RO135319A2 - Aeronavă modulară cu propulsie distribuită - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă modulară cu propulsie distribuită, de tipul celor cu decolare şi aterizare pe verticală, care utilizează fenomene aerodinamice de amplificare a forţei de sustentaţie pentru mărirea eficienţei atât în zborul vertical, cât şi în cel orizontal. Aeronava conform invenţiei cuprinde un modul (2) de propulsie care are cel puţin şase rotoare (3, 4 şi 5) anterioare, mediane şi respectiv posterioare, planul de rotaţie al rotoarelor (4) mediane este suprapus pe o anumită porţiune peste planele de rotaţie ale rotoarelor (3 şi 5) anterioare şi posterioare, două aripi (13 şi 14) anterioară şi posterioară dispuse la partea din faţă şi respectiv din spate, dedesubtul modulului (2) de propulsie este fixată o cabină (25) de formă aerodinamică, care are de preferinţă, în zona mediană două extinderi (26) simetrice, care măresc spaţiul interior, dar care nu perturbă jetul de aer al rotoarelor (3, 4 şi 5) anterioare, mediane şi posterioare, în partea inferioară, cabina (25) este prevăzută cu patru picioare (27) de sprijin, care au un profil aerodinamic paralel cu profilul aerodinamic al aripilor (13 şi 14) anterioare şi posterioare, la interior cabina (25) având cel puţin un scaun a cărui înclinare poate fi modificată în funcţie de regimul de zbor de către un actuator.

Description

Aeronava modulara cu propulsie distribuita

Invenția se refera la o aeronava modulara cu propulsie distribuita de tipul celor cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL ce utilizează fenomene aerodinamice de amplificare a forței de sustentatie pentru marirea eficientei atit in zborul vertical cit si in cel orizontal si care prezintă un nivel de redundanta ridicat in condițiile unui cost de producție redus.

Sunt cunoscute soluțiile de aeronave cu decolare pe verticala ( sau in engleza VTOLVertical Take Off and Landing) care utilizează aripi pivotante sau rotoare pivotante. Acest tip de aeronave necesita un control sofisticat al stabilitatii respectiv al poziției relative dintre fuzelaj si sistemul de propulsie care se realizează cu ajutorul unor mecanisme complexe si scumpe. Controlul devine si mai dificil datorita schimbării poziției relative dintre centrul de presiune si centrul de greutate al aeronavei mai ales pe perioada tranziției si datorita condiției ca fuzelajul sa ramina in poziție orizontala tot timpul. Orice greșeala in acest control poate determina un accident major. Spre exemplu daca mecanismul de pivotare se blochează in poziția de zbor orizontal, aeronava nu mai poate ateriza pe verticla.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distriubuita (DEP), ca de exemplu invenția US2020/0115045 Al, care insa nu utilizează fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate si care in majoritatea cazurilor este supraunitar (1.2 - 1.4).

Este de asemenea cunoscuta invenția propusa de autorul prezentei cereri cu numărul - a 2020 00036 - care descrie un sistem de propulsie pentru aeronave cu decolare pe verticala ce utilizează fenomene aerodinamice de amplificare a forței de sustentatie pentru marirea eficientei atit in zborul vertical cit si in cel orizontal si care prezintă un nivel de redundanta ridicat in condițiile unui cost de producție redus. Aceasta invenție nu descrise toate tipurile de aeronave posibile si nici toate tipurile de sisteme de propulsie.

Prin urmare, este nevoie de o aeronava care sa aiba un zbor eficient atit pe verticala cit si pe orizontala. Este de asemenea necesar ca viteza aeronavei sa fie ridicata si autonomia extinsa. Aeronava trebuie sa aiba o construcție simpla, cu cost redus si cu nivel de redundanta ridicat. Rotoarele trebuie sa fie protejate împotriva contactului cu limitările materiale ale spațiului înconjurător sau cu persoanele aflate la sol.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala utilizează un modul cu propulsie distribuita format din cel puțin sase elemente producătoare de tracțiune, respectiv doua anterioare, doua posterioare si cel puțin doua mediane. Fiecare element producător de tracțiune utilizează cel puțin un rotor antrenat de cel puțin un motor. Planul de rotatie al rotoarelor anterioare si posterioare este considerat in mod substanțial orizontal sau ușor înclinat atunci cind aeronava este in poziție statica. Motoarele sunt fixate prin intermediul unor suporți de o parte si de alta a unui fuzelaj. Pe fuzelaj, la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara. Aripa anterioara face cu orizontala un unghi nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava este in poziție statica. Pe fuzelaj, la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara. Aripa posterioara face cu orizontala un unghi nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava este in poziție statica. Atit aripa anterioara cit si cea posterioara prezintă la capete doua limitatoare de jet. Aripa anterioara este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare sa fie localizate in apropierea muchiei posterioare a aripii anterioare si deasupra extradosului acesteia. Aripa posterioara este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare sa fie localizate in apropierea bordului de atac al aripii posterioare si dedesubtul intradosului acesteia.

Intr-o prima varianta constructiva motoarele ce actioneaza rotoarele sunt electrice iar sursa de energie este reprezentata de un pachet de baterii electrice sau de o unitate hibrida asociata cu un pachet de baterii electrice.

Intr-o alta varianta constructiva motoarele ce actioneaza rotoarele sunt hidraulice iar sursa de energie este reprezentata de un motor termic ce actioneaza o pompa hidraulica.

Intr-o alta varianta constructiva motoarele ce actioneaza rotoarele sunt niște turbine cu gaze ce actioneaza rotoarele prin intermediul unor reductoare integrate in turbina de gaze.

Modulul cu propulsie distribuita poate transporta o cabina de pasageri cu o forma aerodinamica. Cabina poate prezenta in zona mediana o porțiune lărgită care mărește volumul interior al cabinei.

Același modul cu propulsie distribuita poate transporta un container pentru mărfuri sau poate fi utilizat ca macara zburătoare.

Același modul cu propulsie distribuita poate fi utilizat ca o drona de supraveghere.

Aeronava conform invenției este un mijloc convenabil si sigur de a transporta oameni si bunuri între doua locații fara amenajeri speciale. Asa cum este conceputa, aeronava este stabila în timpul zborului si are o dimensiune compactă, astfel încât amprenta la sol, respectiv aria necesara de stocare la sol să fie minime. Randamentul propulsiei este imbunatit in zborul orizontal datorita portantei aripilor anterioare si posterioare. Lipsa actuatoarelor pentru sistemul de propulsie sau pentru aripi simplifica construcția si reduce costul produsului.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10 si 11 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave modulare cu sase rotoare in faza decolării sau aterizării;

Fig. 2, o vedere laterala a aeronavei de la figura 1 in faza decolării sau aterizării;

Fig. 3, o vedere de sus a aeronavei de la figura 1;

Fig. 4, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza tranziției; Fig. 5, o vedere izometrica dinspre spate a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal;

Fig. 6, o vedere izometrica dinspre fata a unui modul de propulsie in faza zborului orizontal;

- Fig. 7, o vedere izometrica dinspre fata a unui modul de propulsie ce transporta un container in faza zborului orizontal;

- Fig. 8, o vedere izometrica dinspre spate a unei aeronave modulare cu sase rotoare acționate de mașini termice in faza zborului orizontal;

- Fig. 9, un detaliu al aeronavei de la figura 8;

- Fig. 10, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave modulare cu opt rotoare in faza decolării sau aterizării;

- Fig. 11, o vedere de sus a aeronavei de la figura 10.

Intr-o prima varianta de realizare o aeronava 1, modulara, cu decolare si aterizare pe verticala, cuprinde un modul de propulsie 2 ce utilizează sase rotoare, doua anterioare 3, doua mediane 4 si doua posterioare 5 ca in figurile 1, 2, 3, 4, 5 si 6. Fiecare rotor anterior 3 este acționat de un motor anterior 6. Fiecare rotor median 4 este acționat de un motor median 7. Fiecare rotor posterior 5 este acționat de un motor posterior 8. Planul de rotatie al rotoarelor anterioare 3, mediane 4 si posterioare 5 este considerat in mod substanțial orizontal atunci cind aeronava 1 este in poziție statica. Intr-o alta varianta aceste plane de rotatie ale rotoarelor anterioare 3, mediane 4 si posterioare 5 pot fi ușor înclinate fata de orizontala in poziție statica. Motoarele anterioare 6 sunt fixate prin intermediul unor suporți 9 de o parte si de alta a unui fuzelaj 10. In mod similar motoarele mediane 7 sunt fixate prin intermediul unor suporți 11 de o parte si de alta a fuzelajului 10 la o distanta mai mare de fuzelajul 10 in comparație cu distanta la care sunt fixate motoarele anterioare 6. Motoarele posterioare 8 sunt fixate prin intermediul unor suporți 12 de o parte si de alta a fuzelajului 10 la o distanta similara de fuzelajul 10 cu distanta la care sunt fixate motoarele anterioare 6. Planul de rotatie al rotoarelor mediane 4 este suprapus pe o anumita porțiune peste planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 3 si posterioare 5. Pe fuzelajul 10, la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara 13 cu ajutorul unor suporți 28. Aripa anterioara 13 face cu orizontala un unghi a nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava 1 este in poziție statica, ca in figura 2. Pe fuzelajul 10, la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara 14 utilizind doi suporți 29. Aripa posterioara 14 face cu orizontala un unghi nemodificabil a cuprins intre 15° si 80° atunci cind aeronava 1 este in poziție statica. Aripa anterioara 13 prezintă la capete doua limitatoare de jet 15. Aripa posterioara 14 prezintă la capete doua limitatoare de jet 16.

Aripa anterioara 13 are un profil aerodinamic care prezintă un intrados 17, un extrados 18, un bord de atac 19 si o muchie ascuțita 20. Aripa posterioara 14 are un profil aerodinamic care prezintă un intrados 21, un extrados 22, un bord de atac 23 si o muchie ascuțita 24. Aripa anterioara 13 este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 3 sa fie localizate in apropierea muchiei ascuțite 20 a aripii anterioare 13 si deasupra extradosului 18 al acesteia. Planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 3 fac cu aripa anterioara 13 un unghi β nemodificabil cuprins intre 110° si 160°. Aripa posterioara 14 este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare 5 sa fie localizate in apropierea bordului de atac 23 al aripii posterioare 14 si dedesubtul intradosului 21 al acesteia. Planele de rotatie ale rotoarelor posterioare 5 fac cu aripa posterioara 14 un unghi ζ nemodificabil cuprins intre 110^ si 160⁵. Dedesubtul modulului de propulsie 2 este fixata o cabina 25, ce are o forma aerodinamica, pentru pilot, pasageri sau mărfuri, ca in figurile 1,2, 3, 4 si 5. Cabina 25 prezintă, de preferința, in zona mediana doua extinderi 26, simetrice, care măresc spațiul interior, dar care nu perturba jetul de aer al rotoarelor anterioare 3, mediane 4 si posterioare 5. in partea de jos, cabina 25 prezintă patru picioare de sprijin 27, care au un profil aerodinamic paralel cu profilul aerodinamic al aripilor anterioare 13 si posterioare 14. Picioarele de sprijin 27 servesc ca sprijin in staționare. La interior cabina 25 prezintă cel puțin un scaun (nefigurate) a cărui înclinare poate fi modificata in funcție de regimul de zbor de către un actuator (nefigurat). In funcționare, la decolare/ aterizare, atunci cind motoarele anterioare 6 sunt acționate, rotoarelor anterioare 3 produc o depresiune importanta pe extradosul 18 al aripii anterioare 13 si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune in zborul vertical, ca in figura 1. Concomitent sunt acționate rotoarele posterioare 5 care produc o presiune crescută pe intradosul 21 aripii posterioare 14 si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune in zborul vertical. Rotoarele mediane 4 produc o forța de sustentatie datorata impulsului masei de aer deplasate spre in jos. Trecerea de la zborul vertical la zborul orizontal se realizează treptat pe perioada tranziției prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor posterioare 5 fata de rotoarele anterioare 3, ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al aeronavei 1, ca in figura 4. Rotoarele posterioare 5 sunt accelerate suplimentar pina cind aripa anterioara 13 si cea posterioara 14 ajung la un unghi de atac optim si aeronava 1 atinge viteza de croaziera pe orizontala, ca in figura 5. In acest caz sustentatia este preluata in principal de aripile anterioara 13 si cea posterioara 14. Controlul direcției de zbor se realizează ca la toate aeronavele multi-rotor prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor situate pe partea stingă in comparatrie cu cele de pe partea dreapta a aeronavei 1, sau invers. Pentru un control si mai precis al aeronavei 1 pot fi utizate suplimentar anumite suprafețe aerodinamice de control (nefigurate) care pot fi de exemplu de tipul flapsurilor. Modulul de propulsie 2 poate funcționa in mod autonom, ca in figura 6.

Același modul cu propulsie 2 poate fi utilizat ca macara zburătoare.

Același modul cu propulsie 2 poate fi utilizat ca o drona de supraveghere puțind avea atașat la partea inferioara un multi-scaner (nefigurat).

Intr-o alta varianta constructiva modulul de propulsie 2 poate transporta la partea inferioara un container 30, fixat de fuzelajul 10, ca in figura 7. Ansamblul modulului de propulsie 2 si al containerului 30 formează o drona de transport.

Modulul de propulsie 2 poate atașa cabina 25 sau containerul 30 in mod automat, utilizind un sistem de cuplare rapid (nefigurat) de tipul celui descris in invenția RO 133556 a aceluiași autor.

Intr-o prima varianta de sistem de propulsie, motoarele anterioare 5, mediane 6 si posterioare 7 sunt motoare electrice, fiind alimentate de la un pachet de baterii sau de la un sistem hibrid-electric.

Intr-o a doua varianta de sistem de propulsie, motoarele anterioare 5, mediane 6 si posterioare 7 sunt motoare hidrostatice, acționate hidraulic de o pompa hidrostatica (nefigurata), pompa hidrostatica fiind antrenata de un motor termic (nefigurat).

Intr-o a treia varianta de sistem de propulsie, un modul de propulsie 41 utilizează sase motoare cu turbina doua anterioare 42, doua mediane 43 si doua posterioare 44, care actioneaza rotoarele anterior 3, median 4 si posterior 5, ca in figurile 8 si 9. Fiecare motor cu turbina anterior 42, median 43 si posterior 44 include la interior un reductor care reduce viteza de rotatie la valori utilizabile pentru rotoarele anterior 3, median 4 si posterior 5. Fiecare motor cu turbina anterior 42 si posterior 44 prezintă cite o tubulatura anterioara 45 si o tubulatura posterioara 46, utilizate pentru evacuarea gazelor arse. Tubulatura anterioara 45 prezintă un capat retezat cu un plan înclinat 47 fata de orizontala ca in figura 9. Tubulatura posterioara 46 prezintă un capat retezat cu un plan înclinat 48 fata de orizontala avind același unghi fata de orizontala ca planul înclinat 47 dar avind direcția inversata. Planele înclinate 47 si 48 sunt astfel dispuse incit jeturile de gaze de arse ce ies din motoarele cu turbina anterior 42 si posterior 44 sa aiba același sens cu sensul de rotatie al unui vortex 49 provocat de fiecare rotor anterior 3 sau posterior 5. In acest fel se amplifica viteza de rotatie a fiecărui vortex 49 si deci forța de propulsie. In mod similar fiecare motor cu turbina median 43 prezintă cite o tubulatura anterioara 50 si o tubulatura posterioara 51, utilizate pentru evacuarea gazelor arse. Tubulatura anterioara 50 prezintă un capat retezat cu un plan înclinat 52 fata de orizontala. Tubulatura posterioara 51 prezintă un capat retezat cu un plan înclinat 53 fata de orizontala avind același unghi fata de orizontala ca planul înclinat 52 dar avind direcția inversata. Planele înclinate 52 si 53 sunt astfel dispuse incit jeturile de gaze de arse ce ies din motorul cu turbina median 43 sa aiba același sens cu sensul de rotatie al unui vortex 54 provocat de fiecare rotor median 4. In acest fel se amplifica viteza de rotatie a vortexului 54 si deci forța de propulsie. Rotoarele anterior 3, median 4 si posterior 5 aflate de cealalta parte a fuzelajului 10 au mișcări de rotatie opuse si in consecința tubulaturile de evacuare sunt orientate corespunzător. Motoarele cu turbina anterioare 42, mediane 43 si posterioare 44 sunt alimentate cu combustibil de la un rezervor (nefigurat) conținut in fuzelajul 10.

Intr-o alta varianta de realizare o aeronava 70, cu decolare si aterizare pe verticala, cuprinde un modul de propulsie 71 ce utilizează opt rotoare, doua anterioare 72, patru mediane 73, respectiv 74 si doua posterioare 75 ca in figurile 10 si 11. Fiecare rotor anterior 72 este acționat de un motor anterior 76. Fiecare rotor median 73 si 74 este acționat de un motor median 77. Fiecare rotor posterior 75 este acționat de un motor posterior 78. Motoarele anterioare 76 sunt fixate simetric prin intermediul unor suporți 79 de o parte si de alta a unui fuzelaj 80. In mod similar motoarele mediane 77, respectiv 78 sunt fixate prin intermediul unor suporți 81 de o parte si de alta a fuzelajului 80 la o distanta mai mare de fuzelajul 80 in comparație cu distanta la care sunt fixate motoarele anterioare 76. Motoarele posterioare 78 sunt fixate prin intermediul unor suporți 82 de o parte si de alta a fuzelajului 80 la o distanta similara de fuzelajul 80 cu distanta la care sunt fixate motoarele anterioare 76. Planul de rotatie al rotoarelor mediane 73 este suprapus pe o anumita porțiune peste planele de rotatie ale rotoarelor anterioare 72 si mediane 74. Planul de rotatie al rotoarelor posterioare 75 este suprapus pe o anumita porțiune peste planele de rotatie ale rotoarelor mediane 74. Pe fuzelajul 80 sunt fixate simetric la partea din fata o aripa anterioara 13 si la partea din spate o aripa posterioara 14. Modulul de propulsie 71 transporta la partea inferioara o cabina 83, ce are o forma aerodinamica, pentru pilot, pasageri sau mărfuri. Cabina 83 prezintă in zona mediana doua extinderi 84 simetrice care oferă un volum interior mărit.

Revendicări

Claims (14)

1. Revendicări

   l.Vehicul aerian de tipul celor cu decolare si aterizare pe verticala si de tipul celor cu efect de sol, vehicul care utilizează același sistem de propulsie atit pentru zborul vertical cit si pentru zborul orizontal caracterizat prin aceea ca utilizează un modul de propulsie (2) de tipul biplan ce conține cel puțin sase rotoare, doua anterioare (3), doua mediane (4) si doua posterioare (5) dispuse simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj (10), si pe fuzelajul (10), la partea din fata este fixata simetric o aripa anterioara (13), aripa anterioara (13) facind cu orizontala un unghi a nemodificabil cuprins intre 15° si 80° atunci cind modulul de propulsie (2) este in poziție statica, respectiv la decolare /aterizare, si pe fuzelajul (10), la partea din spate este fixata simetric o aripa posterioara (14), aripa posterioara (14) facind cu orizontala un unghi nemodificabil a cuprins intre 15° si 80° atunci cind modulul de propulsie (2) este in poziție statica, respectiv la decolare /aterizare, si aripa anterioara (13) prezintă la capete doua limitatoare de jet (15), si aripa posterioara (14) prezintă la capete doua limitatoare de jet (16), si aripa anterioara (13) are un profil aerodinamic care prezintă un intrados (17), un extrados (18), un bord de atac (19) si o muchie ascuțita (20), si aripa posterioara (14) are un profil aerodinamic care prezintă un intrados (21), un extrados (22), un bord de atac (23) si o muchie ascuțita (24), si rotoarele anterioare (3), mediane (4) si posterioare (5) sunt poziționate pe fuzelajul (10) intre aripa anterioara (13) si aripa posterioara (14), si fluxul de aer generat de rotoarele anterioare (3) si posterioare (5) pe extradosul (18) al aripii anterioare (13), respectiv pe intradosul (21) al aripii posterioare (14) creeaza o forța de sustentatie suplimentara ce contribuie la procesul de decolare pe verticala inclusiv in condiții statice.
2. 2. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca aripa anterioara (13) este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor anterioare (3) sa fie localizate in apropierea muchiei ascuțite (20) a aripii anterioare (13), respectiv deasupra extradosului (18) al acesteia, si planele de rotatie ale rotoarelor anterioare (3) fac cu aripa anterioara (13) un unghi β nemodificabil cuprins intre 110° si 160°, si aripa posterioara (14) este astfel poziționată incit planele de rotatie ale rotoarelor posterioare (5) sa fie localizate in apropierea bordului de atac (23) al aripii posterioare (14), respectiv dedesubtul intradosului (21) al acesteia, si planele de rotatie ale rotoarelor posterioare (5) fac cu aripa posterioara (14) un unghi ζ nemodificabil cuprins intre 110° si 160°.
3. 3. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca In funcționare, la decolare/ aterizare, atunci cind motoarele anterioare (6) sunt acționate, rotoarelor anterioare (3) produc o depresiune importanta pe extradosul (18) al aripii anterioare (13) si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune in zborul vertical, si concomitent sunt acționate rotoarele posterioare (5) care produc o presiune crescută pe intradosul (21) aripii posterioare (14) si acest lucru contribuie la amplificarea forței de tracțiune in zborul vertical, si rotoarele mediane (4) produc o forța de sustentatie datorata impulsului masei de aer deplasate spre in jos, si trecerea de la zborul vertical la zborul orizontal se realizează treptat pe perioada tranziției prin variația vitezei de rotatie a rotoarelor posterioare (5) fata de rotoarele anterioare (3), ceea ce produce modificarea unghiului de tangaj al modulului de propulsie (2), si rotoarele posterioare (5) sunt accelerate suplimentar pina cind aripa anterioara (13) si cea posterioara (14) ajung la un unghi de atac optim si modulul de propulsie (2) atinge viteza de croaziera pe orizontala, si in acest caz sustentatia este preluata in principal de aripile anterioara (13) si cea posterioara (14).
4. 4. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca rotoarele anterioare (3), mediane (4) si posterioare (5) sunt acționate de niște motoare anterioare (6), mediane (7) si posterioare (8), fixate pe fuzelajul (10).

   β
5. 5. Vehicul aerian ca la revendicarea 4 caracterizat prin aceea ca motoarele anterioare (6), mediane (7) si posterioare (8) sunt motoare electrice, fiind alimentate de la un pachet de baterii sau de la un sistem hibrid-electric.
6. 6. Vehicul aerian ca la revendicarea 4 caracterizat prin aceea ca motoarele anterioare (6), mediane (7) si posterioare (8) sunt motoare hidrostatice, acționate hidraulic de o pompa hidrostatica, pompa hidrostatica fiind antrenata de un motor termic.
7. 7. Vehicul aerian ca la revendicarea 4 caracterizat prin aceea ca un modul de propulsie (41) utilizează sase motoare cu turbina doua anterioare (42), doua mediane (43) si doua posterioare (44), si fiecare motor cu turbina anterior (42), median (43) si posterior (44) include la interior un reductor care reduce viteza de rotatie la valori utilizabile pentru rotoarele anterior (3), median (4) si posterior (5).
8. 8. Vehicul aerian ca la revendicarea 7 caracterizat prin aceea ca fiecare motor cu turbina anterior (42) si posterior (44) prezintă cite o tubulatura anterioara (45) si o tubulatura posterioara (46), utilizate pentru evacuarea gazelor arse, si tubulatura anterioara (45) prezintă un capat retezat cu un plan înclinat (47) fata de orizontala, si tubulatura posterioara (46) prezintă un capat retezat cu un plan înclinat (48) fata de orizontala avind același unghi fata de orizontala ca planul înclinat (47) dar avind direcția inversata, si planele înclinate (47) si (48) sunt astfel dispuse incit jeturile de gaze de arse ce ies din motoarele cu turbina anterior (42) si posterior (44) sa aiba același sens cu sensul de rotatie al unui vortex (49) provocat de fiecare rotor anterior (3) sau posterior (5), astfel amplificindu-se viteza de rotatie a fiecărui vortex (49) si deci forța de propulsie.
9. 9. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca utilizează un modul de propulsie (71) ce conține opt rotoare, doua anterioare (72), patru mediane (73), respectiv (74) si doua posterioare (75), si fiecare rotor anterior (72) este acționat de un motor anterior (76), si fiecare rotor median (73) si (74) este acționat de un motor median (77), si fiecare rotor posterior (75) este acționat de un motor posterior (78), si motoarele anterioare (76) sunt fixate simetric prin intermediul unor suporți (79) de o parte si de alta a unui fuzelaj (80), si motoarele mediane (77), respectiv (78) sunt fixate prin intermediul unor suporți (81) de o parte si de alta a fuzelajului (80) la o distanta mai mare de fuzelajul (80) in comparație cu distanta la care sunt fixate motoarele anterioare (76), si motoarele posterioare (78) sunt fixate prin intermediul unor suporți (82) de o parte si de alta a fuzelajului (80) la o distanta similara de fuzelajul (80) cu distanta la care sunt fixate motoarele anterioare (76), si planul de rotatie al rotoarelor mediane (73) este suprapus pe o anumita porțiune peste planele de rotatie ale rotoarelor anterioare (72) si mediane (74), si planul de rotatie al rotoarelor posterioare (75) este suprapus pe o anumita porțiune peste planul de rotatie ale rotoarelor mediane (74).
10. 10. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca o aeronava (1), cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează un modulul de propulsie (2) care transporta la partea inferioara o cabina (25) si cabina (25) prezintă in zona mediana doua extinderi (26), simetrice, care măresc spațiul interior, dar care nu perturba jetul de aer al rotoarelor anterioare (3), mediane (4) si posterioare (5), si in partea de jos, cabina (25) prezintă patru picioare de sprijin (27), care au un profil aerodinamic paralel cu profilul aerodinamic al aripilor anterioare (13) si posterioare (14), si la interior cabina (25) prezintă cel puțin un scaun a cărui înclinare poate fi modificata in funcție de regimul de zbor de către un actuator.
11. 11. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca modulul cu propulsie (2) este utilizat ca macara zburătoare.
12. 12. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca modulul cu propulsie (2) este utilizat ca o drona de supraveghere puțind avea atașat la partea inferioara un multiscaner.
13. 13. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca o drona de transport (31) utilizează modulul de propulsie (2) pentru a transporta la partea inferioara un container (30).
14. 14. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca modulul de propulsie (2) poate fi atașat automat la diverse încărcături cu un sistem de cuplare rapid.