JP6007395B2 - 交通検知システム - Google Patents

Description

本発明は、高速道路など道路を通行する車両に関する諸情報を収集する交通検知システムに関する。例えば、道路を通行する車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長などを推定する。

高速道路など道路を通行する車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長などを計数することは従来から行われている。例えば、道路交通量調査において、車両が道路を通過する台数が人手によるカウンターなどで計測されており、通行台数や車種などが交通量データとして収集されている。従来、交通量調査のほとんどは人手による観測であるため、コストがかかる上に、長時間にわたる調査は困難であり、データの精度も高くない。
そこで、様々な自動交通検知システムが開発されている。

検知精度の良いシステムとして、「ループコイル」と呼ばれる機器を用いたループコイル式の交通検知システムが知られている。ループコイル式の交通検知システムは、ループコイルと呼ばれる導体を道路地中に埋設したシステムである。金属車体である車両が通過すると、地中に埋設したループコイルのインダクタンスが変化する。ループコイル式の交通検知システムは、このループコイルのインダクタンスを道路上に所定間隔（例えば６．９ｍ）を置いて２つ埋設しておき、これら２カ所のループコイルのインダクタンスの変化をそれぞれ検知することで２ヶ所の地点での車両の通過を検知し、交通量を計測するシステムとなっている。ループコイルのインダクタンス変化は精度良く検知することができ、また、ループコイルを埋設した２ヶ所の地点での車両の通過時刻を検知することができるため、ループコイル式の交通検知システムを用いることにより、車両の通過台数のみならず、車両ごとの通過速度や車長などを精度良く計測することができる。現在の技術では、それらデータを９９％以上の精度で検知できるとされている。

このように、ループコイル式の交通検知システムは、車両の通過台数、車両ごとの通過速度、車長などを精度良く計測することができるシステムであるものの、以下に示すように、実用面や運用面での問題が指摘されている。

第１の問題点は、ループコイルの断線などの故障が多いという問題である。ループコイルは道路地中に埋設されているが、地表面を通過する車両によるインダクタンス変化を検知するため、比較的浅い深さ（例えば地中５ｃｍ程度）に埋設する必要がある。しかし、道路地表面の浅い箇所に埋設した場合、道路を通過する車両の重量により地中のループコイルにかかる圧力変化が大きく、ループコイルの断線という問題が起きやすいことが知られている。そのため、定期的なループコイルの交換が必要となる。しかし、地中に埋設したループコイルを交換したり修理したりするメンテナンス作業は、交通を長時間にわたり遮断し、道路の舗装を剥がして行うなどの作業負荷が大きく、実用面、運用面では問題が多いとされている。

第２の問題点は、雪に弱いという問題点である。道路表面上に堆積した積雪は、磁気遮蔽効果が大きく、車両が通過してもループコイルでのインダクタンス変化を検出できないという不具合がしばしば発生することが知られている。そのため、積雪が多い地域ではループコイル式の交通検知システムは導入に不向きであるとされている。

これら問題点に鑑み、以下のように、ループコイル式とは異なる別の検知方式を用いる交通検知システムが開発されている。

第１には、画像処理を用いる交通検知システムが知られている。撮像カメラを道路に向けて設置して画像を取得し、その画像を解析することで車両の通過を検知するシステムである。
しかし、画像処理を用いる交通検知システムは、検知精度において問題がある。道路を撮像した画像において車両を検知するアルゴリズムは進化しているものの、取得された画像において車両を検知する精度にはまだ改善する余地がある。また、複数台の車両が同時に写り込んだり大きな車両の陰に小さな車両が隠れていたりする場合、どうしても検出精度が下がってしまう。また、画像処理を用いる交通検知システムでは、雨の日は画像がぼやけるなどの問題があり、夜の時間帯などはヘッドランプの光が強く受光されるが車両自体は写り込みにくいなどの問題があり、検出精度が低下することがある。

第２には、レーザーセンサや超音波センサを用いた交通検知装置を用いた計測がある。
レーザーセンサや超音波センサは、図１０（ａ）や図１０（ｂ）に示すように、所定箇所の道路を切るようにレーザービームや超音波を照射し、照射されたレーザービームや超音波ビームが道路面または道路上を通行する車両の表面という対象物から反射されて受信されるまでの時間を計測し、計測された時間に基づいて対象物までの距離を測定するものである（特許文献１、特許文献２）。その測定データを制御装置において解析すれば、レーザービームまたは超音波ビームの照射対象物がフラット、つまり、道路上を通行する車両がなく道路面から反射して受信されたパターンであれば道路上に通過車両がないと判断でき、レーザービームまたは超音波ビームの照射対象物に凹凸があれば、その一部が道路上を通行する車両から反射して受信されたパターンとして道路上に通過車両があると判断できる。

このレーザーセンサや超音波センサを用いた交通検知システムは、道路を毀損することなく空間に設置することができるため、上記第２の接触式車両計測装置を用いるシステムなどに見られたような道路埋設を伴う工事の有無、コスト、耐久年数の短さなどの問題は発生しない。特に、レーザーセンサを用いた交通検知システムであれば、スキャン速度、スキャン密度などを工夫することにより検知精度を上げることができるため、上記第１の簡易トラフィックカウンタを用いる交通検知システムに見られたような精度に起因する問題は発生しない。そのためレーザーセンサを用いた交通検知システムは、道路上を通過する車両の台数などは精度良く検出することができる優れたシステムであると考えられる。

なお、超音波センサは比較的短い距離に適しており、比較的に長い距離であればレーザーセンサを用いたシステムの方が有利である。また、解像度においても、レーザーセンサを用いたシステムの方が有利であるため、特に、レーザーセンサを用いた交通検知システムが注目されている。
そこで、本発明は、レーザーセンサを用いた交通検知システムの改善に重点をおいてなされたものである。

特開２００３−３０８５９１号公報 特開２００１−１０１５６８号公報

しかしながら、上記従来のレーザーセンサを用いた交通検知システムには以下のような問題がある。
高速道路などの道路を通過する車両は、乗用車、軽自動車、軽トラック、小型トラック、大型トラック、特殊車両など様々な車種の車両が混在して通過する環境であり、しかも車両ごとの速度が異なるため、車両毎の速度、車両毎の車長を検出することができない。
つまり、レーザーセンサを一台のみ用いるシステムである場合、車両ごとに速度が既知であれば車両ごとの車長が計算でき、また逆に、車両ごとの車長が既知であれば車両ごとの速度は計算できるが、両方ともが既知でない場合、１台のレーザーセンサにより得られるデータのみでは両者を同時に計算することはできない。
また、レーザーセンサを一台のみ用いるシステムの場合、複数台の車両が連なって通行した場合、レーザーセンサの角度によっては、検知信号において車両同士が重なって捉えられ、正確に車両が何台通過したのかを把握できない場合がある。
また、レーザーセンサを一台のみ用いるシステムの場合、大きなトラックのような車両が前方にあり、小さな車両が後方に続いて走行している場合、検知信号において前方の車両の陰に後方の車両が隠れてしまい、後方の小さな車両を把握できない場合がある。

そこで、従来のレーザーセンサを用いた交通検知システムにおいて、道路を通行する車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長を検出するためには、２台のレーザーセンサを用いる必要があった。例えば、道路のＡ地点にレーザーセンサを設置して直下の道路を通過する車両に対してレーザーを照射して反射を受信することにより車両の進入を検知するとともに、離れた道路のＢ地点にもレーザーセンサを設置して直下の道路を通過する車両に対してレーザーを照射して反射を受信することにより車両の進入を検知し、両者のデータを突き合わせて道路を通行する車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長を検出することとなる。

しかし、ここで、コスト増加という問題が発生してしまう。つまり、Ａ地点とＢ地点に離れた位置において得られるレーザーセンサをそれぞれ設置するために構造物の建築などコストが向上してしまうという問題がある。また、Ａ地点とＢ地点に離れた位置において得られるレーザーセンサの検出データを収集するため両地点間を結ぶように長距離ケーブルを配線するなどの工事も必要となりシステムが大掛かりとなりコストが向上してしまう。

さらに、設置工事の負荷と、設置工事における交通への影響の問題がある。
もし、従来技術により２台のレーザーセンサを用いて交通検知システムを導入する場合、数十メートル程度の間隔を置いた位置にそれぞれレーザーセンサを設置するための陸橋などの構造物が必要となるが、既設の高速道路の陸橋構造物などで数十メートル程度の間隔をおいて連続して設けられている陸橋などの構造物がほとんどない。もっとも、高速道路には行先表示板を掲示する陸橋構造物など多数の既設の構造物があるが、数十メートル程度の間隔をおいて連続している陸橋はそう多くはない。そのため、既設の高速道路に対して、従来技術により２台のレーザーセンサを用いて交通検知システムを導入する場合は、新らに高速道路上にわざわざ陸橋構造物を設置する工事が必要となる。この設置工事はコスト高を招くとともに交通を遮断して行わざるを得ず、交通に多大な影響を与えてしまう。

上記問題を解決するため、本発明は、１ヶ所の陸橋に設置するのみでシステムを構築できる交通検知システムを提供することを目的とする。つまり、本発明は、レーザーセンサを用いた交通検知システムでありながら、レーザーセンサを一カ所の陸橋に設置するだけで道路を通行する車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長を検出することを可能とし、かつ、道路に設ける構造物が少なく、長距離ケーブルなどの配線を不要とした低コストで設置可能な交通検知システムを提供するものである。

上記目的を達成するため、本発明の交通検知システムは、道路に設置した構造体から前記第１の車両検出エリアに対してレーザー光を照射し、その反射光を受光し、前記第１の車両検出エリアに進入し、離脱した車両を検知する第１のレーザー検知部と、前記構造体から前記第１の車両検出エリアとは離れた位置にある第２の車両検出エリアに対してレーザー光を照射し、その反射光を受光し、前記第２の車両検出エリアに進入し、離脱した前記車両を検知する第２のレーザー検知部と、前記第１の車両検出エリアと前記第２の車両検出エリア間の距離と前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部から得た検知データを基に前記道路を通過した車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長を含む車両通行情報を推定する推定制御部を備えたものである。特に、前記推定制御部が、前記第１の車両検出エリアおよび前記第２の車両検出エリアを前記道路のレーンに応じたレーンゾーンに分け、スキャンデータを前記レーンゾーンに対応する範囲ごとに分割処理して前記レーンごとに道路を通過した車両の推定する処理において、通過車両が前記第１の車両検出エリアおよび前記第２の車両検出エリアを通過する間に、車線変更を行った場合に、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか一方にて複数のレーンに２台の車両が同時に並走して進入したことが検知され、他方にて１台の車両のみが通過したことを検知すれば、前記推定制御部は、１台の車両が車線変更しつつ通過したもの推定することを特徴とするものである。

なお、２つの車両検出エリアを設定するにあたり、２つの車両検出エリア間にある程度距離を設けるが、一つの構造体に２つのレーザー検知部、つまり、第１のレーザー検知部と第２のレーザー検知部を設けるので、照射角度を調整することにより、２つの車両検出エリア間にある程度距離を確保するよう工夫する。そこで、上記構成において、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか一方が前記構造体の下方となるように前記第１のレーザー検知部または前記第２のレーザー検知部の前記レーザー照射角度が調整されており、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアの他方が前記構造体から離れた位置となるように前記第１のレーザー検知部または前記第２のレーザー検知部の前記レーザー照射角度が調整されていることが好ましい。ここでは、特に、前記第１の車両検出エリアと前記第２の車両検出エリアとの間に、通過車両が車線変更できる程度の距離が離れるよう、前記第１のレーザー検知部または前記第２のレーザー検知部の前記レーザー照射角度を調整したものとする。

なお、第１の車両検出エリアと第２の車両検出エリアの関係はいずれが走行方向に対して先にあっても良い。例えば、前記第１の車両検出エリアが前記第２の車両検出エリアより前記道路の上流側に設定され、前記車両が、前記第１の車両検出エリアを通過してから前記第２の車両検出エリアを通過するように、かつ、前記第２の車両検出エリアが前記構造体の下方となるように、前記第１のレーザー検知部のレーザー照射方向と前記第２のレーザー検知部のレーザー照射方向が調整されたものでも良い。

上記構成において、構造体の例としては、前記道路を跨ぐように設けられた陸橋構造物であり、前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部が前記陸橋構造物に取り付けられた構成例がある。

また、構造体の他の例としては、前記道路脇に設けられた櫓構造物であり、前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部が前記櫓構造物に取り付けられた構成例がある。

次に、上記構成において、前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部のスキャン速度が前記車両の速度に比べて十分速いものであることが好ましい。
ここで、上記の推定制御部による通過車両の諸情報の推定処理は以下のように実行する。
まず、車両台数Ｎは、前記第１のレーザー検知部が検出した前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２と、前記第２のレーザー検知部が検出した前記第２の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２に基づいて、前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２の繰り返しにより前記道路を通過する車両の台数Ｎを推定する。

次に、車両速度Ｖは、前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と前記第２の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ２１との差分と前記第１の車両検出エリアと前記第２の車両検出エリア間の距離Ｄから前記車両の速度Ｖを推定する。
また、車両車長Ｌは、前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２との差分と前記車両の速度Ｖより前記車両の車長Ｌを推定する。

ここで、高速道路や幹線道路など複数レーンを備えた道路に適用する場合、上記の推定処理を効率的に実行するため、前記推定制御部は、前記第１の車両検出エリアおよび前記第２の車両検出エリアを前記道路のレーンに応じたレーンゾーンに分けた制御処理を行うことが好ましい。さらに、前記推定制御部は、前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部のスキャンデータを前記レーンゾーンに対応する範囲ごとに分割処理し、複数のレーンにおいて車両が通過しても、前記レーンごとに道路を通過した前記車両の数、前記車両毎の速度、前記車両毎の車長を推定する処理を行うことにより、効率処理を可能とする。このようなレーンゾーンに分けた解析処理により、推定制御部は効率的に推定処理を行うことができる。

次に、第１のレーザー検知部および第２のレーザー検知部のスキャンデータを推定制御部により解析するにあたり、以下の特別な状態のデータが検出されることがある。
第１の問題のデータは、道路に複数のレーンがある場合であって、複数のレーンにおいて車両検知エリアに同時に進入し、かつ、同時に離脱した車両が検知された場合である。この場合、１台の車がレーンをまたいで走行したのか、並走する車が偶然同時に車両検出エリアに進入したのかの判断が一意に決まらない。そこで、推定制御部は、隣接する複数のレーンにおいて同時に前記第１の車両検出エリアに進入した車両群を検知し、さらに、当該車両群が前記第２の車両検出エリアに進入したと推定される時刻帯に同時に前記第２の車両検出エリアに進入した車両群を検知した場合には、当該車両が隣接する複数の前記レーンをまたいで通行したものと推定する。偶然にまったく同時に並走した車が車両検出エリアに進入し、同時に離脱する確率は低い一方、１台の車がレーンをまたいで走行するとかならず同時に並走した車が車両検出エリアに進入し、同時に離脱するように検知されるため、後者の１台の車がレーンをまたいで走行したものと推定するものである。

次に、第２の問題のデータは、一つのレーンにおいて、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか一方において２台の車両が連続して進入したことを検知した場合において、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか他方において対応する車両が１台のみとして検知された場合である。この場合、実際に２台の車両が連続して走っていたのか、実際には１台の車両が走行したのか判断する必要がある。そこで、推定制御部は、車両が１台のみとして検知された状況は、レーザー光を照射した際に前方を走行する車両により生じる死角に後続の車両が隠れたために１台として検出されたものと推定する処理を行うものとした。

次に、第３の問題のデータは、道路に複数レーンある場合において、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか一方にて複数のレーンに２台の車両が同時に並走して進入したことが検知されたものの、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか他方にて１台の車両のみが進入したことが検知された場合である。この場合、一方では２台の車両と検出され、他方では１台しか検出されないという矛盾するパターンであるが、推定制御部は、２台の車両と検出された車両検出パターンでは偶然、車線変更を行ったため複数レーンにて検出されてしまい、１台の車両と検出された車両検出パターンでは車線変更の前後で正常に１つのレーン内を走行していたと推定する。

上記構成により、本発明の交通検知システムは、レーザーセンサを一カ所に設置するだけで道路を通行する車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長を検出することができる。また、本発明の交通検知システムの設置にあたっては道路に設ける構造物が少なく、２つの車両検知エリア間を結ぶようなケーブル類の配線が不要であり、比較的低コストで設置可能である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の交通検知システムの実施例を説明する。ただし、本発明の範囲は以下の実施例に示した具体的な用途、形状、個数などには限定されないことは言うまでもない。

実施例１として、本発明の交通検知システムの基本構成を示す。
図１は、実施例１にかかる交通検知システム１００の基本構成を示す図である。
図１には交通検知システム１００に加え、道路２００、構造体２１０、第１の車両検出エリア２２０、第２の車両検出エリア２３０、車両３００が併せて示されている。
なお、車両３００は特に車種は問われない。また、道路２００は、一例として、片道３本レーンとして説明する。なお、本発明の交通検知システムは対面交通道路であっても適用可能であることは言うまでもない。

道路２００には、構造体２１０が設置され、この道路２００に設置された構造体２１０に対して本発明の交通検知システム１００が取り付けられている。
構造体２１０は、本発明の交通検知システム１００を取り付けるための構造物であり、道路２００付近に設置されている。なお、交通速度取締システムなど他のシステムとの兼用であっても良く、また、夜間に道路を照らす照明機器などが併設されていても良い。

図１の構成例では、構造体２１０はいわゆる道路を跨ぐように設けられた陸橋構造物であり、交通検知システム１００のうち、第１のレーザー検知部１２０と第２のレーザー検知部１３０が陸橋構造物である構造体２１０の橋梁部分にそれぞれ角度をつけて取り付けた構成例となっている。なお、交通検知システム１００のうち、推定制御部１１０は陸橋構造物である構造体２１０の橋梁部に設けても良く、橋脚部に設けても良いが、この構成例では第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０とともに陸橋構造物である構造体２１０の橋梁部分に設けた例となっている。

なお、構造体２１０の他の構成例としては、道路２００の脇に設けられた櫓構造物または柱状構造物であっても良い。道路２００の脇に設けられた櫓構造物または柱状構造物であれば、本発明の交通検知システム１００を搭載することができ、かつ、道路上に向けてレーザー光を所定角度で照射できる高さを確保することができる。

道路２００には車両を検出するためのエリアが設けられている。
第１の車両検出エリア２２０は、交通検知システム１００の第１のレーザー検知部１２０からレーザー光が照射される道路２００上のエリアである。
第２の車両検出エリア２３０は、交通検知システム１００の第２のレーザー検知部１３０からレーザー光が照射される道路２００上のエリアである。
これら第１の車両検出エリア２２０および第２の車両検出エリア２３０の位置は、第１のレーザー検知部１２０のレーザー照射角度、第２のレーザー検知部１３０のレーザー照射角度の調整により設定することができる。ここでは、第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０は、所定の距離Ｄ（ｍ）だけ離れるように設定されている。

なお、第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０の道路２００の走行方向に対する順番は特に限定されない。例えば、第１の車両検出エリア２２０が第２の車両検出エリア２３０より道路２００の通行方向の上流側にあり、車両３００が、第１の車両検出エリア２２０を通過してから第２の車両検出エリア２３０を通過する順番でも良い。この場合、例えば、第１のレーザー検知部１２０のレーザー照射方向を道路２００の上流側に向けて設定し、第２のレーザー検知部１３０のレーザー照射方向を構造体２１０の直下付近に設定することで容易に第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０を設定できる。また、第１のレーザー検知部１２０のレーザー照射方向を構造体２１０の直下付近に設定し、第２のレーザー検知部１３０のレーザー照射方向を道路２００の下流方向に向けて設定することで容易に第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０を設定できる。

また、逆に、第２の車両検出エリア２３０が第１の車両検出エリア２２０より道路２００の通行方向の上流側にあり、車両３００が、第２の車両検出エリア２３０を通過してから第１の車両検出エリア２２０を通過する順番でも良い。この場合も、第１のレーザー検知部１２０のレーザー照射方向と、第２のレーザー検知部１３０のレーザー照射方向を調整することで容易に第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０を設定できる。

図１の構成例では、車両３００が、第１の車両検出エリア２２０を通過してから第２の車両検出エリア２３０を通過する順番となっており、第１のレーザー検知部１２０のレーザー照射方向が道路２００の上流側に向けて設定されており、第２のレーザー検知部１３０のレーザー照射方向を構造体２１０の直下付近に設定されているものとする。

次に、交通検知システム１００について説明する。交通検知システム１００は、図２のブロック図に示すように、推定制御部１１０、第１のレーザー検知部１２０、第２のレーザー検知部１３０を備えた構成となっている。

第１のレーザー検知部１２０は、レーザー光を照射するレーザー照射装置と、その反射光を受光する受光装置と、受光装置で受光した信号を出力する出力インタフェースを備え、レーザー照射光を第１の車両検出エリア２２０に対して照射し、その反射光を受光することにより進入した車両を検知するものとなっている。第１のレーザー検知部１２０は構造体２００に対して取り付けられ、その際にレーザー光の照射方向、照射角度を設定しておく。ここでは、道路２００の上流の第１の車両検出エリア２２０に向けて照射されるようにその位置と角度が調整されている。

第２のレーザー検知部１３０は、同様にレーザー光を照射するレーザー照射装置と、その反射光を受光する受光装置と、受光装置で受光した信号を出力する出力インタフェースを備え、レーザー照射光を第２の車両検出エリア２３０に対して照射し、その反射光を受光することにより進入した車両を検知するものとなっている。第２のレーザー検知部１３０も構造体２００に対して取り付けられ、その際にレーザー光の照射方向、照射角度を設定しておく。ここでは、構造体２１０の下方付近の第２の車両検出エリア２３０に向けて照射されるようにその位置と角度が調整されている。
なお、第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０とも、そのスキャン速度は車両３００の速度Ｖに比べて十分速いものとする。

推定制御部１１０は、第１のレーザー検知部および第２のレーザー検知部から検知データを取得し、道路２００を通過した車両の数Ｎ、車両毎の速度Ｖ、車両毎の車長Ｌなどの車両通行に関する諸情報を推定する部分である。

以下、推定制御部１１０の推定処理をデータ処理の流れを追いつつ説明する。
図３は、１台の車両３００の基本的な通行があった場合における、第１のレーザー検知部および第２のレーザー検知部での検出を示している。分かりやすいように側面視において簡単に示している。
図３（ａ）は車両３００が第２の車両検出エリア２３０へ進入した状態を示している。
図３（ｂ）は車両３００が第２の車両検出エリア２３０から離脱した状態を示している。
図３（ｃ）は車両３００が第１の車両検出エリア２２０へ進入した状態を示している。
図３（ｄ）は車両３００が第１の車両検出エリア２２０から離脱した状態を示している。
図４は第１のレーザー検知部および第２のレーザー検知部で検出されたデータを時系列に並べたものである。

（１）Ｔ＜Ｔ１１（時刻Ｔ１１の直前）
第１のレーザー検知部１２０が照射したレーザー光は途中で遮られることなく道路２００に照射され、再び道路２００の表面から反射したレーザー光を第１のレーザー検知部１２０において受光する。ここで、図４に示すように、第１のレーザー検知部１２０の信号である、レーザー光を照射して再び受光するまでの受光時間はｔ１とする。なお、第２のレーザー検知部１３０の信号である、レーザー光を照射して再び受光されるまでの受光時間はｔ３とする。

（２）Ｔ＝Ｔ１１（時刻Ｔ１１のとき）
図３（ａ）に示すように、時刻Ｔ１１において、車両３００が第１の車両検出エリア２２０へ進入したとする。第１のレーザー検知部１２０から照射されたレーザー光は車両３００に遮られて車両３００の表面から反射したレーザー光が第１のレーザー検知部１２０において受光される。ここで、図４に示すように、第１のレーザー検知部１２０において、レーザー光を照射してから再び受光するまでの時間はｔ２となったものとする。ここでｔ２＜ｔ１である。つまり、車両３００に反射して受光されるために受光時間が短くなったわけである。
推定制御部１１０は、第１のレーザー検知部１２０から得たデータにおいて、ｔ１であったデータがｔ２に変化したことが解析される。ここに、推定制御部１１０は時刻Ｔ１１において第１の車両検出エリア２２０に車両３００の進入があったものと推定する。
なお、第１のレーザー検知部１２０は、進行して来る車両３００に対して迎えるように照射され、車両３００の前面を捉えるため、第１の車両検出エリア２２０への進入は、比較的に精度良く検出することができ、時刻Ｔ１１を精度よく求めやすい。

（３）Ｔ１１＜Ｔ＜Ｔ１２（時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２までの間）
時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２までの間、図４に示すように、第１のレーザー検知部１２０から照射されたレーザー光は通過中の車両３００に遮られて車両３００の表面から反射したレーザー光が第１のレーザー検知部１２０において受光される。つまり、レーザー光を照射してから再び受光するまでの時間はｔ２が維持される。
なお、車両３００の高さに応じてｔ２の値が変わるため、車高の高い大型車、車高の中ぐらいの普通車、車高の低い小型車などの概ねの推定も可能となる。また、実際には車両３００における凹凸によってレーザーの受光時間については細かく変化するがここでは説明を簡単にするため省略する。

（４）Ｔ＝Ｔ１２（時刻Ｔ１２のとき）
図３（ｂ）に示すように、時刻Ｔ１２において、車両３００が第１の車両検出エリア２２０から離脱したとする。第１のレーザー検知部１２０から照射されたレーザー光は車両３００に遮られることなく道路２００の表面から反射したレーザー光が第１のレーザー検知部１２０において受光される。つまり、レーザー光を照射してから再び受光するまでの時間がｔ１に戻る。ここで、図４に示すように、第１のレーザー検知部１２０において、レーザー光を照射してから再び受光するまでの時間はｔ１に戻っている。つまり、車両３００が通過して道路２００からの反射光を受光することとなり受光時間が元に戻ったわけである。
推定制御部１１０は、第１のレーザー検知部１２０から得たデータにおいて、ｔ２であったデータがｔ１に変化したことを解析し、ここに、時刻Ｔ１２において第１の車両検出エリア２２０から車両３００の離脱があったものと推定する。
なお、第１のレーザー検知部１２０は、進行する車両３００に対して照射され、車両３００の離脱はその後端の切れ目を捉えるため、第１の車両検出エリア２２０からの離脱の検出は、第１の車両検出エリア２２０への進入検出よりもそのタイミングを特定しづらい場合があり、時刻Ｔ１２の特定にバラツキが生じる場合がある。

（５）Ｔ１２＜Ｔ＜Ｔ２１（時刻Ｔ１２後、時刻Ｔ２１までの間）
車両３００が第２の車両検出エリア２３０に到達するまでの期間であり、図４に示すように、この間は第１のレーザー検知部１２０で検出されるデータの受光時間はｔ１、第２のレーザー検知部１３０で検出されるデータの受光時間はｔ３である。

（６）Ｔ＝Ｔ２１（時刻Ｔ２１のとき）
図３（ｃ）に示すように、時刻Ｔ２１において、車両３００が第２の車両検出エリア２３０へ進入したとする。ここで、図４に示すように、第２のレーザー検知部１３０から照射されたレーザー光は車両３００に遮られて車両３００の表面から反射したレーザー光が第２のレーザー検知部１３０において受光され、レーザー光を照射してから再び受光するまでの時間がｔ４とする。ここでｔ４＜ｔ３である。つまり、車両３００に反射して受光されるために受光時間が短くなったわけである。
推定制御部１１０は、第２のレーザー検知部１３０から得たデータにおいて、ｔ３であったデータがｔ４に変化したことが解析される。ここに、推定制御部１１０は時刻Ｔ２１において第２の車両検出エリア２３０に車両３００の進入があったものと推定する。
なお、第２のレーザー検知部１３０は、道路直下に照射され、そこに進行する車両３００の前端のエッジを捉えるため、第２の車両検出エリア２３０への進入は、比較的に精度良く検出することができ、時刻Ｔ２１を精度よく求めやすい。

（７）Ｔ２１＜Ｔ＜Ｔ２２（時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２までの間）
時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２までの間、第２のレーザー検知部１３０におけるレーザー光の受光時間はｔ４が維持される。

（８）Ｔ＝Ｔ２２（時刻Ｔ２２のとき）
図３（ｄ）に示すように、時刻Ｔ２２において、車両３００が第２の車両検出エリア２３０から離脱したとする。図４に示すように、第２のレーザー検知部１３０におけるレーザー光の受光時間はｔ３に戻っている。つまり、車両３００が通過して道路２００からの反射光を受光することとなり受光時間が元に戻ったわけである。
推定制御部１１０は、第２のレーザー検知部１３０から得たデータにおいて、ｔ４であったデータがｔ３に変化したことを解析し、ここに、時刻Ｔ２２において第２の車両検出エリア２３０から車両３００の離脱があったものと推定する。
なお、第２のレーザー検知部１３０は、道路直下に照射され、そこに進行する車両３００の後端のエッジを捉えるため、第２の車両検出エリア２３０からの離脱も、比較的に精度良く検出することができ、時刻Ｔ２２を精度よく求めやすい。

（９）車両情報推定
推定制御部１１０は、上記の（１）から（８）の手順により、第１のレーザー検知部１２０による車両３００の第１の車両検出エリア２２０への進入データと離脱データ、さらに、第２のレーザー検知部１３０による車両３００の２１の車両検出エリア２３０への進入データと離脱データを取得した後、以下の車両情報を推定する。なお、第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０間の距離Ｄはあらかじめ推定制御部１１０に与えておくものとする。

（ａ）車両の通過台数Ｎ
推定制御部１１０は、第１の車両検出エリア２２０への車両３００の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２の繰り返しの回数、または、第２の車両検出エリア２３０への車両３００の進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２の繰り返しの回数により、道路３００を通過する車両の台数Ｎを推定することができる。この例では、上記したようにそのタイミングが精度良く特定しやすい第２の車両検出エリア２３０への車両３００の進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２の繰り返しの回数をカウントして車両の台数Ｎを推定するものとし、比較的特定にバラツキが生じやすいＴ１２を用いることなく車両の台数Ｎを推定する。
なお、一時間当たりのＮを出せば、一時間当たりの車両通行量を推定することができる。

（ｂ）車両速度Ｖ
推定制御部１１０は、第１の車両検出エリア２２０への車両３００の進入時刻Ｔ１１と第２の車両検出エリア２３０への車両３００の進入時刻Ｔ２１との差分と、第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０間の距離Ｄから車両の速度Ｖを推定する。つまり下記の［数１］により推定できる。なお、ここでは、速度Ｖは秒速で得られるものとするが、時速への変換も容易である。
［数１］
Ｖ＝Ｄ／（Ｔ２１−Ｔ１１）
なお、上記したように、時刻Ｔ２１は精度良く検出しやすく、時刻Ｔ１１も比較的精度良く検出しやすいものであるので、車両の速度Ｖの推定も精度良いものとして得られる。つまり、比較的特定にバラツキが生じやすいＴ１２を用いることなく車両の速度Ｖの推定ができる。

（ｃ）車両長Ｌ
推定制御部１１０は、第１の車両検出エリア２２０への車両３００の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２との差分、または、第２の車両検出エリア２３０への車両３００の進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２との差分と、車両３００の速度Ｖより車両の車長Ｌを推定する。つまり下記の［数２］により推定できる。この例では、上記したようにそのタイミングが精度良く特定しやすい第２の車両検出エリア２３０への車両３００の進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２の差分から車両長Ｌを推定するものとし、比較的特定にバラツキが生じやすいＴ１２を用いることなく車両長Ｌを推定する。
［数２］
Ｌ＝（Ｔ１２−Ｔ１１）・Ｖ または Ｌ＝（Ｔ２２−Ｔ２１）・Ｖ

（ｄ）車両の種別
推定制御部１１０は、上記したように、車両３００の表面で反射して得られるレーザー光の受光時間ｔ２またはｔ４から車両３００の高さを概ね推定することも可能である。車高から、例えば、大型トラック類、中型の乗用車類、小型の軽自動車類などを推定できる。また、車長Ｌからも大型トラック類、中型の乗用車類、小型の軽自動車類などを推定できる。車高と車長を兼ね合わせれば、大型トラックと、中型の乗用車類および小型の軽自動車類との区別は概ね可能である。

以上が基本的な推定制御部１１０における推定処理である。
本発明の交通検知システム１００によれば、２つのレーザー検知部を一カ所の構造物に設置するだけで道路を通行する車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長、車両の種別などを検出することができる。

実施例２の交通検知システム１００ａは、道路２００が複数レーンで構成されている場合において、効率良くレーンごとに分離して通行車両３００を検出する工夫を施したものである。
第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０において道路の端から端まで全体をスキャンして得た信号パターンをすべて解析する方法でも良いが、推定制御部１１０の推定処理の負荷が大きくなってしまう。しかし、ほとんどの車両３００は１つのレーン内を走行するため、車両３００の検出を行うためには、かならずしも道路の端から端まで全体をスキャンして得た信号パターンをすべて解析する必要はない。そこで、第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０のスキャンデータからレーンゾーンを設定する。

図５は、第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０のスキャンデータから３つの略扇状のレーンゾーンを設定した例を示す図である。このレーンゾーンの設定については、第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０が図５に示した略扇状のパターン部分のデータのみを抽出して選択し、推定制御部１１０に出力する処理であっても良いし、第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０は道路の端から端まで全体をスキャンして得たデータをすべて推定制御部１１０に出力し、推定制御部１１０側において、３つの略扇状のレーンゾーンに相当するデータ部分のみを抽出して解析する処理であっても良い。
ここでは、後者の推定制御部１１０が３つの略扇状のレーンゾーンに相当するデータ部分を抽出して解析する処理とする。

推定制御部１１０は、３つの略扇状のレーンゾーンにおけるレーザー光の反射時間を解析することにより、それぞれのレーンにおける車両３００の進入、離脱を検知することができる。つまり、推定制御部１１０は第１のレーザー検知部２２０および第２のレーザー検知部２３０のスキャンデータをレーンゾーンに対応する範囲ごとに分割処理して解析する。
このように、複数のレーンにおいて車両が通過しても、レーンごとに道路を通過した車両の数Ｎ、車両毎の速度Ｖ、車両毎の車長Ｌを推定する処理を行うことができる。
なお、それぞれのレーンにおける車両３００の進入、離脱の検知処理は実施例１で説明したものと同様で良い。

図６は、レーンゾーンを設定した場合における、交通検知システム１００ａの働きを説明する図である。なお、図６では、レーンゾーンおよび通過車両３００が分かりやすいように陸橋構造物２００の手前側の柱などは図示していない。
図６に示すように、図６（ａ）から図６（ｂ）にかけてレーン１に車両３００ａが通過してゆき、図６（ｂ）から図６（ｃ）にかけてレーン２に車両３００ｂが通過してゆくことが検知される。

次に、本実施例２のように、レーンゾーンを設定して車両３００の進入、離脱の推定処理を行う交通検知システム１００ａにおいて推定ミスが生じやすいパターンが幾通りかある。そこで、実施例２の交通検知システム１００ａにおいて、推定ミスを防ぐ工夫について説明する。

第１の推定ミスが生じやすいパターンは、車両３００が１つのレーン内を走行せずに、レーン間をまたがって走行した場合である。
図７は、車両３００が１つのレーン内を走行せずに、レーン間をまたがって走行した様子を簡単に示す図である。この場合、車両３００はレーンゾーン１とレーンゾーン２の両方の範囲にかかりながら走行している。なお、図７においてもレーンゾーンおよび通過車両３００が分かりやすいように陸橋構造物２００の手前側の柱などは図示していない。
車両３００が図７に示したような走行をした場合、車両３００は第１の車両検出エリア２２０と第２の車両検出エリア２３０において同時に検出されることとなる。そのため、推定制御部１１０において、隣接する複数のレーンにおいて、あたかも同時に複数の車両３００が第１の車両検出エリア２２０に進入し、さらに、当該複数の車両が第２の車両検出エリア２３０に同時に進入したように検知される。しかし、このようなデータは、１台の車両３００が複数のレーンをまたいで通行していたものか、実際に２台の車両３００ａ，３００ｂが偶然同時に第１の車両検出エリア２２０に進入し、さらに、偶然同時に第２の車両検出エリア２３０に進入したものであるか、両方の可能性があるため、誤った推定ミスを起こす可能性がある。

そこで、このようなデータが得られた場合、本実施例２の交通検知システム１００ａの推定制御部１１０は前者、つまり、１台の車両３００が複数のレーンをまたいで通行していたものと推定する処理を行うこととする。確かに、このようなデータは、１台の車両３００が複数のレーンをまたいで通行していたものか、実際に２台の車両３００ａ，３００ｂが偶然同時に第１の車両検出エリア２２０に進入し、さらに、偶然同時に第２の車両検出エリア２３０に進入したものであるかを確実に判定することはできないが、２台の車両がレーザー検知の精度によってもまったく同時に並走していると検知される確率は小さい一方、運転が偏ってしまうドライバーがレーンをまたいで車両３００を走行するとこのようなデータパターンが見られ得るため、前者と判断した方が少しでも高い確率で当てはまるからである。

次に、第２の推定ミスが生じやすいパターンは、２台の車両３００ａと車両３００ｂが小さな車間距離しかあけずに連続して走行した場合や、大型トラックなどが先行し、そのすぐ後ろを小型車が走行する場合である。
図８は、１つのレーン内で車両３００ａと車両３００ｂが車間距離をあまり大きくとらずに走行している様子を簡単に示す図である。特に、先行する車両３００ａが大型トラックなど車高の高い車両、後続する車両３００ｂが小型軽自動車などの車高の低い車両であるものとする。ここでは、図８（ｂ）に示すように、第１のレーザー検知部１２０から第１の車両検出エリア２２０に照射されたレーザー光は角度があり視野角が生じやすい状況となっている。

車両３００が図８（ａ）から図８（ｂ）に示したような走行をした場合、車両３００ａが先に第１の車両検出エリア２２０に入り、第１のレーザー検知部１２０によってその進入が検知される。その後に車両３００ｂが第１の車両検出エリア２２０が入ってゆくが、大型トラックなどの車高の高い車両３００ａにレーザー光が遮られ、後続の車両３００ｂが死角に入って第１のレーザー検知部１２０によって検知されないという状態が発生する。そのため、推定制御部１１０において、あたかも１台の車両３００ａのみが第１の車両検出エリア２２０に進入したものと検知される。なお、先に車両３００ａが第１の車両検出エリア２２０から離脱したとしても、後続の車両３００ｂが死角に入ったままで第１のレーザー検知部１２０によって検知されず、そのまま第１の車両検出エリア２２０から離脱してしまうことも十分に有り得る。

次に、図８（ｃ）および図８（ｄ）に示すように、第２の車両検出エリア２３０は陸橋状の構造体２１０の直下に設けられているため、先行する車両３００ａにより死角が生じることがないため、車両３００ａと車両３００ｂはそれぞれ正しく独立して第２のレーザー検知部１３０によって検知される。
そのため、推定制御部１１０は、第１の車両検出エリア２２０において１台の車両のみが進入したことを検知したものの、第２の車両検出エリア２３０において２台の車両が連続して進入したものとして検知する。しかし、このような推定は、本来矛盾するものであるため、推定制御部１１０は、第１のレーザー検知部１２０により第１の車両検出エリア２２０に対してレーザー光を照射した際に前方を走行する車両３００ａにより生じる死角に後続の車両３００ｂが隠れたものと推定する。

推定制御部１１０がこの推定を行うことにより、通行車両の台数Ｎは２台と推定でき、また、車両の速度Ｖについても、先行の車両３００ａの速度Ｖａは実施例１と同様に推定できるところ、後続の車両３００ｂの速度Ｖｂは先行の車両３００ａの速度Ｖａと同じものと扱えば良い。車長Ｌについては、先行の車両３００ａの速度Ｖａが得られれば、実施例１で示した［数２］によって第２の車両検出エリア２３０への進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２により車長Ｌａが推定できるように、後続の車両３００ｂの車長Ｌｂも後続の車両３００ｂの速度Ｖｂが得られれば、実施例１で示した［数２］によって第２の車両検出エリア２３０への進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２により車長Ｌｂが推定できる。

第３の推定ミスが生じやすいパターンは、車両３００が車両検知エリアにおいて車線変更した場合である。
図９は、第１の車両検出エリア２２０付近を走行中の車両３００が車線変更を行ない、車線変更後は車両３００が１つのレーン内にて走行を続けて第２の車両検出エリア２３０を通過した様子を簡単に示す図である。なお、図９においてもレーンゾーンおよび通過車両３００が分かりやすいように陸橋構造物２００の手前側の柱などは図示していない。
図９（ａ）から図９（ｂ）に示したように、車両３００が第１の車両検出エリア２２０付近において車線変更を行う過程にあるため、図９（ｂ）の状態では第１のレーザー検知部１２０は複数のレーンで２台の車両が同時に並走して進入したものとして検知できる。
一方、図１０（ａ）から図１０（ｂ）に示すように、第２の車両検出エリア２３０付近では既に車線変更が終了しており、通常に１つのレーン内にて走行しているため、第２のレーザー検知部１３０では１台の車両のみが第２の車両検出エリア２３０を通過したものと検知される。

以上の検出結果から、推定制御部１１０は、第１の車両検出エリア２２０において２台の車両が進入したことを検知したものの、第２の車両検出エリア２３０において１台の車両のみが通過したものとして検知する。
しかし、このような推定は、本来矛盾するものであるため、推定制御部は、第１の車両検出エリア２２０にて車線変更を行ったため複数のレーンで２台の車両が同時に並走して進入したことが検知されてしまい、他方では車線変更の前後で正常に１つのレーン内を走行していたことが検知されたと推定する。

推定制御部１１０がこの推定を行うことにより、通行車両の台数Ｎは１台と推定でき、また、車両の速度Ｖについても、車両の速度Ｖは実施例１と同様に推定でき、車長Ｌについても、車両３００の速度Ｖが得られれば、実施例１で示した［数２］によって第２の車両検出エリア２３０への進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２により車長Ｌが推定できる。

以上、本発明の交通検知システムによれば、道路上の一カ所に設けられた構造体に設置するだけで２つの車両検知エリアを確保せしめ、それぞれで検知された車両の進入、離脱のタイミングデータを基に、道路を通行する車両の数Ｎ、車両ごとの速度Ｖ、車両ごとの車長Ｌなどを推定することを可能とする。さらに、本発明の交通検知システムによれば、道路に設ける構造物が少なく、長距離ケーブルなどの配線を不要であるため、低コストで設置可能である。

以上、本発明の交通検知システムの構成例における好ましい実施例を図示して説明してきたが、本発明の技術的範囲を逸脱することなく種々の変更が可能であることは理解されるであろう。

本発明の交通検知システムの交通検知システムは、高速道路や一般道を通過する車両の台数や速度や車長や種別などの交通に関する諸情報を推定する交通検知システムに広く適用することができる。

実施例１にかかる交通検知システム１００の基本構成を示す図である。 推定制御部１１０の構成を簡単に示すブロック図である。 １台の車両３００の基本的な通行があった場合における、第１のレーザー検知部および第２のレーザー検知部での検出を示す図である。 第１のレーザー検知部および第２のレーザー検知部で検出されたデータを時系列に並べたデータを示すグラフである。 第１のレーザー検知部１２０および第２のレーザー検知部１３０のスキャンデータから３つの略扇状のレーンゾーンを設定した例を示す図である。 レーンゾーンを設定した場合における、交通検知システム１００ａの働きを説明する図である。 車両３００が１つのレーン内を走行せずに、レーン間をまたがって走行した様子を簡単に示す図である。 １つのレーン内で車両３００ａと車両３００ｂが車間距離をあまり大きくとらずに走行している様子を簡単に示す図である。 第１の車両検出エリア２２０付近で車両３００が車線変更を行ない、車線変更後に第２の車両検出エリア２３０を通過した様子を簡単に示す図である。 従来におけるレーザーセンサを用いた交通検知装置の例を示す図である。

１００，１００ａ 交通検知システム
１１０ 推定制御部
１２０ 第１のレーザー検知部
１３０ 第２のレーザー検知部
２００ 道路
２１０ 構造体
２２０ 第１の車両検知エリア
２３０ 第２の車両検知エリア
３００ 車両

Claims (8)

1. 複数のレーンのある道路に設置した構造体から前記第１の車両検出エリアに対してレーザー光を照射し、その反射光を受光し、前記第１の車両検出エリアに進入し、離脱した車両を検知する第１のレーザー検知部と、
   前記構造体から前記第１の車両検出エリアとは離れた位置にある第２の車両検出エリアに対してレーザー光を照射し、その反射光を受光し、前記第２の車両検出エリアに進入し、離脱した前記車両を検知する第２のレーザー検知部と、
   前記第１の車両検出エリアと前記第２の車両検出エリア間の距離と前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部から得た検知データを基に前記道路を通過した車両の数、車両毎の速度、車両毎の車長を含む車両通行情報を推定する推定制御部を備え、
   前記第１の車両検出エリアと前記第２の車両検出エリアとの間に、通過車両が車線変更できる程度の距離を設けて前記第１のレーザー検知部と前記第２のレーザー検知部の前記レーザー照射角度が調整されており、
   前記推定制御部が、前記第１の車両検出エリアおよび前記第２の車両検出エリアを前記道路のレーンに応じたレーンゾーンに分け、スキャンデータを前記レーンゾーンに対応する範囲ごとに分割処理して前記レーンごとに道路を通過した車両の推定する処理において、
   前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか一方にて複数のレーンに２台の車両が同時に並走して進入したことが検知され、他方にて１台の車両のみが通過したことを検知すれば、前記推定制御部は、１台の車両が車線変更しつつ通過したもの推定することを特徴とする交通検知システム。
2. 前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか一方が前記構造体の下方となるように前記第１のレーザー検知部または前記第２のレーザー検知部の前記レーザー照射角度が調整されており、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアの他方が前記構造体から離れた位置となるように前記第１のレーザー検知部または前記第２のレーザー検知部の前記レーザー照射角度が調整されていることを特徴とする請求項１に記載の交通検知システム。
3. 前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部のスキャン速度が前記車両の速度に比べて十分速いものとし、
   前記推定制御部が、前記第１のレーザー検知部が検出した前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２と、前記第２のレーザー検知部が検出した前記第２の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２に基づいて、
   前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２の繰り返しまたは前記第２の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ２１と離脱時刻Ｔ２２の繰り返しにより前記道路を通過する車両の台数Ｎを推定し、前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と前記第２の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ２１との差分と前記第１の車両検出エリアと前記第２の車両検出エリア間の距離Ｄから前記車両の速度Ｖを推定し、前記第１の車両検出エリアへの前記車両の進入時刻Ｔ１１と離脱時刻Ｔ１２との差分と前記車両の速度Ｖより前記車両の車長を推定する処理を行うことを特徴とする請求項２に記載の交通検知システム。
4. 前記推定制御部が、隣接する複数のレーンにおいて同時に前記第１の車両検出エリアに進入した車両群を検知し、さらに、当該車両群が前記第２の車両検出エリアに進入したと推定される時刻帯に同時に前記第２の車両検出エリアに進入した車両群を検知した場合、当該車両が隣接する複数の前記レーンをまたいで通行したものと推定する処理を行うことを特徴とする請求項３に記載の交通検知システム。
5. 前記推定制御部が、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか一方において２台の車両が連続して進入したことを検知した場合において、前記第１の車両検出エリアまたは前記第２の車両検出エリアのいずれか他方において対応する車両が１台のみとして検知された場合、前記レーザー光を照射した際に前方を走行する車両により生じる死角に後続の車両が隠れたものと推定する処理を行うことを特徴とする請求項３または４に記載の交通検知システム。
6. 前記第１の車両検出エリアが前記第２の車両検出エリアより前記道路の上流側に設定され、前記車両が、前記第１の車両検出エリアを通過してから前記第２の車両検出エリアを通過するように、かつ、前記第２の車両検出エリアが前記構造体の下方となるように、前記第１のレーザー検知部のレーザー照射方向と前記第２のレーザー検知部のレーザー照射方向が調整されたものである請求項１乃至５のいずれか１項に記載の交通検知システム。
7. 前記構造体が前記道路を跨ぐように設けられた陸橋構造物であり、前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部が前記陸橋構造物に取り付けられたものである請求項１乃至６のいずれか１項に記載の交通検知システム。
8. 前記構造体が前記道路脇に設けられた櫓構造物であり、前記第１のレーザー検知部および前記第２のレーザー検知部が前記櫓構造物に取り付けられたものである請求項１乃至６のいずれか１項に記載の交通検知システム。

Images