PT879457E - Aparelho de deteccao de veiculos em estrada e seu aparelho de processamento de sinal - Google Patents

Description

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DESCRICÃO “Aparelho de detecção de veículos em estrada e seu aparelho de processamento de sinal” O presente invento refere-se a um aparelho de detecção de veículos em estrada.

Na técnica anterior um aparelho de detecção de veículos em estrada conhecido compreende, pelo menos, um detector para localização, pelo menos, numa faixa de uma auto estrada, para detectar os veículos que se deslocam na dita faixa. Um circuito de geração de sinal está ligado ao detector e está disposto para produzir um sinal de detector, que tem uma grandeza, a qual varia com o tempo através de uma pluralidade de valores, quando um veículo passa pelo detector na dita faixa. Quando não existe veículo próximo do detector, a grandeza do sinal está num valor de base. O aparelho deste tipo será referido aqui como um aparelho de detecção de veículos em estrada do tipo definido.

Os detectores, utilizados no aparelho de detecção de veículos em estrada do tipo definido, são tipicamente espiras indutivas, localizadas sob a superfície da estrada, as quais são alimentadas em energia para proporcionarem uma resposta indutiva ao componentes de metal de um veículo por cima ou perto da espira. A resposta é normalmente muito grande, proporcionando uma grandeza de sinal de detector máxima, quando a quantidade máxima do metal está sobre a espira. Podem ser também empregues outros tipos de detector, os quais detectam eficazmente a proximidade de um veículo e podem proporcionar um sinal de detector graduado, que aumenta para um máximo quando o veículo se aproxima e que então declina de novo à medida que o veículo vai para além do detector.

Numa auto-estrada com faixas múltiplas, com duas ou mais faixas de tráfego para um único sentido de deslocação, é normal proporcionar detectores separados para cada faixa, de modo que dois veículos que se deslocam em faixas lado-a-lado possam ser contados separadamente. Q circuito de geração de sinal está disposto para proporcionar um dito sinal separado para cada detector. Os detectores em faixas adjacentes estão normalmente alinhados através da largura da auto-estrada. O aparelho deste tipo com detectores adjacentes nas faixas de uma auto-estrada de faixas múltiplas será aqui referido como um aparelho de detecção de veículos em estrada do tipo definido para urna auto-estrada de faixas múltiplas.

86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 2 É também prática normal, para a instalação de detectores numa única faixa da auto-estrada, incluir dois detectores, instalados uma certa distância entre si ao longo da faixa da auto-estrada. De novo o circuito de geraçao de sinal produz um dito sinal separado para cada detector. Esta disposição permite que seja determinado o sentido de deslocação de um veículo na faixa e pode ser também utilizada a temporização dos sinais vindos dos dois detectores para proporcionar uma medição da velocidade do veículo. O primeiro detector no sentido de deslocação normal na faixa pode ser denominado detector de entrada e o segundo detector pode ser denominado detector de saída. O aparelho deste tipo será aqui referido como o aparelho de detecção de veículos do tipo definido com dois detectores sucessivos numa única faixa.

Na técnica anterior, o aparelho de detecção de veículos do tipo definido foi utilizado principalmente para o propósito da contagem de veículos, para proporcionar uma indicação da densidade de tráfego. Embora o circuito de geração de sinal do aparelho do tipo definido proporcione um sinal de detector de grandeza variável ou graduada, uma instalação típica da técnica anterior tem um limiar de detecção estabelecido a um nível de grandeza acima do valor de base, para proporcionar uma indicação de se sim ou não um veículo está a ser detectado pelo detector. Assim, nas instalações da técnica anterior, a única informação disponível a partir do aparelho de detecção é um sinal binário, que indica se sim ou não o detector está presentemente a detectar o veículo, isto é, se o detector está “a detectar”. O aparelho de detecção da técnica anterior, que utiliza uma ou mais espiras indutivas sob a superfície da estrada, têm circuitos de geração de sinal, dispostos para alimentarem em energia as espiras a uma frequência tipicamente na gama de 60 a 90 kHz. Em alguns exemplos, um circuito de espira com bloqueio de fase está disposto para manter a frequência de alimentação de energia constante, quando a ressonância da espira e da capacitância associada, proporcionada pelo circuito, é perturbada pela presença dos componentes de metal de um veículo de estrada, que passa sobre a espira. O sinal de detector, produzido por tal circuito de geração de sinal, é tipicamente o sinal de correcção, gerado pelo circuito de espira de bloqueio de fase, requerido para manter a frequência de oscilador no valor desejado. Num circuito típico, o sinal de correcção pode ser um número digital contido num contador de correcção. Quando um veículo passa pelo detector de espira, o número digital, vindo do contador, pode aumentar progressivamente de uma contagem zero ate a uma contagem máxima (a qual em alguns exemplos pode

86 086 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 3 estar entre 200 e 1 000) e cai depois cai de novo para zero, quando o veículo se move para fora da espira de detector. Como mencionado acima, as instalações da técnica anterior estão dispostas para estabelecerem um valor de limiar para o sinal de saída de detector, acima do qual acima do qual é suposto que o detector esteja “a detectar”.

Existe de longe mais informação disponível nos sinais de saída do aparelho de detecção de veículos do tipo definido, a qual pode ser empregue, de modo a melhorar a fiabilidade das instalações da técnica anterior.

As instalações da técnica anterior são razoavelmente fiáveis e precisas na contagem de veículos, desde que o tráfego esteja a fluir livremente ao longo da auto-estrada, com um espaçamento razoável entre os veículos e desde que os veículos não atravessem de uma faixa para uma outra na vizinhança da instalação de detectores. Na prática, uma instalação típica tem uma precisão de contagem de veículos de apenas cerca de mais ou menos um por cento, mesmo em condições de tráfego fluindo livremente. Em condições de tráfego congestionado, a precisão de contagem cai dramaticamente e raramente é especificada.

Existe uma necessidade crescente para a monitorização automática de tráfego mais precisa. Esta necessidade foi estimulada por propostas para autoestradas a serem mantidas ou mesmo construídas, com financiamento privado e a compensação a ser paga aos construtores e/ou a quem faz a manutenção pelo governo central ou por uma autoridade regional estar de acordo com o número dos veículos que utilizam a auto-estrada. Mesmo um erro de 1% na precisão de contagem seria demasiado alto. É importante, também, que o aparelho de detecção de veículos deva ser capaz de determinar a classe do veículo que utiliza a autoestrada, normalmente com base no comprimento do veículo. O detector deve também ser capaz de proporcionar informação precisa mesmo em condições de tráfego congestionado.

As várias concretizações preferidas do presente invento estão definidas nas reivindicações anexas.

Serão agora descritos exemplos do invento, com referência ao desenhos anexos, nos quais: 4 ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ a Fig. 1 é uma vista plana de uma instalação de detecção de veículos típica para uma pista de uma auto-estrada de duas faixas; a Fig. 2 é um diagrama esquemático de blocos de um aparelho de detecção de veículos, o qual pode concretizar o presente invento; a Fig. 3 é uma representação gráfica dos sinais de detector, produzidos pelos detectores tanto de entrada como de saída numa faixa da instalação representada na Fig. 1; a Fig. 4 é uma representação gráfica, que mostra como a grandeza de sinal de detector pode ser normalizada em relação à amplitude máxima de um sinal; a Fig. 5 é uma representação gráfica de um bordo dianteiro de um sinal de detector, que representa um processo de determinação do ponto de inflexão; a Fig. 6 é uma representação gráfica do sinal de detector produzido por um veículo relativamente longo ao passar pelo detector; a Fig. 7 é uma representação gráfica de um processo para a determinação do comprimento de um veículo a partir da sobreposição entre os sinais de detector, vindos de dois detectores sucessivos numa única faixa; as Figs. 8 e 9 representam, respectivamente, os sinais de detector para veículos, os quais são demasiado longos ou demasiado curtos para o comprimento ser determinado pelo processo representado na Fig. 7; a Fig. 10 é uma representação gráfica, que mostra como o comprimento de um veículo relativamente longo pode ser determinado pela comparação repetida de pontos nos perfis de sinal, vindos de dois detectores numa única faixa da autoestrada; a Fig. 11 é uma representação gráfica, que mostra um processo mais preciso de utilização da sobreposição entre sucessivos sinais de detector, para determinar o comprimento do veículo; a Fig. 12 é um diagrama esquemático, que representa uma estrutura de suporte lógico que implementa uma concretização do presente invento; 5 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ as Figs. 13Α e 13 Β constituem em conjunto o diagrama de transição da “Máquina de Estado Event” da estrutura representada na Fig. 12; e a Fig. 14 é um diagrama de transição da “Máquina de Estado Tailgate” da estrutura representada na Fig. 12. A Fig. 1 mostra uma representação de espira de detector típica numa pista de duas faixas de uma auto-estrada. O sentido normal do tráfego na pista é da esquerda para a direita, como mostrado pela seta 10. A espira de entrada 11 e a espira de saída 12 estão localizadas uma após a outra no sentido da deslocação sob a superfície da faixa 1 da auto-estrada e a espira de entrada 13 e a espira de saída 14 estão localizadas sob a faixa 2. Na instalação representada, as espiras de entrada 11 e 13 das duas faixas da auto-estrada estão alinhadas através da largura da auto-estrada e as espiras de saída 12 e 14 estão também alinhadas. No exemplo representado, cada uma das espiras tem um comprimento no sentido de deslocação de 2 metros e os bordos adjacentes das espiras de entrada e de saída estão também espaçados entre si de 2 metros, de modo que os centros das espiras de entrada e de saída estão espaçados entre si de 4 metros. De novo, no exemplo representado, todas as espiras têm uma largura de 2 metros e as espiras de entrada adjacentes 11 e 13 têm bordos vizinhos a cerca de 2 metros entre si, com um espaçamento semelhante para os bordos adjacentes das espiras de saída 12 e 14.

Este é um exemplo de uma instalação típica, na qual uma espira de entrada e uma espira de saída são proporcionadas em cada faixa de uma pista. É também conhecido como proporcionar combinações adicionais das espiras de entrada e de saída, de modo que, por exemplo, para uma auto-estrada de duas faixas podem existir três combinações de espiras de entrada e de saída com uma combinação de espiras adicional, localizada ao longo da linha central da auto-estrada entre as duas faixas. De modo semelhante, para auto-estradas de três faixas, é sabido como proporcionar cinco combinações de espiras de entrada e de saída espalhadas através da pista. Muitos aspectos do presente invento são igualmente aplicáveis a estas disposições alternativas.

Referindo agora a Fig. 2, é mostrada uma instalação electrónica típica para o aparelho de detecção de veículos do tipo definido. As várias espiras de detector, como representadas na Fig. 1, estão representadas em geral pelo bloco 20. Cada uma das espiras de entrada e de saída estão ligadas a circuitos ©lectrónicos 6 06 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ detectores 21, os quais proporcionam o circuito de geração de sinal para as várias espiras. Os circuitos electrónicos detectores podem ser dispostos para alimentarem a energia para cada uma das espiras numa estação de detectores particular (por exemplo, como representado na Fig. 1) simultaneamente, de modo que quatro sinais de detector são então produzidos pelos circuitos electrónicos detectores 21, que representam continuamente o estado de cada uma das espiras. No entanto, mais normalmente, os circuitos electrónicos detectores 21 estão dispostos para alimentarem a energia, ou explorarem, sucessivamente cada uma das espiras da estação de detectores, de modo que um sinal de detector para cada espira é actualizado em cada exploração a uma velocidade determinada pela velocidade de exploração. Em alguns exemplos, cada sinal de detector é, desse modo, actualizado aproximadamente a cada 6 ms.

Os dados em bruto, que representam as grandezas de sinal de detector, são fornecidos a partir do circuitos electrónicos detectores 21 através de uma ligação de dados em série ou em paralelo à unidade de processamento 22, na qual os dados são processados, para derivarem a informação de tráfego requerida. Os aspectos do presente invento estão, em particular, relacionados com o processamento de sinais, o qual podem ser executado pela unidade de processamento 22. A unidade de processamento 22 pode ser constituída por uma unidade de processamento de dados digital, que tem um controlo de suporte lógico adequado. Será apreciado que muitos aspectos do presente invento podem ser concretizados proporcionando o suporte lógico de controlo apropriado para a unidade de processamento 22.

Na Fig. 2, a instalação representada inclui também o equipamento de comunicação remoto 23, disposto para receber a informação de tráfego, derivada pela unidade de processamento 22 através de uma ligação série.

Referindo agora a Fig. 3, está representada graficamente a variação na grandeza de sinal de detector, para as espiras de detector tanto de entrada como de saída, para um veículo relativamente pequeno. O tempo é mostrado ao longo do eixo dos x e os sinais de detector representados, ou perfis, são proporcionados assumindo que um veículo passou através das espiras de entrada e de saída a uma velocidade substancialmente uniforme. O eixo dos y está calibrado em unidades arbitrárias, que representam, neste exemplo, a contagem de correcção contida nos circuitos de controlo de espira de bloqueio de fase, que accionam as 7 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ respectivas espiras. É mostrado o perfil de sinal (ou a assinatura) vindo da espira de entrada em 30 e é mostrado o perfil de sinal ou assinatura vindo da espira de saída em 31. A Fig. 4 representa como os perfis vindos de uma espira particular, como representado na Fig. 3, podem ser normalizados em relação a um valor de amplitude máximo. No exemplo representado, o perfil de detector, ou assinatura, tem um único máximo. Se isto é estabelecido num valor normalizado 100, então os valores normalizados nos outros pontos de amostra, representados na Fig. 4, podem ser calculados, dividindo o valor de grandeza efectivo nestes pontos pelo valor de grandeza no ponto da amplitude máxima e multiplicando por cem. Se o perfil tem dois ou mais máximos, ou picos, então é utilizado o maior para normalização. O fornecimento de valores de grandeza normalizados deste modo é útil na execução dos vários aspectos do presente invento, como se tornará evidente.

Referindo agora de novo a Fig. 1, um problema significativo com as instalações de detectores, como representado, é a possibilidade de detecção dupla. Um veículo, que passa perpendicularmente através das espiras de detecção na sua própria faixa, produz uma grandeza de sinal de detector significativa apenas vinda das espiras na sua faixa. Referindo a Fig. 1, o veículo 15 produzirá uma grandeza de sinal de detector significativa apenas na espira de entrada 11 e na espira de saída 12 na faixa 1, enquanto que o veículo 16 produzirá grandezas de sinal significativas apenas na espira de entrada 13 e na espira de saída 14 na faixa 2. No entanto, um veículo, que passa no local de detecção em qualquer posição na estrada entre as faixas, pode produzir grandezas de sinal de detector substanciais nas espiras de ambas as faixas. Por exemplo, o veiculo 17 produzirá grandezas de sinal em todas as quatro espiras. Isto leva a uma dificuldade na discriminação entre o caso de dois carros, que passam simultaneamente através de dois conjuntos adjacentes das espiras (por exemplo, os carros de classe 15 e 16 na Fig. 1) e o caso de um único carro que passa em qualquer posição entre as espiras de detector (por exemplo, o veículo 17 na Fig. 1). Nas instalações da técnica anterior a grandeza de sinal produzida por este último caso (veículo 17) excederia frequentemente os limiares de detecção das espiras em ambas as faixas. É importante para muitas aplicações da detecção de veículos, que estes dois casos sejam correctamente reconhecidos. A detecção de um único veículo em duas faixas é denominada “detecção dupla”. 8 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ A fim de diferenciar entre estes dois casos, a unidade de processamento 22 na Fig. 2 está disposta para medir as amplitudes de pico dos sinais vindos de espiras adjacentes, isto é, das espiras de entrada 11 e 13 ou das espiras de salda 12 e 14. A unidade de processamento é então disposta para tirar a média geométrica destes dois valores de amplitude e comparar esta média com um ou mais valores de limiar.

Verificou-se que a média geométrica das amplitudes máximas em detectores adjacentes para um evento de detecção dupla tende a ser substancialmente abaixo da média geométrica, em que veículos separados estão a ser detectados em faixas adjacentes.

Em geral, pode ser satisfatório em algumas instalações utilizar apenas um único limiar estabelecido num nível, para distinguir entre os eventos de detecção dupla e de detecção genuína de dois veículos. O limiar pode ser estabelecido empiricamente. Um único limiar pode ser suficiente se as espiras adjacentes, nas duas faixas, estão suficientemente espaçadas entre si, de modo que é provável que a grandeza de sinal de detector, vindo de espiras adjacentes, produzido por um único veículo, seja relativamente baixa, pelo menos, numa das duas espiras adjacentes.

No entanto, noutras instalações podem ser requeridos dois limiares, um estabelecido suficientemente baixo para identificar de modo claro eventos de dupla detecção com confiança e o outro limiar estabelecido bastante mais alto, para proporcionar uma indicação de um possível evento de dupla detecção. A unidade de processamento é então disposta em resposta a um possível evento de dupla detecção, em que a média geométrica está apenas abaixo do limiar superior e não do limiar inferior, pela execução de outros testes nos sinais, vindos das espiras, para confirmar a probabilidade da dupla detecção. Os testes adicionais podem incluir a verificação de que a velocidade medida a partir dos sinais de espira nas duas faixas é substancialmente o mesmo e a confirmação também de que o comprimento medido nas duas faixas é substancialmente o mesmo. Uma outra verificação é confirmar que o perfil de sinal de uma de um par das espiras adjacentes nas duas faixas está complemente contido dentro do perfil, vindo da outra espira.

Como mencionado acima, é desejável para o aparelho de detector de veículos do tipo definido ser utilizado para proporcionar uma medida do 9 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ comprimento dos veículos que passam ao longo da auto-estrada. O comprimento do veículo, que passa através de um local de detector, pode ser determinado pela medição das propriedades do perfil ou assinatura do sinal, obtido a partir de uma ou de ambas as espiras de entrada e de saída. O comprimento pode ser determinado quer dinamicamente, requerendo um conhecimento da velocidade do veículo, ou estaticamente. As medições estáticas têm uma vantagem em relação às medições dinâmicas, porque as mesmas podem ser feitas em condições de tráfego de “pára arranca”, enquanto que as medições dinâmicas requerem que a velocidade do veículo seja razoavelmente constante, enquanto que passa através do local do detector. Por outro lado, as medições dinâmicas podem, em alguns casos, ser mais precisas e fiáveis.

Um processo dinâmico para a determinação da velocidade baseia-se na medição do tempo entre os pontos dos bordos anterior e posterior do perfil de sinal de detector, quando um veículo passa uma espira de detector. Assim, a unidade de processamento pode ser disposta para determinar o tempo entre os pontos predefinidos nos bordos anterior e posterior. Num exemplo, os pontos predefinidos podem ser pontos de inflexão destes bordos. Um ponto de inflexão é definido como o ponto de gradiente máximo.

Um processo de determinação da temporização dos pontos de inflexão, nos bordos anterior e posterior, consiste na determinação dos tempos em cada lado do ponto de inflexão em que a inclinação da assinatura é algo menor do que o seu máximo e verificando então o ponto médio entre estes pontos superior e inferior. Este processo é utilizado para evitar o efeito das distorções transientes do perfil de sinal, as quais, por exemplo, podem ser provocadas pelo movimento da suspensão do veículo que se desloca através do detector. Uma distorção transiente pode resultar numa única medição do ponto de inclinação máxima que está incorrecta. Diversas medições podem ser feitas com diferentes inclinações em cada lado do ponto de inflexão e então um cálculo da tendência central, aplicado a estas medições para obter os tempos do ponto de inflexão para serem utilizados para o cálculo do comprimento do veículo. A fim de assegurar que um ponto, que tem uma redução predeterminada em inclinação a partir do ponto de inclinação máxima é genuína e não devida a uma distorção de perfil transiente, pode ser feita adicionalmente uma medição adicional ao longo da inclinação, fora do ponto de inflexão, para confirmar que a redução da inclinação é sustentada. 10 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Foi mencionado acima que os dados de grandeza de sinal disponíveis a partir do aparelho de detecção podem não estar continuamente disponíveis mas apenas em intervalos de tempo regulares, que correspondem à velocidade de exploração dos circuitos electrónicos de alimentação de energia dos detectores. Isto pode produzir efeitos de quantização, de modo que não é possível obter a temporização dos valores precisos de inclinação no perfil de sinal. Neste caso, as medições podem ser feitas em segmentos inclinados, que estão perto das inclinações requeridas em cada lado da inflexão e a temporização do ponto de inflexão é então corrigida para a diferença entre as mesmas, de acordo com a equação abaixo: • ·

Tempoinfi “ Tempotaixo ^ (TempOaito - TempObaixo) (lnclinaçãobaixa - lnclinaçãoa,te) (InclinaçãObaixa + lnclinaçãoalta) xTempOquant (3)

Em que: o Tempos é o tempo calculado do ponto de inflexão; o TempObaixo é o tempo do ponto médio do segmento de curva de grandeza baixa com uma inclinação reduzida perto do valor requerido; o TempOaito é o tempo do ponto médio do segmento de curva de grandeza alta com uma inclinação reduzida perto do valor requerido; a InclinaçãObaixa é a altura no eixo dos y do segmento de curva de grandeza baixa, utilizada para o tempobaix0; a lnclinaçãoalta é a altura no eixo dos y do segmento de curva de amplitude alta utilizada para o tempoaito', e o Tempoquam é o intervalo de tempo entre as amostras de sinal de detector que formam o perfil de sinal. A fim de compreender melhor a equação acima, deve ser feita referência à

Fig. 5. 11 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Para ο bordo posterior do perfil de sina! o tempo de inflexão pode ser determinado a partir da seguinte equação: (TempOafto - Tempobaixo) (InclinaçãOaita - lnclinaçãobaixa)

Tempoino = TempObaixo +-----------------------------+---------------------------------------x Tempoquant (4) 2 (lnclinaçãobaixa + lnclinaçãoaita) A fim de melhorar a precisão da medição do comprimento, podem ser determinadas as diferenças de tempo a partir dos perfis de sinal das espiras tanto de entrada como de saída de uma instalação tal como a representada na Fig. 1. A fim de determinar um valor para o comprimento do veículo a partir da medição do tempo decorrido, feito como acima, é necessário saber a velocidade do veículo. Isto pode ser proporcionado separadamente por algum outro dispositivo de detecção, por exemplo, um dispositivo de radar sincronizado com os detectores de espira. No entanto, mais preferivelmente, a velocidade será derivada também a partir dos sinais de detector de espira de várias maneiras, como será descrito mais tarde aqui.

Pode ser apropriado modificar a medição de comprimento, obtida directamente do produto do tempo decorrido medido e da velocidade, pela adição de uma constante de correcção derivada empiricamente. Outras correcções derivadas empiricamente para o cálculo do comprimento podem também ser feitas para aumentar a precisão.

Em vez da medição do tempo decorrido entre os pontos de inflexão nos bordos anterior e posterior do perfil de sinal, a unidade de processamento de sinal pode, em vez disso, ser disposta para medir o tempo entre os pontos nos respectivos bordos, nos quais o sinal de detector tem uma grandeza, a qual é uma fracção predeterminada da grandeza de sinal alta adjacente mais próxima. A “grandeza de sinal alta” é definida como a grandeza no mínimo mais próximo no módulo do gradiente do perfil. Num caso em que o perfil de sinal é como representado na Fig. 4, o primeiro ponto, no qual o módulo do gradiente se reduz a um valor mínimo e depois se eleva de novo (está num mínimo) está, de facto, na amplitude máxima do perfil de sinal. Neste ponto, evidentemente, o módulo da inclinação cai para zero antes do mesmo se elevar de novo (quando a inclinação se torna negativa). No entanto, foi observado que os perfis de sinal, gerados pelos grandes veículos, podem ter um ou mais “ressaltos” nos bordos anterior ou posterior dos perfis, tal como é mostrado no bordo anterior do perfil, representado 12 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ na Fig. 6. Estes ressaltos ocorrem em grandes veículos, porque o veículo não é magneticamente uniforme. O ressalto pode representar um ponto no perfil de sinal, em que teria ocorrido um primeiro pico, mas a influência de um elemento mais distante mas magneticamente maior do veículo, que se aproxima da espira de detector, confundiu o efeito local na espira. Verificou-se ser desejável na determinação do comprimento de tais veículos, a partir dos bordos anterior e posterior do perfil de sinal produzido, ter em conta estes efeitos iniciais, que resultam da parte dianteira ou traseira do veículo, que entra ou sai em primeiro lugar da espira de detector.

Será visto que, no caso de um ressalto como indicado por 60 na Fig. 6, o gradiente do bordo anterior declina a partir de um valor máximo para uma inclinação mínima no ponto 60 antes de aumentar de novo. Assim, no ponto 60 o módulo da inclinação tem um mínimo no ponto 60.

Verificou-se ser útil tomar nota dos ressaltos nas inclinações anterior e posterior do perfil apenas se o ressalto é suficientemente significativo em relação a todo o bordo até ao primeiro máximo ou pico da grandeza. Com isto em mente, um ressalto é tido em consideração apenas se o mesmo envolve uma redução significativa da inclinação do bordo, para aproximadamente 25% ou menos do que a inclinação máxima do bordo e se o ponto do ressalto está numa grandeza de sinal que é uma porção substancial do pico de sinal mais próximo, aproximadamente 65% ou mais. O ressalto é também tido em consideração apenas se a inclinação é de duração significativa, por exemplo, continua a ser menos do que 35% da inclinação máxima, para, pelo menos, 15% da duração total do bordo até ao primeiro pico. É também importante que o ressalto seja detectado nos perfis de sinal das espiras tanto de entrada como de saída.

Os ressaltos necessitam apenas de ser considerados quando a aplicação necessita de medir o comprimento dos veículos mais longos com alta precisão. Caso contrário, os primeiro e último picos maiores do que 15% do máximo geral podem ser considerados como a grandeza de sinal alta.

Quando um ressalto é tido em consideração, a grandeza do valor de sinal no ressalto (a grandeza de sinal alta) é tomada como sendo a grandeza no ponto de inclinação mínima no ressalto. 86 03Θ ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ

Neste processo de determinação do comprimento do veículo, os pontos seleccionados nos bordos anterior e posterior, entre os quais é medida a duração de tempo, são seleccionados de modo a terem grandezas, as quais são a mesma fracção do pico ou ressalto mais próximo. Assim, olhando para a Fig. 6, a duração de tempo é determinada entre um primeiro ponto no tempo tanterior25 e um segundo tempo tp0sterior25· O primeiro ponto é quando a grandeza de sinal no bordo anterior atinge 25% da grandeza no ressalto 60. O segundo ponto é quando a grandeza de sinal no bordo posterior declina para 25% da grandeza no pico adjacente 61. O comprimento do veículo é então tomado como sendo o tempo entre estes dois pontos (toomPrimento25) multiplicado pela velocidade medida do veículo. • · • ·

25% é considerada como sendo uma fracção, a qual pode estar melhor . relacionada, precisamente quando a parte dianteira ou traseira de um veículo atravessa o ponto central da respectiva espira. Se são utilizadas outras fracções para determinar os pontos de medição de tempo, podem ser desenvolvidas correcções para o cálculo utilizado para o comprimento. A fracção e a correcção mais apropriadas a serem utilizadas, podem ser determinadas empiricamente. As correcções adicionais derivadas empiricamente podem ser feitas, quando requerido, para o comprimento calculado. Pode ser também medido o espaçamento em tempo entre os pontos em diversas fracções diferentes do pico ou ressalto mais próximo nos bordos anterior e posterior de um único perfil e cada um corrigido de acordo com os factores e constantes apropriados derivados empiricamente. As várias medições de comprimento, determinadas desse modo, podem ser então combinadas para proporcionar uma medida da tendência central. Adicionalmente, podem ser feitas medições a partir dos perfis de sinal de detector, vindos das espiras tanto de entrada como de saída.

Para proporcionar confiança adicional no valor resultante, é utilizado no cálculo um ressalto ou um valor de amplitude máximo num perfil de sinal, apenas se for verificado que o mesmo está presente nos sinais das espiras tanto de entrada como de saída. Para este propósito, se a grandeza normalizada no ressalto ou pico está dentro de 10% do mesmo valor nos perfis vindos das duas espiras, então os ressaltos ou picos nos dois perfis são considerados coincidentes. É também possível determinar o comprimento de um veículo a partir de um único perfil de sinal, derivando empiricamente uma função, a qual relaciona a forma do perfil com o comprimento do veículo. É necessário normalizar o perfil de sinal em relação à amplitude do pico mais alto do perfil. A unidade de processamento de 80 03G ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 14

sinal pode ser então disposta para determinar os valores de grandeza normalizados do perfil de sinal numa série de vezes ao longo do perfil, o qual, sabendo a velocidade do veículo, corresponde a distâncias Iguais predeterminadas no sentido de deslocação do veículo. Estes valores de grandeza normalizados nas distâncias de incremento predeterminadas ao longo do perfil podem ser então inseridos na função derivada empiricamente, armazenada na unidade de processamento, a fim de derivar um valor para o comprimento do veículo. Na execução este cálculo é preferível ignorar as variações de grandeza num único perfil de sinal, entre os primeiro e último picos ou grandezas de sinal altas do perfil e é então conveniente estabelecer os valores de grandeza entre os picos no valor normalizado para um ou outro dos picos, de modo a reduzir a complexidade da função derivada empiricamente. • ·

Um outro processo de determinação do comprimento de um veículo utiliza os perfis de sinal vindos das espiras tanto de entrada como de saída. Referindo a Fig. 7, as espiras de entrada e de saída 70 e 71 são mostradas sobrepostas num tempoeq. Verificou-se que o valor da grandeza dos perfis no ponto em tempo, quando estas grandezas são iguais, está aproximada e linearmente relacionado com o comprimento do veículo. De preferência, as grandezas de perfil normalizadas são utilizadas para achar o ponto de igualdade na sobreposição dos bordos posterior e anterior. Assim, o ponto representado na Fig. 7 está a 28% da amplitude de pico de cada um dos perfis 70 e 71. Deve ser apreciado que, embora os perfis 70 e 71 estejam mostrados como tendo amplitudes de pico idênticas na Fig. 7, estes são de facto os perfis normalizados e as grandezas efectivas dos dois picos não necessitam de ser precisamente as mesmas. Podem ocorrer variações devido às diferenças na instalação das espiras de entrada e de saída ou devido ao movimento da suspensão do veículo, quando atravessa as espiras, ou a outras causas.

No caso de uma instalação de espira tal como a representada na Fig. 1, verificou-se que o comprimento do veículo (comprimentoeq) pode ser relacionado com o valor de grandeza igual no ponto de sobreposição dos perfis (níveleq) pela equação:

Comprimentoeq = 3 + Níveleq x 4 (metros) em que o Níveleq é expresso como uma fracção da unidade (por exemplo, 0,28 para o exemplo da Fig. 7) 80 030 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 15 A técnica acima descrita para a determinação do comprimento de um veículo tem a vantagem de proporcionar uma medição de comprimento independente da velocidade do veículo que passa pelos detectores. Na prática, a unidade de processamento está disposta para registar os valores de grandeza, vindos das duas espiras de detector, pelo menos, através de todo o bordo posterior do sinal, vindo da espira de entrada e todo o bordo anterior do sinal, vindo da espira de saída. Podem então ser feitos os cálculos necessários para normalizar os valores de grandeza, logo que todos os valores tenham sido registados, independentemente da velocidade do veículo e do tempo correspondente tomado pelos sinais para declinar de novo para o valor de base.

Pode ser visto que o processo acima descrito de determinação do comprimento do veículo pode trabalhar apenas nos casos em que o bordo posterior do sinal de espira de entrada e o bordo anterior do sinal de espira de saída se sobrepõem de facto para produzir um ponto de intersecção. Isto geralmente ocorrerá apenas para veículos relativamente pequenos. O comprimento mínimo do veículo, que pode ser medido deste modo, corresponde ao comprimento mínimo do veículo, o qual continua a produzir um sinal nas espiras tanto de entrada como de saída, quando o veículo se desloca entre as duas. Se o veículo é demasiado pequeno, existe um ponto no qual não existe sinal detectado em qualquer espira, de modo que, como mostrado na Fig. 9, os bordos anterior e posterior dos dois perfis não se sobrepõem. Isto corresponde ao níveleq, da equação acima, ser zero. • ·

O comprimento máximo do veículo, o qual pode ser medido está como representado na Fig. 8, em que o último pico de amplitude no perfil de sinal, vindo do detector de entrada coincide com o primeiro pico de amplitude do perfil de sinal, vindo do detector de saída, de modo que de novo não existe o ponto de intersecção entre os bordos anterior e posterior dos perfis. Isto corresponde ao níveleq que tem o valor 1 na equação acima. Assim, para uma instalação, que corresponde à mostrada na Fig. 1, o processo acima é capaz da medição dos comprimentos de veículo apenas entre três e até cerca de sete metros. No entanto, para veículos mais pequenos ou mais longos, o processo pode ainda proporcionar uma indicação de comprimento máximo ou mínimo, respectivamente.

Um outro processo de medição do comprimento, o qual pode ser utilizado para veículos relativamente longos e o qual também não requer uma medição de velocidade está representado na Fig. 10. 16 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Este processo baseia-se no conhecimento empírico do espaçamento dos centros das espiras de entrada e de saída e que o bordo anterior de um perfil de sinal entre o ponto da primeira detecção de um veículo e a primeira amplitude máxima (ou ressalto substancial, como definido antes) corresponde a uma distância total razoavelmente previsível do movimento da parte dianteira do veículo para qualquer instalação particular.

Por exemplo, numa instalação, que corresponde à mostrada na Fig. 1, o veículo é detectado, em primeiro lugar, quando a parte dianteira do veículo está tipicamente a 1 metro do centro da espira de entrada, isto é, aproximadamente sobre o bordo dianteiro da espira de entrada. Quando a parte dianteira do veículo está directamente sobre o centro da espira de entrada (isto é, sobreposta à espira de 1 metro a partir da parte dianteira da espira) o sinal vindo da espira tem uma grandeza normalizada de 25% da amplitude de pico adjacente. A grandeza de sinal atinge 75% do pico, quando a parte dianteira do veículo está alinhada sobre o bordo traseiro da espira de entrada e o primeiro pico no perfil é atingido, quando a parte dianteira do veículo está 1 metro para lá do bordo traseiro da espira, de facto no ponto médio entre as espiras de entrada e de saída da instalação da Fig. 1.

As determinações acima são feitas empiricamente para qualquer instalação de espiras particular e os valores apropriados podem ser determinados para qualquer instalação particular. • · É mostrada a posição da parte dianteira de um veículo em relação ao ponto médio da espira de saída ao longo do eixo dos x da Fig. 10, a qual representa os perfis de sinal, vindos das espiras de entrada e de saída 80 e 81, respectivamente, que correspondem a um veículo relativamente longo. A fim de executar a técnica de medição de comprimentos, representada na Fig. 10, a unidade de processamento é disposta de modo a registar os valores de grandeza dos sinais de detector, vindos dos detectores tanto de entrada como de saída. Os valores de grandeza para os dois perfis registados substancialmente nos mesmos tempos estão correlacionados. Assim, por exemplo, é possível determinar o valor de grandeza de um ponto 82 no perfil de espira de entrada 82, o qual corresponde em tempo a um ponto 83 no bordo anterior do perfil de espira de saída 81, o qual tem uma grandeza a 25% da amplitude do pico adjacente 84 no perfil 81. 17 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ A unidade de processamento é então adicionalmente disposta de modo a proporcionar uma função de correlação de perfil, a qual pode comparar o perfil dos sinais das espiras de entrada e de saída para identificar os pontos no perfil de uma espira, a qual corresponde em termos da posição do perfil aos pontos no perfil, vindo da outra espira. Isto é possível porque a unidade de processamento tem um registo do valor de grandeza de sinal para ambos os perfis. É, por conseguinte, enviado directamente para a unidade de processamento, para seguir através do seu registo dos valores de grandeza para um perfil, para identificar um ponto no perfil, o qual corresponde a qualquer ponto particular no outro perfil.

Assim, logo que tenha sido identificado o ponto 82 no perfil de espira de entrada na Fig. 10, pode ser determinado o correspondente ponto 85 no perfil de φ φ espira de saída pela correlação dos perfis. Deve ser compreendido que, enquanto que o ponto 82 está correlacionado com o ponto 83, isto é, foi registado ao mesmo tempo, o ponto 85 está correlacionado no perfil com o ponto 82, isto é, foi registado num tempo diferente, mas está na posição correspondente nos dois perfis.

Este deslocamento entre os pontos 82 e 85 corresponde a um deslocamento ao longo do comprimento do veículo igual à distância entre os centros das espiras de entrada e de saída, 4 metros no exemplo da Fig. 1. Assim, o ponto 85 no perfil de espira de saída corresponde a uma posição em que o centro da espira de saída está a 4 metros da parte da dianteira do veículo. • ·

Tendo identificado o ponto 55, os meios de processamento podem agora executar uma correlação em tempo repetida, para identificação do ponto correlacionado em tempo 86 no perfil de espira de entrada, o qual foi registado ao mesmo tempo do que o ponto 85 no perfil de espira de saída. Este ponto acabado de identificar 86 no perfil de espira de entrada, pode de novo ser correlacionado em perfil com um ponto 87 no perfil de espira de saída. Este ponto 87 corresponde agora ao centro da espira de saída, que está a 8 metros da parte dianteira do veículo. O ponto 87 pode de novo ser correlacionado em tempo com um ponto 88 no perfil da espira de entrada e o ponto 88 de novo correlacionado em perfil com um ponto 89 no perfil de espira de saída. Este ponto 89 corresponde agora ao centro da espira de saída, que está a 12 metros da parte dianteira do veículo. Uma iteração adicional da correlação em tempo para o ponto 90 e a correlação de perfil para o ponto 91 identifica um ponto no perfil dc espira de saída, o qual corresponde 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 18 à parte dianteira do veiculo, que está a 12 metros em frente do centro da espira de saída.

Neste ponto, a unidade de processamento pode determinar que o ponto 91 está, de facto, no bordo posterior do perfil de espira de saída e pode determinar também a grandeza normalizada do ponto 91 em relação à amplitude de pico imediatamente anterior no perfil. Por exemplo, no exemplo da Fig. 10, o ponto 91 está a, aproximadamente, 46% da amplitude no pico 92. A partir de um conhecimento empírico de como o bordo posterior de um perfil se relaciona com a posição da parte posterior de um veículo, a unidade de processamento pode fazer um cálculo adicional, para determinar um componente, de comprimento adicional para ser adicionado aos 16 metros já determinados para o comprimento do veiculo. Numa instalação que corresponde à mostrada na Fig. 1, pode ser calculado um componente adicional adequado como sendo (46 - 25)/50 = 0,42 metros.

Por conseguinte, pode ser calculado o comprimento total do veículo como sendo 16,42 metros.

Pode ser aplicada uma correcção constante adicional, derivada por teste empírico. • ·

Pode ser apreciado que o procedimento acima pode ser repetido para um certo número de posições de partida diferentes no bordo anterior da espira de saída, sendo feita uma correcção apropriada para a posição derivada empiricamente do ponto de partida, a medição a partir do centro da espira de saída. As várias medições derivadas podem ser combinadas para se obter um valor para a tendência central.

Embora o processo tenha sido também explicado partindo com um ponto predeterminado no bordo anterior da espira de saída, o processo pode ser também executado partindo com uma posição predeterminada no bordo posterior da espira de entrada e trabalhando para diante no tempo ao longo dos perfis até se atingir um ponto no bordo anterior da espira de entrada. É importante, que o procedimento atrás possa ser executado independentemente da velocidade do veículo. A correlação de perfil pode ser

86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ executada utilizando apenas a maneira pela qual os valores de grandeza de cada um dos dois perfis varia.

Um processo estático adicional para a determinação dos comprimentos de veículos está representado na Fig. 11. Neste processo, os meios de processamento estão dispostos para registarem os valores de grandeza para os perfis, vindos das espiras de entrada e de saída 95 e 96, pelo menos, a partir do pico de amplitude ou da grandeza de sinal alta do perfil de espira de entrada 95 através do bordo posterior do perfil e através do bordo anterior do perfil de espira de saída 96 até ao seu primeiro pico de amplitude ao grandeza de sinal alta. Então, são medidos os valores de grandeza normalizados nos bordos posterior e anterior dos dois perfis num certo número de pontos de tempo diferentes. Estes pares de valores de grandeza normalizados podem ser utilizados dírectamente para derivar um valor para o comprimento do veículo.

Numa forma simplificada, os pontos de tempo são determinados de modo a corresponderem aos valores de amplitude normalizados predeterminados num dos dois bordos. Então é apenas necessário registar os valores de grandeza normalizados nestes pontos de tempo no outro dos dois bordos e utilizar estes valores numa função derivada empiricamente para proporcionar um valor para o comprimento do veiculo.

No exemplo representado na Fig. 11, os valores de grandeza normalizados são medidos no bordo posterior do perfil de espira de entrada 95, em tempos que correspondem aos valores de grandeza normalizados no bordo anterior do perfil de espira de saída 96 de 10%, 20%, 30%, etc, até 100%. Assim, o valor de grandeza de 10% no perfil de espira de saída 96 produz a amostra 1 vinda do bordo posterior da espira de entrada, o valor de grandeza de 20% produz a amostra 2 e assim por diante. Estas amostras podem ser dírectamente introduzidas numa função derivada empiricamente, que relaciona estes valores de amostra com o comprimento do veículo. A vantagem desta técnica é que a mesma é relativamente insensível às distorções transientes de qualquer perfil, por exemplo, resultantes do movimento da suspensão do veículo.

Se são tomadas quaisquer amostras num tempo mais anterior do que o último pico do perfil, então estas amostras são reguladas a uma altura normalizada

86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ de 1,0 (100%), a fim de reduzir a complexidade da função de transferência utilizada. Isto pode ocorrer, por exemplo, se os dois perfis na Fig. 11 estão mais perto entre sl, de modo que a amostra de 10% vinda do bordo anterior do perfil 96 corresponde a um ponto no perfil 95 antes do pico do perfil.

Pode ser visto que esta técnica é de novo útil apenas para veículos relativamente pequenos e para uma instalação que corresponde à da Fig. 1, o processo pode ser utilizado para determinar os comprimentos apenas entre cerca de 3 e 7 metros.

Uma parte importante de muitas instalações de detecção de veículos é ser capaz de tratar fluxos de tráfego altos e condições de condução de “pára arranca”. As instalações existentes não são fiáveis nestas condições.

Os processos descritos acima de medição dos comprimentos dos veículos podem ser, em particular, úteis na monitorização de tráfego em condições altamente congestionadas. É também importante que a espira de entrada de um par de espiras de detecção fique disponível para um evento de detecção de veículo subsequente, logo que o perfil de sinal vindo da espira tenha declinado substancialmente para zero, mesmo se o sinal vindo da espira de saída do par está ainda alto. A unidade de processamento está disposta para captar todos os dados vindos da espira de entrada e reter estes dados disponíveis para as comparações apropriadas com os dados vindos da espira de saída logo que esta fique disponível. A unidade de processamento é então simultaneamente capaz de registar os dados de sinal acabados de chegar, vindos da espira de entrada, os quais devem corresponder a um veículo seguinte, mesmo embora receba ainda os dados da espira de saída, que correspondem ao veículo anterior.

Na verdade, o mesmo é todo um conceito de unificação das várias concretizações deste invento, que a unidade de processamento registe todos os dados de grandeza de sinal, vindos dos dois detectores de um aparelho de detecção de veículos de estrada do tipo definido com dois detectores sucessivos, e inclui meios para processamento destes, dados para derivar a informação característica logo que todos os dados tenham sido recebidos e registados. A unidade de processamento pode ser disposta para registar separadamente os dados registados, vindos do detector de entrada, que correspondem a um segundo veículo, enquanto que ainda regista os dados, vindos do detector posterior, que correspondem ao primeiro veículo. Para instalações numa pista de uma auto- 21 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ estrada de faixas múltiplas, a unidade de processamento de sinal está também disposta para registar todos os dados de grandeza de sinal, vindos dos detectores, em todas as faixas, para processamento subsequente como requerido.

Uma característica adicional importante de um aparelho de detecção de veículos em estrada útil é ser capaz de identificar os intervalos entre os veículos, que se deslocam muito perto entre si, de modo os veículos uns atrás dos outros e muito próximos podem ser separados mesmo quando os seus perfis de detector se sobrepõem.

Um processo de detecção de detecção da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos envolve a unidade de processamento que mpnitoriza uma característica dos perfis dos sinais, vindos dos detectores de entrada e de saída, e a comparação da característica de um perfil, vindo do detector de entrada, com a característica do próximo perfil seguinte, vindo do detector de saída, e que proporciona um indicação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, se existe uma diferença substancial entre estas características.

As características seleccionadas podem ser a grandeza de sinal num mínimo no perfil, vindo dos dois detectores.

Se ocorre um mínimo nos perfis, vindos dos detectores de entrada e de saída, o qual tem uma grandeza (normalizada em relação à amplitude de pico dos perfis), a qual é menor do que um limiar predeterminado e é substancialmente diferente nos perfis, vindos dos dois detectores, então é indicada uma situação de veículos uns atrás dos outros muito próximos. Isto deve aparecer quando dois veículos que se seguem de muito perto um atrás do outro atravessam os detectores de entrada e de saída com espaçamentos diferentes entre os dois veículos, de modo que o nível de sinal mínimo nos perfis unidos é diferente dos dois detectores.

Pode ser necessário assegurar que o mínimo detectado é genuíno também pela verificação de se a grandeza de perfil após o mínimo se aumenta acima de um segundo limiar mais alto do que o primeiro limiar. Numa disposição, a unidade de processamento está disposta para considerar os mínimos apenas se os mesmos satisfazem este critério.

Pode ser também são detectada a situação de veículos uns a seguir aos outros e muito próximos se existir um mínimo no perfil vindo da espira de entrada, 22 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ que satisfaz ο critério requerido e em que o perfil, vindo da espira de saída, cai substancialmente para zero antes de aumentar de novo. Isto corresponde ao caso em que dois veículos estão perto um do outro, quando passam através da espira de entrada, mas o primeiro veículo sai da espira de saída antes do segundo veículo ser detectado pela espira de saída. • ·

Pode ser também detectada a situação de veículos uns a seguir aos outros e muito próximos se um mínimo substancial no perfil, vindo da espira de saída, mesmo se o perfil, vindo da espira de entrada, tenha caído anteriormente para zero. Isto corresponderia ao caso em que um veículo passou normalmente através da espira de entrada, saindo a mesma antes de um segundo veículo ser detectado pela espira de entrada, mas o segundo veículo vem então muito perto do primeiro veículo antes do primeiro veículo sair da espira de saída.

Pode ser necessário fazer o limiar para a detecção de um mínimo neste caso particular mais baixo do que o limiar predeterminado, utilizado para detecção da situação de veículos uns a seguir aos outros e muito próximos, quando são verificados mínimos nos perfis, vindos de ambas as espiras. Isto é necessário para evitar a indicação da situação de veículos uns a seguir aos outros e muito próximos, quando um único veículo, que tem um mínimo no seu perfil, o qual pode estar normalmente ligeiramente acima do limiar principal, utilizado para as espiras tanto de entrada como de saída, mas está transientemente abaixo destes limiar, quando o veículo passa pela espira de saída, por exemplo, devido ao movimento da suspensão ou a outras variáveis entre as duas espiras. O limiar principal utilizado para detecção de mínimos nas espiras tanto de entrada como de saída pode ser tornado dependente da velocidade do tráfego. Um nível de 30% da amplitude máxima de perfil pode ser satisfatório como um limiar de detecção mínimo para baixas velocidades, caindo para zero para velocidades para além de 7 metros por segundo. Isto pode conseguir uma alta precisão de contagem de veículos na maioria das condições. Para reduzir o limiar de detecção mínimo a velocidades de veículo mais altas não é essencial para a operação do algoritmo de detecção da situação de veículos uns a seguir aos outros e muito próximos, mas pode melhorar ligeiramente as precisões de contagem para estas velocidades mais altas. 23 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ A fim de determinar se os mínimos, detectados nos perfis de detectores de entrada e de saída, são significatívamente diferentes, é considerada suficiente uma diferença de cerca de 10% em grandeza.

Se o processo é disposto para reduzir o limiar de detecção mínimo a velocidades mais altas, então deve ser obtido um valor para a velocidade. Pode ser determinado um valor de velocidade aproximado pela medição do tempo entre os diferentes níveis de grandeza normalizados predeterminados na inclinação anterior ou posterior de um perfil de sinal. Por exemplo, na instalação representada na Fig. 1, foi mostrado empiricamente que, para a maioria dos veículos, a diferença no bordo anterior de um perfil entre a grandeza de sinal de 25% do pico mais perto (ou nível alto) e 75% corresponde ao movimento de 1 metro da parte dianteira de um veículo. Assim, se for medido o tempo entre o tempo em que são atingidos estes dois valores no bordo anterior de um perfil, pode ser determinada directamente a velocidade aproximada de um veículo. Podem ser feitos cálculos diferentes para diferentes níveis de limiares seleccionados e diferentes instalações. A fim de medir a velocidade dos veículos que passam através das espiras de detector, pode ser medida a diferença de tempo entre as características correspondentes nos perfis de sinal vindos das espiras de entrada e de saída. Conhecendo o espaçamento das espiras numa instalação particular, pode ser directamente calculada a velocidade.

No entanto, dois factores podem conduzir à velocidade medida desta maneira, que é diferente da velocidade efectiva do veículo. O primeiro é quando o aparelho de detecção de veículos em estrada produz os valores de sinal de detector em tempos de amostragem discretos, que correspondem à velocidade de exploração entre as várias espiras da instalação. Então, o tempo efectivo da ocorrência de um aspecto particular num perfil de sinal é indeterminado por mais ou menos metade do período de amostragem (o qual pode ser 6 ms ou mais). Isto pode representar um erro de medição de velocidade de cerca de ±21/2% a 70 mph, utilizando uma linha de base que corresponde ao espaçamento dos centros dos detectores de entrada e de saída de 4 metros. O segundo factor de introdução de erros é que as distorções transientes do perfil de sinal podem provocar um aspecto de perfil particular, que é utilizado para a medição de velocidade, para aparecer ligeiramente antes ou depois do seu tempo correcto. 24 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ Ο primeiro destes factores pode ser endereçado pela interpolação entre as amostras de nível de grandeza de sinal individuais, recebidas à velocidade de amostragem, para achar a temporização correcta para um aspecto particular (por exemplo, um valor de grandeza requerido). No caso particular em que o aspecto de perfil, que é utilizado para as medições de velocidade, é uma grandeza de sinal particular, pode ser utilizada a interpolação linear ordinária para achar o tempo correcto entre as duas amostras em cada lado da grandeza desejada.

Quando o aspecto requerido em cada perfil é um pico ou cava de perfil, então pode ser também utilizada uma forma da interpolação, que utiliza as diferenças entre o valor de pico ou cava pretendido e os valores de grandeza obtidos, os quais estão mais perto dos valores de pico ou de cava. Se o valor de grandeza mais alto, obtido à velocidade de amostragem, é no tempo Ti (ou o mais baixo quando o aspecto requerido é uma cava), Si é a diferença entre este valor de amostra mais alto e o valor de amostra anterior eS2éa diferença entre o valor mais alto e o valor de amostra seguinte (no tempo T2), então o tempo interpolado Taspecto do próprio aspecto é dado por: (S, - S2) (Si + S2) x 2

Taspecto — 1"l (1*2 1"i) X A fim de tratar o segundo factor de produção de erros nas medições de velocidade, podem ser utilizados aspectos de perfil com coincidência múltipla, vindos dos dois perfis de espira. Por exemplo, os níveis múltiplos nos bordos de perfil anterior e posterior podem ser temporizados em relação aos níveis nos bordos do outro perfil e uma medição de velocidade obtida para cada par coincidente. Então, pode ser utilizada a teoria dos erros para determinar a tendência central dos valores resultantes.

Através de toda a descrição anterior, deve ser compreendido que, onde os exemplos do invento foram descritos em relação a uma unidade de processamento ou a meios de processamento, dispostos para executarem as várias funções, os exemplos podem ser também considerados como métodos ou processos. Na prática, os vários aspectos e características do invento podem ser todos proporcionados como algoritmos de suporte lógico, que controlam uma unidade de processamento de dados adequada. 25 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ Ο invento aqui contemplado é constituído não apenas por um aparelho de processamento de sinal, para o processamento dos ditos sinais vindos de um aparelho de detecçao de veículos em estrada do tipo definido, de preferência, para uma auto-estrada de faixas múltiplas e com dois detectores sucessivos em cada faixa simples, mas é também constituído por um aparelho de detecçao de veículos em estrada em combinação com o aparelho de processamento de sinais descrito.

Segue-se uma descrição da estrutura de suporte lógico, a qual pode ser criada para implementar os vários passos de processamento descritos acima. A seguinte descrição é feita em termos dos vários módulos de suporte lógico, que formam máquinas de estado, as quais serão compreendidas pelas pessoas familiarizadas com as técnicas de programação. 1. Operação do sistema

Referindo a Fig. 12, o sistema retira os dados vindos dos detectores de espira, condiciona os dados através de uma máquina de estado Loop, se requerido, e processa os dados vindos de pares de espiras em cada faixa para determinar os eventos que representam a passagem dos veículos sobre cada local de detector da faixa. As finalidades de cada elemento na Fig. 12 são: Máquina de estado de espira

Condicionar os dados vindos de cada espira, por exemplo, subtrair qualquer linha de base residual dos dados, aplicar a variação de ganho se as sensibilidades das espiras variam, seguir a linha de base se a mesma deriva.

Detectar se uma espira entrou num estado de falha. A natureza da máquina de estado de espira e a necessidade para tal dependerá inteiramente da natureza dos detectores utilizados.

Processamento de faixa

Gerir as máquinas de estado de evento, que recebem os dados vindos do par de espiras num faixa. 26 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Dirigir os dados vindos das espiras numa faixa para as máquinas de estado de evento apropriadas, como determinado pela operação dessas máquinas de estado.

Manter a informação de configuração para cada faixa, por exemplo, as dimensões do local de detecção. Máquina de estado de evento

Receber os dados vindos de um par de espiras numa faixa e determinar quando os veículos tenham passado através do local. * ·

Interactuar com uma máquina de estado Tailgating (situação de veículos uns atrás dos os outros e muito próximos), para determinar quando a assinatura indica que dois veículos estão na situação de um atrás do outro e muito próximos.

Interactuar com as máquinas de estado Event que tratam os dados para as faixas em cada lado (se existem tais faixas), para determinar quando um veículo se encontra simultaneamente em duas faixas. Máquina de estado Tailgate

Determinar quando uma assinatura indica a situação de dois veículos um atrás do outro e muito próximos.

Determinar o ponto na assinatura, em que a mesma deve ser dividida, de modo que existam assinaturas separadas para cada um dos dois veículos, que estão na situação um atrás do outro e muito próximos. Isto deve ser feito para ambas as espiras na faixa se ambas as faixas apresentam assinaturas da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos.

Estes dados de entrada são normalmente amostras da saída vinda dos detectores de espira, retiradas em intervalos regulares, embora possam ser proporcionadas outras apresentações. Os dados de saída dependem da natureza da aplicação, mas podem ser: 27 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ • Registos que descrevem cada um dos veículos que passam sobre o local, por exemplo, a velocidade, comprimento, tempo sobre cada espira, tempo no qual o veículo começou e terminou o seu atravessamento do local e a assinatura do veículo sobre cada espira. • Um resumo do tráfego através do local durante um certo período. • Um alarme para veículos que satisfazem certos critérios, tais como a velocidade ou o comprimento. • Outros dados requeridos.

Em operação, os dados são recebidos e condicionados pelas máquinas de estado Loop e passados para a máquina de estado de evento para exame.

Existem máquinas de estado de evento múltiplas, simultaneamente disponíveis para cada faixa e várias podem estar a processar activamente eventos em cada faixa em qualquer tempo. A necessidade de máquinas múltiplas pode ser compreendida seguindo mentalmente o progresso dos veículos através do local de detecção. Considere-se o caso de dois veículos que se deslocam muito próximos e um atrás do outro numa faixa. Quando o primeiro passa através do local e prossegue através da espira de saída, o segundo pode já estar a começas a passar através da espira de entrada. Uma vez que a finalidade de uma máquina de estado Event é fazer o seguimento do progresso de um veículo desde a entrada no local até o mesmo estar completamente fora do local, pode ser visto que neste caso são requeridas duas máquinas de estado. Uma estar a tratar o veiculo actualmente a mover-se para fora do local e uma o veículo que se move actualmente para o local. A possibilidade dos veículos estarem simultaneamente entre as faixas aumenta a necessidade de máquinas de estado Event activas, em particular, quando existem mais do que duas faixas numa pista. Suponha-se que numa pista com três faixas está um veículo longo com três carros num seu lado e encontram-se todos simultaneamente entre as faixas devido a uma obstrução. Não é possível ter a certeza que o camião não tem vários veículos uns atrás dos outros e muito próximos, até o mesmo ter passado completamente sobre o local de detecção e todos os carros lateralmente ao longo de si permanecem parte da configuração de detecção dupla até o último dos quatro veículos estar fora do local, quando toda a 28 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ configuração possa ser completamente avaliada. Todas as máquinas de estado devem permanecer activas até este tempo, senão são necessárias mais. A operação das máquinas de estado Event depende dos dados apresentados, dos dados previamente apresentado, dos estados das máquinas de estado que tratam as faixas de cada lado, do modo do sistema e do estado dos detectores de espira. 0 módulo de processamento de “Lane” dirige os dados de espira para a máquina de estado apropriada sob direcção das próprias máquinas de estado Event, as quais decidem quais as espiras numa faixa que devem cada estar a receber os dados, dependendo da assinatura apresentada. • · As máquinas de estado Event estão associadas a uma máquina de estado Tailgate, quando as mesmas estão activas e passam a informação para a máquina de estado Tailgate, de modo que a mesma pode determinar se está a acorrer a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. A informação relevante são as localizações dos máximos e dos mínimos nos dados e quando as espiras deixam de fazer a detecção. * · Se uma máquina de estado Tailgate determina que está a ocorrer a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, a mesma dividirá as assinaturas obtidas pela sua máquina de estado Event no ponto apropriado. Frequentemente será necessário para um máquina de estado Tailgate verificar que uma máquina de estado não está a ser utilizada para mover parte da assinatura. A mesma estabelece então os estados das máquinas de estado Event de modo a serem compatíveis com a nova visão dos dados e dirige os dados de espira para a máquina de estado Event apropriada. A seguir a isto, o processamento dos dados prossegue como normalmente. As secções seguintes descrevem a operação das máquinas de estado Event e Tailgate. A máquina de estado de espira não é descrita por a mesma está dependente dos detectores particulares utilizados. 2. As máquinas de estado 2.1 A máquina de estado Event As Figs. 13A e 13B do diagrama de transição para a máquina de estado Event. 29 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 2.1.1 Descrição dos estados Notas: 1. Um “evento” é uma sequência de detecção de espira individuais, que indicam a passagem de um veículo através ou perto de uma ou ambas as espiras numa faixa de tráfego. * · 2. A “primeira” espira num evento é normalmente a espira de entrada. A mesma será a espira de saída quando um veículo está a atravessar o local de modo inverso. De modo semelhante a “segunda” espira é normalmente a espira de saída. 3. A “configuração” de detecção dupla consiste num conjunto do eventos que processam simultaneamente faixas adjacentes, que satisfazem os critérios para os veículos que se encontram simultaneamente em faixas possíveis, de tal modo que cada faixa considera um ou dois dos eventos em faixas adjacentes como um "parceiro” potencial que se encontra simultaneamente nas faixas. Uma tal configuração está “completa” quando todos os eventos na configurações se tiverem completado individualmente. • · 4. Um evento individual fica “completo” quando ambas as espiras deixarem de detectar e a máquina de estado não está no estado “ClearPendingl” ou um evento da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos tiver sido determinado como ocorrendo em ambas as espiras, for comutado para o evento seguinte.

Clear: A máquina de estado está no estado Clear, quando a mesma está a operar normalmente e a detecção não está a acorrer.

InDetectl: A máquina de estado está no estado InDetectl, quando é registada uma detecção numa única espira, que indica que um veículo começa a atravessar 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 30 ο local. Normalmente a detecção é feita na espira de entrada, mas se está a ocorrer o evento inverso, o mesmo estará sobre a espira de saída.

InDetectBoth: A máquina de estado está no estado InDetectBoth, quando um veículo está a ser detectado por ambas as espiras, quando o mesmo atravessa o local. lnDetect2: • · A máquina de estado está no estado lnDetect2, quando o veículo está a ser detectado apenas pela segunda espira, completando a sua travessia do local.

ClearPendingl: A máquina de estado está no estado ClearPendingl, quando ocorreu uma detecção na primeira espira, a qual deixou subsequentemente de detectar antes da segunda espira ter sido activada. Isto pode ocorrer, por exemplo, se um veículo muito pequeno estiver a atravessar o local o se as espiras estiverem largamente separadas ao longo do comprimento. lnDetct2Pending1: • ·

A máquina de estado está no estado lnDetect2Pendig1, quando ocorre uma detecção na segunda espira após o estado ClearPendingl e normalmente indica que um veículo pequeno está a atravessar o local.

Err1 Active2Gone: A máquina de estado está no estado Err1Active2Gone, quando ambas as espiras forem activadas normalmente, e a segunda deixa de detectar antes da primeira. Isto pode indicar uma condição de erro ou que ocorreu uma configuração não usual dos veículos.

86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 31

WaitOtherLane: A máquina de estado está no estado WaitOtherLane, quando estão a ocorrer uma ou mais detecções duplas (isto é, pode existir um veículo que se encontra simultaneamente em duas faixas) e, pelo menos, uma das outras faixas na configuração não foi individualmente completada.

LoopFaulty: A máquina de estado está no estado LoopFaulty, quando uma ou ambas as espiras numa faixa tenham sido determinadas como em falha. A máquina de estado permanecerá no estado LoopFaulty apenas se ambas as espiras permanecerem em falha. • ·

LaneOff: O estado LaneOff é proporcionado para permitir à máquina de estado ser configurada para ignorar todos os dados.

WaitRealData: • · A máquina de estado está no estado WaitRealData, quando a mesma tiver determinado que os sinais espalhados sobre as faixas adjacentes são reunidos com uma detecção genuína na faixa na primeira espira de uma faixa e ter-se-á de esperar pela detecção na faixa para começar na outra faixa.

AfterT ransferState: A máquina de estado está transientemente no estado AfterTransferState, quando a mesma tiver determinado que ocorreu o evento da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, apenas a partir dos dados da segunda espira e as partes da assinatura presente foram transferidos para um outro caso de máquina de estado para processamento adicional. A disposição dos dados evento presente deixados com este caso de máquina estado é então determinada a partir do estado AfterTransferState. 32 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

ResolveRejection: A máquina de estado está transientemente no estado ResolveRejection, quando um componente de uma configuração de detecção dupla foi subsequentemente determinado, como sendo um evento separado e já não parte da configuração. Quando isto acontece, as decisões necessitam de ser tomadas acerca de se os eventos podem agora completar-se ou se existe ainda outros componentes da configuração para completar, e estas decisões são tomadas neste estado.

SingleLoopCIear • · A máquina de estado está no estado SingleLoopCIear, quando uma espira de um par numa faixa falha e a outra está operacional e presentemente não existe detecção a ocorrer. Quando uma espira está operacional no “modo de espira única”.

SingleDetect: A máquina de estado está no estado SingleDetect, quando está a ocorrer uma detecção no modo de espira única e não foi ainda feita uma boa determinação da velocidade.

SingleDetectSpeedOk: A máquina de estado está no estado SingleDetectSpeedOk, quando está a acorrer uma detecção num modo de espira único e foi feita uma boa determinação de velocidade.

WaitOtherSingle: A máquina de estado está no estado WaitOtherSingle, quando no modo de espira único e o evento faz parte de uma configuração de detecção dupla e um ou mais dos outros componentes da configuração não foram ainda completados. 33 ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ

SingleSpurious: A máquina de estado está no estado SingleSpurious, quando no modo de espira único e tiver sido feita uma má determinação de velocidade e o evento é para ser rejeitado como espúrio, mas a espira está ainda a detectar. 2.1.2 Descrição das transições

NoOp: Nada fazer Activado quando: Nada há a ser feito, isto é, nos estados: Clear quando não existem dados novos vindos do detector; ClearPendigl quando nenhuma espira está a detectar e o ainda não foi atingido tempo a gastar; SingleLoopCIear quando não existem dados novos vindos do detector; SingleFauty quando ambas as espiras saíram do estado de falha, mas não foi atingido o tempo a gastar contra a mudança de estado; Err1Active2Gone quando o estado da segunda espira não está a ser detectado e é mantida a primeira detecção e não foi detectada a condição de falha. Acção associada: Nenhuma NothingYet: Não está a ser detectado qualquer veículo Activado quando: A máquina de estado está num dos estados Clear (Clear e SingleLoopCIear) e dados novos chegam vindos das espiras de detecção.

Acção associada: Nenhuma 34 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Accumulatelnputl: Acumula a assinatura deste evento quando a primeira espira está a detectar. Activado quando: A máquina de estado está no estado de InDetectl e chega a nova entrada que mostra que a primeira espira está ainda a detectar e a segunda não está a detectar. Acção associada: Os novos dados para a primeira espira são acumulados como um elemento novo da assinatura desta detecção. Se ocorre um máximo ou mínimo na assinatura, é feita uma verificação para evidenciar a situação de veículos m · EventStart: uns atrás dos outros e muito próximos. Registar o começo de um novo evento, quando a primeira espira detecta. Activado quando: A máquina de estado está no estado Clear e a amplitude de sinal, vindo da primeira espira atinge o limiar de detecção. Acção associada: • · 0 tempo presente é registado como o tempo de começo de evento, e o valor dos dados para que a primeira espira comece a assinatura de evento. Se a detecção ocorre na espira de entrada, é estabelecida a direcção do evento para normal, e a espira de entrada é estabelecida como a primeira espira, e se ocorre a detecção na segunda espira, a direcção é estabelecida para inversa, e a espira de saída é estabelecida como a primeira espira. Se a primeira e a segunda espiras estão presentemente a ser processadas pelas diferentes máquinas de estado e a máquina de estado, que processou anteriormente esta faixa, está no estado ClearPendingl, e a máquina de estado que processa a segunda espira está no estado ou lnDetect2 ou lnDetect2Pendign1, então a máquina de estado da segunda espira é verificada quanto à existência da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. Se existe evidencia da situação de veículos 8G 03G ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ

EventContl:

Activado quando: • · Acção associada:

EventCont2:

Activado quando:

Acção associada:

EventCom pletes: 35 uns atrás dos outros e muito próximos, a máquina de estado da segunda espira está completa. Se não existe, a máquina de estado anterior é forçosamente limpa e os seus dados descartados. Registar a alteração vinda da primeira espira, que detecta sozinha para ambas as espiras que detectam. Se está no estado InDetectl e a amplitude dos dados vindos da segunda espira vão acima do limiar de detecção ou se está no estado Err1 Sctive2Gone e a segunda espira detecta de novo. É estabelecido o tempo de detecção da segunda espira para o tempo presente e o valor dos dados para ambas as espiras é adicionado à assinatura de evento. Se ocorre um máximo ou mínimo na assinatura, é feita uma verificação, para evidenciar a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. Regista que a primeira espira cessou agora a detecção e que a segunda está ainda a detectar. Se está no estado InDetectBoth e a primeira espira deixa de detectar e a segunda está ainda a detectar. O tempo final para a primeira espira é estabelecido para o tempo presente. Os dados, vindos da primeira espira, são detectados para um caso de máquina de estado não utilizado e a máquina de estado presente é estabelecida como a máquina anterior da primeira espira. Os dados para ambas as espiras são adicionados à assinatura para este evento. É feita uma verificação para evidenciar a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. Regista o final de um evento normal (não uma detecção dupla). 36 86 1)36 ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ

Activado quando: Ambas as espiras já não estão a detectar, os dados são de um tipo, que indica que isto não é um evento espúrio e esta faixa não está envolvida numa configuração de detecção dupla, isto é, vinda dos estados. • inDetect2 quando a segunda espira deixa de detectar; • AfterTransferState quando a parte da assinatura que permanece após a transferência do próximo componente do veículo satisfaz os critérios acima; e • · ResolveRejection quando o evento presente não é deixado com associados de detecção dupla, isto é, se torna um evento normal. Acção associada: 0 tempo final para a segunda espira é estabelecido para o tempo presente. Os dados, vindos da segunda espira de detecção, são adicionados à assinatura. São determinados a velocidade e o comprimento do veículo. São determinados os tempos que as espiras estiverem ocupadas. É estabelecida a direcção do evento (para diante ou inverso). Os pormenores do evento e a sua assinatura são feitos sair quando requeridos pela • · aplicação particular. Os dados, vindos da segunda espira, são dirigidos de novo para a máquina de estado anteriormente seleccionada para a primeira espira (isto aconteceu na transição EventCont2). Correlating: Adicionar os novos dados para ambas as espiras, com ambas a detectar. Activado quando: Ambas as espiras estão a detectar e chegam dados novos que não mudam essa condição. Acção associada: Adicionar os dados novos para cada espira à assinatura para cada espira. 37 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Premature2End: Trata o caso em que a segunda espira deixou inesperadamente de detectar antes da primeira. Activado quando: A segunda espira deixa de detectar antes da primeira no estado de InDetectBoth. Acção associada: É estabelecido o tempo final para a segunda espira para o tempo presente. Os dados para ambas as espiras são adicionados às suas assinaturas. É feita uma verificação para evidenciar a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. φ φ ShortEventl: Regista que a primeira espira deixou de detectar antes da segunda ter começado a detectar. Activado quando: A primeira espira deixa de detectar e antes da segunda estar a detectar no estado InDetectl. Acção associada: A mesma do que para EvenCont2. SpuriousEvent: Trata o caso dos dados associados com um evento serem considerados espúrios, por exemplo, o baixo nível de espalhar a partir da faixa adjacente. ^ ^ Activado quando: 0 evento é completado (quer por ser detectada a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, deixando ambas as espiras de detectar, quer a partir do estado ClearPendingl, sendo excedido o tempo a gastar ou sendo recebido um final forçado) e os dados são avaliados como espúrios. Os dados são considerados espúrios se: Qualquer dos máximos das espiras está abaixo do nível espúrio (por exemplo, uma amplitude de 20 para o PeeK MTS38Z Mkll), o tempo para o evento é demasiado curto (por exemplo, 70 milissegundos para uma configuração de espira de 2-2-2 metro), ou o evento não faz parte de uma configuração de detecção dupla e a duração do 80 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 38 evento é demasiadamente longa (normalmente maior do que 5 segundos) e a amplitude dos máximos de assinatura diferem de mais do que 50%. Acção associada: Os dados são descartados. Se o evento faz parte de uma configuração de detecção dupla, o mesmo é removido da configuração (se a configuração está pronta para ser completada antes desta acção, a mesma é completada). Se a máquina de estado está no estado ClearPendigle a máquina de estado Event que recebe presentemente os dados vindos da segunda espira está • · no estado lnDetect2, incrementa então a sua contagem das “outras detecções de espira" (quando esta atinge um limiar, a espira será considerada num estado de falha “encravado”, além disso estabelecida a máquina de estado que recebe a entrada, vinda da segunda espira, de modo a ser a que recebe a entrada da primeira. É verificada a evidência da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. PossibteCycle: Regista que a segunda espira fez entrar a detecção subsequente à primeira espira deixar de detectar e antes de ter passado o tempo a gastar, que indica que um veiculo pequeno está a atravessar as espiras. m ák w W Activado quando: A máquina de estado está em ClearPendingl e a segunda espira vai para detecção. Acção associada: A mesma do que para EvenContl. ShortEventCompletes: A mesma do que para EvenCompletes. DoubleBoth: As espiras tanto de entrada e como de saída registaram uma detecção dupla válida (um veículo que se encontra simultaneamente em mais de uma faixa). 39 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Activado quando: Uma configuração de detecção dupla está pronta para ser completada, isto é, todos os eventos individuais dentro da configuração estão completados. • · • ·

Acção associada: O primeiro passo é decidir como estão muitos veículos na configuração de detecção dupla. Se existem duas faixas envolvidas na configuração é feita uma verificação, para ver se as assinaturas ainda se parecem com um veículo que se encontra simultaneamente em mais de uma faixa, agora que os eventos estão completados. Se estão, existe um veículo além de existirem dois. Se estão envolvidas três faixas assume-se que existem, pelo menos, dois veículos na configuração e é feito um teste para ver que se têm três pela verificação das assinaturas. Se existem 4 ou mais faixas na configuração, é determinado o número dos pares de faixas adjacentes que não se mostram como tendo veículos que se encontram simultaneamente em mais de uma faixa. Se todas mostram como tendo veículos que se encontram simultaneamente em mais de uma faixa com uma amplitude semelhante, isto é acedido como a configuração que tem um veículo que se encontra simultaneamente em mais de uma faixa em cada segunda faixa. Quando um par de faixas tem uma média geométrica de um factor de dois ou mais alto do que os outros, isto é interpretado como sendo dois veículos que se encontram simultaneamente em faixas adjacentes. Quando uma média é consideravelmente mais alta, isto é interpretado como sendo de um veículo dentro da faixa na faixa n, em que n é a faixa com o máximo de assinatura mais alto, existindo um veículo que se encontra simultaneamente nas faixas n-1 e n-2 ou n+1 e n+2, dependendo do posicionamento da assinatura alta na configuração dupla.

Tendo decidido pelas localizações dos veículos, cada par de faixas, que tem um veículo que se encontra simultaneamente em mais de uma faixa, é examinado e 40 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ * · é tomada uma decisão de qual das duas utilizar como a assinatura principal (a assinatura que será utilizada para aceder ao comprimento e velocidade do veículo). Chamar estas faixas n e n+1. Se existe também um veículo, que se encontra simultaneamente na faixa n-1 e n, e não existe o veículo que se encontre simultaneamente nas faixas n+1 e n+2, então se o menor dos dois máximos da assinatura da faixa n+1 está acima de um limiar (por exemplo, uma amplitude maior do que 45), a mesma é então seleccionada como a principal. O contrário é verdadeiro se existe um veículo, que se encontra simultaneamente nas faixas n+1 e n+2 e não existe o veículo, que se encontre simultaneamente nas faixas n-1 e n. De outro modo, a assinatura que tem o valor máximo absoluto mais alto é utilizada como a principal. O par de faixas é agora processado como uma detecção dupla, a qual como para um evento completo normal que utiliza a assinatura principal, a não ser que as propriedades específicas das detecções múltiplas sejam para ser feitas sair. • ·

Cada faixa acedida, como tendo um veículo dentro da faixa (sem se encontrar simultaneamente em mais de uma faixa) é separada para o remanescente da configuração e tratada como o evento completo normal.

Se os dados, vindos das duas espiras na faixa, que completam por último na configuração estão a ser dirigidos para máquinas de estado diferentes, à máquina de estado que recebe a entrada, vinda da primeira espira, são atribuídos os dados vindos da segunda espira.

DoubleBothPending: Trata o caso em que se completa um evento envolvido numa configuração dupla, mas a configuração não está ainda pronta para ser completada (outros eventos envolvidos não estão completos). 41 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Activado quando: Acção associada: DoubleBothCompletes: Activado quando: Acção associada: Errorl Ends: Activado quando: Acção associada: IntoFauItState: Activado quando:

Um evento numa configuração dupla é completado, mas a configuração não está ainda completa (existe um ou mais outros eventos na configuração que não estão completos). O tempo final para a segunda espira é estabelecido para o tempo presente. Os dados vindos da espira são anexados à assinatura para a segunda espira e é obtida a velocidade do veículo se os dados estão acima do nível espúrio. É realizada uma verificação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos.

Trata o caso em que uma máquina de estado esteve no estado WaitOtherLane, porque o mesmo faz parte de uma configuração de detecção dupla e a configuração foi agora completada.

Uma máquina de estado está no estado WaitOtherLane e a configuração de detecção dupla foi completada.

Retornar a máquina de estado para o conjunto para reutilização. A segunda espira deixou inesperadamente de detectar antes da primeira e agora a primeira deixa de detectar. A máquina de estado está no estado Err1Active2Gone e a primeira espira deixa de detectar. A mesma do que para SpuriousEvent.

Os detectores têm estado a operar normalmente e entraram agora no estado de falha.

Os detectores indicam uma falha em qualquer modo de processamento normal, ou ambas as espiras indicam uma falha no modo de espira único, ou uma das espiras parece estar encravada nos estados lnDetect2 e 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 42

Err1Active2Gone. Ο estado encravado é determinado pela existência de detecções de espiras múltiplas diferentes em cada um destes estados. * ·

Acção associada: É estabelecido um tempo a gastar para evitar a mudança rápida de estado para dentro e para fora do estado de falha. Se os dados vindos de uma das espiras estão a ser dirigidos para um outro caso de máquina de estado, os dados são dirigidos de novo para esta máquina de estado e a outra máquina de estado é reposta, após a separação da mesma de qualquer configuração de detecção dupla, na qual a mesma esteja envolvida. Se esta faixa está envolvida numa configuração de detecção dupla, então a mesma é separada da configuração. É executado qualquer relatório de falha requerido pela aplicação. A máquina de estado da situação de veículos atrás uns dos outros e muito próximos é reposta para esta faixa. A separação de uma faixa de uma configuração de detecção dupla envolve a quebra das ligações com as faixas adjacentes, completando então o remanescente da configuração, se em consequência a mesma está pronta para ser completada. • ·

RenewTimeout: Trata o caso em que a máquina de estado está no estado de falha e ambas as espiras estão ainda em falha.

Activado quando: A máquina de estado está no estado LoopFaulty e a condição de falha está ainda presente. Isto é, ambas as espiras mostram-se ainda como em falha, ou a espira encravada está ainda encravada.

Acção associada: O tempo a gastar contra a mudança de estado é restabelecido.

TurnOff:

Foi recebido um comando para desligar a faixa. 43 86 036

EPOBfa 457/PT

Activado quando: É recebido o comando de desligar. Acção associada: É reposta a máquina de estado. TurnOn. Foi recebido um comando para ligar a faixa e a mesma foi anteriormente desligada. Activado quando: A máquina de estado está no estado LaneOff e é recebido um comando para a ligar. Acção associada: Φ · OutOfFauItState: Nenhuma. Trata o caso em que foi limpa uma falha. Activado quando: A condição de falha foi completamente limpa e nenhuma espira está a detectar. Acção associada: Regista o final da condição de falha, se necessário. SpuriousShort: Trata o caso dos dados espúrios que aparecem na primeira espira, enquanto a segunda espira está ainda activada com um evento. ^ Activado quando: A máquina de estado está em InDetectl e a primeira espira deixa de detectar e a segunda espira está ainda a tratar um evento diferente, e a amplitude dos primeiros dados de espira é menor do que um limiar (por exemplo, 40) e uma verificação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos na segunda espira mostra que os veículos não estão uns atrás dos outros e muito próximos. Acção associada: O evento está separado de qualquer configuração de detecção dupla, na qual o mesmo esteja envolvido e é reposta a máquina de estado. 86 036 EP 0 879 457/PT JF Tailgate: Trata o caso de um veículo que está atrás de um outro e muito próximo, quando nem um nem o outro estão envolvidos numa configuração de detecção dupla. Activado quando: A verificação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos indica que está a ocorrer a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos e o evento não está envolvido numa configuração de detecção dupla e a máquina de estado está num dos estados: InDetectBoth, lnDetect2 ou Err1Active2Gone. Acção associada: 0 mesmo do que para EventCompletes (as assinaturas já foram separadas pela máquina de estado Tailgate). DoubleTailgate: Trata o caso de um veículo que está atrás de um outro e muito próximos, quando o mesmo está envolvido numa configuração de detecção dupla. Activado quando: Uma verificação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos indica que existe uma situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, e o evento está envolvido numa configuração de detecção dupla, a configuração está pronta para ser completada e a máquina de estado está num dos estados InDetectBoth, lnDetect2 ou Err1Active2Gone. Acção associada: A mesma que para DoubleBothCompletes.

DoubleTailgatePending: Trata o caso de um veículo que está atrás de um outro e muito próximos, quando o mesmo está envolvido numa

Activado quando: configuração de detecção dupla. Uma verificação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos indica que está a ocorrer uma situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos e o evento está envolvido numa configuração de detecção dupla, a configuração não está pronta para 86 036 EP 0 879 457/PT 45 Vy; ser completada e a máquina de estado está num dos estados: InDetectBoth, lnDetect2 ou Err1Activa2Gone. Acção associada: A mesma que para DoubleBothPending. RejectPendingDouble: Trata o caso de um evento que foi inicialmente pensado para fazer parte de uma configuração de detecção dupla e agora é sabido não fazer. Activado quando: Nos estados AfterTransferState, lnDetect2 ou lnDetect2Pending1, um evento completado que faz parte de uma configuração de detecção dupla, verificou-se agora que não faz. • · Acção associada: 0 evento está separado da configuração dupla no(s) lado(s) em que se verificou que a configuração já não era válida. ActuallyTwoVehicles: Trata o caso de um evento pendente que faz parte de uma configuração dupla, em que o associado acabado de completar estabeleceu que o mesmo não faz parte da configuração. Activado quando: Uma máquina de estado está no estado WaitOtherLane e a mesma é chamada com uma indicação que a mesma • · foi separada de uma configuração de detecção dupla. Acção associada: Se o evento faz ainda parte de uma dupla (com a faixa do outro lado), então a configuração é completada com uma dupla, além disto ser completado como um evento separado.

SpuriousReverseDetected: Trata o caso em que um evento inverso se verificou ser o resultado da reunião do espalhamento da faixa adjacente com o começo de um evento real nesta faixa.

Activado quando: A direcção do evento é inversa, o máximo de dados da primeira espira é menor do que um limiar (por exemplo, 40) e a segunda amplitude dos dados de espira excede 46 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Acção associada: um dado multiplicador da primeira amplitude de espira (por exemplo, 4 vezes). Os dados vindos da primeira espira presente são descartados. Os dados vindos de ambas as espiras são dirigidos para esta máquina de estado. A direcção dos dados é estabelecida em normal, de modo que a primeira espira presente se torna a nova segunda espira e a segunda espira presente se torna a nova primeira espira. Os dados recebidos são acumulados.

WaitingForRealSignature: Trata ο caso subsequente a um inverso espúrio que é • · detectado, enquanto espera pelos dados da segunda espira para indicar que os dados de uma assinatura real estão agora a chegar. Activado quando: A máquina de estado está no estado WaitRealData e a segunda espira está ainda a detectar, e a amplitude dos dados está ainda abaixo de um limiar (por exemplo, 40). Acção associada: Anexa os dados para a primeira espira à primeira assinatura de espira.

GotRealDataStart: Trata o caso subsequente a um inverso espúrio que é • · detectado, enquanto os dados da segunda espira indicam que os dados reais estão agora a chegar. Activado quando: No estado WaitRealData a primeira espira está ainda a detectar e os dados da segunda espira são maiores do que um limiar (por exemplo, 40). Acção associada: A mesma do que para EvenContl. LeadingMergeEnds: Trata o caso subsequente a um inverso espúrio, que é detectado quando a segunda espira deixa de detectar. Activado quando: A segunda espira deixa de detectar no estado WaitRealData.

86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 47

Acção associada: Anexa os dados para a primeira espira à primeira assinatura de espira.

TransferDataToNext: Trata o caso em que um evento aparentemente normal prosseguiu para o estado lnDetect2 e parece que existe uma segunda assinatura de espira a seguir reunida com esta assinatura.

Activado quando: A máquina de estado está no estado lnDetect2 e a direcção é para diante, e a segunda assinatura de espira aumenta para maior do que um dado multiplicador da primeira assinatura de espira (por exemplo, 4). • ·

Acção associada: Os dados vindos da segunda espira são anexados à segunda assinatura de espira. É localizado o ponto na segunda assinatura de espira em que começaram os novos dados de assinatura. Os dados depois deste ponto para a segunda espira são transferidos para a máquina de estado, que recebe os dados vindos da primeira espira. O estado dessa máquina de estado é estabelecido em InDetectBoth. Os segundos dados de detector de espira são dirigidos para essa máquina de estado. • ·

TransferDataAtDrop: Trata o caso em que os dados de espalhamento, vindos da faixa adjacente, que dão um evento inverso aparente reuniram-se com o começo de um evento de direcção para diante real apenas na espira de entrada.

Activado quando: A máquina de estado está no estado lnDetect2, a direcção do evento é inversa, a segunda espira deixou de detectar, o primeiro pico de assinatura de espira é menor do que um limiar (por exemplo, 40). O segundo pico de assinatura de espira é maior do que um múltiplo dado do primeiro pico de espira (por exemplo, 4 vezes) e o evento não faz parte de uma configuração de detecção dupla. 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 48 Acção associada: Os segundos dados de detector de espira são anexados à segunda assinatura de espira. A segunda espira (isto é, a espira de entrada, uma vez que o evento presente é um evento inverso) os dados são transferidos para a espira de entrada da máquina de estado que presentemente trata a espira de saída. Se o evento que é tratado por esta máquina de estado está envolvido numa configuração dupla e não existe configuração dupla a ser tratada pela máquina de estado que trata os dados de espira de saída, então a configuração dupla passou para a máquina de estado de espira de saída. 0 • · estado da máquina de estado de espira de saída é estabelecido para lnDetect2. A direcção da máquina de estado de espira de saída é estabelecida para normal. A máquina de estado que trata a espira de saída é reposta e deixa de tratar a espira de entrada. FauItToSingle: Trata o caso em que apenas uma espira está no estado de falha e a outra está a operar satisfatoriamente, de modo que a mesma pode ser utilizada para operação de espira única. Activado quando: A máquina de estado está no estado LoopFaulty e uma espira não está em falha. # A • w Acção associada: 0 estado de falha é relatado se requerido pela aplicação particular. SingleToClear: Trata o caso em que uma espira, a qual estava em falha começa a operar correctamente de novo. Activado quando: A máquina de estado está no estado SingleLoopCIear e ambas as espiras começam a operar correctamente. Acção associada: Nenhuma. SingleToFault: Trata o caso em que o sistema está a operar num modo de espira único, e ambas as espiras vão para falha. 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 49

Ambas as espiras falham em qualquer dos estados de espira únicos. A mesma do que para IntoFauItState.

Trata o caso em que a única espira que opera vai para detectar. A máquina de estado está em SingleLoopCIear e a espira em operação vai para detectar. • · O tempo de começo de evento é estabelecido para o tempo presente e os dados de espira começam a assinatura de evento.

Uma detecção de espira única está ainda activa. A faixa está a operar num modo de espira único e a espira está ainda a detectar, e o estado da velocidade estimada não mudou. O novo elemento de dados é adicionado à assinatura. • ·

Activado quando: Acção associada: SingleDetect: Activado quando: Acção associada: StillSingleDetect: Activado quando: Acção associada: SingleDetectEnds: Activado quando: Acção associada:

Uma detecção que não faz parte de uma configuração de detecção dupla terminou no modo de espira único. A espira deixa de detectar e o evento não faz parte de uma configuração de detecção dupla. O novo artigo de dados é adicionado à assinatura. A velocidade média é determinada a partir das estimas feitas pela espira única. As saídas são feitas como requerido pela aplicação. A máquina de estado é reposta pronta para reutilização.

SingleDetectEndsDouble: Termina um modo de espira único detecta que faz parte de uma configuração de detecção dupla e a configuração está pronta para ser completada. 50 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Activado quando: A espira deixa de detectar e o evento faz parte de uma configuração de delecçãu dupla e a configuração está agora pronta para ser completada.

Acção associada: O novo artigo de dados é adicionado à assinatura. A velocidade média é determinada a partir das estimas de espira única feitas se a amplitude dos dados está acima de um limiar (por exemplo, 20). O evento é completado como para DoubleBothCompletes, tendo cuidado para incluir apenas os dados vindos da espira a operar nesta faixa.

SingleDetectEndsPending: Termina um modo de espira único detecta que faz parte de uma configuração de detecção dupla e a configuração não está pronta para ser completada.

Activado quando: A espira deixa de detectar e o evento faz parte de uma configuração de detecção dupla e a configuração não está pronta para ser completada. • ·

Acção associada: O novo artigo de dados é adicionado à assinatura. A velocidade média é determinada a partir das estimas de espira única feitas se a amplitude dos dados está acima de um limiar (por exemplo, 20). É seleccionada a nova máquina de estado para receber os dados para esta faixa.

SpeedEstimateGood: No modo de espira único, foi feito um acesso das estimas de velocidade, e as mesmas indicam que foi feita uma boa medição.

Activado quando: Existem duas ou mais estima de velocidade feitas e a média das estimas feitas é menor do que ou igual à velocidade provável máxima (por exemplo, 60 metro/segundo, mas depende da aplicação) e maior do que ou igual à velocidade mínima para a boa operação 86 036 EP 0 879 457/PT 51 Sr* de espira única (por exemplo, 2,5 metro/segundo, mas depende da aplicação). Acção associada: A mesma do que para StillSingleDetect. SpeedEstimateBad: Num modo de detecção único, foi feito um acesso das estima de velocidade e as mesmas indicam que foi feita uma medição má. Activado quando: Existem duas ou mais estimas de velocidade e a média das estimas feitas é maior do que para a velocidade máxima provável (por exemplo, 60 metro/segundo, mas • · depende da aplicação), ou menos do que para a velocidade mínima para a boa operação da espira única (por exemplo, 2,5 metro/segundo, mas depende da aplicação), e a aplicação requer boas estimas de velocidade. Acção associada: Nenhuma. SpuriousSingleEnds: Trata o caso no modo de espira único, em que a média das estimas de velocidade é má e termina o evento. Activado quando: A máquina de estado está no estado SingleSpurious e a • · espira deixa de detectar e o evento não faz parte de uma configuração de detecção dupla. Acção associada: A máquina de estado é reposta para reutilização.

SpuriousSingleEndsDoubie: Trata o caso no modo de espira único, em que a média

Activado quando: das estima de velocidade é má e termina o evento, e o evento faz parte de uma configuração de detecção dupla. A máquina de estado está no estado SingleSputious e a espira deixa de detectar e o evento faz parte de uma configuração de detecção dupla. 52 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Acção associada: Ο evento é separado do remanescente da configuração de detecção dupla (em ambos os lados, se necessário) e se o remanescente da configuração que está agora pronto para ser completado, o mesmo é completado.

SinglePendingEnds: Trata o caso de uma detecção de espira única, que estava à espera para completar uma configuração de detecção dupla e a configuração foi agora completada.

Activado quando: A máquina de estado está no estado WaitOtherSingle e completa a configuração e o evento faz ainda parte da configuração. • ·

Acção associada: A máquina de estado é reposta pronta para reutilização.

SingleActuallyTwo: Trata o caso de uma detecção de espira única que estava à espera para completar uma configuração de detecção dupla e a configuração foi agora completada, mas verificou-se que este evento é separado do remanescente da configuração.

Activado quando: A máquina de estado está no estado WaitOtherSingle e completa a configuração, e o evento foi separado a partir de parte da configuração. • ·

Acção associada: Se o evento não faz parte de qualquer configuração de detecção dupla remanescente, a acção é a mesma do que DetectEnds, além da acção ser a mesma do que DetectsEndsDouble. 2.2 A máquina de estado Tailgate 2.2.1 Descrição dos estados A Fig. 14 forma o diagrama de transição para a máquina de estado Tailgate. 53 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Tidle: A máquina de estado Tailgate é livre, nada indicou que possa acontecer a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos.

LoopIPossible:

Um mínimo na primeira assinatura de espira está abaixo do limiar para a detecção da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos para a velocidade do veiculo. Isto indica que o veículo está ou a rebocar algo ou existem dois veículos um atrás do outro e muito próximos.

Loopl Confi rmed:

Após a existência de um mínimo candidato, o sinal aumentou subsequentemente para um nível que indica que o mínimo significa uma situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos ou de reboque, isto é que o mínimo não foi um pico transiente na extremidade traseira da assinatura.

BothPossible:

Os mínimos candidatos, que indicam uma situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos ou de reboque, foram vistos nas assinaturas tanto da primeira como da segunda espira.

Loop2Possible:

Um mínimo candidato foi visto na assinatura apenas a partir da segunda espira. Isto pode acontecer se dois veículos estiverem mais afastados entre si através da primeira espira e também as primeiras assinaturas de espira separadas adequadamente, mas tornam-se mais próximas através da segunda espira.

Loop2Expected:

Um mínimo foi rejeitado como um indicador de veículos uns atrás dos outros e muito próximos através da primeira espira espera-se então o mesmo através da segunda e reduz um pouco a sensibilidade para evitar a falsa iniciação. 54 ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ

Loopl ConfLoop2Poss:

Um mínimo candidato confirmado pelo máxima seguinte foi visto na primeira assinatura de espira e um mínimo candidato apenas foi visto na segunda assinatura de espira. 2.2.2 Descrição das transições TnoAction: Nada fazer.

Activado quando: Ocorre uma entrada que não requer armazenagem e não muda o estado da máquina de estado.

Acção associada: Nenhuma

Loopl Min: Ocorreu um mínimo na primeira assinatura de espira, que indica possivelmente a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. Activado quando: A máquina de estado Tailgate está no estado Tidle ocorre um mínimo na primeira assinatura de espira que satisfaz os critérios da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos para a velocidade estimada do veículo. Acção associada: São armazenados os pormenores do mínimo (amplitude, tempo e qual mínimo é). Loop2MinAfter1: Ocorre um mínimo na segunda assinatura de espira, que indica que na verdade pode estar a ocorrer a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. Activado quando: Ocorre um mínimo na segunda assinatura de espira, que satisfaz o critério de amplitude da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos para a velocidade, e o mínimo não está à mesma amplitude proporcional do que o primeiro mínimo de espira coincidente ou o nível do segundo mínimo de espira é tão baixo como para 55 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ • indicar com certeza a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. Acção associada: São armazenados os pormenores de mínimo (amplitude, tempo e qual mínimo é). LoopIConfirm: Um primeiro mínimo de espira é seguido por um máximo de confirmação. Activado quando: A máquina de estado está no estado Loopl Possible e os primeiros dados de assinatura de espira presentes são maiores do que o nível de confirmação (um valor por • · Acção associada: defeito de 300). Nenhuma. Reject: É rejeitada a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos como a razão para a assinatura observada. Activado quando: A máquina de estado está no estado Loopl Confirmed e ambas as espiras deixaram de fazer detecção, ou a máquina de estado está no estado BothPossible e cada espira deixa de fazer detecção, a máquina de estado está no estado Loop2Possible e a segunda espira deixa • · de fazer detecção ou a primeira deixa de fazer detecção e a segunda amplitude de dados de espira presente é menor do que um certo limiar (por exemplo, 40), ou a máquina de estado está no estado Loop2Expected e a primeira espira deixa de fazer detecção. Acção associada: A máquina de estado é reposta. NewMin: Ocorre um novo mínimo que não muda o estado da máquina de estado. Activado quando: A máquina de estado está no estado Loopl Possible e ocorre um novo mínimo nos primeiros dados de espira, ou a máquina de estado está no estado BothPossible e Οθ 036 ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ

Acção associada:

TailgateMin: • · Activado quando:

Acção associada:

Towing: 56 ocorre um novo mínimo em cada espira ou a máquina de estado está nos estados Loop1ConfLoop2Poss ou Loop2Possible e ocorre um novo mínimo na segunda espira e o mínimo é menor do que o valor presentemente armazenado. Os pormenores do mínimo são armazenados (amplitude, tempo e qual mínimo é). É confirmada a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos com base apenas num primeiro mínimo de espira. A máquina de estado está no estado LoopIPossible quer a primeira espira deixa de fazer detecção e o mínimo mais baixo é menor do que um dado limiar (por exemplo, 25) e o nível de dados presente é maior do que o nível de confirmação (por exemplo, 300) quer a segunda espira deixa de detectar. Alternatívamente, a máquina de estado está no estado LoopIConfirmed e a segunda espira deixou de fazer detecção e a primeira espira não. A assinatura para a primeira espira é dividida no tempo do mínimo candidato e os dados após isto são transferidos para uma máquina de estado Event livre. Os dados, vindos de ambas as espiras, são agora dirigidos para a máquina de estado Event. A máquina de estado Event que trata os dados até ao tempo tem um indicação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos estabelecida, de modo que a mesma completará o processamento deste evento. A máquina de estado Tailgate é reposta pronta para reutilização. Os dados vindos de ambas as espiras indicam que o evento significa um veículo a rebocar.

57 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Activado quando: A máquina de estado está nos estados LoopIConfirmed, ou Loop1ConfLoop2Poss e ocorre um segundo mínimo de espira, que é igual ao primeiro mínimo de espira.

Acção associada: Se requerida pela aplicação a máquina de estado Event tem uma indicação estabelecida que o evento representa um veículo a rebocar. A máquina de estado Tailgate é reposta pronta para reutilização.

Tailgating: É confirmada a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. • ·

Activado quando: A máquina de estado está no estado • ·

Loop1ConfLoop2Poss e os segundos dados de espira são maiores do que o nível de confirmação (por exemplo, 300) e existe um segundo mínimo de espira que satisfaz os possíveis critérios da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos e este mínimo não é da mesma amplitude do que o primeiro mínimo de espira. Alternativamente no mesmo estado a primeira espira deixa de detectar e a segunda está ainda a detectar e a amplitude dos dados presente é maior do que o nível de confirmação. Alternativamente a máquina de estado está no estado Loop2Expected e a segunda espira deixa de detectar.

Acção associada: A assinatura para ambas as espira é transferida para uma máquina de estado Event livre, ou apenas os dados para a primeira espira se não existe mínimo candidato na segunda assinatura de espira. Os dados vindos de ambas as espiras são dirigidos para a máquina de estado Event acabada de seleccionar. A máquina de estado Event que trata o evento presente tem uma indicação estabelecida de que foi detectada a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, de modo que a mesma será completada imediatamente. A máquina de estado Tailgate é reposta pronta para reutilização. 58 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Loop2Min:

Activado quando: • · Acção associada: FindLoopIMin:

Activado quando: • ·

Acção associada:

Ocorreu um mínimo baixo nos dados de espira 2, é possível a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. A máquina de estado está no estado Tidle e ocorre um mínimo que é um pequena percentagem menor do que o critério normal para a velocidade estimada (por exemplo, 4% menos), ou no mesmo estado os dados, vindos da primeira espira, são dirigidos para uma outra máquina de estado Event e ocorreu um mínimo na segunda espira que é menor do que 12,5% do máximo geral na assinatura, ou que é menor do que um dado limiar (por exemplo, 40). Os pormenores do mínimo são armazenados. Existe uma indicação vinda da segunda assinatura de espira de que está apenas a ocorrer uma situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos. A máquina de estado está no estado Tidle e a primeira espira está a detectar e a segunda não está (e esteve) e o máximo geral nos segundos dados de espira é menor do que um dado limiar (por exemplo, 20). Alternativamente a máquina de estado está no estado Loop2Possible e a segunda amplitude de dados de espira presente é maior do que o nível de confirmação e a primeira espira está ainda a detectar, ou a razão para esta activação da máquina de estado Tailgate é que a primeira espira acabou de deixar de detectar. O mínimo mais baixo está localizado entre os máximos que são maiores do que um dado limiar (por exemplo, 40). Se tal pode ser verificado e a amplitude é menor do que uma dada percentagem do máximo geral (por exemplo, 35%), então a assinatura é dividida neste ponto. Se não pode ser verificado um mínimo que satisfaz os critérios acima, então se e apenas se a amplitude de dados presente geral dos primeiros dados 59 8Θ 030 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ • · de espira é menor do que um dado limiar (por exemplo, 40), então os primeiros dados de espira são divididos no ponto em que o mesmo começa a seguir a significativamente tendência para cima (tratando com o caso de dados de sombra reunidos dianteiros). Os segundos dados de espira são divididos no ponto do mínimo candidato confirmado mais baixo se existe um, então o mesmo não é dividido. Os dados vindos de ambas as espiras são dirigidos para a máquina de estado Event acabada de ser seleccionada. A máquina de estado Event que trata o evento presente tem uma indicação estabelecida que foi detectada a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, de modo que a mesma se completará imediatamente. A máquina de estado Tailgate é reposta pronta para reutilização.

Tailgate20nly: É confirmado um segundo mínimo de espira, como indicando a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos e a primeira espira não está a detectar.

Activado quando: A máquina de estado está no estado Loopl Possible e o mínimo candidato é confirmado pelos segundos dados de espira, que excedem o nível de confirmação e a primeira espira não está presentemente a detectar. • ·

Acção associada: Se a máquina de estado Event, que estava a receber os primeiros dados de espira (e é agora designada uma “anterior” para essa espira) está no estado ClearPendingl, então a mesma torna-se a máquina de estado de alvo, então a máquina de estado de alvo é uma que recebe presentemente os primeiros dados de espira. A segunda assinatura de espira é dividida e tudo após a divisão é transferido para a máquina de estado de alvo. Os dados vindos da segunda espira são dirigidos para a máquina de estado de alvo. Uma indicação que a situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos é estabelecida na máquina de estado Event de modo que a mesma será imediatamente 86 036 EP 0 879 457/PT 60 ySl V ^ tr. completada. A máquina de estado Tailgate é reposta para reutilização. RejectedLoopl: Um mínimo candidato foi rejeitado na primeira assinatura de espira. Activado quando: Ocorreu um mínimo candidato na segunda assinatura de espira e verificou-se ser o mesmo a primeira assinatura de espira candidata. Alternativamente existe um mínimo candidato na primeira assinatura de espira e a sua amplitude é maior do que um dado limiar (por exemplo, 25) ou se o mesmo é menor do que o limiar, quando a • · primeira espira deixa de fazer detecção o seu máximo de assinatura não é maior do que o nível de confirmação. Acção associada: Nenhuma. ArticTowing: Existe um mínimo esperado nos segundos dados de espira e quando o mesmo ocorre é o mesmo que o primeiro mínimo de espira candidato (não confirmado), utilizando uma janela de comparação larga. Activado quando: A máquina de estado está no estado Loop2Expected e ocorre um mínimo nos segundos dados de espira, os • · quais satisfazem o critério de amplitude da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos para a velocidade estimada do veículo e o mínimo é o mesmo que o primeiro mínimo de espira dentro dos constrangimentos de uma comparação ampla. Acção associada: A mesma do que para Towing.

TailgatingStoreMin: Existe um mínimo esperado nos segundos dados de espira e quando o mesmo ocorre não é o mesmo que o primeiro mínimo de espira candidato (não confirmado), utilizando uma janela de comparação larga. 61 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ

Activado quando:

Acção associada: Loopl NowConfirmed: Activado quando: Acção associada: Loop2NowPossible: Activado quando: Acção associada: Lisboa, 12. JN. 2001 A máquina de estado está no estado Loop2Expected e ocorre um mínimo nos segundos dados de espira, que satisfaz o critério de amplitude da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos para a velocidade estimada do veículo, e o mínimo é o mesmo que o primeiro mínimo dentro dos constrangimentos de uma janela de comparação larga. O mínimo é armazenado e então a acção é a mesma do que para Tailgating.

Ambas as espiras têm mínimos candidatos e os primeiros dados de espira têm excedido o nível de confirmação. A máquina de estado está no estado BothPossible e os primeiros dados de espira excedem o nível de confirmação. A mesma do que para Loopl Confirm.

Existe um primeiro mínimo de espira confirmado e um mínimo candidato que não é o mesmo na segunda assinatura de espira, A máquina de estado está no estado LooplConfirmed e ocorre um mínimo candidato na segunda assinatura de espira que não é a mesma que o primeiro candidato confirmado de espira. A mesma do que para Loop2MinAfter1.

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Claims (31)

1. 8G 03G Λ ΕΡ Ο 879 457/ΡΤ 1/9 REIVINDICAÇÕES 1 - Aparelho de processamento de sinais para processamento de sinais de detector a partir de um aparelho de detecção de veículos em estrada, de um tipo que tem detectores adjacentes nas faixas de uma auto-estrada de faixas múltiplas, estando cada um dos detectores ligado a um circuito de geração de sinal e estando cada um disposto de modo a produzir um sinal de detector que tem uma grandeza, a qual varia com o tempo através de uma pluralidade de valores, quando um veículo passa no detector na sua faixa, estando o sinal num valor de base, quando não existe qualquer veículo próximo do detector, que compreende meios dispostos de modo a monitorizarem a temporização do sinais de detector, gerados a partir dos detectores em faixas adjacentes numa auto-estrada e de modo a proporcionarem uma indicação de quando tais sinais de detector podem corresponder a uma contagem dupla, sendo um único veículo detectado por ambos os detectores e meios dispostos de modo a responderem à dita indicação, vinda dos ditos meios de monitorização, para cálculo da média geométrica das amplitudes dos sinais de detector, vindos dos detectores de faixas adjacentes, e de modo a proporcionarem uma indicação de contagem dupla se a dita média geométrica está abaixo de uma valor de limiar predeterminado.
2. 2 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 1, em que os ditos meios dispostos de modo a responderem, estão dispostos adicionalmente de modo a proporcionar uma indicação de contagem dupla provável se a dita média geométrica está acima do dito valor de limiar predeterminado, mas abaixo de um valor de limiar predeterminado mais alto, e o aparelho compreende ainda meios de teste adicionais, que respondem à dita indicação de contagem dupla provável para testar uma contagem dupla.
3. 3 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 2, em que os ditos meios de teste adicionais estão dispostos de modo a confirmarem uma contagem dupla, se o invólucro do sinal de detector, vindo de um detector, está inteiramente contido dentro de um invólucro do sinal, vindo do outro detector, após permissão para quaisquer diferenças de temporização, que correspondem aos detectores adjacentes que não estão alinhados através da largura da autoestrada.
4. 4 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, que compreendo meios de temporização, dispostos de 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 2/9 modo a proporcionarem indicações do tempo entre pontos predefinidos nos bordos anterior e posterior de um sinal de detector, produzido por um veículo que se desloca para além do detector, e meios de cálculo dispostos de modo a calcularem um valor para o comprimento do dito veículo a partir do produto do dito tempo e um valor para a velocidade do veículo.
5. 5 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 4, em que os meios de temporização estão dispostos de tal modo que os ditos pontos predefinidos são pontos de gradiente máximo nos ditos respectivos bordos.
6. 6 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 4, em que os ditos meios de temporização estão dispostos de tal modo que os ditos pontos predefinidos são pontos nos ditos respectivos bordos, nos quais o sinal de detector tem uma grandeza, a qual é uma fracção predeterminada da grandeza de sinal alta adjacente mais próxima, sendo tomada a grandeza de sinal alta mais próxima como a grandeza no mínimo mais próximo no módulo do gradiente.
7. 7 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 6, em que os ditos meios de temporização estão dispostos de modo a ignorarem um mínimo mais próximo, para o qual o gradiente mínimo é mais do que 25% do gradiente máximo no bordo respectivo.
8. 8 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 6 ou 7, em que os meios de temporização estão dispostos de modo a ignorarem o mínimo mais próximo, para o qual a grandeza do sinal é menor do que 65% da grandeza no ponto máximo mais próximo, em que o gradiente é zero.
9. 9 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com em qualquer das reivindicações 6 a 8, em que os meios de temporização estão dispostos de modo a ignorarem o mínimo mais próximo, para o qual o gradiente não maior do que 35% do gradiente máximo no respectivo bordo para, pelo menos, 15% da duração do bordo.
10. 10 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 9, em que os meios de temporização estão dispostos de tal modo que a dita fracção predeterminada está na gama de 25% a 75%. 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 3/9 • ·
11. 11 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer reivindicação anterior, que compreende meios de registo dispostos de modo a registarem os valores de grandeza para um sinal de detector tirado de uma pluralidade de intervalos, quando um veículo passa pelo detector, meios dispostos de modo a proporcionarem um valor para a velocidade do veículo, sendo os ditos intervalos seleccionados em associação com o dito valor de velocidade de modo a corresponderem a posições que têm espaçamentos predeterminados ao longo do veículo, meios de cálculo dispostos de modo a calcularem valores para as ditas grandezas registadas, as quais são normalizadas em relação à amplitude máxima do sinal de detector, meios de armazenamento que contêm uma função derivada empiricamente em relação aos ditos valores de grandeza registados e normalizados para o comprimento de um veículo, que produz o dito sinal de detector, e meios de processamento dispostos de modo a derivarem um valor para o comprimento do veículo a partir da dita função e dos ditos valores normalizados.
12. 12 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 11, em que os ditos meios de cálculo estão dispostos de modo a determinarem se o sinal de detector tem respectivos máximos separados adjacentes aos bordos anterior e posterior do sinal e então estabelecer as grandezas registadas para cada um dos intervalos entre os ditos máximos na grandeza de um dos máximos.
13. 13 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer reivindicação anterior, em que existem dois detectores sucessivos numa única faixa, compreendendo meios dispostos de modo a monitorizarem o bordo anterior do sinal, vindo do detector de entrada, e o bordo posterior do sinal, vindo do detector de saída, e de modo a determinarem o valor para a grandeza de sinal, quando um veículo passa pelos detectores, e de modo a determinarem um valor para a grandeza de sinal no tempo quando os ditos valores de grandeza nos ditos bordos anterior e posterior são substancial mente os mesmos, e meios de cálculo dispostos de modo a calcularem um valor para o comprimento do veículo a partir do dito valor de grandeza de sinal predeterminado.
14. 14 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 13, em que os ditos meios dispostos de modo a monitorizarem estão adicionamento dispostos de modo a registarem os valores de grandeza para o dito sinal de detector, vindo do detector de entrada, pelo menos, a partir do máximo do dito sinal sobre o dito bordo posterior, de modo a registarem os valores de grandeza para o dito sinal de detector, vindo do detector de saída, pelo menos, através do dito bordo 86 030 EP 0 879 457/PT 4/9 anterior para o máximo do dito sinal, de modo a correlacionarem a temporização dos valores registados, vindos dos dois detectores, de modo a normalizarem os ditos valores registados para cada um dos sinais de detector em relação ao máximo registado do respectivo sinal de detector, e de modo a determinarem o valor normalizado no tempo, quando os ditos valores registados normalizados nos bordos anterior e posterior são substancialmente os mesmos, e os ditos meios de cálculo calculam o valor de comprimento a partir de um dito valor normalizado determinado. • ·
15. 15 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 13, em que os ditos meios dispostos de modo a monitorizarem estão dispostos de modo a determinarem o valor de grandeza de sinal efectivo, quando os valores nos ditos bordos são os mesmos e os ditos meios de cálculo calculam o dito valor de comprimento a partir do dito valor efectivo determinado e a amplitude máxima de, pelo menos, um dos sinais de detector.
16. 16 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer reivindicação anterior, em que existem detectores sucessivos numa única faixa, sendo o aparelho de processamento para utilização na determinação de valores para os comprimentos dos veículos que passam pelos detectores, quando os veículos são suficientemente longos para se prolongarem completamente através de ambos os detectores simultaneamente, pelo que um primeiro ponto alto no sinal, vindo do detector de saída, ocorre antes do último ponto alto no sinal, vindo do detector de entrada, sendo definido um ponto alto como um mínimo no módulo do gradiente do sinal, compreendendo o aparelho meios dispostos de modo a registarem os valores de grandeza para os sinais de detector, vindos de cada um dos ditos detectores de entrada e de saída, e de modo a correlacionarem os valores, vindos de um detector, com os valores, vindos do outro detector, registados no mesmo tempo, meios de identificação para identificação de, pelo menos, um ponto num bordo anterior do sinal, vindo do detector de saída, ou no bordo posterior do sinal, vindo do detector de entrada, ponto que é empiricamente conhecido para corresponder, respectivamente, a uma posição predeterminada da parte dianteira do veículo em relação ao detector de saída, ou da parte de trás do veículo em relação ao detector de entrada, meios de correlação de tempo dispostos de modo a correlacionarem o sinal de detector acima mencionado (o primeiro sinal de detector) com um ponto correlacionado em tempo no outro dos ditos sinais de detector (o segundo sinal de detector), meios de correlação de perfil dispostos de modo a correlacionarem o dito ponto, correlacionado em tempo no segundo sinal 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 5/9 de detector, com um ponto correspondente no perfil do dito primeiro sinal de detector, representativo do veículo que tem as posições equivalentes em relação aos dois detectores, estando os ditos meios de correlação em tempo adicionalmente dispostos repetidamente, de modo a correlacionarem os ditos pontos correlacionados de perfil no dito primeiro sinal de detector com os pontos correlacionados em tempo no dito primeiro sinal de detector com os pontos correlacionados em tempo no dito segundo sinal de detector e estando os ditos meios de correlação de perfil adicionalmente dispostos repetidamente de modo a correlacionarem os ditos pontos correlacionados em tempo adicionais, no dito segundo sinal de detector, com os pontos correspondentes no perfil no dito primeiro sinal de detector, até os pontos terem sido correlacionados através de todo o perfil do primeiro sinal de detector, e meios de cálculo dispostos de modo a calcularem um valor para o comprimento do veículo a partir da dita posição predeterminada conhecida empiricamente, o espaçamento conhecido entre o sensor de entrada e de saída e o número das correlações pelo ditos meios de correlação de perfil.
17. 17 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 16, e que inclui meios de correcção dispostos de modo a normalizarem o valor de grandeza do ponto final correlacionado pelos ditos meios de correlação de perfil no dito primeiro sinal de detector em relação ao ponto alto mais próximo no sinal e de modo a corrigirem o valor de comprimento calculado por um quantidade dependente da diferença entre a dita grandeza normalizada e uma grandeza de referência determinada empiricamente.
18. 18 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer reivindicação anterior, em que existem dois detectores sucessivos numa única faixa, que compreendem meios de registo dispostos de modo a registarem, quando o veículo passa pelos detectores, os valores de grandeza para o sinal de detector, vindo do detector de entrada, pelo menos, através do bordo posterior do sinal, vindo do ponto alto adjacente, em que existe um mínimo no módulo do gradiente do sinal, de modo a registarem os valores de grandeza para o sinal de detector, vindo do detector de saída, pelo menos, através do bordo anterior do sinal para o ponto alto adjacente, e de modo a correlacionarem a temporização dos valores registados, vindos dos detectores, meios de normalização dispostos de modo a normalizarem os valores de grandeza registados para cada sinal de detector em relação à grandeza do ponto alto adjacente do respectivo sinal, meios de selecção para seleccionarem uma pluralidade de pontos quer num do bordo posterior do sinal de detector de entrada quer no bordo anterior do sinal de detector de saída 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 6/9 (dito um bordo), tendo os ditos pontos seleccionados grandezas de sinal normalizadas predeterminadas, meios de correlação dispostos de modo a correlacionarem os ditos pontos seleccionados no dito um bordo com os pontos correlacionados no outro bordo e de modo a identificarem os valores de grandeza normalizados dos ditos pontos correlacionados em tempo, e meios de cálculo dispostos de modo a utilizarem uma função derivada empiricamente para calcularem um valor para o comprimento do veículo a partir dos ditos valores de grandeza normalizados identificados.
19. 19 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer reivindicação anterior em que existem dois detectores sucessivos numa faixa, que compreende meios de monitorização dispostos de modo a monitorizarem, pelo menos, uma característica dos perfis dos sinais, vindos dos detectores de entrada e de saída, e meios de comparação dispostos de modo a compararem a dita característica monitorizada de um perfil de sinal, vindo do detector de entrada com o próximo perfil de sinal seguinte, vindo do detector de saída, e de modo a proporcionarem uma indicação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, se as ditas características monitorizadas nos perfis são suficientemente diferentes de modo a indicarem que os dois perfis não são produzidos por um único veículo.
20. 20 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 19, em que os ditos meios de monitorização estão dispostos de modo a determinarem a presença do valor de grandeza e medirem o mesmo num mínimo de sinal de cada perfil, pelo que o dito valor de grandeza constitui no mínimo a dita característica.
21. 21 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 20, em que os ditos meios de comparação estão dispostos de modo a proporcionarem uma indicação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, se é detectado o mínimo de sinal no perfil de sinal, vindo dos detectores de entrada, mas o perfil subsequente, vindo do detector de saída, cai directamente do seu máximo substancialmente para a grandeza zero ante de aumentar de novo.
22. 22 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer uma das reivindicações 20 e 21, em que os ditos meios de comparação estão dispostos de modo a calcularem as grandezas normalizadas em cada mínimo de sinal em 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 7/9 relação à amplitude máxima do respectivo sinal e de modo a compararem as ditas grandezas normalizadas aos mínimos.
23. 23 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 22, em que os ditos meios de monitorização estão dispostos de modo a determinarem a presença de um mínimo de sinal apenas se a grandeza normalizada cair abaixo de um primeiro limiar predeterminado e depois aumentar de novo acima de um segundo limiar predeterminado acima do dito primeiro limiar.
24. 24 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 23, em que os ditos meios de comparação estão dispostos de modo a proporcionarem uma indicação da situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos, se um mínimo de sinal é detectado apenas no perfil de sinal vindo do detector de saída.
25. 25 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 24, em que os ditos meios de comparação estão dispostos de modo a proporcionarem a dita indicação de situação de veículos uns atrás dos outros e muito próximos apenas se o dito mínimo de sinal, detectado apenas no perfil, vindo do detector de saída, tem uma grandeza normalizada abaixo de um terceiro limiar predeterminado menor do que o dito primeiro limiar.
26. 26 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer das reivindicações 23 a 25, em que e incluindo meios de velocidade dispostos de modo a determinarem a partir de um sinal de detector um valor para a velocidade de um veículo que passa pelo detector, e os ditos meios de monitorização estão dispostos de modo a reduzirem o dito primeiro limiar para valores de velocidade mais altos.
27. 27 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 26, em que os ditos meios de velocidade estão dispostos de modo a medirem o tempo decorrido entre grandezas normalizadas predeterminadas no bordo anterior de um perfil de sinal e de modo a calcularem o dito valor de velocidade a partir do dito tempo decorrido e uma distância determinada empiricamente, que corresponde às ditas grandezas normalizadas predeterminadas.
28. 28 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer reivindicação anterior, que compreende meios de registo dispostos de modo a registarem, quando um veículo passa pelo detector, os valores de grandeza para o 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 8/9 sinal de detector, pelo menos, através do bordo anterior do sinal para o ponto alto adjacente, em que existe um mínimo no módulo do gradiente do sinal e de modo a registarem a temporização relativa dos valores de grandeza registados, meios de normalização dispostos de modo a normalizarem os valores de grandeza registados em relação à grandeza do dito ponto alto adjacente, meios de temporização dispostos de modo a determinarem, a partir da temporização relativa registada, o tempo decorrido entre dois valores de grandeza normalizados predeterminados entre os valores registados normalizados e meios de cálculo dispostos de modo a calcularem o valor para a velocidade do veículo a partir do dito tempo decorrido e uma distância determinada empiricamente que corresponde aos ditos valores de grandeza normalizados predeterminados. • ·
29. 29 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer reivindicação anterior, em que existem dois detectores sucessivos numa faixa, operando o circuito de geração de sinal do aparelho de detecção para proporcionar valores de grandeza de sinal de detector discretos em intervalos de temporização regulares que correspondem a uma velocidade de exploração do circuito, compreendendo o aparelho de processamento de sinal meios de temporização dispostos de modo a medirem o tempo decorrido entre os pontos correspondentes nos respectivos perfis de grandeza dos dois sinais de detector, quando um veículo passa pelos detectores de entrada e de saída, e meios de cálculo dispostos de modo a calcularem um valor para a velocidade do veículo a partir do dito tempo decorrido e da distância conhecida entre os detectores, em que os meios de temporização estão adicionalmente dispostos de modo a interpolarem entre os pontos de tempo que correspondem aos ditos intervalos de temporização regulares.
30. 30 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com a reivindicação 29, em que os ditos pontos correspondentes nos respectivos perfis de grandeza são pontos num valor de grandeza seleccionado nos bordos anterior e posterior dos perfis, vindos dos dois detectores, e os meios de temporização estão dispostos de modo a determinarem a temporização, pelo menos, num dos ditos pontos pela identificação de valores de grandeza de sinal de detector discretos em cada lado do dito valor seleccionado e que utilizam as diferenças entre os ditos valores discretos e o valor seleccionado de modo a calcularem uma parte fraccionária do dito intervalo de temporização regular por interpolação linear.
31. 31 - Aparelho de processamento de sinal de acordo com qualquer íeivindicação anterior, em que existem dois detectores sucessivos numa faixa, que 86 036 ΕΡ 0 879 457/ΡΤ 9/9 compreendem meios de temporização dispostos de modo a medirem o tempo decorrido entre os pontos correspondentes nos respectivos perfis de grandeza dos dois sinais de deteclor, quando um veículo passa pelos os detectores de entrada e de saída e meios de cálculo dispostos de modo a calcularem um valor para a velocidade do veículo, a partir do dito tempo decorrido e da distância conhecida entre os detectores, em que os ditos meios de temporização estão dispostos de modo a medirem os tempos decorridos para uma pluralidade de pares diferentes dos ditos pontos correspondentes e os ditos meios de cálculo estão dispostos de modo a utilizarem a tendência central da dita pluralidade de tempos decorridos de modo a calcularem um valor de velocidade mais confiável. Lisboa, Por DIAMOND CONSULTING SERVICES LIMITED - O AGENTE OFICIAL -

    ENG.* ANTÓNIO JOÂê DA CUNHA FERREIRA Àg. Of. Pr. Ind. Rue das Flores, 74 - 4.· 1200 LISBOA