RO137594A2 - Aeronavă cu utilizare duală - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă cu utilizare duală, care poate fi folosită ca aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală sau ca aeronavă cu decolare şi aterizare scurtă. Aeronava, conform invenţiei are cel puţin două unităţi (61) propulsive, anterioare dispuse simetric de o parte şi de alta a unui fuzelaj (62) având o formă aerodinamică a cărui secţiune transversală poate fi considerată în mod substanţial rectangulară, având muchiile rotunjite, fuzelajul (62) se prelungeşte la partea din spate cu un stabilizator (63) vertical, care are de-o parte şi de alta câte două unităţi (64) propulsive, posterioare, asemănătoare cu unităţile (61) propulsive, anterioare, fiecare unitate (61 sau 64) propulsivă are două aripi (65 şi 66) inferioară şi superioară unite la capătul dinspre fuzelaj (62) de o placă (67) de rigidizare, fiecare unitate (61 sau 64) propulsivă are la un capăt un disc (68) cilindric, având rolul unui arbore, care se poate roti pe un lagăr (69) existent în fuzelaj (62), discul (68) fiind solidar cu placa (67) de rigidizare.

Description

R0 137594 A2

DE STAT PENTRU INVENȚII Șl MĂRCI

Aeronava cu utilizare duala

Invenția se refera la o aeronava cu utilizare duala, respectiv ce poate fi folosita ca aeronava cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL sau ca aeronava cu decolare si aterizare scurta STOL, si care este capabila sa orienteze un jet de aer după diverse directii utilizind un sistem de propulsie biplanar. Invenția reprezintă o perfecționare a invențiilor ROI34383 si US2021/0323662 care descriu sisteme de propulsie biplanare aplicate la diverse tipuri de aeronave.

Sunt in general cunoscute aeronavele cu decolare si aterizare pe verticala - denumite VTOL (după termenul in engleza Vertical Take-Off and Landing), destinate pasagerilor sau mărfurilor si care au aripi pentru zborul orizontal. Sunt de asemenea cunoscute aeronavele cu decolare si aterizare scurta - denumite STOL (după termenul in engleza Short Take-Off and Landing).

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală (VTOL) combina avantajele elicopterelor, si anume decolarea si aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută si zborul orizontal cel mai eficient energetic. în ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul aeronavelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres comercial semnificativ nu a fost atins.

O mare parte a soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia distribuita fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate care in majoritatea cazurilor este supraunitar (1.2 - 1.4). O astfel de soultie care utilizeza sase elice este prezentata in brevetul US2011315809A1. Pe de alta parte raportul tractiune/greutate este mult mai mare pentru vehiculele aeriene VTOL decit pentru cele STOL cau cele convenționale.

Majoritatea vehiculelor VTOL nu sunt capabile sa aterizeze intr-o maniera convenționala fiindcă de obicei au un tren de aterizare fara roti, sau cind au unul cu roti acesta este subdimensionat si nu este suficient de robust pentru aterizarea cu rulaj.

Este cunoscuta soluția din cererile de invenție RO134383 si US2021/0323662. Acestea descriu un sistem de propulsie biplanar care utilizează o aripa-canal pentru a produce sustentatia si un efect de amplificare a tracțiunii. In acest caz sistemul de propulsie este solidar cu corpul aeronavei si basculează împreuna cu acesta pentru a realiza zborul vertical. Acest tip de soluție nu poate fi utilizata la aeronve mari si foarte mari, ca cele utilizate de zborurile comerciale. In plus aceste aeronave nu pot decola si ateriza prin rularea pe o pista.

Provocarea inginereasca in realizarea unei aeronave versatile, destinata unor misiuni diverse, consta in atingerea citorva obiective principale.

Primul este de a realiza un zbor vertical redundant și controlabil, astfel încât să fie necesare aceleași mecanisme și echipamente pentru zborul vertical si pentru cel orizontal. Orice greutate a mecanismelor de zbor exclusiv verticale este inutila pe perioada zborului orizontal si reprezintă o reducere a sarcinii disponibile în raport cu capacitatea unei aeronave cu aripă fixa.

Al doilea obiectiv constă în realizarea unei diferente cit mai mici intre puterea utilizata pentru zborul vertical si puterea utilizata pentru zborul orizontal. Aceasta înseamnă ca o aeronava VTOL avansata trebuie sa necesite o putere cit mai redusa la decolare/aterizare, respectiv in zborul la punct fix.

Un al treilea obiectiv este acela de a crea o aeronava VTOL care in cazuri de urgenta sa aterizeze ca un vehicul aerian convențional sau care sa poata fi utilizata si ca o aeronava STOL.

Un al patrulea obiectiv este acela de a permite realizare unor aeronave VTOL sau STOL de dimensiuni mari sau foarte mari.

Prezenta invenție înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o aeronava utilizează cel puțin doua unitati propulsive amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj. Fiecare unitate propulsiva utilizează doua aripi, una inferioara si alta superioara care sunt suprapuse si paralele, fiind situate la o distanta A. Aripa inferioara este decalata fata de aripa superioara si in lungul acesteia cu o anumita distanta B. Fiecare unitate de propulsie prezintă la un capat un disc cilindric, avind rolul unui arbore, ce se poate roti pe un lagar existent in fuzelaj, discul fiind solidar cu aripa inferioara si cea superioara. La căpătui opus aripa inferioara prezintă un limitator de jet. Pe cele doua aripi sunt fixate un număr de elemente producătoare de tracțiune ce creeaza niște jeturi de aer orientate paralel cu profilul aripilor.

RO 137594 Α2 y\

Aeronavele conform invenției pot utiliza doua, patru, sase sau n unitati propulsive biplanare.

Conform unui alt aspect al invenției jeturile de aer produse de elementele producătoare de tracțiune împreuna cu aripile pot fi orientate cu un unghi a de incidența cuprins intre 30° si 85° la decolare/aterizare, respectiv in zborul la pune fix si cu un unghi de incidența cuprins intre 2° si 15° in zborul orizontal, in timp ce fuzelajul ramine in toate situațiile orizontal.

Conform unui alt aspect al invenției in zborul orizontal o unitatea propulsiva situata la partea din spate se alimentează parțial cu aer de pe suprafața superioara a fuzelajului, controlind stratul limita ce se scurge pe fiizelaj, ceea ce mărește portanta aeronavei in ansamblu.

Sistemul de propulsie biplanar prezintă un randament ridicat deoarece creeaza diferente de presiuni pe aripi pentru a produce si amplifica forța de sustentatie chiar si in condiții statice. In consecința puterea maxima necesara decolării este diminuata comparativ cu soluțiile cunoscute. Schimbarea regimului de zbor se realizează cu ușurința prin modificarea turației elementelor producătoare de tracțiune si a o orientării jeturilor de aer, respectiv a aripilor. Prezenta invenție elimina necesitatea existentei suprafețelor de control, doarece controlabilitatea va fi realizata prin variația unghiului de incidența si a portantei in sistemul de propulsie biplanar. Aceasta soluție de propulsie este utilizabila si la aeronave mari sau foarte mari, ca cele destinate zborurilor comerciale. Aeronava care utilizează acest sistem de propulsie poate fi folosita pentru misiuni diferite si are un sistem de redundanta suplimentar, puțind ateriza si ca o aeronava convenționala.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 si 13 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica a unei aeronave, cu decolare si aterizare pe verticala, avind patru unitati propulsive cu elice propulsive, in poziția de zbor vertical;

Fig. 2, o secțiune logitudinala parțiala prin aeronava de la figura 1;

Fig. 3, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in perioada zborului de tranziție;

Fig. 4, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in perioada zborului pe orizontala;

Fig. 5, o secțiune logitudinala parțiala prin aeronava de la figura 1 in perioada zborului de croaziera;

R0 137594 Α2 y

Fig. 6, o secțiune logitudinala parțiala printr-o aeronava, cu decolare si aterizare pe verticala, avind patru unitati propulsive cu elice tractoare si elice propulsive, in poziția de zbor orizontal.

Fig. 7, o vedere izometrica a unei aeronave amfibii;

Fig. 8, o vedere izometrica a unei aeronave, cu decolare si aterizare pe verticala, avind patru unitati propulsive, in poziția de zbor orizontal;

Fig. 9, o vedere izometrica a unei aeronave, cu decolare si aterizare pe verticala, avind sase unitati propulsive, in poziția de zbor vertical;

Fig. 10, o vedere izometrica a unei aeronave, cu decolare si aterizare pe verticala, avind doua unitati propulsive, in poziția de zbor vertical;

Fig. ll,o vedere laterala a aeronavei de la figura 10

Fig. 12, o vedere izometrica a unei aeronave, cu decolare si aterizare pe verticala, avind doua unitati propulsive, in poziția de zbor vertical;

Fig. 13, o vedere laterala a aeronavei de la figura 12, in poziția de zbor orizontal.

Intr-un prim exemplu de realizare o aeronava 1 utilizează cel puțin doua unitati propulsive 2, anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj 3, avind o forma aerodinamica aplatizata, ca in figurile 1, 2, 3, 4 si 5. Fuzelajul 3 se prelungește la partea din spate cu un stabilizator vertical 4. De o parte si de alta a stabilizatorului vertical 4 sunt montate doua unitati propulsive 5, posterioare, asemanatoare cu unitățile propulsive 2, anterioare. Fiecare unitate propulsiva 2 sau 5, utilizează doua aripi, una inferioara 6 si alta superioara 7 care sunt suprapuse si paralele situate la o distanta A. Aripa inferioara 6 este decalata fata de aripa superioara 7 si in lungul acesteia cu o anumita distanta B. Fiecare unitate propulsiva 2 sau 5 prezintă la un capat un disc 8, cilindric, avind rolul unui arbore, ce se poate roti pe un lagar 9 existent in fuzelajul 3, discul 8 fiind solidar cu aripa inferioara 6 si cea superioara 7. Proiecția aripii inferioare 6 si cea aripii superioare 7 pe discul 8 nu depășește suprafața delimitată de diametrul exterior al discului 9. La căpătui opus aripa inferioara 6 prezintă un limitator de jet 10. Pe aripa inferioara 6 sunt fixate un număr de elemente producătoare de tracțiune anterioare 11 si un număr de elemente producătoare de tracțiune posterioare 12 ce creeaza niște jeturi de aer orientate paralel cu profilul aripilor inferioara 6 si cea superioara 7. Fiecare unitate propulsiva 2 sau 5 se poate roti cu discul 8 corespunzător, care este comandat de un actuator (nefigurat), ceea ce face ca jetul de aer

produs sa poata fi orientat după orice direcție in funcție de necesitați. Fiecare unitate propulsiva 2 sau 5 poate fi comandata de un actuator separat (nefîgurat) ceea ce creeaza posbilitati extinse de control al zborului. Intr-o alta varianta grupul de unitati propulsive 2 poate fi comandat de un singur actuator (nefigurat) si in mod similar grupul de unitati propulsive 5 poate fi comandat de un al doilea actuator (nefigurat), ceea ce simplifica construcția. Fuzelajul 3, avind o forma aerodinamica prezintă o suprafața superioara 13, situata deasupra si o suprafața inferioara 14, situata dedesubt. Pe suprafața inferioara 14 este montat un tren de aterizare 15, de preferința excamotabil, care utilizează cel puțin trei roti 16. Trenul de aterizare 15 este utilizat inclusiv pentru decolarea/aterizarea scurta. Unitățile propulsive 5, posterioare, sunt fixate pe stabilizatorul vertical 4 la o înălțime mai mare decit unitățile propulsive 2, anterioare. In funcționarea aeronavei 1 atit ca aeronava cu decolare si aterizare pe verticala, cit si ca aeronava cu decolare si aterizare scurta la decolare/aterizare, elementele producătoare de tracțiune anterioare 11 si posterioare 12, împreuna cu aripile inferioare 6 si superioare 7 sunt orientate cu un unghi de incidența a cuprins intre 30° si 85°, ca in figurile 1, 2 si 3. In aceasta faza elementele producătoare de tracțiune anterioare 11 si posterioare 12 creeaza o depresiune importanta pe extradosul aripii inferioare 6 si o presiune crescută pe intradosul aripii superioare 7, chiar si in condiții statice, ceea ce mărește considerabil forța de portanta. In zborul orizontal elementele producătoare de tracțiune anterioare 11 si posterioare 12, împreuna cu aripile inferioare 6 si superioare 7 sunt orientate cu un unghi de incidența cuprins intre 2° si 15° ca in figura 4. In tranziție elementele producătoare de tracțiune anterioare 11 si posterioare 12, împreuna cu aripile inferioare 6 si superioare 7 au o orientare intermediara ca in figura 3. Fuzelajul 3 ramine in toate fazele de zbor orizontal. Daca unitățile propulsive 2 si 5 sunt orientate spre spate, aeronava 1 poate zbura pe direcția înapoi.

Intr-o prima varianta unitățile propulsive 2, anterioare si 5, posterioare utilizează un număr de elice propulsive 17, anterioare si un număr de elice propulsive 18, posterioare. Planele de rotatie ale elicelor propulsive 18, posterioare, sunt situate in spatele planelor de rotatie ale elicelor propulsive 17, anteriore, respectiv la o distanta C. Elicele propulsive 18, posterioare, utilizează niște palete 19, pliabile. Elicele propulsive 17, anterioare, sunt acționate de niște motoare electrice 20, fixate pe niște suporți 21 pe aripa inferioara 6. Elicele propulsive 18, posterioare, sunt acționate de niște motoare electrice 22, fixate pe niște suporți 23 pe aripa inferioara 6. Diametrul maxim al elicele propulsive 17, anterioare, este ales preferabil mai mare decit distanta A dintre aripile inferioare 6 si cele superioare 7. Suportii 21 sunt astfel amplasati incit elicele propulsive 17, anterioare, sa fie situate deasupra aripii inferioare 6 si in proximitatea aripii superioare 7 dar fara sa o atinga. Diametrul maxim al elicele propulsive 18, posterioare, este ales preferabil mai mare decit distanta A dintre aripile inferioare 6 si cele superioare 7. Suportii 23 sunt astfel amplasati incit elicele propulsive 18, posterioare, sa fie situate dedesubtul aripii superioare 7 si in proximitatea aripii inferioare 6, dar fara sa o atinga. Planele de rotatie ale elicelor propulsive 17, anterioare se suprapun cu anumite porțiuni peste planele de rotatie ale elicelor propulsive 18, posterioare, pentru ca jetul produs de aer sa fie cit mai compact. In funcționarea la viteza de croaziera, respectiv cea care este considerata economica, un număr de motoare electrice 22 sunt oprite si paletele 19, pliabile ale elicelor propulsive 18, corespunzătoare sunt împinse de curentul frontal de aer in asa fel incit rezistenta la înaintarea in aer sa fie minima, ca in figura 5. In zborul orizontal unitățile propulsive 5, posterioare sunt astfel poziționate incit elicele propulsive 17, anterioare, sa realizeze o depresiune pe suprafața superioara 13 a fuzelajului 3, exercitind controlul stratului limita si generind o forța de sustentatie suplimentara.

Intr-o a doua varianta unitățile propulsive 2, anterioare si 5, posterioare utilizează un număr de elice tractive 30, anterioare si un număr de elice propulsive 18, posterioare ca in figura 6. Elicele tractive 30, anterioare, sunt acționate de niște motoare electrice 31, fixte cu niște suporți 32 pe aripa superioara 7.

Intr-o a treia varianta (nefigurata) unitățile propulsive 2, anterioare si 5, posterioare utilizează un număr de ventilatoare intubate (nefigurate) montate intre aripa inferioara 6 si aripa superioara 7 care funcționează similar cu soluțiile anterioare.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 40, de tipul amfibiu, utilizează doua flotoare 41 fixate simetric la partea inferioara de fuzeljul 3, ca la figura 7. Aeronava 40 are de asemenea o funcționare versatila puțind avea o decolare si aterizare pe verticala sau o decolare si aterizare scurta. In plus aeronava 40 poate funcționa in zborul orizontal cu efect de sol, la o distanta redusa de suprafața apei, ceea ce reduce consumul energetic.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 60 utilizează cel puțin doua unitati propulsive 61, anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fiizelaj 62, ce prezintă o forma

aerodinamica a cărui secțiune transversala poate fi considerata in mod substanțial rectangulara, avind muchiile rotunjite, ca in figura 8. Fuzelajul 62 se prelungește la partea din spate cu un stabilizator vertical 63. De o parte si de alta a stabilizatorului vertical 63 sunt montate doua unitati propulsive 64, posterioare, asemanatoare cu unitățile propulsive 61, anterioare. Fiecare unitate propulsiva 61 sau 64, utilizează doua aripi, una inferioara 65 si alta superioara 66. Aripa inferioara 65 si cea superioara 66 sunt unite la căpătui dinspre fuzelaj de o placa 67, de rigidizare. Fiecare unitate propulsiva 61 sau 64 prezintă la un capat un disc 68, cilindric, avind rolul unui arbore, ce se poate roti pe un lagar 69 existent in fuzelajul 62, discul 68 fiind solidar cu placa 67, de rigidizare. In acest caz proiecția aripilor inferioare 65 si superioara 66 depășește suprafața discului 68 si permite utilizarea unor unitati propulsive 61 si 64 de dimensiuni extinse. Celelalte componente sunt asemanatoare cu cele de la exemplele anterioare si funcționarea este similara.

Toate aeronavele descrise anterior utilizeza ca sursa de energie un pachet de baterii electrice sau un sistem hibrid.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 50, folosește un fuzelaj 51 ce are o forma considerata in mod substanțial cilindrica, ca la figura 9. Aeronava 50 utilizează doua unitati propulsive 52, anterioare, si doua unitati propulsive 53, mediane, toate amplasate simetric de o parte si de alta a fuzelajului 51. Fuzelajul 51 se prelungește la partea din spate cu un stabilizator vertical 54. De o parte si de alta a stabilizatorului vertical 54 sunt montate doua unitati propulsive 55, posterioare, asemanatoare cu unitățile propulsive 52 si 53. Aeronava 50 are un gabarit si o greutate mărite si deci un consum de energie electrica ridicat ceea ce necesita o sursa de energie hibrida. Sursa de energie este formata din cel puțin un turbo generator 56, amplasat de preferința la partea superioara a fuzelajului 51.

Aeronavele conform invenției pot utiliza doua, patru, sase sau n unitati propulsive biplanare, unde n este un număr par.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 70 utilizează doua unitati propulsive 2, anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj 71, avind o forma aerodinamica aplatizata, ca in figurile 10 si 11. Fuzelajul 71 prezintă la partea din spate doua aripi posterioare 72, înclinate fata de fuzelajul 71 si care se plelunjesc cu doua brațe 73. Brațele 73 sunt unite prin intermediul unei traverse 74. Pe traversa 74 sunt fixate doua motoare electrice si 76. Motorul electric 75 antrenează o elice 77 iar motorul electric 76 antrenează o elice 78. Cele doua elice 77 si 78 sunt contrarotative. Pe brațele 73 sunt fixate doua ampenaje verticale 79. In funcționare, la decolare si aterizare sunt acționate unitățile propulsive 2 împreuna cu elicele 77 si 78. In zborul orizontal elicele 77 si 78 sunt oprite.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 90 utilizează doua unitati propulsive 61, anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj 91, ce prezintă o forma aerodinamica a cărui secțiune transversala poate fi considerata in mod substanțial rectangulara, avind muchiile rotunjite, ca in figurile 12 si 13. La partea din spate fuzelajul 91 prezintă doua incinte cilindrice 92, verticale, in care lucrează doua elice 93. Fiecare incinta cilindrica 92 si elicea 93 asociata constituie un ventilator intubat 94. La fiecare incinta cilindrica 92 intrarea aerului este controlata de doua capace 95, pivotante, montate pe suprafața superioara a fuzelajului 91 . Fiecare capac 95 este rotit in jurul unei articulatii 96 de un actuator (nefigurat). Ieșirea aerului din fiecare incinta cilindrica 92 este controlata de niște jaluzele 97, montate pe suprafața inferioara a fuzelajului 91. Jaluzelele 97 sunt acționate de un actuator (nefigurat). La decolare/aterizare capacele 95 si jaluzelele 97 sunt deschise ceea ce permite ca ventilatoarele intubate 94 sa producă o forța de propulsie pe verticala. Forța de propulsie a ventilatoarelor intubate 94 se adauga la forța de propulsie dezvoltata de unitățile propulsive 61 ceea ce produce deplasarea pe verticala. In zborul orizontal ventilatoarele intubate 94 sunt oprite si capacele 95, respectiv jajuzele 97 se închid pentru ca incintele cilindrice 92 sa nu producă marirea rezistentei la înaintarea in aer.

Claims (17)

1. Revendicări

   1. Vehicul aerian cu sau fara pilot, de tipul celor care au o funcționare duala, respectiv care poate decola/ateriza pe verticala sau poate rula pentru decolare/aterizare pe o pista folosind portanta creata de un sistem de aripi, care constuie o perfecționare a invențiilor RO134383 si US2021/0323662 caracterizat prin aceea ca o aeronava (1) utilizează cel puțin doua unitati propulsive (2), anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj (3), si fiecare unitate propulsiva (2), utilizează doua aripi, una inferioara (6) si alta superioara (7) care sunt suprapuse si paralele, situate la o distanta A, si aripa inferioara (6) este decalata fata de aripa superioara (7) si in lungul acesteia cu o anumita distanta B, si fiecare unitate propulsiva (2) prezintă la un capat un disc (8), cilindric, avind rolul unui arbore, ce se poate roti pe un lagar (9) existent in fuzelajul (3), discul (8) fiind solidar cu aripa inferioara (6) si cea superioara (7), si la căpătui opus aripa inferioara (6) prezintă un limitator de jet (10), si pe aripa inferioara (6) sunt fixate un număr de elemente producătoare de tracțiune anterioare (11) si un număr de elemente producătoare de tracțiune posterioare (12) ce creeaza niște jeturi de aer orientate paralele cu profilul aripilor inferioara (6) si superioara (7).
2. 2. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca fiecare unitate propulsiva (2) se poate roti împreuna cu discul (8) corespunzător, care este comandat de un actuator, ceea ce face ca jetul de aer produs sa poata fi orientat după orice direcție in funcție de necesitați.
3. 3. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca proiecția aripii inferioare (6) si cea aripii superioare (7) pe discul (8) nu depășește suprafața delimitată de diametrul exterior al discului (9).
4. 4. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca fuzelajul (3) se prelungește la partea din spate cu un stabilizator vertical (4), de o parte si de alta a stabilizatorului vertical (4) fiind montate doua unitati propulsive (5), posterioare, si unitățile propulsive (5), posterioare, sunt fixate pe stabilizatorul vertical (4) la o înălțime mai mare decit unitățile propulsive (2), anterioare.
5. 5. Vehicul aerian ca la revendicarea 4 caracterizat prin aceea ca fuzelajul (3), are o forma aerodinamica aplatizata ce prezintă o suprafața superioara (13), situata deasupra si o suprafața inferioara (14), situata dedesubt, si pe suprafața inferioara (14) este montat un tren de aterizare (15), de preferința excamotabil, care utilizează cel puțin trei roti (16) si care utilizat inclusiv pentru decolarea/aterizarea scurta.
6. 6. Vehicul aerian ca la revendicarea 5 caracterizat prin aceea ca in funcționarea aeronavei (1) atit ca aeronava cu decolare si aterizare pe verticala, cit si ca aeronava cu decolare si aterizare scurta la decolare/aterizare, elementele producătoare de tracțiune anterioare (11) si posterioare (12), împreuna cu aripile inferioare (6) si superioare (7) sunt orientate cu un unghi de incidența a cuprins intre 30° si 85°, si in faza decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare (11) si posterioare (12) creeaza o depresiune importanta pe extradosul aripii inferioare (6) si o presiune crescută pe intradosul aripii superioare (7), inclusiv in condiții statice, ceea ce mărește considerabil forța de portanta, si in zborul orizontal elementele producătoare de tracțiune anterioare (11) si posterioare (12), împreuna cu aripile inferioare (6) si superioare (7) sunt orientate cu un unghi de incidența cuprins intre 2° si 15°, si in tranziție elementele producătoare de tracțiune anterioare (11) si posterioare (12), împreuna cu aripile inferioare (6) si superioare (7) au o orientare intermediara, si atunci cind unitățile propulsive (2) si (5) sunt orientate spre spate, aeronava (1) poate zbura pe direcția înapoi, si fuzelajul (3) ramine in toate fazele de zbor intr-o poziție considerata orizontala.
7. 7. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca unitățile propulsive (2), anterioare si (5), posterioare utilizează un număr de elice propulsive (17), anterioare si un număr de elice propulsive (18), posterioare, si planele de rotatie ale elicelor propulsive (18), posterioare, sunt situate in spatele planelor de rotatie ale elicelor propulsive (17), anteriore, respectiv la o distanta C, si elicele propulsive (18), posterioare, utilizează niște palete (19), pliabile, si elicele propulsive (17), anterioare, sunt acționate de niște motoare electrice (20), fixate pe niște suporți (21) pe aripa inferioara (6), si elice le propulsive (18), posterioare, sunt acționate de niște motoare electrice (22), fixate pe niște suporți (23) pe aripa inferioara (6), si diametrul maxim al elicele propulsive (17), anterioare, este ales preferabil mai mare decit distanta A dintre aripile inferioare (6) si cele superioare (7), si suportii (21) sunt astfel amplasati incit elicele propulsive (17), anterioare, sa fie situate deasupra aripii inferioare (6) si in proximitatea aripii superioare (7) dar fara sa o atinga, si diametrul maxim al elicele propulsive (18), posterioare, este ales preferabil mai mare decit distanta A dintre aripile inferioare (6) si cele superioare (7), si suportii (23) sunt astfel amplasati incit elicele propulsive (18), posterioare, sa fie situate dedesubtul aripii superioare (7) si in proximitatea aripii inferioare (6), dar fara sa o atinga, si planele de rotatie ale elicelor propulsive (17), anterioare se suprapun peste planele de rotatie ale elicelor propulsive (18), posterioare, pentru ca jetul produs de aer sa fie cit mai compact.
8. 8. Vehicul aerian ca la revendicarea 7 caracterizat prin aceea ca in funcționarea la viteza de croaziera, respectiv cea care este considerata economica, un număr de motoare electrice (22) sunt oprite si paletele (19), pliabile ale elicelor propulsive (18), corespunzătoare sunt împinse de curentul frontal de aer in asa fel incit rezistenta la înaintarea in aer sa fie minima, si in zborul orizontal unitățile propulsive (5), posterioare sunt astfel poziționate incit elicele propulsive (17), anterioare, sa realizeze o depresiune pe suprafața superioara (13) a fuzelajului (3), exercitind controlul stratului limita si generind o forța de sustentatie suplimentara exercitata asupra aeronavei (1).
9. 9. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca unitățile propulsive (2), anterioare si (5), posterioare, utilizează un număr de elice tractive (30), anterioare si un număr de elice propulsive (18), si elicele tractive (30), anterioare, sunt acționate de niște motoare electrice (31), fixate cu niște suporți (32) pe aripa superioara (7).
10. 10. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca unitățile propulsive (2), anterioare si (5), posterioare utilizează ca unitati producătoare de tracțiune un număr de ventilatoare intubate montate intre aripa inferioara (6) si aripa superioara (7).
11. 11. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca o aeronava (40), de tipul amfibiu, utilizează doua flotoare (41) fixate simetric la partea inferioara de fuzeljul (3).
12. 12. Vehicul aerian ca la revendicarea 4 caracterizat prin aceea o aeronava (60) utilizează cel puțin doua unitati propulsive (61), anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj (62), ce prezintă o forma aerodinamica a cărui secțiune transversala poate fi considerata in mod substanțial rectangulara, avind muchiile rotunjite, si fuzelajul (62) se prelungește la partea din spate cu un stabilizator vertical (63), si de o parte si de alta a stabilizatorului vertical (63) sunt montate doua unitati propulsive (64), posterioare, si fiecare unitate propulsiva (61) sau (64), utilizează doua aripi, una inferioara (65) si alta superioara (66), si aripa inferioara (65) si cea superioara (66) sunt unite la căpătui dinspre fuzelaj de o placa (67), de rigidizare, si fiecare unitate propulsiva (61) sau (64) prezintă la un capat un disc (68), cilindric, avind rolul unui arbore, ce se poate roti pe un lagar (69) existent in fuzelajul (62), discul (68) fiind solidar cu placa (67), de rigidizare, si proiecția aripilor inferioare (65) si superioara (66) depășește suprafața discului (68) si permite utilizarea unor unitati propulsive (61) si (64) de dimensiuni extinse.
13. 13. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca o aeronava (50), folosește un fuzelaj (51) ce are o forma considerata in mod substanțial cilindrica, si aeronava (50) utilizează doua unitati propulsive (52), anterioare, si doua unitati propulsive (53), mediane, toate amplasate simetric de o parte si de alta a fiizelajului (51), si fuzelajul (51) se prelungește la partea din spate cu un stabilizator vertical (54), si de o parte si de alta a stabilizatorului vertical (54) sunt montate doua unitati propulsive (55), posterioare, si aeronava (50) utilizează o sursa de energie formata din cel puțin un turbo generator (56), amplasat de preferința la partea superioara a fuzelajului (51).
14. 14. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca o aeronava (70) utilizează doua unitati propulsive (2), anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj (71), si fuzelajul (71) prezintă la partea din spate doua aripi posterioare (72), înclinate fata de fuzelajul 71 si care se plelunjesc cu doua brațe (73), in lungul aeronavei (70), si brațele (73) sunt unite prin intermediul unei traverse (74) pe care sunt fixate doua motoare electrice (75) si (76), si motorul electric (75) antrenează o elice (77) iar motorul electric (76) antrenează o elice (78), si cele doua elice (77) si (78) sunt contrarotative, si pe brațele (73) sunt fixate doua ampenaje verticale (79).
15. 15. Vehicul aerian ca la revendicarea 14 caracterizat prin aceea ca in funcționare, la decolare si aterizare sunt acționate unitățile propulsive (2) împreuna cu elicele (77) si (78), si in zborul orizontal elicele (77) si (78) sunt oprite.
16. 16. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca o aeronava (90) utilizează doua unitati propulsive (61), anterioare, amplasate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj (91), si la partea din spate fuzelajul (91) prezintă doua incinte cilindrice (92), verticale, in care lucrează doua elice (93), si fiecare incinta cilindrica (92) si elicea (93) asociata constituie un ventilator intubat (94), si la fiecare incinta cilindrica (92) intrarea aerului este controlata de doua capace (95), pivotante, montate pe suprafața superioara a fuzelajului (91), si fiecare capac (95) este rotit in jurul unei articulatii (96) de un actuator, si ieșirea aerului din fiecare incinta cilindrica (92) este controlata de niște jaluzele (97), montate pe suprafața inferioara a fuzelajului (91), si jaluzelele (97) sunt acționate de un actuator.
17. 17. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca la decolare/aterizare capacele (95) si jaluzelele (97) sunt deschise ceea ce permite ca ventilatoarele intubate (94) sa producă o forța de propulsie pe verticala, si forța de propulsie a ventilatoarelor intubate (94) se adauga la forța de propulsie dezvoltata de unitățile propulsive (61) ceea ce produce deplasarea pe verticala a aeronavei (90), si in zborul orizontal ventilatoarele intubate (94) sunt oprite si capacele (95), respectiv

    jajuzele (97) se închid pentru ca incintele cilindrice (92) sa nu producă marirea rezistentei la înaintarea in aer.