346542 pentru o aeronava individuala. Deși este o soluție simpla, prezintă dezavantajul unui raport tractiune/greutate mărit deoarece nu utilizează nici un dispozitiv suplimentar pentru amplificarea tracțiunii. La aceasta soluție rotoarele nu sunt protejate fiind periculoase in cazul contactului cu obiecte din spațiul înconjurător sau cu personalul aflat la sol. In zborul orizontal aeronava prezintă o secțiune mărită expusa curentului frontal de aer, ceea ce reduce viteza maxima si randamentul zborului orizontal.

Este de asemenea cunoscuta soluția din cererile de invenție RO134383 si US2021/0323662. Acestea descriu un sistem de propulsie biplan care utilizează o aripacanal pentru a produce sustentatia si un efect de amplificare a tracțiunii. In acest caz elice le sunt distanțate intre ele si jetul de aer propulsiv nu este omogen pe toata secțiunea aripii-canal diminuind efectul de amplificare a tracțiunii.

RO 137510 Α2

In consecința devine o necesitate realizarea unui sistem de propulsie foarte eficient, cu raport tractiune/greutate redus, care sa fie utilizat atit pentru zborul pe verticala cit si pentru zborul pe orizontala, a cărui acționare sa fie foarte simpla si la care trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers sa se faca rapid.

Pe de alta parte exista necesitatea de a avea o configurație a unei aeronave care sa prezinte o secțiune minima in zborul orizontal pentru a reduce rezistenta la înaintarea in aer, respectiv pentru a creste randamentul zborului orizontal.

Prezenta invenție are ca obiectiv sa definească o noua arhitectura compacta a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala care sa expună o arie redusa la curentul de aer frontal, respectiv care sa prezinte o aerodinamica imbunatatita in zborul oriozontal.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o aeronava utilizează, conform unui prim aspect al invenției, doua lonjeroane plate ce unesc doua unitati propulsive, una anterioara si alta posterioara, de tipul biplanar, situate la extremitățile lonjeroanelor. Fiecare unitate propulsiva utilizează doua aripi, una principala si alta secundara care sunt suprapuse, paralele si decalate intre ele cu o anumita distanta A. La capete aripa principala si cea secundara sunt unite prin doua limitatoare de jet, care pot avea si rolul de sprijin la decolare/aterizare. Cele doua lonjeroane sunt simetric dispuse fata de un plan longitudinal median al aeronavei si unesc cele doua aripi principale in asa fel incit unghiul format cu orizontala in poziția statica al acestora sa fie cuprins de preferința intre 35° si 65°. Potrivit unui alt aspect al invenției pe aripa principala sunt fixate un număr de elice propulsive, situate de preferința la distante egale unele de altele. Elicele propulsive sunt decalate fata de elicele învecinate cu o distata B. Planurile de rotatie a doua elice vecine sunt suprapuse unul peste altul pe o anumita porțiune. Elicele situate cel mai in spate pe fiecare unitate propulsiva prezintă niște palete pivotante. In conformitate cu următorul aspect al invenției, in funcționare, spațiul dintre fiecare aripa principala si aripa secundara corespunzătoare actioneaza ca o aripacanal, la care canalul are o forma dreptunghiulara închisa in lateral de limitatoarele de jet. In interiorul aripii-canal elicele propulsive creeaza o depresiune importanta pe extradosul aripii principale si o presiune mărită pe intradosul aripii secundare, crescind portanta inclusiv in condiții statice, respectiv la decolare si aterizare. Din cauza suprapunerii elicelor jetul format de acestea este omogen si continuu pe toata secțiunea aripii-canal.

RO 137510 Α2

In conformitate cu următorul aspect al invenției pe cele doua lonjeroane plate, in zona centrului de greutate al aeronavei, este fixata o cabina aerodinamica, ce prezintă o secțiune longitudinala considerata in mod substanțial ovoidala, si care conține cel puțin un scaun pentru cel puțin un pasager sau pilot si eventual un spațiu de depozitare. Secțiunea ovoidala a cabinei prezintă o axa de simetrie care la decolare/aterizare este înclinată fata de orizontala cu un unghi cuprins intre 15° si 45°. Scaunele din interior sunt înclinate fata de orizontala cu același unghi cuprins intre 15° si 45°. Cabina prezintă cite o use pe fiecare parte.

Intr-o alta varianta constructiva in cabina sunt fixate doua scaune alaturate.

Intr-o alta varianta constructiva in cabina sunt fixate trei scaune, scaunul median fiind fixat in fata celor doua scaune din spate. Scaunele din spate sunt fixate la cea mai mica distanta posibila intre ele care nu afecteaza confortul pasagerilor.

Intr-o alta varianta constructiva in cabina sunt fixate doua scaune alaturate iar in spatele scaunelor este montat transversal un volum cilindric ce este utilizat pentru transport de bolnavi sau răniți.

Intr-o alta varianta constructiva in zona centrului de greutate al aeronavei, este fixat un compartiment aerodinamic, ce prezintă o secțiune considerata in mod substanțial ovoidala, utilizabil exclusiv pentru transportul mărfurilor. In acest caz in aripile principale sunt integrate bateriile si si invertoarele ce comanda motoarele electrice.

Intr-o alta varianta constructiva este utilizează o cabina pivotanta ce poate fi rotita cu un anumit unghi. In zbor orizontal, respectiv la viteza de croaziera cabina este împinsă in sus de curentul frontal de aer pina ajunge in poziția orizontala.

Intr-o alta varianta constructiva cabina pivotanta este actionata de niște actuatoare.

In conformitate cu alt aspect al invenției aeronava utilizează doua unitati propulsive biplanare cu elici tractive.

In conformitate cu alt aspect al invenției aeronava utilizează doua unitati propulsive biplanare cu ventilatoare intubate.

In conformitate cu alt aspect al invenției o metoda de a controla trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers se realizează prin variația vitezei de rotatie a elicelor

RO 137510 Α2 situate la partea din spate fata de elicele situate la partea din fata, ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei.

Sistemul de propulsie biplanar prezintă un randament ridicat deoarece creeaza diferente de presiuni pe aripi pentru a produce si amplifica forța de sustentatie chiar si in condiții statice. In consecința puterea maxima necesara decolării este diminuata comparativ cu soluțiile cunoscute. Schimbarea regimului de zbor se realizează cu ușurința prin modificarea turației elicelor. Costructia aeronavei este foarte simpla si are un cost redus. Aeronava conform invenției poate sa decoleze si sa aterizeze pe diverse suprafețe si poate sa zboare in apropierea solului sau apei, mărind randamentul propulsiei prin efect de sol. Avind o proiecție pe sol redusa aceasta aeronava este bine adaptata pentru utilizarea in spatii restrinse, caracteristice de exemplu mediului urban. Aeronava, conform invenției, prezintă un nivel de redundanta ridicat si are un grad redus de periculozitate, elicele fiind protejate.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 si 15 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica a unei aeronave individuale, cu decolare si aterizare pe verticala, avind doua sisteme de propulsie cu elice propulsive, in poziția de zbor vertical;

Fig. 2, o vedere de sus a aeronavei de la figura 1;

Fig. 3, o secțiune după axa A-A prin aeronava de la figura 2 in poziția de zbor vertical;

Fig. 4, o vedere vedere cu secțiune a aeronavei de la figura 1 in faza tranziției;

Fig. 5, o vedere vedere cu secțiune a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal;

Fig. 6, o vedere izometrica a unei aeronave cu doua locuri;

Fig. 7, o vedere de sus a unei aeronave cu trei locuri;

Fig. 8, o vedere laterala a unei aeronave de tipul ambulanta aeriana;

Fig. 9, o vedere de sus a aeronavei de la figura 8;

Fig. 10, o vedere izometrica a unei aeronave de tip drona;

Fig. ll,o vedere laterala cu secțiune a aeronavei de la figura 10;

Fig. 12, o vedere izometrica a unei aeronave de tip drona pentru transport de containere.

RO 137510 Α2

Fig. 13, o vedere laterala a unei aeronave cu cabina auto-pivotanta cu ajutorul unui resort in poziția de zbor orizontal;

Fig. 14, o vedere izometrica a unei aeronave cu cabina auto-pivotanta utilizind membrane elastice in poziția de zbor orizontal;

Fig. 15,o vedere laterala a unei aeronave cu cabina pivotanta actionata de un actuator, in poziția de zbor orizontal.

Conform unui prim exemplu de realizare o aeronava 1, cu decolare si terizare pe verticala, de tipul individual, utilizează doua lonjeroane 2, aplatizate, ce unesc doua unitati propulsive, una anterioara 3 si alta posterioara 4, de tipul biplanar, situate la extremitățile lonjeroanelor 2 ca in figurile 1, 2, 3, 4 si 5. Fiecare unitate propulsiva anterioara 3 si posterioara 4 utilizează doua aripi, una principala 5 si alta secundara 6 care sunt suprapuse, paralele si decalate intre ele cu o anumita distanta A. La capete, aripa principala 5 si cea secundara 6 sunt unite prin doua limitatoare de jet 7, care pot avea si rolul de sprijin la decolare/aterizare. Cele doua lonjeroane 2 sunt simetric dispuse fata de un plan longitudinal median al aeronavei 1 si unesc cele doua aripi principale 5 in asa fel incit un unghi a format cu orizontala in poziția statica al acestora sa fie cuprins de preferința intre 35° si 65° ca in figura 3. Pe aripa principala 5 actioneaza un număr de elice propulsive 8, situate de preferința la distante egale unele de altele. Elicele propulsive 8 sunt decalate fata de elicele învecinate cu o distata B. Planurile de rotatie a doua elice propulsive 8 vecine sunt suprapuse unul peste altul pe o anumita porțiune. Elicele propulsive 8 situate cel mai in spate pe fiecare unitate propulsiva prezintă niște palete 9, pivotante. Fiecare elice propulsiva 8 este actionata de un motor electric 10 care este fixat pe un extrados al aripii principale 5 cu ajutorul unui suport 11. Pe cele doua lonjeroane 2, in zona centrului de greutate al aeronavei 1, este fixata o cabina 12 aerodinamica, ce prezintă o secțiune longitudinala considerata in mod substanțial ovoidala, si care conține un scaun 13 pentru pasager sau pilot si eventual un spațiu de depozitare. Secțiunea ovoidala a cabinei 12 prezintă o axa de simetrie 14 care la decolare/aterizare este inclinata fata de orizontala cu un unghi β cuprins intre 15° si 45°. Șezutul scaunului 13 este înclinat fata de orizontala cu același unghi β cuprins intre 15° si 45°. Cabina 12 prezintă cite o use 15 pe fiecare latura. In funcționare, spațiul dintre fiecare aripa principala 5 si aripa secundara 6 corespunzătoare actioneaza ca o aripa-canal, la care canalul are o forma dreptunghiulara închisa in lateral de limitatoarele de jet 7. In interiorul aripii-canal, respectiv al fiecărei unitati propulsive anterioara 3 si posterioara 4, elicele propulsive 8 creeaza o depresiune importanta pe extradosul aripii principale 5 si o presiune mărită pe intradosul aripii secundare 6, crescind portanta inclusiv in condiții statice, respectiv la decolare si aterizare. Din cauza suprapunerii elicelor propulsive 8 jetul format de acestea este omogen si continuu pe toata secțiunea aripii-canal. La decolare/aterizare (fig. 3) pilotul are o poziție înclinată spre spate. Aeronava 1 funcționează ca o aeronava cu corp pivotant (tilting body in engleza), respectiv corpul aeronavei 1, format din unitățile de propulsie anterioara 3 si posterioara 4, respectiv din lonjeroanele 2 si cabina 12, se poate roti in plan longitudinal in jurul centrului de greutate datorita tracțiunii (turației) diferite exercitata de diverse elice propulsive 8. La decolare/aterizare corpul aeronvei este orizontal ca in figurile 1, 2 si 3. In aceasta faza scaunul 13 al pilotului este înclinat spre spate. După decolare, la o anumita înălțime elicele propulsive 8 de pe unitatea propulsiva posterioara 4 sunt accelerate suplimentar fata de elicele propulsive 8 de pe unitatea propulsiva anterioara 3, provocind înclinarea spre fata a aeronavei 1, ceea ce corespunde fazei de tranziție descrisa in figura 4. Accelerarea elicelor propulsive 8 de pe unitatea propulsiva posterioara 4 continua pina cind axa de simetrie 14 a cabinei 12 ajunge in poziție orizontala, ceea ce corespunde unei poziții normale a scaunului 13 si a pilotului, ca in figura 5. In aceasta faza aripile principale 5 si secundare 6 prezintă un unghi de atac cu curentul frontal de aer corespunzător zborului orizontal si portanta este asigurata in principal de ele. In plus, elicele propulsive 8 situate cel mai in spate pe fiecare unitate propulsiva anterioara 3 si posterioara 4 sunt oprite (dezactivate) si paletele 9, pivotante, se pliaza in lungul motoarelor electrice 10 corespunzătoare fiind împinse de curentul frontal de aer. In acest fel se obține o rducere a consumului de energie in zborul orizontal fara a mari rezistenta la înaintarea in aer.

Conform unui al doilea exemplu de realizare o aeronava 30 utilizează o cabina 31 in care sunt fixate doua scaune 32, alaturate, ca in figura 6.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava 40 utilizează o cabina 41 in care este fixat un scaun 42 pentru pilot si doua scaune 43, aliniate, situate parțial in spatele scaunului 42, ca in figura 7. Scaunele 42 din spate, folosite de pasageri, sunt fixate la cea mai mica distanta posibila intre ele care nu afecteaza confortul pasagerilor.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava 50, de tipul ambulantelor aeriene, utilizează o cabina 51 in care sunt fixate doua scaune 52, alaturate, ca in figurile 8 si 9.

In spatele scaunelor 52 este montat transversal un volum 53, considerat ca fiind in mod substanțial cilindric, ce este utilizat pentru transport de bolnavi sau răniți si in care este montata o targa 54. Volumul 53 este închis de o use 55.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava 60, asemanatoare cu cele anterioare prezintă fixat in zona centrului de greutate un compartiment aerodinamic 61, ce are o secțiune considerata ovoidala, ca in figura 10 si 11. Compartimentul aerodinamic 61 prezintă un spațiu interior 62, utilizabil exclusiv pentru transportul mărfurilor. Spațiul interior 62 se extinde in tot compartimentul aerodinamic 61. In acest caz in interiorul fiecărei aripi principale 5 sunt integrate niște baterii 63 si elementele de control corespunzătoare (nefigurate) ce comanda motoarele electrice 10.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava 70, asemanatoare cu cea de la exemplul precedent, prezintă fixat in zona centrului de greutate un compartiment aerodinamic 71, ce are o secțiune considerata ovoidala, ca in figura 12. Compartimentul aerodinamic 71 prezintă la interior o incinta 72 de forma paralelipipedica. In incinta 72 aeronava 70 transport un container 73, eventual standardizat, pentru transportul mărfurilor. Containerul 73 are in mod asemanator o forma paralelipipedica.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava 80, pentru pasageri, utilizează o cabina 81, pivotanta, ca in figura 13. Cabina 81 poate fi rotita cu un anumit unghi pe un arbore 82 ce traversează cabina 81 si este fixat pe doua lonjeroane 83, aplatizate. Arborele 82 este situat la partea din spate a cabinei 81. Unghiul de rotatie al cabinei 81 este limitat la partea inferioara de contactul cu lonjeroanele 83 si la partea superioara de un limitator (nefigurat) existent pe lonjeroanele 83 . Cabina 81 prezintă un intrados 84 si un extrados 85. Intradosul 84 este mai bombat decit extradosul 85. La partea din fata cabina 81 si lonjeroanele 83 sunt conectate prin intermediul a doua resorturi 86, cite unul pentru fiecare lonjeron 83. In zbor orizontal, respectiv la viteza de croaziera cabina 81 este împinsă aerodinamic in sus de curentul frontal de aer care exercita o presiune crescută pe intradosul 84 comparativ cu presiunea mai redusa de pe extradosul 85. Rotatia cabinei 81 este oprita de limitator (nefigurat) si corespunde unei poziții orizontale a acesteia si a scaunului 13 al pilotului. Cind viteza aeronavei 80 scade, datorita resorurilor 86, cabina 81 revine la poziția inițiala.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava 100, pentru pasageri, derivata din cea anterioara, utilizează o cabina 101, pivotanta, ca in figura 14. Cabina 101 poate fi rotita cu un anumit unghi pe un arbore 82 ce traversează cabina 101 si este fixat pe doua lonjeroane 102, aplatizate. Cabina 101 prezintă un intrados 103 si un extrados 104. La partea din fata cabina 101 si lonjeroanele 103 sunt conectate prin intermediul a doua memrane elastice 105, cite una pentru fiecare lonjeron 102. In zbor orizontal, respectiv la viteza de croaziera cabina 101 este împinsă aerodinamic in sus de curentul frontal de aer. Membranele elastice 105 limitează rotatia cabinei 101 dar ii permite sa ajunga in poziție orizontala. Cind viteza aeronavei 100 scade, datorita membranelor elastice 105, cabina 81 revine la poziția inițiala.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava 90, pentru pasageri, utilizează o cabina 91, pivotanta, ca in figura 15. Cabina 91 poate fi rotita cu un anumit unghi pe un arbore 82 ce traversează cabina 91 si este fixat pe doua lonjeroane 93, aplatizate. Arborele 82 este situat la partea din spate a cabinei 91. La partea din fata cabina 91 si lonjeroanele 93 sunt conectate prin intermediul a doua actuatoare 94, cite unul pentru fiecare lonjeron 93. In zborul de tranziție si in zbor orizontal cabina 91 este împinsă in sus de actuatoarele 94 in asa fel incit cabina 91 si scaunul 13 al pilotului sa ajunga intro poziție orizontala. Cind viteza aeronavei 90 scade actuatoarele 94 readuc cabina 91 in poziția inițiala.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava (nefigurata), cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează doua unitati propulsive biplanare de tipul cu elice tractive.

Conform unui alt exemplu de realizare o aeronava (nefigurata), cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează doua unitati propulsive biplanare de tipul cu ventilatoare intubate.

Aeronavele descrise mai sus pot fi alimentate de la un pachet de baterii electrice sau de la o sursa de putere hibrida.

In toate cazurile prezentate, pentru un control mai precis al aeronavei, aripile pot sa conțină flapsuri si/sau eleroane comandate de mecanisme convenționale.

Claims (13)

1. Vehicul aerian cu decolare si aterizare pe verticala sau cu efect de sol, care utilizeza același sistem de propulsie in toate fazele de zbor, de tipul celor descrise in inentiile ROI34383 si US2021/0323662 caracterizat prin aceea ca o aeronava 1, utilizează doua lonjeroane 2, aplatizate, ce unesc doua unitati propulsive, una anterioara 3 si alta posterioara 4, de tipul biplanar, situate la extremitățile lonjeroanelor 2, si fiecare unitate propulsiva, anterioara 3 si posterioara 4 este construita ca o aripacanal, la care canalul are in secțiune o forma dreptunghiulara, si fiecare unitate propulsiva anterioara 3 si posterioara 4 utilizează doua aripi, una principala 5 si alta secundara 6 care sunt suprapuse, paralele si decalate intre ele cu o anumita distanta A, si lonjeroanele 2 sunt simetric dispuse fata de un plan longitudinal median al aeronavei 1 si unesc cele doua aripi principale 5 in asa fel incit un unghi a format cu orizontala, in poziția statica, al acestora sa fie cuprins de preferința intre 35° si 65°, si pe aripa principala 5 actioneaza un număr de elice propulsive 8, situate de preferința la distante egale unele de altele, si elicele propulsive 8 sunt decalate fata de elicele învecinate cu o distata B, si planurile de rotatie a doua elice propulsive 8 vecine sunt suprapuse unul peste altul pe o anumita porțiune, si elicele propulsive 8 situate cel mai in spate pe fiecare unitate propulsiva prezintă niște palete 9, pivotante.

2. Metoda de funcționare caracterizata prin aceea ca in interiorul aripii-canal, respectiv al flecarei unitati propulsive anterioara 3 si posterioara 4, elicele propulsive 8 creeaza o depresiune importanta pe extradosul aripii principale 5 si o presiune mărită pe intradosul aripii secundare 6, crescind portanta inclusiv in condiții statice, respectiv la decolare si aterizare, si din cauza suprapunerii planelor de rotatie ale elicelor propulsive 8 jetul format de acestea este omogen si continuu pe toata secțiunea aripii-canal, si in zborul orizontal cu viteza de croaziera elicele propulsive 8 situate cel mai in

RO 137510 Α2 yy spate pe fiecare unitate propulsiva anterioara 3 si posterioara 4 sunt oprite si paletele 9 pivotează sub acțiunea jetului de aer frontal, micsorind rezistenta la înaintarea in aer.

3. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca pe cele doua lonjeroane 2, in zona centrului de greutate al aeronavei 1, este fixata o cabina 12 aerodinamica, ce prezintă o secțiune longitudinala considerata in mod substanțial ovoidala, si care conține un scaun 13 pentru pilot si eventual un spațiu de depozitare, si secțiunea ovoidala a cabinei 12 prezintă o axa de simetrie 14 care la decolare/aterizare este înclinată fata de orizontala cu un unghi β cuprins intre 15° si 45°, si șezutul scaunului 13 este înclinat fata de orizontala cu același unghi β cuprins intre 15° si 45°, si cabina 12 prezintă cite o use 15 pe fiecare latura.

4. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca o aeronava 30 utilizează o cabina 31 in care sunt fixate doua scaune 32, alaturate.

5. Vehicul aerian ca revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca o aeronava 40 utilizează o cabina 41 in interiorul careia este fixat un scaun 42 pentru pilot si doua scaune 43, aliniate, situate parțial in spatele scaunului 42, si scaunele 42 din spate, folosite de pasageri, sunt fixate la cea mai mica distanta posibila intre ele care nu afecteaza confortul pasagerilor si al pilotului.

6. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca o aeronava 50, de tipul ambulantelor aeriene, utilizează o cabina 51 in care sunt fixate doua scaune 52, si in spatele scaunelor 52 este montat transversal un volum 53, considerat ca fiind in mod substanțial cilindric, ce este utilizat pentru transport de bolnavi si in care este montata o targa 54, si volumul 53 este închis de o use 55.

7. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca o aeronava 60, asemanatoare cu cele anterioare prezintă fixat in zona centrului de greutate un compartiment aerodinamic 61, ce are o secțiune considerata in mod substanțial ovoidala, si compartimentul aerodinamic 61 prezintă un spațiu interior 62, de asemenea de forma ovoidala, utilizabil exclusiv pentru transportul mărfurilor, si

RO 137510 Α2 spațiul interior 62 se extinde in tot compartimentul aerodinamic 61, si in interiorul fiecărei aripi principale 5 sunt integrate niște baterii 63 si elementele de control corespunzătoare.

8. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca o aeronava 70, prezintă fixat in zona centrului de greutate un compartiment aerodinamic 71, ce are o secțiune considerata in mod substanțial ovoidala, si compartimentul aerodinamic 71 prezintă la interior o incinta 72 de forma paralelipipedica, si in incinta 72 aeronava 70 transporta un container 73, eventual standardizat, pentru transportul mărfurilor, si containerul 73 are in mod asemanator o forma paralelipipedica.

9. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca o aeronava 80, pentru pasageri, utilizează o cabina 81, si cabina 81 poate fi rotita cu un anumit unghi pe un arbore 82 ce traversează cabina 81 si este fixat pe doua lonjeroane 83, aplatizate, si arborele 82 este situat la partea din spate a cabinei 81, si unghiul de rotatie al cabinei 81 este limitat la partea inferioara de contactul cu lonjeroanele 83 si la partea superioara de un limitator existent pe lonjeroanele 83, si cabina 81 prezintă un intrados 84 si un extrados 85, si intradosul 84 este mai bombat decit extradosul 85, si la partea din fata cabina 81 si lonjeroanele 83 sunt conectate prin intermediul a doua resorturi 86, cite unul pentru fiecare lonjeron 83.

10. Metoda de funcționare caracterizata prin aceea ca la viteza de croaziera cabina 81 este împinsă aerodinamic in sus de curentul frontal de aer care exercita o presiune crescută pe intradosul 84 comparativ cu presiunea mai redusa de pe extradosul 85, si rotatia cabinei 81 este oprita de limitator si corespunde unei poziții orizontale a acesteia si a șezutului scaunului 13 al pilotului, si atunci cind viteza aeronavei 80 scade, datorita resorurilor 86, cabina 81 revine la poziția inițiala.

11. Vehicul aerian ca la revendicarea 9 caracterizat prin aceea ca o aeronava 100, pentru pasageri, utilizează o cabina 101, pivotanta, si cabina 101 poate fi rotita cu un anumit unghi pe un arbore 82 ce traversează

RO 137510 Α2 cabina 101 si este fixat pe doua lonjeroane 102, aplatizate, si cabina 101 prezintă un intrados 103 si un extrados 104, si la partea din fata cabina 101 si lonjeroanele 103 sunt conectate prin intermediul a doua membrane elastice 105, cite una pentru fiecare lonjeron 102.

12. Vehicul aerian ca la revendicarea 9 caracterizat prin aceea ca o aeronava 90, pentru pasageri, utilizează o cabina 91, pivotanta, si cabina 91 poate fi rotita cu un anumit unghi pe un arbore 82 ce traversează cabina 91 si este fixat pe doua lonjeroane 93, aplatizate, si la partea din fata cabina 91 si lonjeroanele 93 sunt conectate prin intermediul a doua actuatoare 94, cite unul pentru fiecare lonjeron 93.

13. Metoda de funcționare caracterizata prin aceea ca in zborul de tranziție si in zbor orizontal cabina 91 este împinsă in sus de actuatoarele 94 in asa fel incit cabina 91 si scaunul 13 al pilotului sa ajunga intr-o poziție orizontala, si atunci cind viteza aeronavei 90 scade actuatoarele 94 readuc cabina 91 in poziția inițiala.