RO111863B1 - Motor termic adaptiv - Google Patents

Abstract

Motorul termic adaptiv, destinat echipării mijloacelor de transport, precum și utilizării ca motor staționar, este format dintr-un carter superior, articulat de carterul inferior, pentru reglarea poziției relative a carterelor (1. 2), are prevăzut un sistem de reglare a raportului de comprimare (A), ungerea carterelor articulate este realizată de un sistem de ungere (B), pe carterul superior (1) fiind montat un mecanism de reglare a cursei supapelor (C) și un dispozitiv de poziționare a mecanismului de reglare a cursei supapelor (D).

Description

Invenția se referă la un motor termic adaptiv destinat echipării mijloacelor de transport precum și utilizării ca motor staționar.

în scopul reglării în funcție de sarcină a raportului de comprimare precum și a reglării în funcție de sarcină și turație a cursei supapei de admisie este cunoscut un motor termic adaptiv format din două cartere articulate care permit varierea raportului de comprimare prin depărtarea sau apropierea camerei de ardere care aparține împreună cu cilindri de carterul superior, față de punctul mort interior al pistonului care prin intermediul bielei este legat la arborele cotit lăgăruit față de carterul inferior.

Reglarea poziției relative a celor două cartere se face în funcție de presiunea medie indicată ce se manifestă asupra carterului superior și este realizată de niște pârghii articulate față de carterul inferior, legătura dintre pârghii și carterul superior fiind făcută de niște bielete articulate cu un capăt la pârghii și cu celălalt capăt la carterul superior, echilibrarea forțelor de presiune de pe carterul superior fiind realizată de niște arcuri montate între pârghii și carterul inferior.

Dezavantajul acestui sistem de reglare a poziției relative a celor două cartere este că impune o lungime mare a pârghiilor articulate pentru realizarea parametrilor necesari de reglare deoarece arcurile comprimate de către pârghii au un capăt fix pe carterul inferior și toată săgeata de comprimare este realizată prin deplasarea unui singur capăt. De asemenea, acest sistem prezintă dezavantaje constructive date de necesitatea unor tiranți lungi, prevăzuți cu talere pentru comprimarea arcurilor, montați pe un lonjeron destinat solidarizării pârghiilor între ele, mișcarea de rotație a lonjeronului impunând un gabarit mare al băii de ulei, atât lateral, cât și prin mișcorarea gărzii la sol.

Ungerea la acest motor este realizată de o pompă de ulei montată pe z

carterul superior și antrenată de către axul cu came, trecerea uleiului de la carterul superior la carterul inferior fund făcută printr-o conductă flexibilă.

Dezavantajele acestui sistem de ungere sunt necesitatea unei garnituri flexibile între baia de ulei și racordul de montare al conductei flexibile la carterul inferior, întrucât conducta flexibilă are un traseu exterior celor două cartere, încărcarea suplimentară a lanțului de distribuție și deci supradimensionarea sistemului de întindere a lanțului de distribuție care la acest motor are sarcina suplimentară de a permite varierea distanței dintre arborele cotit și arborele cu came în timpul funcționării și de asemenea, un gabarit mare pentru baia de ulei.

Mecanismul de reglare a cursei supapelor la motorul adaptiv cunoscut este format din axul cu came, tachetul oscilant profilat în arc de cerc, patină, tijă împingătoare, culbutor și supapă, o poziție oarecare a patinei pe arcul de cerc al tachetului oscilant fiind date de o bieletă articulată la o manivelă de comandă și la o patină.

Un dezavantaj al acestui mecanism constă în faptul că la curse mici de lucru a supapei și în particular la deschideri zero când axa tijei împingătoare trece prin axul de rotație al tachetului oscilant, nu este asigurată așezarea patinei pe tachetul oscilant pe toată zona de contact, articulația dintre patină și bieletă ieșind din zona contactului, fapt care duce la desprinderi periodice ale patinei față de tachetul oscilant în timpul funcționării observându-se o uzură locală mai accentuată față de celelalte zone ale contactului unde patina se așează în întregime pe tachetul oscilant. Un alt dezavantaj al acestui mecanism este dat de forma plană a zonei de contact cu cama prelucrată pe tachetul oscilant fapt care duce la construcția unor came cu raze de curbură mică a profilului în zona de ridicare maximă pentru legi de mișcare la supapă având accelerații uzual admise și

RO 111863 Bl în consecință uzura camei este mai rapidă.

Comanda pentru poziționarea mecanismului de reglare a cursei supapelor la motorul termic adaptiv cunoscut este formată dintr-un cilindru hidraulic cu un piston de acționare și un piston de poziționare care lucrează împreună cu un arc de echilibrare a forței de presiune dată de presiunea uleiului din camera de reglare, această presiune fiind determinată de suma forțelor produse de două silfoane asupra unei supape conice, pe silfoane acționând vacuumul din galerie împreună cu un arc, ca semnal de sarcină și respectiv presiunea produsă de pompa centrifugală de răcire a motorului, ca semnal de turație.

Un dezavantaj al acestei comenzi pentru poziționare este debitul mare de ulei necesar reglajului la temperatura optimă prescrisă de funcționare a motorului datorită pierderilor mari de ulei în zonele de închidere a canalizațiilor din pistonul de acționare care la un regim stabilizat de funcționare sunt închise de pistonul de poziționare având ca rezultat scăderea presiunii din sistemul de ungere al motorului, și imposibilitatea ca pistonul de acționare să realizeze cursa de deschidere a supapelor.

De asemenea, la această comandă se manifestă vibrații și instabilitate în funcționare pe toată plaja de funcționare datorite variației mari a vâscozității uleiului în funcție de regimul termic al motorului, care determină regimul de curgere în zonele de închidere a canalizațiilor.

Un alt dezavantaj al acestei comenzi este dat de reglajul cu rondele a săgeții de prestrângere a arcului de poziționare care duce la imposibilitatea unei reglări continue necesare pentru a se realiza egalarea dintre forța de presiune pe piston și forța arcului la mersul în gol astfel, încât la cea mai mică tendință de creștere a sarcinii sau turației motorului să se producă o deplasare a pistonului și deci o mărire a cursei supapei față de valoarea avută la mersul în gol.

Problema tehnică pe care o rezolvă invenția este prevederea unor mijloace de echilibrare a presiunii medii indicate, în afara carterului superior, prevederea unui sistem de ungere adaptat la motorul ce face obiectul invenției și prevederea unor mijloace de reglare a poziției inițiale a mecanismului de admisie adaptivă.

Motorul termic adaptiv, conform invenției, înlătură dezavantajele soluțiilor prezentate anterior prin aceea că pentru reglarea poziței relative a carterelor are prevăzut un sistem de reglare a raportului de comprimare, ungerea carterelor articulate este realizată de un sistem de ungere, pe carterul superior este montat un mecanism de reglare a cursei supapelor și un dispozitiv de poziționare a mecanismului de reglare a supapelor.

Sistemul de reglare a raportului de comprimare prin reglarea poziției relative a carterelor are în componențe niște bolțuri coaxiale care realizează articularea, situate la cele două capete ale carterelor, un balansier construit monobloc având niște pârghii solidarizate între ele printr o traversă, balansierul fiind articulat la carterul superior cu ajutorul unor bolțuri coaxiale, iar legătura balansierului cu carterul inferior se face prin intermediul unor bielete articulate cu un capăt la balansier cu ajutorul unor bolțuri coaxiale iar cu celălalt capăt la carterul inferior cu ajutorul unor bolțuri coaxiale, pe traversa balansierului fiind montați niște împingători având un capăt semisferic, care prin intermediul unor talere comprimă niște arcuri sprijinite pe un suport montat solidar la carterul superior cu ajutorul unor șuruburi.

în scopul ungerii celor două cartere articulate sistemul de ungere folosește o pompă de ulei montate pe carterul inferior și antrenată de către arborele cotit, aspirația uleiului dintr-o baie de ulei montate pe carterul superior se face printr-un filtru și o conductă, refularea uleiului se

RO 111863 Bl face printr-o conductă, un tub flexibil și un racord la o canalizație prelucrată în suportul până la un filtru de ulei, uleiul filtrat este împins într-o canalizație de unde se împarte în două trasee, un prim traseu este format dintr-un racord și un tub flexibil care conduce uleiul la o rampă de ungere prelucrată în carterul inferior destinate ungerii arborelui cotit, un al doilea traseu este o canalizație care conduce uleiul la o rampă de ungere din carterul superior folosite la ungerea sistemului de distribuție, pe canalizație fiind montată o supapă de limitare a presiunii uleiului în sistemul de ungere.

Mecanismul de reglare a cursei supapelor este format dintr-un ax cu came ce antrenează un tachet ascilant care prin intermediul unei patine, unei tije împingătoare și a unui culbutor acționeaze supapa, în scopul reducerii uzurii în cuplele cinematice ale mecanismului folosește un tachet oscilant având prelucrat un arc de cerc în zona de contact cu cama și o consolă pentru așezarea patinei pe arcul de cerc la curse mici de funcționare a supapei, poziția arcului de cerc prelucrat pe tachetul oscilant fiind reglată de niște suporturi articulate pe niște bucșe presate în niște carcase, fixate la rândul lor pe motor cu niște șuruburi astfel, încât cu ajutorul unor șuruburi de reglaj se poate modifica poziția unui bolț de articulare a tachetului oscilant până când centrul arcului de cerc suprapune peste centrul sferei șurubului de reglaj, pentru situația când tachetul oscilant se afle pe cercul de baze al camei și în acest caz patina poate fi deplasată pe arcul de cerc fără a se manifesta tendință de rotație la culbutor.

Motorul are un dispozitiv de poziționare a mecanismului de reglare a cursei supapelor în scopul reglării presiunii uleiului într-un cilindru pentru a poziționa un piston, prin comprimarea unui arc cu pierderi minime de ulei, cu stabilitate și continuitate în reglaj, independent de vâscozitatea uleiului, folosește o supapă plană, împinsă către un scaun de suma a trei forțe ce se exercită simultan dar independent asupra unei bile de autocentrare, prima forță este în funcție de sarcina motorului și reprezintă diferența dintre forța de prestrângere a unui arc și forța produsă de o membrană sub acțiunea depresiunii din galeria de admisie a motorului și se manifestă asupra bilei prin intermediul unui împingător, a doua forță este în funcție de turația motorului fiind produsă de o membrană sub presiunea lichidului împins de pompa centrifugală, transmisă printr-un racord, încărcarea bilei fiind dată de un împingător, acționat de o traversă, de niște tiranți, de o traversă și de un împingător montat la membrană, a treia forță este reglabilă fiind produsă prin prestrângerea controlată a unui arc de către un taler montat prin filet pe împingător astfel, încât la mersul în gol, unde primele două forțe sunt practic nule, să se producă o presiune suficient de mare asupra pistonului pentru ca acesta să echilibreze prin intermediul unei tije, a unui știft, a unei chei, a unui ax și a unei pârghii, momentul de încărcare ce se exercită asupra axului de comandă și în acest mod se se produce o creștere a cursei supapelor față de valoarea la mers în gol la cea mai mică creștere de sarcină și turație.

Invenția prezintă următoarele avantaje:

-tehnologie simplă pentru prelucrările necesare la artculațiile carterelor;

- ungere eficientă la articulațiile carterelor realizată cu piese simple având funcționalitate multiplă;

- gabarit mic al băii de ulei având garda la sol identică ca la motorul de referință;

- sistem de ungere cu debit mărit și gabarit mic:

- comandă pentru poziționarea mecanismului de reglare a cursei supapei de construcție simplă, stabilă în funcționare independent de vâscozitatea uleiului, cu reglaj continuu și pierderi minime de ulei;

RO 111863 Bl

- tehnologie generală de fabricație și materiale ca la motorul de referință clasic;

- cupluri și elasticitate mărite față de motorul clasic pe toată plaja de funcționare;

- reducere mare a consumului de combustibil și a emisiilor poluante;

- funcționare silențioasă fără dispersii ciclice și o turație de mers în gol mai mică decât la motorul de referință clasic.

Se dă, în continuare, un exemplu de realizare a invenției, în legătură cu fig. 1...7, care reprezintă:

-fig.1, secțiune transversală după planul l-l prin motor;

-fig.2, secțiune longitudinală, după planul ll-ll, parțială prin motor;

- fig.3, vedere laterală, parțială, a motorului cu diferite secțiuni locale;

-fig.4, vedere din față a motorului cu diferite secțiuni locale;

-fig.5, vedere din spate a motorului, cu diferite secțiuni locale;

-fig.6, secțiune mărită după planul

III- lll prin comanda de poziționare a mecanismului de reglare a cursei supapelor;

-fig.7, secțiune mărită după planul

IV- IV prin comanda pentru poziționarea mecanismului de reglare a cursei supapelor.

Motorul termic adaptiv, conform invenției, este format dintr-un carter superior 1 articulat de un carter inferior 2, pentru reglarea poziției relative a carterelor 1 și 2 are prevăzut un sistem de reglare a raportului de comprimare A.

Ungerea carterelor articulate este realizată de un sistem de ungere B, pe carterul superior 1 este montat un mecanism de reglare a cursei supapelor C și un dispozitiv de poziționare a mecanismului de reglare a cursei supapelor D.

Sistemul de reglare a raportului de comprimare A este format dintr-un carter superior 1, articulat de un carter inferior

2, cu ajutorul unor bolțuri 3 coaxiale situate la cele două capete ale carterelor, poziția relativă a carterelor 1 și 2, deci a raportului de comprimare fiind reglată de un balansier 4, construit monobloc, având niște pârghii a solidarizate între ele printr-o traversă b. Balansierul 4 este articulat la carterul superior 1 cu ajutorul unor bolțuri 5 coaxiale, iar legătura balansierului 4 cu carterul inferior 2 se face prin intermediul unor bielete 6 articulate cu un capăt la balansierul 4 cu ajutorul unor bolțuri 7 coaxiale, iar cu celălalt capăt la carterul 2 cu ajutorul unor bolțuri 8 coaxiale,

Pe traversa b a balansierului 4 sunt montati niște împingători 9, având un capăt semisferic, care prin intermediul unor talere 10 comprimă niște arcuri 11 sprijinite pe un suport 12, montat solidar la carterul superior 1 cu ajutorul unor șuruburi 13.

Reglarea raportului de comprimare se face sub acțiunea forțelor de presiune a gazelor din cilindri care se exercită asupra chiulasei 14. La creșterea sarcinii motorului aceste forțe de presiune cresc și produc o mișcare de rotație a carterului superior 1 față de carterul inferior 2, în jurul bolțurilor 3, această mișcare de rotație în sensul depărtării carterului superior 1 față de carterul inferior 2 fiind limitată de către bieletele 6 care imprimă o mișcare de rotație pentru balansierul 4, în jurul bolțurilor 5, în sens invers rotației carterului superior 1, producând un prim efect de comprimare al arcurilor 11, un al doilea efect de comprimare al acestor arcuri fiind dat de rotirea suportului 12 Împreună cu carterul superior 1.

Prin mișcarea de rotație în jurul bolțurilor 3 care produc depărtarea carterului superior față de carterul inferior 2 se produce depărtarea camerelor de ardere c ale chiulasei 14 față de punctul mort al pistoanelor 15 deoarece acestea sunt articulate prin intermediul bolțurilor

RO 111863 Bl la bielele 17, articulate la rândul lor la fusurile manetoane d, ale arborelui cotit 18, care are fusurile paliere e lăgăruite față de carterul inferior 2 cu ajutorul capacelor 19.

Prin depărtarea camerelor de ardere c față de punctul mort interior al pistoanelor 15 cu o distanță care reprezintă cursa de reglaj, la volumul acestor camere se adaugă un volum egal cu aria alezajelor cilindrilor înmulțite cu cursa de reglaj deci volumul gazelor la sfârșitul comprimării este mai mare și raportul de comprimare scade deoarece cilindreea motorului dată de raza manetoanelor d si aria alejazelor cilindrilor rămâne constantă.

Atât calculul, cât și experiența arată că pentru a se realiza variația raportului de comprimare între limitele practic utile, sunt necesare curse mici de reglaj, de ordinul milimetrilor, astfel că un punct considerat solidar cu carterul superior 1, care la mersul în gol al motorului coincide cu centrul f al arborelui cotit 18, se deplasează pe un arc de cerc g centrul h aflat pe axa bolțurilor 3 și rază fh, pe o lungime de arc care practic se confundă cu axa verticală care trece prin punctul f.

Raportul de comprimare maxim realizat de acest motor, conform invenției, este la mersul în gol și pe măsură ce presiunea medie indicată în cilindri crește odată cu sarcina, raportul de comprimare scade, valoarea minimă fiind impusă de fenomenul de detonație la cuplu maxim în plină sarcină. Săgeata de comprimare la montaj a arcurilar 11 este prevăzută să echilibreze presiunea medie exercitată asupra carterului superior 1 la mersul în gol. Pentru fiecare sarcină a motorului caracterizată prin o presiune medie indicată a gazelor rezultă o săgeată de comprimare medie a arcurilor 11 și prin aceasta un raport de comprimare mediu al motorului la sarcina respectivă.

Deoarece presiunea indicată reală în cilindri motorului variază la o sarcină oarecare păstrată constantă în jurul valorii presiunii medii indicate rezultă că asupra carterului superior 1 se exercită o forță variabilă în jurul unei valori medii care este echilibrată de arcurile 11, aceste arcuri fund deci încărcate cu o forță variabilă în jurul valorii medii la sarcina respectivă.

Calculul și experiența arată că la un motor cu patru cilindri în linie masa redusă la poziția împingătorilor 9 a carterului superior 1 și a balansierului 4 are o mișcare oscilatorie în jurul punctului de echilibru sub acțiunea forței reduse la aceeași poziție date de forțele de presiune de pe carterul superior 1, precum și a forței arcurilor 11, cu o amplitudine de ordinul zecimilor de milimetru de unde rezultă o mișcare oscilatorie la poziția camerelor de ardere e de ordinul sutimilor de milimetru și raportul de comprimare se menține practic constant la un regim de funcționare menținut constant, acest fenomen fiind valabil pentru tot intervalul de sarcini și turații ale motorului.

De asemenea, calculul și experiența arată că la trecerea cea mai rapid posibilă de la mersul în gol la cuplul maxim comprimarea arcurilor 11 de la valoarea săgeții de montaj la valoarea săgeții maxime se face practic fără întârziere și deci scăderea raportului de comprimare de la valoarea maximă la mersul în gol la valoarea minimă de la cuplul maxim se face foarte repede, evitându-se fenomenul de detonație.

Când motorul este oprit apropierea carterului superior 1 față de carterul inferior 2 este limitată de niște nervuri i aparținând carterului superior 1, care se sprijină pe capacele 19.

Forța datăde arcurile 11 la săgeata de montaj trebuie să permită o distanțare a carterului superior 1 față de carterul inferior 2 la mersul în gol, sub acțiunea presiunii medii indicate astfel, încât mișcarea oscilatorie a carterului superior 1 să nu producă lovirea capacelor 19 de către

RO 111863 Bl // nervurile i.

Sistemul de ungere B, conform invenției, are în componență o pompă de ulei 20 montată pe carterul inferior 2 formată dintr-un pinion conducător 21, antrenat de către arborele cotit 18, angrenat interior cu o roată dințată 22. Uleiul este aspirat în golurile dintre dinții roților în zona unei alveole de aspirație j, transportat pe cele două părți ale unei semilune k și este expulzat din golurile dintre dinți în zona unei alveole de refulare I

Aspirația uleiului dintr-o baie de ulei 23, montată pe carterul superior 1 și deci mobilă împreună cu acesta se face printrun filtru 24 și o conductă 25. Refularea uleiului se face printr-o conductă 28, un tub flexibil 27, și un racord 28 la o canalizație m prelucrată în suportul 12 până la un filtru de ulei 29. Uleiul filtrat este împins într-o canalizație n de unde se împarte în două trasee. Un prim traseu este format din un racord 30, și un tub flexibil 31 care conduce uleiul la rampa de ungere o prelucrată în carterul inferior 2 care furnizează uleiul pentru ungerea palierelor e și manetoanelor d ale arborelui cotit 18.

Un al doilea traseu este o canalizație p care conduce la o rampă de ungere e prelucrată în carterul superior 1, folosită la ungerea sistemului de distribuție.

Pe canalizația m este montată o supapă 32 de limitare a presiunii în sistemul de ungere.

Etanșarea dintre carterul superior 1 și carterul inferior 2, datorită mișcării de oscilație relativă între ele se face cu ajutorul unor garnituri elastice 33 și 34 de formă semitoroidală presate cu partea interioară pe corpul pompei de ulei 20 și respectiv pe o bucșă distanțieră 35, fixate pe carterul inferior 2 cu ajutorul șuruburilor 36 și respectiv 37, iar cu partea exterioară presate în niște alezaje formate jumătate /2 din ambutisările semicirculare s și ș ale băii de ulei 23 iar cealaltă jumătate din ambutisările semicirculare t și ț ale unor capace 38 și respectiv 39 fixate pe carterul superior 1.

Prinderea pe șasiu a motorului se face cu ajutorul unor traverse 40 și 41 montate pe carterul inferior 2, tot prin intermediul șuruburilor 36 și respectiv 37. De traversa 40 este solidarizat un tampon elastic 42, iar pe traversa 41 este montată carcasa ambreiajului 43 care face corp comun cu semicarcasa u a transmisiei transversale.

Pe carcasa ambreiajului 43 sunt montate două tampoane elastice 44 și 45 care împreună cu tamponul elastic 42 asigură legătura la șasiu în trei puncte ale carterului inferior 2 care reprezintă partea considerată fixă a ansamblului motorului.

Mecanismul de reglare a cursei supapelor C este format dintr-un ax cu came 46 ce antrenează un tachet oscilant care prin intermediul unei patine 48, unei tije împingătoare 49 și a unui culbutor 50 acționează supapa 51. Tachetul oscilant 47, articulat fațăde un bolț 52 este prelucrat cu un arc de cerc v în zona de contact cu cama 46 și are o consolă w pentru așezarea patinei 48 la curse mici de funcționare al supapei 51. Poziția patinei pe un ax de cerc x prelucrat pe tachetul oscilant 47 este determinată de o bielă 53 articulată printr-un bolț 54 la patina 48 și printr~un bolț 55 la o manivelă 56 acționată de un ax de comandă 57.

Arcul de cerc x trebuie să aibă centrul suprapus peste centrul v al sferei unui șurub de reglaj 58 pentru situația când tachetul oscilant 47 se află pe cercul de bază al camei 46 astfel, încât patina 48 să poate fi deplasată pe arcul de cerc x fără a se manifesta tendință de rotație a culbutorului 50. Pentru realizarea reglajului poziției arcului de cerc x se

RO 111863 Bl /3 folosesc niște suporturi 59 articulate pe niște bucșe 60 presate în niște carcase 6Ί fixate la rândul lor pe motor cu niște șuruburi 92, astfel încât cu ajutorul unor șuruburi de reglaj 63 și 64 se poate modifica poziția bolțului 52.

Când patina 48 menține în timpul funcționării axa tijei 49 intersectată cu axa camei 46 se obțin curse maxime la supapa 51. Pe măsură ce patina 48 are în timpul funcționării poziții mai apropiate de bolțul 52 cursa supapei 51 se micșorează și în particular devine zero când axa tijei 49 intersectează axa bolțului 52.

Antrenarea axului cu came 46 se face de către o roată de lanț 65, un lanț 66 și o roată de lanț 67 montată pe arborele cotit 18, iar variația distanței dintre arborele cotit 18 și axul cu came 46 ce apare la mișcările de oscilație ale carterului superior 1 față de carterul inferior 2, având ca centru bolțul 3, este preluată prin rezerva de lungime a ramurei libere a lanțului 66 aflate sub forța de acțiune a unui întinzător 68 prevăzut cu un arc 69.

Antrenarea unui alternator 70 și a unei pompe centrifugale 71 a sistemului de răcire a motorului se face de către roțile de curea 72 și respectiv 73, cureaua 74 și roata de curea 75 montată pe arborele cotit 18, variația distanței dintre axele roților 72 și 73 față de axa roții 75 datorită mișcării oscilatorii a carterului superior 1 față de carterul inferior 2 în jurul bolțurilor 3 fiind permisă datorită montării articulate a alternatorului 70 cu ajutorul unui bolț 76, forța de întindere a curelei 74 fiind dată de un împingător 77 prevăzut cu un arc 78.

Un arc 79 montat între carterul superior 1 și traversa 41 produce o forță de apropiere a carterului superior 1 față de carterui inferior 2, egală cu suma forțelor de apropiere între cartere produse de lanțul 66 și cureaua 74, realizându-se în acest mod egalarea încărcărilor pe cele două extremități ale carterului superior 1.

Montajul bolțurilor 3, 5, 7 și 8 este asigurat cu ajutorul unor șuruburi 80 și a unor lamele 81, realizându-se în același timp și ungerea bolțurilor cu uleiul captat în niște buzunare z.

Dispozitivul de poziționare a mecanismului de reglare a cursei supapelor D este format dintr-un cilindru 82 în care se deplasează un piston 83, comprimând un arc 84, prin intermediul unei tije 85. Alimentarea cu ulei a comenzii se face de la rampa de ungere z prin intermediul unei conducte 88, cât și cu spațiul de sub o supapă 89 plane așezată pe un scaun 90.

Presiunea de sub supapa 89 care se transmite prin alveola q și asupra pistonului 83 este reglată de suma a trei forțe care se manifeste simultan, dar independent asupra unei bile 31 de autocentrare care încarcă supapa 89.

Prima forță este în funcție de sarcina motorului și reprezintă diferența dintre forța de prestrângere a unui arc 92 și forța dezvoltată de o membrană 93 sub acțiunea depresiunii din galeria de admisie a motorului transmisă printr-o conductă 94

La mersul în gol forța dezvoltată de membrana 93 echilibrează forța arcului și deci forța exercitată de un împingător 95, montat la membrana 93, asupra bilei 91 este nulă. Pe măsură ce sarcina motorului crește și depresiunea scade împingătorul 95 apare o forță ce crește proporțional cu sarcina.

A doua forță este în funcție de turația motorului și este dezvoltată de o membrană 96 sub presiunea lichidului împins de pompa centrifugale 71, transmisă printr-un racord 37 încărcarea bilei 91 fiind dată de un împingător 98, acționat de o traversă 99, de niște tiranți 100, de o traversă 101 și de un împingător 102

RO 111863 Bl /5 montat la membrana 9G.

A treia forță este dată de un arc 103 care prin intermediul unui taler 104 montat prin filet pe împingătorul 102 încarcă bila 91 în același mod ca membrana 96. La mersul în gol al motorului forța dată de membrana 96 este practic nulă ca semnal în funcție de turație. Arcul 103 are rolul de a produce la mersul în gol o presiune suficient de mare asupra pistonului 83 pentru ca acesta să echilibreze prin intermediul tijei 85, a unui știft 104, a unei chei 105, a unui ax 106 și a unei pârghii 107, momentul de încărcare ce se exercită asupra axului de comandă 57 astfel, încât la cea mai mică creștere de sarcină și turație să apară tendința de mărire a cursei supapei față de valoarea acesteia la mersul în gol; poziția de mers în gol este dată de situația în care pistonul 83 se sprijină pe un tampon 108, iar arcul 84 are săgeata de comprimare nulă. Reglarea forței arcului 103 necesare pentru mersul în gol se face prin rotirea talerului 104 după care acesta se asigură cu o agrafă 109.

Pentru un regim oarecare de funcționare a motorului caracterizat printr-o sarcină și o turatie la forța dată de arcul 103 se adaugă forța dezvoltată la membrana 93 împreună cu arcul 92 ca semnal de sarcină precum și forța dezvoltată de membrana 96 ca semnal de turație rezultând o presiune bine determinate sub supapa 89 care deplasează pistonul 83 într-o poziție bine determinată, echilibrul fiind realizat prin comprimarea arcului 84. Debitul de ulei ce trece între supapa 89 și scaunul 90 este condus la baia de ulei a motorului printr-o conductă 110. Debitul de ulei scăpat prin jocul dintre cilindrul 82 și pistonul 83 este condus la baia de ulei printr-o conductă 111. Aerisirea conductei 87 se face cu ajutorul unui șurub 112. Vâscozitatea uleiului nu influențează valoarea reglată a presiunii uleiului la un

A regim oarecare de funcționare deoarece creșterea vâscozității supapa 89 se distanțează mai mult de scaunul 90 fără ca suma forțelor de încărcare pe supapa 89 să se modifice, întrucât variația distanței dintre supapa 89 și scaunul 90 pentru toate zonele de funcționare este foarte mică și nu determină practic variații și ale forțelor date de arcurile 92 și 103, iar membranele 93 și 96 nu dezvoltă forțe proprii pentru deformările mici ce apar în intervalul de funcționare.

Claims (5)

1. Revendicări

   1. Motor termic adaptiv format dintr-un carter superior articulat de carterul inferior,caracterizat prin aceea că, pentru reglarea poziției relative a carterelor (1 și 2) are prevăzut un sistem (A) de reglare a raportului de comprimare, ungerea carterelor articulate este realizată de un sistem de ungere (B), pe carterul superior (1 ) fiind montat un mecanism de reglare a cursei supapelor (C) precum și un dispozitiv de poziționare a mecanismului de reglare a cursei supapelor (D).
2. 2. Motor termic adaptiv, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că, sistemul de reglare a raportului de comprimare (A), prin reglarea poziției relative a carterelor (1 și 2Î are în componență niște bolțuri coaxiale care realizează articularea, situate de cele două capete ale carterelor, un balansier (4) construit monobloc având niște pârghii (s) solidarizate între ele printr-o traversă (b), balansierul (4) fiind articulat la carterul superior (1] cu ajutorul unor bolțuri [(5) coaxiale, iar legătura balansierului (4) cu carterul inferior (2) se face prin intermediul unor bielete (6) articulate cu un capăt de balansier (4J cu ajutorul unor bolțuri (7) coaxiale, iar cu celălalt capăt de carterul inferior (2) cu ajutorul unor bolțuri (8)

   RO 111863 Βί /?

   coaxiale, pe traversa (b) balansierul (4) sunt montați niște împingători (9), având un capăt semisferic care prin intermediul unor talere (10) comprimă niște arcuri (11 ) sprijinite pe un suport (12), montat solidar la carterul superior (1 ] cu ajutorul unor șuruburi (13), comprimarea arcurilor (11) de către balansierul (4) și de către suportul (12), sub acțiunea gazelor din cilindri determinând unghiul de oscilație al carterului (1 ) fată de carterul inferior (2) și deci poziția punctului mort interior al pistonului (15) fată de camera de ardere (c)
3. 3. Motor termic adaptiv, conform revendicărilor 1...2, caracterizat prin aceea că, sistemul de ungere (B) are în componență o pompă de ulei (20) montată pe carterul inferior (2) și antrenată de către arborele cotit (18), aspirația uleiului dintr-o baie de ulei (23) montată pe carterul superior (1 ) se face printr-un filtru (24) și o conductă (25), refularea uleiului se face printr-o conductă (29), un tub flexibil (27) și un racord (28) la o canalizație (m) prelucrată în suportul (12) până la un filtru de ulei (29), uleiul filtrat este împins într-o canalizație (n) de unde se împarte în două trasee, un prim traseu este format din un racord (30) și un tub flexibil (31 ) care conduce uleiul la rampa de ungere (o) prelucrată în carterul inferior (2) destinată ungerii arborelui cotit (18), un al doilea traseu este o canalizație (pi care conduce uleiul la o rampă de ungere (r) din carterul superior (1 ) folosită la ungerea sistemului de distribuție, pe canalizație (m) fiind montată o supapă (32) de limitare a presiunii uleiului în sistemul de ungere.
4. 4. Motor termic adaptiv, conform revendicărilor 1...3, caracterizat prin aceea că, mecanismul de reglare a cursei supapelor (C) este format dintr-un ax cu came (49) ce antrenează un tachet oscilant (47) care prin intermediul unei // patine (48), a unei tije împingătoare (49) și a unui culbutor (50) acționează supapa (51 ), în scopul reducerii uzurii în cuplele cinematice ale mecanismului folosește un tachet (47) care are prelucrat un arc de cerc (v) în zona de contact cu cama (46) și o consolă (w) pentru așezarea patinei (48) pe arcul de cerc (x) la curse mici de funcționare ale supapei (51), poziția arcului de cerc (x) prelucrat pe tachetul oscilant (47) fiind reglate de niște suporturi (59) articulate pe niște bucșe (60) presate în niște carcase (61 ), fixate la rândul lor pe motor cu niște șuruburi (62) astfel, încât cu ajutorul unor șuruburi de reglaj (63 și 64) se poate modifica poziția unui bolț (52) de articulare a tachetului oscilant (47) până când centrul arcului de cerc (x) se suprapune peste centrul (y) al sferei unui șurub de reglaj (58) pentru situația când tachetul oscilant (47) se află pe cercul de bază al camei (46) și în acest caz patina (48) poate fi deplasată pe arcul de cerc (x) fără a se manifesta tendință de rotatie la culbutorul (50)
5. 5. Motor termic adaptiv, conform revendicărilor 1..4, caracterizat prin aceea că, dispozitivul de poziționare a mecanismului de reglare a cursei supapelor (Dl, în scopul reglării presiunii uleiului întrun cilindru (82) pentru a poziționa un piston (83) prin comprimarea unui arc (84) cu pierderi minime de ulei, cu stabilitate și continuitate în reglaj, independent de vâscozitatea uleiului, folosește o supapă (89) plană împinsă către un scaun (90) de suma a trei forțe ce se exercită simultan dar independent asupra unei bile (91 ) de autocentrare, prima forță este în funcție de sarcina motorului și reprezintă diferența dintre forța de prestrângere a unui arc (92) și forța produsă de o membrană (93) sub acțiunea depresiunii din galeria de admisie a motorului si se manifestă asupra bilei (91 ) prin intermediul unui împingător (95), a doua forță este în funcție de turația

   RO 111863 Bl

   Λ?

   motorului fiind produsă de o membrană (9G) sub presiunea lichidului împins de pompa centrifugală (71 ], transmisă printrun racord (97), încărcarea bilei (91) fiind dată de un împingător (98), acționat 5 de o traversă (99), de niște tiranți (100) de o traversă (101) și de un împingător (102) montat la membrana (99), a treia forță este reglabilă fiind produsă prin prestrângerea controlatăa unui arc (103) IO de către un taler (104) montat prin filet pe împingătorul (102) astfel, încât la mersul în gol, unde primele două forțe sunt practic nule să se producă o presiune suficient de mare asupra pistonului (83) pentru ca acesta să echilibreze prin intermediul unei tije (85), a unui știft (104), a unei chei (105), a unui ax (106) și a unei pârghii (107) momentul de încărcare ce se exercită asupra axului de comandă (57) și în acest mod să se producă o creștere a cursei supapelor față de valoarea la mers în gol la cea mai mică creștere de sarcină și turație.