RO111752B1 - Bara de tractiune pentru vagoane de cale ferata si procedeu de realizare a ei - Google Patents

Description

Invenția se referă la o bară de tracțiune, utilizată la cuplarea vagoanelor de cale ferată foarte lungi, și la un procedeu de realizare a ei.

Barele de tracțiune sunt folosite, de obicei, pentru a cupla, semipermanent, grupuri de vagoane de cale ferată, în vederea obținerii unei singure garnituri lungi de vagoane, atunci când vagoanele au o singură utilizare, cum ar fi transportul de cărbune, minereu, cereale și altele, grupurile fiind compuse de obicei din cinci sau zece vagoane. La aceste categorii de utilizări, barele de tracțiune înlocuiesc cuplele obținute de tip E și F care se folosesc pentru a cupla, în mod detașabil, vagoane care au o utilizare unilaterală.

Astfel, barele de tracțiune rotative permit ca trenurile de marfă, alcătuite din vagoane cu utilizări multiple, să fie golite, la o stație de descărcare, prin rotirea unui vagon întreg, el rămânând în acest timp legat de următorul vagon care se află în așteptare. Practica descărcării vagoanelor pline prin basculare se realizează utilizând un aranjament de cuplare cu bară de tracțiune, în care vagoanele din fiecare grup au o legătură extremă fixă, la un capăt al barei de tracțiune, și o legătură rotativă la celălalt capăt. Acest mod de aranjare a cuplării vagoanelor alternează între fiecare dintre vagoanele care se succed în grup. Piesa de legătură cu cuplaj rotativ poate fi o extremitate cu cap sferic tipic sau un element de cuplare clasic, tip E, care prezintă posibilitatea de a roti. Extremitatea fixă reprezintă un cap de tracțiune standard, asigurat cu bolț în plan orizontal sau în plan vertical.

Există o diversitate foarte largă de aranjamente cu bară de tracțiune având diferite tipuri de extremități de îmbinare, barele de tracțiune fiind de tipul fără joc.

In procesul de descărcare, un aparat de indexare și poziționare a vagoanelor, aflat la locul de descărcare, sesizează pe cale electronică sau indexează dispozitivul de cuplare al vagonului și apoi, în funcție de zona specifică cuplajului, dispozitivul de indexare fiind programat pentru întâlnire, poziționează un braț de împingere montat la semn (diviziune), pentru a se intersecta cu un punct prevăzut prin construcție pe amenajarea de cuplare a vagonului. 0 dată întâlnit, vagonul care se indexează deplasează întregul grup de vagoane către locul de descărcare, primul vagon din grup fiind plasat în poziția corectă de descărcare de pe platforma de basculare. întrucât un braț suport al barei de tracțiune nu prezintă caracteristicile structurale ale unui cap de cuplare din grupul cuplelor de tip E și F, aceste brațe suport ale barelor de tracțiune trebuie să fie turnate cu caracteristici generice ale capului de cuplare E și F, astfel încât aparatul de indexare să poată fi indus în eroare cu idea că a fost plasat și indexat un cap de cuplare de tipul E sau F în scopul de a regla brațul de împingere. în acest fel, întreaga garnitură de vagoane poate fi descărcată fără a fi necesar ca întreaga garnitură de vagoane să folosească același tip de capete de cuplare.

Când vagoanele utilizează alte scheme de descărcare, cum ar fi descărcarea prin spate în combinație cu săli de scuturare, amenajarea de cuplare cu bară de tracțiune a fiecărui grup constă de obicei din vagoane cuplate împreună cu ambele extremități, fixate fie prin amenajări de asamblare prin bolțuri, dispuse, fie vertical, fie orizontal.

O problemă comună tuturor barelor de tracțiune constă în aceea că majoritatea pieselor de legătură care le alcătuiesc sunt turnate, fie prin turnare individuală (o singură turnare) făcând corp comun cu bara de tracțiune propriu-zisă, sau, datorită complexității lor, sunt turnate ca piese de cuplare separate de tronsonul intermediar al barei de tracțiune și ulterior sunt asamblate prin sudură. în plus, forma lungă și zveltă (subțire) a unei piese turnate, dintr-o bucată, nu constituie o formă optimă de realizat, deoarece turnarea este o procedeu costisitoare de fabricație. O altă problemă cu care se confruntă producătorii de bare de trac

RO 111752 Bl țiune constă în faptul că fabricanții de vagoane pentru calea ferată construiesc vagoane mai lungi, având în vedere considerente de ordin economic, asociate cu transportul (remorcarea). Vagoanele mai lungi necesită bare de tracțiune de lungime mai mare, pentru a se obține înscrierea sigură a vagonului în curbele traseului din plan orizontal, în caz contrar existând o probabilitate mult mai mare de deraiere. Barele de tracțiune mai lungi pot deveni o problemă de fabricație pentru furnizori, deoarece lungimea totală a barei de tracțiune poate depăși capacitatea de formare (pregătire a formelor de turnare) a unui proces de fabricație dat. Capacitatea de formare reprezintă o mărime volumetrică a formei de turnare. Dacă forma de turnare nu poate prelua cantitatea de metal necesară pentru turnarea barelor de tracțiune mai lungi acestea nu pot fi realizate, determinând pierderea unor ocazii favorabile. în plus, chiar dacă furnizorul dispune de capacități de formare adecvate, se creează situația ca, de fiecare dată când se fabrică o nouă bară de tracțiune de lungime diferită, să se realizeze și noi forme de turnare corespunzătoare noii lungimi. Acest aspect, legat de fabricarea unei bare de tracțiune turnată dintr-o bucată și având lungimi diferite, face ca procesul de turnare să devină extrem de costisitor. Fără îndoială, datorită costurilor ridicate ocazionate de operația de turanre, chiar și amenajări cu bară de tracțiune de lungime normală (standard), bara de tracțiune constituie un ansamblu cu cost ridicat al șasiului unui vagon de cale ferată.

Pe de altă parte, turnarea barelor de tracțiune și sistemelor de cuplare prezintă un mare avantaj față de realizarea lor prin fabricarea și asamblarea pieselor componente, constând în posibilitatea de a realiza mai ușor piesele complexe de la extremități dacă ele sunt piese extreme, speciale, de îmbinare sau capete de îmbinare.

Problema tehnică pe care o rezolvă invenția constă în elaborarea unui procedeu de fabricare a unei bare de tracțiune realizată din elemente turnate și laminate, la care piesele complexe de la extremitățile barei de tracțiune să rămână fie ca piese turnate dintr-o bucată, fie ca un tronson combinat turnat/laminat. Este necesar, de asemenea, ca bara de tracțiune să poată fi realizată la orice lungime dorită, indiferent de restricțiile legate de capacitatea formelor de turnare.

Bara de tracțiune pentru vagoane de cale ferată, conform invenției, este realizată dintr-un tronson intermediar, de capetele căruia, prin intermediul unor pereți exteriori, sunt fixate, și datorită formei complementare a acestora, niște zone de îmbinare ce reprezintă prelungirea unor zone de trecere de reducție a perimetrului unui capăt al unor corpuri de tronson la care, în capetele opuse, se introduc capetele de articulare ce sunt fixate în mod similar în corpurile de tronson, tronsonul intermediar are o formă tubulară cu secțiune pătrată, cu margini rotunjite, ce primește în extremități, în pereții exteriori, zonele de îmbinare ale corpurilor de tronson, realizând astfel o articulație fixă. Procedeul de realizare a barei de tracțiune, cuprinde mai întâi introducerea prin glisare a zonei de îmbinare reduse a capătului corpului de tronson în interiorul extremității tubulare a tronsonului intermediar, până când zona de îmbinare ajunge în contact cu zona de trecere a corpului de tronson, apoi se realizează o preîncălzire pe zone de lungime de circa 2 țoii (50,8 mm) de fiecare partea a articulației, la temperatura de aproximativ 250° F (121.11°C), după care se realizează sudarea părților opuse ale circumferinței articulației, a tronsonului intermediar, de capetele corpului de tronson, și apoi aplicarea a cel puțin două treceri continei de cordoane de sudură în jurul întregului perimetru al fiecărei articulați,! alternând cu răcirea cu aer după fiecare trecere a cordonului de sudură, iar suprafața astfel sudată se detensionează apoi prin prelucrarea acesteia cu bile de oțel, iar în final, după realizarea tuturor sudurilor, se realizează o tratare termică a ansamblului barei de tracțiune pentru reducerea tensiunilor interne, prin executarea unei reveniri în

RO 111752 Bl cuptorul de recoacere.

Prin aplicarea invenției se obțin următoarele avantaje:

- se obține o reducere a greutății vagonului:

- se poate realiza cuplarea cu bară de tracțiune mai ușoară, păstrându-se în același timp fiabilitatea, rezistența, durabilitatea și comoditatea specifică ansamblului unei amenajări cu bară de tracțiune realizată complet prin turnare;

- de ordin economic și de fabricație, pentru fiecare porțiune de tronson în parte.

în continuare se prezintă un exemplu de realizare a barei de tracțiune pentru vagoane de cale ferată, în legătură și cu fig. 1*8, care reprezintă:

- fig.1, vedere în plan orizontal a unei bare de tracțiune 5, cu capete de cuplare 16 și 18 la ambele capete și fabricată din elemente asamblate:

-fig.2, vedere laterală a barei de tracțiune 5 din fig. 1;

-fig.3, vedere în plan orizontal, cu secțiune parțială a capătului de cuplare

16. cu cap fix și cuplare cu bolț vertical, legată de tronsonul intermediar 50, care se vede parțial în această vedere;

- fig.4, secțiune, după planul 4-4 din fig.3, a barei de tracțiune 5;

- fig.5, vedere laterală, cu secțiune parțială, a capătului de cuplare 16 al tronsonului intermediar 50 din fig.3;

- fig.6, vedere în plan orizotnal a unei bare de tracțiune 5, într-o variantă adaptată pentru a fi utilizată într-o operație de basculare a vagonului, având un capăt fix, iar celălalt rotativ;

-fig.7, vedere laterală a barei de tracțiune 5 din fig.6;

-fig.8, vedere laterală a unui grup cuprinzând două vagoane de cale ferată 100, legate printr-o structură cu bară de tracțiune 5 conform invenției.

Bara de tracțiune pentru vagoane de cale ferată, conform invenției, cu referire la fig.8, leagă o pereche de vagoane de cale ferată 100, alcătuite dintr-o caroserie 105, montată pe un șasiu 110 care se sprijină pe niște bo6 ghiuri 115 obișnuite. La partea frontală și la partea posterioară a grupului de vagoane de cale ferată 100 se prevăd niște cuple 130 obișnuite, iar la partea intermediară, vagoanele sunt legate între ele cu o bară de tracțiune 5.

în fig.1 și 2 se observă că bara de tracțiune 5 este o bară de tracțiune standard, cu niște capete de cuplare 16 și 18 fixe și prevăzute cu câte o gaură verticală 8 și 10 în fiecare din niște capete de articulare 12 și 14. Un bolț, nefigurat, se introduce în găurile verticale 8 și 10 pentru a fixa bara de tracțiune 5 la lonjeronul central de legătură, nefigurat, al vagonului de cale ferată 100.

Bara de tracțiune 5 constă dintrun tronson intermediar 50, alungit, de sprijin, care este un element prevăzut la extremități cu niște capete de cuplare, 16 și 18 turnate atașate la fiecare din extremitățile sale. Tronsonul intermediar 50 poate fi realizat dintr-un profil greu, laminat, de secțiune pătrată sau dreptunghiulară, dintr-o țeavă laminată cu secțiune rotundă sau un alt profil echivalent. în orice caz, tronsonul intermediar 50 poate fi realizat cu orice formă geometrică atâta timp cât, în conformitate cu principiile tehnice cunoscute, el rezistă forțelor ce apar, supunându-l la solicitări de încovoiere, torsiune, forfecare, întindere sau compresiune. De exemplu, o țeavă cu secțiune pătrată ar putea fi folosită pentru realizarea tronsonului intermediar 50, atunci când toate vagoanele de cale ferată 100 care sunt tractate sunt legate între ele numai prin bare de tracțiune astfel încât să formeze un singur grup de vagoane, în mod tipic acesta cuprinzând în jur de cinci sau zece vagoane articulate între ele, având o utilizare precisă și fiind supuse numai la forțe de tamponare și tracțiune. Pe de altă parte, o modalitate de cuplare a vagoanelor, cum se vede în fig.8, ar putea fi adaptată pentru utilizare la operația de descărcare prin basculare a vagoanelor. Niște cuple 130

RO 111752 Bl leagă fiecare vagon individual al grupului; acestea ar trebui să fie niște cuple rotativ, e astfel încât fiecare vagon de cale ferată 100, individual, să poată fi răstrurnat prin rotire pentru a descărca conținutul acestuia. Dacă în tracțiune se află mai mult decât un grup, atunci grupurile ar fi de dorit să fie legate prin bare de tracțiune 5. La operații de basculare iau naștere forțe de tracțiune și deci cel mai bine ar fi ca tronsonul intermeiar 50 de sprijin să aibă în secțiune o configurație circulară, deoarece, conform principiilor tehnice cunoscute, această formă rezistă mult mai bine la forțe de torsiune decât o formă necirculară. La executarea barei de tracțiune pentru căi ferate, conform invenției, tronsonul intermediar 50 de sprijin poate fi fabricat la orice lungime dorită astfel încât, după cum se vede din fig.2, bara de tracțiune 5 poate fi construită la orice lungime A.

Referindu-ne acum la fig. 3 4- 5, niște capete de cuplare 16 și 18 mai complicate ale barei de tracțiune 5 pot rămâne fie ca piese realizate într-o bucată, prin turnare, fie ca piesa realizată printr-o combinație de profiluri turnate/laminate asamblate, după cum se va descrie succint în continuare. în variantele constructive arătate, în figurile amintite ambele capete de cuplare 16 și 18 reprezintă piese turnate dintr-o singură bucată, incluzând și capetele de articulare 12 și 14 de la fiecare din extremitățile barei de tracțiune 5. întrucât capetele de cuplare 16 și 18 turnate au o construcție identică, va fi decris numai capul de cuplare 16. Totuși, trebuie înțeles că deși fiecare din capetele de cuplare 16 și 18 sunt prezentate ca având o construcție identică, capetele de articulare 12 și 14 nu trebuie să fie, în mod necesar, identice una cu alta, domeniul concret de utilizare efectivă constituie factorul care determină ce fel de capete de articulare 12 și 14 trebuie să fie folosite și această situație se poate vedea în fig.6 și 7, care vor fi descrise în cele ce urmează.

Referindu-ne din nou numai la capătul de cuplare 16, din fig.5 - 6, se face mențiunea că, deși capul de articulare 12 are o construcție standard și va fi întotdeauna o piesă turantă dintr-o bucată, corpul 24 poate fi realizat prin turnare dintr-o bucată sau se poate ca numai o parte a acestuia să fie turnată. Singura restricție care se impune constă în aceea că, oricare ar fi forma geometrică aleasă pentru construcția tronsonului intermediar 50, de sprijin, trebuie să se păstreze aceeași formă la extremitatea propriu-zisă sau a unei zone de îmbinare 40 a corpului 24. Aceasta înseamnă că în ceea ce privește corpul 40 este posibil ca acesta să nu fie turnat cu aceeași formă geometrică aleasă pentru tronsonul intermediar 50 de sprijin. De exemplu, dacă se cunoaște că bara de tracțiune 5 va fi utilizată în operații de basculare nerotativă, tronsonul intermediar 50 de sprijin ar trebui fabricat cu secțiune rectangulară, deoarece în conformitate cu principiile tehnice cunoscute, o piesă cu secțiune dreptunghiulară rezistă mult mai bine la solicitări de încovoiere, comparativ cu o piesă cu secțiune circulară. Dacă se cunoaște însă că aceeași bară de tracțiune va fi folosită la operații de basculare, în care, în timpul efectuării operației predomină forțele de torsioune, atunci ar fi ideal un corp 24 cu secțiune circulară, deoarece se cunoaște că secțiunile circulare rezistă mai bine la solicitări de torsiune, comparativ cu secțiunile dreptunghiulare. Pentru oamenii de meserie în domeniul dat este de asemenea cunoscut faptul că forțele de torsiune care apar în timpul desfășurării acestui tip de proces de descărcare sunt cele mai critice numai într-o zonă specifică a barei de tracțiune 5. în cazul dat, zona critică este indicată pe corpul 24 printr-o lungime B arătată în fig.1 și fig.3. în consecință, este posibil să se realizeze o concordanță între tipul forțelor care apar pe întreaga lungime a barei de tracțiune 5 și piesa structurală ideală care rezistă cel mai

RO 111752 Bl bine la solicitările produse de aceste forte. Este de presupus deci că corpul 24 ar putea fi construit astfel încât acesta să aibă secțiune circulară numai în zona cu lungimea B, indiferent că este realizat prin turnare sau laminare. în varianta constructivă prezentată, corpul 24 are o singură construcție structurală rezultată din proiectare. Corpul 24 este în întregime turnat și prezintă o singură formă care concordă cu tronsonul intermediar 50. Dacă corpul 24 ar avea o formă diferită de cea a tronsonului intermediar 50 de sprijin, atunci ar fi necesar ca acest corp 24 să fie realizat astfel încât zona de îmbinare 40 redusă să fie singura parte construită ca piesă complementară față de tronsonul intermediar 50 de sprijin, în scopul de a permite îmbinarea lor cu ușurință. în principiu, dacă ar trebui ca numai capetele de artculare 12 și 14 să fie turnate, piesa turnată ar trebui să conțină și porțiunea de zonă de îmbinare 40 atașată direct la capul de cuplare 16, urmând ca lungimea tronsonului intermediar 50 de sprijin, fabricat prin laminare, să fie mărită, eliminând prin aceasta nevoia de a exista o porțiune centrală a corpului 24.

Construcția preferată a barei de tracțiune 5 trebuie sâ reducă substanțial cheltuielile de fabricație, iar greutatea de executare a barei de tracțiune 5 trebuie să fie dată numai de executarea capului de articulare 12 ca piesă turnată, urmând ca restul barei de tracțiune 5 să fie executat din profiluri laminate. Totuși, numai în scop demonstrativ trebuie înțeles că fig. 3-:-7 se referă la o bară de tracțiune 5, care este prevăzută cu un capăt de cuplare 16 executat în întregime prin turnare, cu aceeași formă geometrică ca și a tronsonului intermediar 50, și că numai tronsonul realizat din profiluri laminate va juca rolul tronsonului intermediar 50 de sprijin. Din fig.3, se vede că, corpul 24 al capătului de cuplare 16 se prezintă ca o piesă turnată cu secțiune dreptunghiulară, care, datorită particularităților turnării, are o formă ușor evazată spre exterior în punctul unde începe zona cu lungimea B până la o zonă de trecere 36. Zona de trecere 36 reprezintă o suprafață situată între corpul 24 și zona de îmbinare 40. Această zonă de trecere 36 este înclinată în jos, pentru a permite ca zona de îmbinare 40 să pătrundă și să se îmbine cu tronsonul intermediar 50 de sprijin. Zona de trecere 36 trebuie să aibă o formă care să fie complementară față de forma unei extremități tubulare 54 a tronsonului intermediar 50 de sprijin, deoarece în caz contrar asamblarea finală dintre cele două piese nu va prezenta integritatea necesară pentru a putea să reziste la solicitările provocate de forțele care apar în mod normal în timpul funcționării. în cazul dat, zona de îmbinare 40 prezintă niște pereți exteriori 42, care au o formă complementară față de forma geometrică a tronsonului intermediar 50 de sprijin și sunt proiectați în așa fel încât să se comporte ca un fus într-un locaș formând în acest fel o articulație 48 atunci când pereții exteriori 42 ai zonei de îmbinare 40 sunt introduși prin glisare în extremitatea tubulară 54 a tronsonului intermediar 50 de sprijin, până la punctul în care extremitatea 56 a tronsonului intermediar 50 vine în contact cu zona de trecere 36 de pe capătul de cuplare 16. Articulația 48 cu fus formată în acest fel este superioară din punctul de vedere al rezistenței și integrității față de o articulație care s-ar putea forma punând în contact capătul de cuplare 16, având formă și dimensiuni complementare, cu tronsonul intermediar 50, de sprijin, și apoi asamblând cele două piese prin sudură. Trebuie înțeles că, la varianta constructivă prezentată, corpul 24 și zona de îmbinare 40 sunt tubulare și că singura piesă turnată este capul de articulare 12 și componentele asociate cu el. Realizând prin turnare acest tronson cu configurație tubulară, cheltuielile de fabricație și greutatea barei de tracțiune 5 pot fi reduse.

După ce zona de îmbinare 40 a capătului de cuplare 16 turnat este in

RO 111752 Bl trodusă prin glisare în extremitatea tubulară 54 a tronsonului intermediar 50 de sprijin, cele două piese sunt fixate împreună, solidarizate, preferabil, printrun cordon de sudură aplicat de-a lungul întregului perimetru al articulației 48, deși se pot utiliza și alte procedee de fixare, cum ar fi fixarea prin pană sau cu șuruburi. Este important ca sudarea tronsoanelor barei de tracțiune 5 să se execute într-un mod specific, deoarece altfel poate fi afectată integritatea structurală a barei de tracțiune 5. De altfel, dacă capătul de cuplare 16 și tronsonul intermediar 50 de sprijin sunt de formă rectangulară sau rotundă, procedura de asamblare se va desfășura puțin diferit. în orice aplicație este important ca operația de asamblare să înceapă cu o preîncălzire aplicată pe o zonă de circa 2 țoii (50,8 mm) de fiecare parte a articulației 48 la o temperatură de circa 250 F (121,11 °C) înainte de a începe sudura. Preîncălzirea înainte de sudură va reduce tensiunile ce se introduc prin procesul de sudură. Când s-a atins nivelul de temperatură specificat, se poate începe operația de sudură. Dacă ambele tronsoane ale capetelor de cuplare 16, 18 și tronsonul intermediar 50 de sprijin sunt de formă rectangulară, atunci colțurile opuse ale articulației 48 cu secțiune rectangulară vor trebui să fie sudate printr-o sudură de prindere, în primul rând. Executând sudura în colțuri opuse, se poate verifica menținerea formei pătrate a articulației 48, astfel încât capetele de cuplare 16 și 18 să nu se curbeze din cauza procesului de sudură.

Dacă componentele sunt profiluri rotunde, atunci sudura de prindere se execută printr-un procedeu similar de sudură spațială, după cum este cunoscut oamenilor de meserie în domeniul sudurii. O dată ce fiecare din capetele de cuplare 16, 18 sunt prinse prin puncte de sudură dispuse în pătrat față de tronsonul intermediar 50 de sprijin, se poate aplica prin trecere cordonul de sudură executat complet în jurul perimetrului structurii, și anume în jurul articulației 48. După aplicarea fiecărei treceri, ansamblul sudat poate fi lăsat să se răcească la aer înainte de a executa următoarea trecere completă cu sudură pe ansamblul ce se sudează. Acest mod de lucru este favorabil și preferat, deoarece este posibil să se facă și o răcire bruscă la fiecare trecere. Totuși, răcirea bruscă ar necesita ca bara de tracțiune 5 asamblată în final să fie tratată termic sau supusă la o revenire de detensionare. în cazul procedeului de construcție preferat, nu este necesară operația de revenire, deoarece după aplicarea trecerii următoare de sudură, căldura degajată în timpul sudării execută revenirea pentru trecerea precedentă, reducând astfel tensiunile induse în articulație prin procesul de sudură. Preferabil, reducerea tensiunilor provocate de trecerea finală se face printr-o prelucrare cu bile de oțel, deoarece în condițiile fabricației unor bare de tracțiune 5 cu lungime foarte mare, s-ar putea să nu existe la dispoziție cuptoare de revenire (recoacere) atât de mari. Dacă asemenea cuptoare există, atunci între două treceri de sudură s-ar putea face răcirea bruscă a piesei sudate, urmând ca revenirea finală să se facă în cuptor. Totuși, procedeul preferat de revenire este mai rapid și mai ieftin. Ca un minim minimorum trebuie să se execute cel puțin două treceri de sudură, însă este preferabil să se execute cel puțin cinci treceri de sudură în scopul de a garanta integritatea structurală în condițiile unor forțe mari ce apar în timpul utilizării.

într-o altă variantă constructivă, prezentată în fig.6 și 7, se păstrează caracteristicile generale ale primei variante constructive, cu excepția faptului că bara de tracțiune 5 prezintă capătul de cuplare 16 turnat, ca având un cap de articulare 12 fix al barei de tracțiune 5, pe când capătul de cuplare 18 turnat se prezintă ca având un cap de articulare 14 rotativ. Această variantă specială se întâlnește când gar RO 111752 Bl nitura de vagoane execută transportul de cărbune la care vagoanele trebuie să se poată adapta la echipamentul de descărcare aferent instalațiilor de prelucrare. în cazul unor instalații industriale, cum ar fi o centrală electrică sau o oțelărie, vagoanele de cale ferată 100 sunt descărcate de obicei prin rotirea întregului vagon de cale ferată 100, pentru a fi adus cu gura în jos deasupra unui buncăr sau tobogan de descărcare. în această situație, capul rotativ 14 de articulație permite descărcarea vagonului, la locul de golire rămânând încă legat de vagonul alăturat chiar dacă celălalt capăt de cuplare 16 este prevăzut cu un cap de articulare 12 fix. De altfel, în procesul de descărcare, un aparat de indexare și poziționare, nefigurat, a vagonelor de cale ferată 100 sesizează pe cale electronică cupla 130 a vagonului de cale ferată 100 și, folosind acel punct ca punct de referință, poziționează un braț de împingere, către afară, pentru a se cupla, fie ca cupla 130, fie cu un punct prevăzut prin construcție pe însuși vagonul de cale ferată 100. O dată cuplat, vagonul poate fi acum împins până la poziția corectă, situată în limitele locului de descărcare, întrucât un suport tipic de bară de tracțiune 5, cum este cel prezentat în fig. 1 și 2, nu va lucra cu un aparat de indexare care se raportează la cuplele 130, bara de tracțiune 5 este prevăzută din fabricație cu elementele caracteristice unui cap de cuplare standard, cu pivot, al unui cuplaj normal de tip E sau F. Niște urechi 60 și 62, care ies în relief în părți, dintr-un perete lateral 67 al tronsonului intermediar 50 de sprijin al barei de tracțiune 5, reprezintă, din punct de vedere dimensional, forma exterioară a celor două tipuri de cuple E sau F, cuplate. O proeminență 64 care simulează linia de sprijin a cuplei 130 și o altă proeminență 66 care simulează partea superioară a pivotului și ambele orientate vertical, în sus, pornind din peretele lateral 64 al tronsonului intermediar 50, simulează linia de sprijin a cuplajului, pentru a da aparatului de indexare/poziționare un punct de fixare și împingere când transportă vagonul la locul de descărcare. în acest fel, o întreagă garnitură de vagoane poate fi descărcată fără a fi necesar să se utilizeze capete identice de cuplare, dacă în loc de cuple se folosește o bară de tracțiune 5. Proeminențele 64 și 66, împreună cu urechile 60 și 62, sunt de asemenea piese atașate prin sudură la tronsonul intermediar 50 de sprijin. După cum s-a menținut mai înainte, această variantă constructivă specială nu se limitează la execuția capătului de cuplare 16 în întregime prin turnare, ci mai degrabă subliniază faptul că, în această aplicație specială doar, capul de articulare 12 este un element turnat, în timp ce restul pieselor și secțiunilor (tronsoanelor) sunt fabricate din profiluri laminate, în loc să fie turnate.

Claims (3)

1. Bară de tracțiune pentru vagoane de cale ferată, ce are în compunere tronsoane de profiluri laminate tubulare, având în general o configurație rectilinie, și face legătura între vagoane prin niște capete de cuplare ale corpului de capăt al barei, caracterizată prin aceea că, este realizată dintr-un tronson intermediar (50) de capetele căruia, prin intermediul unor pereți exteriori (42), sunt fixate, și datorită formei complementare a acestora, niște zone de îmbinare (40), ce reprezintă prelungirea unor zone de trecere (36) de reducție a perimetrului unui capăt al unor corpuri (24) de tronson la care, în capetele opuse, se introduc capetele de articulare (12 și 14) ce sunt fixate în mod similar în corpurile (24) de tronson.

2. Bară de tracțiune, conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că, tronsonul intermediar (50) are o formă tubulară cu secțiune pătrată, cu margini rotunjite_zce primește în extremități (56), în pereții exteriori (42), zo

RO 111752 Bl nele de îmbinare (40) ale corpurilor (24) de tronson, realizând astfel o articulație (48) fixă.

3. Procedeu de realizare a barei de tracțiune, definită conform revendi- 5 cării 1, caracterizat prin aceea că, se realizează mai întâi introducerea prin glisare a zonei de îmbinare (40) reduse a capătului corpului (24) de tronson în interiorul extremității (56) tubulare a io tronsonului intermediar (50), până când zona de îmbinare (40) ajunge în contact cu zona de trecere (36) a corpului (24) de tronson, apoi se realizează o preîncălzire pe zone de lungime de circa 15 2 țoii (50,8 mm) de fiecare partea a articulației (48) la temperatura, de aproximativ 250° F (121,11°C), după care se realizează sudarea părților opuse ale circumferinței articulației (48), a tronsonului intermediar (50), de capetele corpului (24) de tronson și apoi aplicarea a cel puțin două treceri continue de cordoane de sudură în jurul întregului perimetru al fiecărei articulații (48), alternând cu răcirea cu aer după fiecare trecere a cordonului de sudură, iar suprafața astfel sudată se detensionează apoi prin prelucrarea acesteia cu bile de oțel, iar în final, după realizarea tuturor sudurilor, se realizează o tratare termică a ansamblului barei de tracțiune (5), pentru reducerea tensiunilor interne, prin executarea unei reveniri în cuptorul de recoacere.