PT2894616E - Unidade embarcada e método para informação de um condutor - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

UNIDADE EMBARCADA E MÉTODO PARA INFORMAÇÃO DE UM CONDUTOR A presente invenção refere-se a uma unidade embarcada para um veiculo, para proporcionar informação ao condutor quando está a viajar num troço de uma estrada com, pelo menos, duas faixas de rodagem de tráfego contíguas que formam uma área de tráfego comum, em que a unidade embarcada tem um dispositivo de detecção de posição para detectar a posição do mesmo e apresentar um valor medido da velocidade do mesmo. A invenção refere-se também a um método para uma unidade embarcada deste género.

Na circulação rodoviária, o condutor de um veículo é muitas vezes sobrecarregado de modo a registar informações que vão além da condução real do veículo, tendo em consideração o tráfego circundante e para responder a essas informações. A fim de tornar mais fácil, mais eficiente, e mais seguro viajar em estradas em redes de estradas, os veículos modernos transportam aparelhos técnicos com diferentes funções específicas. A título de exemplo, existem deste modo unidades embarcadas para processarem portagens de estrada ou aparelhos de navegação embarcados para orientação, em que cada um, por determinação da posição das referidas unidades embarcadas com o auxílio de um dispositivo de detecção de posição, por exemplo um sistema de navegação por satélite (sistema global de navegação por satélite, GNSS), identifica trajectórias de um veículo num troço de uma estrada, e se aplicável, o débito de portagem e/ou planeia rotas adicionais. Isto alivia a carga sobre o condutor e simultaneamente aumenta a segurança na circulação rodoviária.

Da US 2013/282264 AI é do conhecimento, com a ajuda de veículos de medição, registar valores medidos de velocidade com base na localização sobre faixas de rodagem de várias pistas e de uma nuvem de pontos de tais valores medidos, determinar um perfil de velocidade consultando uma central, para troços de faixas de rodagem, o qual, tendo em conta a densidade da nuvem de pontos, é dissolvido em faixas de rodagem. Deste perfil histórico de velocidade de faixa de rodagem são produzidas posteriormente propostas para a escolha de uma pista com velocidade média mais elevada no fluxo de tráfego compacto, para emitir a mesma nas unidades embarcadas. A presente invenção tem como objectivo criar uma unidade embarcada e um método que informa o condutor ou aconselha o condutor eficazmente e de forma precisa no caso de um engarrafamento.

De acordo com um primeiro aspecto da invenção, o objectivo é alcançado com uma unidade embarcada, do género referido no inicio, que se caracteriza por um detector de faixa de rodagem, ligado ao dispositivo de detecção de posição, com uma memória de mapa, para um mapa de estradas digital, para localizar no mapa de estradas uma faixa de rodagem que corresponde à posição determinada, um detector de engarrafamento de tráfego para a detecção de um engarrafamento de tráfego quando pelo menos o valor medido da velocidade desce abaixo de um valor limite predefinido, e uma unidade de avaliação e de saída, que se encontra ligada ao detector de faixa de rodagem e ao detector de engarrafamento de tráfego e que se encontra configurada, com a detecção de um engarrafamento de tráfego, para emitir informação de viagem específica para a faixa de rodagem localizada.

Deste modo, no caso de um engarrafamento de tráfego, a informação especifica sobre a faixa de rodagem para o condutor é deste modo emitida pela primeira vez, por meio do qual o condutor é guiado para conduzir numa certa direcção dentro da faixa de rodagem ou para mudar de faixa de rodagem. A unidade embarcada apoia deste modo a condução correcta do veículo individual e a coordenação de todos os veículos equipados com uma tal unidade embarcada no caso de um engarrafamento de tráfego. Por exemplo, a criação de uma "faixas de rodagem de emergência" para o acesso de veículos de emergência a um acidente que provoca o engarrafamento é assim apoiada, mais especificamente tendo em consideração as circunstâncias estruturais actuais de um troço de estrada usado e também tendo em consideração os requisitos locais ou regionais.

De acordo com uma forma de realização vantajosa da invenção, a direcção específica das faixas de rodagem da informação sobre a viagem para cada faixa de rodagem do troço da estrada é armazenada na memória do mapa e pode ser lida pela unidade de avaliação e de saída. 0 armazenamento da direcção de informação de viagem relativa a cada faixa de rodagem na memória quer dizer que esta informação pode ser lida directamente e emitida imediatamente na unidade de saída. Uma avaliação para além da simples localização da direcção da informação de viagem na memória do mapa não é necessária aqui, o que pode poupar esforço de computação. Se nenhuma informação da direcção da trajectória para o troço da estrada se encontrar armazenada no troço do mapa, isso quer dizer portanto que não existe também qualquer saída. Troços da estrada sem obrigação da faixa de rodagem no caso de um engarrafamento são deste modo também levados em consideração correctamente, quer dizer sem a saída de informações para o motorista.

Numa forma de realização alternativa, a informação da direcção da viagem específica da faixa de rodagem pode ser determinada pela unidade de avaliação e de saída a partir da posição da faixa de rodagem localizada em relação a todas as faixas de rodagem do troço da estrada e de um conjunto armazenado de regras de avaliação. Uma avaliação deste tipo não requer muito espaço de memória, uma vez que a unidade de avaliação pode determinar rapidamente a direcção específica de informação de viagem com base em passos de avaliação simples de acordo com o conjunto de regras de avaliação, por exemplo com a ajuda de uma tabela de avaliação. A direcção determinada de informação sobre a viagem é então emitida na unidade de saída sem armazenar separadamente na memória do mapa tal informação relativa a cada faixa de rodagem de cada troço de estrada. 0 volume de memória é assim guardado. Além disso é possível uma adaptação às condições ambientais modificadas, neste caso modificando o conjunto de regras de avaliação, por exemplo com a ajuda de uma nova tabela de avaliação, sem substituir todo o mapa de estradas digital com a informação da direcção da trajectória armazenada na mesma.

De acordo com uma outra forma de realização, a unidade embarcada para esta finalidade compreende ainda um emissor-receptor para receber o conjunto de regras de avaliação. 0 conjunto de regras de avaliação pode, assim, ser adaptado facilmente aos requisitos regionais ou locais de um modo de economia de espaço e memória. Um transmissor-receptor, o qual por exemplo está estacionário, para a transmitir o novo conjunto de regras de avaliação para a unidade embarcada que passa, por exemplo de acordo com as normas ETSI ITS-G5, DSRC, IEEE 802.11 p ou WAVE, mas também GSM, UMTS, LTE, WLAN etc. , pode, assim ser proporcionado por exemplo em fronteiras entre regiões ou países com regras diferentes para a formação de uma faixa de rodagem de emergência e assim ter diferentes conjuntos de regras de avaliação. As unidades embarcadas para sistemas de portagem rodoviária têm no geral interfaces de rádio do tipo acima referido e por isso são particularmente adequadas.

De acordo com ainda uma outra forma de realização, pelo menos dois conjuntos diferentes de regras de avaliação, cada um atribuído a diferentes troços de estrada, encontram-se armazenados na unidade embarcada. A unidade embarcada, ao determinar a direcção específica da faixa de rodagem de informação sobre a viagem, pode assim seleccionar o conjunto de regras de avaliação gue é atribuído ao troço rodoviário usado. Pode ser omitido um transmissor-receptor separado na unidade embarcada, e a unidade embarcada, ao determinar e emitir a informação da direcção da trajectória, não depende da gualidade de transmissão da ligação de rádio, o gue pode implicar custos, mas sim, por exemplo guando passa a fronteira de uma região ou país, a informação da direcção da trajectória pode deste modo ser determinada automaticamente com base no conjunto correcto de regras de avaliação atribuídas ao troço da estrada. É particularmente fácil e claramente compreensível para o condutor se a direcção da informação sobre a viagem emitida pela unidade de avaliação e de saída for uma instrução para conduzir para a esguerda/direita, opcionalmente com representação gráfica. A pequena variedade de opções neste caso também requer apenas uma quantidade muito pequena de memória ou esforço de avaliação. Uma tal instrução para conduzir para a esquerda/direita pode também simplesmente ser emitida acústica e/ou opticamente na unidade de saída. Além disso, a direcção da informação de viagem, se desejado, pode ser visualizada por uma representação gráfica, por exemplo, das faixas de rodagem do troço de estrada utilizado e completada pelo conjunto válido de regras para criar uma faixa de rodagem de emergência para o condutor, em que o entendimento da situação e a resposta do condutor são acelerados.

Numa forma de realização especialmente preferida, pode ser recebido um valor da velocidade medida com a ajuda de um emissor-receptor da unidade embarcada de pelo menos uma outra unidade embarcada executada por um outro veículo, em que o detector de engarrafamento leva adicionalmente em consideração o valor da velocidade medida recebida para a detecção do engarrafamento. As unidades embarcadas, nomeadamente a unidade embarcada para sistemas de portagem rodoviária, encontram-se hoje em dia munidas frequentemente com emissores-receptores deste tipo para estabelecer uma ligação de rádio para unidades embarcadas semelhantes, por exemplo no âmbito de um sistema de telemática de trânsito de acordo com as normas IEEE 802.11 p, DSRC, WAVE ou ETSI ITS-G5, e por exemplo formam uma rede ad hoc que compreende uma pluralidade de unidades embarcadas contíguas, em que são trocadas várias peças de informação sobre o estado de funcionamento do veículo que transporta a respectiva unidade embarcada. Assim, é possível de uma forma bastante simples detectar um engarrafamento com a ajuda de unidades embarcadas transportadas por outros veículos e atingir uma maior precisão na detecção de um engarrafamento por comparação ou pela média. Além disso, através da troca de informação com as unidades embarcadas de veículos que viajam à frente, já pode ser identificado em tempo útil um engarrafamento, e a resposta a isso pode, assim, estar melhor preparada ou um engarrafamento pode ser respondido antes.

Num segundo aspecto, a invenção descreve um método para fornecer informação ao condutor de um veículo que transporta numa unidade de bordo quando viaja num troço de estrada com pelo menos duas faixas de rodagem contíguas que formam uma área de tráfego comum. O método pode incluir os seguintes passos: determinar a posição do veiculo, com o auxilio de um dispositivo de detecção de posição da unidade embarcada, e determinar um valor medido da velocidade do veículo; detectar um engarrafamento quando pelo menos os valores medidos de velocidade caem abaixo de um valor limite predefinido, e, ao detectar um engarrafamento, localizar num mapa de estradas digital armazenado na unidade embarcada uma faixa de rodagem que corresponde à posição determinada e emitir a informação da direcção de viagem especifica para a faixa de rodagem localizada numa unidade de saida da unidade embarcada.

Em relação às vantagens e formas de realização preferidas adicionais do processo de acordo com a invenção, pede-se que se consulte as formas de realização anteriores de unidades embarcadas. Neste caso é vantajoso se a informação da direcção da viagem especifica da faixa de rodagem puder ser determinada apenas no caso em que o troço da estrada se encontra marcado no mapa da estrada para a saida da direcção da informação de viagem. A saida da direcção da informação sobre a viagem encontra-se deste modo omitida quando o veiculo se desloca num troço de estrada para o qual não se encontram proporcionados quaisquer requisitos especiais no caso de um engarrafamento. A saida da direcção supérflua de informação sobre a viagem na unidade de saida é evitada e o condutor não é sobrecarregado desnecessariamente com informação.

Especialmente preferido, a unidade embarcada lê um valor de velocidade medido, recebido através de uma ligação de rádio de pelo menos uma unidade embarcada adicional transportada por um outro veiculo, a partir de uma mensagem de sensibilização comum, de acordo com a norma ETSI ITS-G5 ou uma mensagem de segurança básica de acordo com a norma IEEE 802.lip ou WAVE. Assim, não há necessidade de estabelecer uma ligação de rádio bidireccional ou uma rede ad hoc entre os veículos ou unidades embarcadas dos mesmos; velocidade e, quando necessário, a posição da outra unidade de bordo, podem ser facilmente deduzidas da mensagem recebida emitida periodicamente. A invenção será explicada pormenorizadamente a seguir com base em formas de realização exemplificativas ilustradas nos desenhos anexos. As figuras representam:

Figura 1 vista em planta esquemática de dois troços, cada um usado por um certo número de veículos, com a detecção de um engarrafamento;

Figura 2 diagrama de blocos de uma unidade embarcada de acordo com a invenção; e

Figuras 3a a 3d várias formas de realização do mapa digital de estradas da unidade embarcada da figura 2 com direcção específica da faixa de rodagem de informação sobre a viagem (figuras 3a, 3b) e marcação especifica da faixa de rodagem (figuras 3c, 3d).

De acordo com a figura 1, vários veículos Ci, C2, ···, no geral Cir numa estrada 1 estão a viajar em dois troços de estrada paralelos S2, S2, ···, no geral S, com direcções opostas de viagem 2, 3. Os troços de estrada S, têm cada um pelo menos duas faixas de rodagem contíguas T2,i, T2f2, Τ2,3, T2,i, T2,2, ..., no geral Tn,m formando uma área de tráfego comum. No exemplo da figura 1, o troço de estrada S2 tem três faixas de rodagem dispostas contíguas Tlf2, Tlf2, Tlf3 com uma direcção de trajectória 2, enquanto que o segundo troço de estrada S2 tem duas faixas de rodagem dispostas contíguas T2,2, T2f2 com a direcção oposta de trajectória 3 também tem uma faixa de rodagem de socorro ou de paragem de emergência T2f0·

Cada veículo C± transporta uma unidade embarcada 4 de acordo com a figura 2. A unidade embarcada 4 tem um dispositivo de detecção de posição 5, por exemplo um receptor de satélite para determinar a posição P da unidade embarcada 4 com a ajuda de satélites 5' de um sistema global de navegação por satélite (GNSS). Em alternativa, o dispositivo de detecção de posição 5 pode também determinar a posição P com a ajuda de radiofaróis terrestres, por exemplo radiofaróis de curto alcance de acordo com as normas ETSI ITS-G5, DSRC (comunicação dedicada de curto alcance), IEEE 802. lip ou WAVE (acesso sem fios em ambientes veiculares) e/ou estações de rádio móvel (não ilustradas). A unidade embarcada 4 também tem um valor medido da velocidade v da mesma; este valor v medido da velocidade pode ser proporcionado pelo dispositivo de detecção de posição 5 e/ou por um outro sensor, por exemplo um sensor 6 do veiculo Ci, estando o referido sensor ligado à unidade embarcada 4. A fim de aumentar a precisão da posição determinada P e velocidade v, a unidade embarcada 4 também pode fazer uma média de um número de valores medidos e/ou outros valores de sensor medidos, por exemplo de um sensor de aceleração (não ilustrado) , ou pode usar unidades de cálculo para a estimativa preventiva ou correctiva do curso de movimento (trajectória) da referida unidade embarcada.

De modo a informar o condutor, no caso de um engarrafamento, sobre a criação de uma faixa de rodagem de emergência livre de Ei, E2, no geral Ek, a ser usada por exemplo por veículos de emergência, a unidade embarcada 4 tem um detector de faixa de rodagem 7, um detector de engarrafamento 8 e uma unidade de avaliação 9 com unidade de saída ligada 10. O detector de faixa de rodagem 7 ligado ao dispositivo de detecção de posição 5 tem um mapa de memória 11 para um mapa digital de estradas 12 e acede a esta a fim de localizar no mapa digital de estradas 12 armazenado a faixa de rodagem Tn,m, que corresponde à posição P determinada. O mapa digital de estradas 12 pode ser uma imagem da estrada 1, que ilustra as faixas de rodagem com precisão, por exemplo por meio de campos de vectores ou polígonos ou outro método de definição de geo-objecto conhecido por um técnico, por exemplo de acordo com as normas da Organização Internacional de Normalização ISO 19115, ISO 19119, ISO 14825 ou ISO 17575, parte 3. O detector 1 de faixas de rodagem localiza a faixa de rodagem Tnfin que corresponde à posição P directamente no mapa digital de estradas 12. Em alternativa, o mapa digital de estradas 12 pode mostrar uma estrada 1 sem faixas de rodagem Tnfm por exemplo novamente sob a forma de um campo de vectores ou polígono, e pode conter para cada troço de estrada Sn, o número de faixas de rodagem associadas Tcn a partir do qual o detector de faixas de rodagem 7 calcula da faixa de rodagem usada Tnfm com base na distância da posição determinada P a partir do respectivo campo de vector ou polígono do troço da estrada Sn e uma largura de faixa de rodagem conhecida. 0 detector de engarrafamento 8 detecta um engarrafamento com base em pelo menos o valor v medido da velocidade, mais especificamente com base no facto de que este cai abaixo de um valor limite predefinido, por exemplo 10 ou 20 km/h. O detector de engarrafamento 8, de acordo com a figura 2, pode adicionalmente ter em consideração um valor d medido da distância de um veículo que viaja à frente, por exemplo de um sensor de distância 13 do veiculo Ci, e/ou ainda valores medidos de velocidade a fim de detectar o engarrafamento, tal como explicado pormenorizadamente mais adiante tomando como referência o troço de estrada S2 da figura 1. A unidade de avaliação e de saída 9, 10 ligada ao detector de faixa de rodagem 7, detector de engarrafamento 8, é controlada pelo detector de engarrafamento 8. Após a detecção de um engarrafamento, a unidade de avaliação e saída 9, 10 acede à memória 11 do mapa e, logo após, emite na unidade de saída 10 a informação da direcção da trajectória In,m para o condutor, sendo a referida informação específica para a faixa de rodagem Tnfm localizada pelo detector de faixa de rodagem 7.

No caso mais simples, a informação da direcção da trajectória saída In,m na unidade de saída 10 é uma instrução para conduzir para a esquerda/direita L, R, a qual é emitida por meio de um visor 10' e/ou um altifalante 10" da unidade de saída 10. Alternativamente, ou adicionalmente, a unidade de saída 10, no visor 10' da mesma, poderia também produzir, por exemplo, uma ilustração gráfica do troço de estrada Sn, com faixas de rodagem Tn,m do mesmo e uma ilustração pormenorizada específica da faixa de rodagem da instrução de condução ou o conjunto de regras válidas localmente para a criação de uma faixa de rodagem de emergência Ek. A fim de emitir a direcção da informação sobre a viagem In,m/· podem ser opcionalmente também utilizados para este efeito altifalantes ou monitores, por exemplo de um sistema de rádio do carro ou de navegação, proporcionado num veículo Cx, e a unidade embarcada 4 pode ser ligada para este efeito a estes elementos internos do veículo Ci. A localização da faixa de rodagem Tn,m, por meio do detector de faixa de rodagem 7, de forma semelhante à determinação da posição P do veículo C± com o auxílio do dispositivo de detecção de posição 5 e/ou a determinação da velocidade v, é repetida ou realizada periodicamente nos exemplos ilustrados, mas pode, alternativamente, também ser desencadeada apenas quando necessário, por exemplo por um controlador externo ou manualmente. O detector de faixas de rodagem 7, de forma semelhante à unidade de avaliação e de saída 9, 10, é controlado pelo detector de engarrafamento 8 da unidade embarcada 4 e é activado, assim, apenas no caso de detecção de um engarrafamento, mas em alternativa também pode operar continuamente.

Deverá ser entendido que a unidade embarcada 4 pode ser integrada num dispositivo electrónico existente do veículo Ci ou pode ser formada desse modo, por exemplo uma unidade embarcada para portagens para um sistema de portagem rodoviária ou pode ser construída como uma unidade embarcada modularizada ("virtual") ao integrar em rede módulos já proporcionados num veículo Cx. A ligação ou integração em rede dos módulos pode ser implementada de um modo com fios, por exemplo por meio de FlexRay™ ou barramento CAN (Controller Area Network - rede de zona do controlador), ou sem fios, por exemplo, por meio de Bluetooth ou WLAN.

No exemplo da figura 1, os veículos Cl a C8, dos quais as unidades embarcadas 4 localizaram no mapa de estradas 12 uma das duas faixas de rodagem de condução à direita Tifi, Tlf2 do troço de estrada Si como as faixas de rodagem que correspondem à posição determinada respectiva P, tendo em conta o engarrafamento a desenvolver-se no troço de estrada Si (no lado direito na figura 1), quer dizer como resultado do valor medido de baixa velocidade v das referidas unidades embarcadas, obter uma indicação para conduzir para a direita R. Por outro lado, os veículos Cu e C12, dos quais as unidades embarcadas 4 localizaram as faixas de rodagem Tlf3 como as faixas de rodagem que correspondem à posição determinada P, obtêm uma indicação para conduzir para a esquerda L como a informação da direcção da trajectória Tlf3. Em contrapartida, as unidades embarcadas 4 dos veículos Cg e C13, como resultado dos valores v medidos de velocidade mais elevada (previamente também) dos mesmos, não detectam um engarrafamento e por isso também não emitem qualquer informação da direcção da trajectória. Os veículos Cg a C8, Cn e C12 que viajam no primeiro troço de estrada S2 no exemplo da figura 1, formam assim a faixa de emergência Ei livre para ser utilizada por veículos de emergência no caso de um engarrafamento.

Se desejado, podem ser emitidas diferentes direcções especificas de faixa de rodagem de informação sobre a viagem In,m· Por exemplo, os veículos C6 a C8, Cu, C12 nas duas faixas da esquerda Tlf2, Tlf3 podem assim receber uma indicação para conduzir para a esquerda L e apenas os veículos na faixa de rodagem da direita Tlfl podem receber uma indicação para conduzir para a direita R, etc.

De acordo com a figura 2, a unidade embarcada 4 de um veículo C± pode também ter um emissor-receptor 14, com o qual a referida unidade embarcada estabelece uma ligação de rádio 15, por exemplo de acordo com as normas ETSI ITS-G5, DSRC, IEEE 802.lip ou WAVE, a pelo menos uma outra unidade embarcada 4 transportada por um veículo adicional C±+i. A primeira unidade embarcada 4 mencionada do veículo C± recebe um valor v medido de velocidade da outra unidade embarcada 4 do veículo C1+i, que é adicionalmente levada em consideração pelo detector 8 de engarrafamento da primeira unidade embarcada 4 mencionada durante a detecção do engarrafamento para a criação da faixa de rodagem de emergência Ek. O valor v medido da velocidade da outra unidade embarcada 4 do veículo adicional C1+i pode ser lido a partir de uma mensagem de sensibilização comum (CAM) da outra unidade embarcada 4 recebida na primeira unidade embarcada 4 mencionada, de acordo com a norma ETSI ITS-G5 ou a partir de uma mensagem de segurança básica (BSM) da outra unidade embarcada 4 de acordo com as normas IEEE 802.llp ou Wave.

Desta forma, a unidade embarcada 4 de um veículo C± encontra-se munida com um valor v medido de velocidade adicional de pelo menos uma unidade embarcada 4 de um veículo Ci+i, por exemplo a viajar à frente, de modo que a primeira unidade embarcada mencionada já pode identificar o desenvolvimento de um engarrafamento em tempo útil, tal como se encontra ilustrado na figura 1 para o veículo C13 do troço S2 de estrada, que comunica através da ligação por rádio 15 com o veículo C14, sendo o referido veículo Ci3 desde modo passível de já determinar em tempo oportuno uma indicação de condução - aqui a indicação para conduzir para a esquerda L. A unidade embarcada 4 do veículo C± é identificada neste caso por um veiculo que viaja à frente Ci+i, por exemplo com base na posição P do veículo C1+i em relação à posição P do referido veículo Ci, sendo esta posição do veículo C1+i recebida pela unidade embarcada do veículo C±, por exemplo na CAM ou BSM.

As figuras 3a a 3d mostram vários exemplos para a determinação da direcção especifica da faixa de rodagem de informação sobre a trajectória In,m pela unidade de avaliação 9.

No exemplo da figura 3a, uma indicação para conduzir para a esquerda/direita L ou R, respectivamente encontra-se armazenada no mapa de estradas 12 separadamente para cada faixa de rodagem Tnfm de cada troço de estrada Sn como informação da direcção da trajectória In,m, que a unidade de avaliação 9 lê directamente da faixa de rodagem localizada Tn,m no caso de um engarrafamento detectado - por exemplo a indicação para conduzir para a direita R para o veiculo C6 na faixa de rodagem Tlf2. Alternativamente, tal como ilustrado no exemplo da figura 3b, a informação da direcção especifica da trajectória In,m do troço da faixa de rodagem, pode ser armazenada de forma codificada no mapa de estradas 12 como um campo de dados especifico de troço de estrada Isn. Aqui, a unidade de avaliação 9 determina a informação da direcção da trajectória In,m que corresponde à faixa de rodagem Tn,m utilizada da sequência de caracteres - por exemplo para o veiculo Ce na segunda faixa de rodagem Ti,2 do troço de estrada S2, a segunda posição do campo de dados Isi = "RRL", portanto, a indicação para conduzir para a direita R.

Se um troço de estrada Sn, por exemplo o troço de estrada S3 nas figuras 3a e 3b, não contém nenhuma informação da direcção especifica da trajectória In,m na faixa de rodagem, por exemplo, porque é de uma só faixa ou troço de estrada Sn do interior da cidade, onde nenhuma faixa de rodagem de emergência Ek deverá ser criada, a unidade embarcada 4 não emite, portanto, qualquer informação para o condutor, mesmo em caso de um engarrafamento.

De acordo com a figura 3c e 3d, numa outra forma de realização alternativa, apenas uma marcação Mn pode ser armazenada no mapa digital de estradas 12 para cada troço de estrada Sn adicionalmente a uma faixa de rodagem especifica do troço da estrada número Tcn. Um conjunto a marcar Mn = "Y" sinaliza aqui que a informação da direcção da trajectória In,m deve ser determinada para este troço de estrada Sn. Neste caso, a unidade de avaliação 9 da unidade embarcada 4 do veiculo Cx acede a um conjunto de regras de avaliação K armazenadas, por exemplo, na memória do mapa 11, ou numa outra memória (não mostrada na figura 2) da unidade embarcada 4, ligando o referido conjunto de normas de avaliação o número da faixa de rodagem Tcn a um campo de dados dependente do número de faixas de rodagem IT que compreende a informação da direcção da trajectória In, por exemplo, tal como ilustrado na figura 3d, e determina a partir desta, para o veiculo C±, com base na posição da faixa de rodagem localizada Tn,m em relação a todas as faixas de rodagem do troço de estrada Sn, a direcção associada da informação sobre a trajectória In,m da maneira descrita em relação aos exemplos da figura 3a ou 3b. Por exemplo para o veiculo Ce na faixa de rodagem do meio de três faixas de rodagem Τι,ι, Ί1ι2, Ti,3 do troço de estrada Si, a indicação para conduzir para a direita R armazenada no meio do campo de dados IT = "RRL" válida para Tcn = 3 é assim determinada como informação da direcção da trajectória In,m· 0 conjunto de regras de avaliação K ou o campo de dados IT dependente do número de faixas de rodagem do conjunto de regras de avaliação K podem ser recebidos através do emissor-receptor 14 ou outra interface da unidade embarcada, por exemplo nas fronteiras do pais ou região, e armazenados na unidade embarcada 4 para a adaptação a diferentes conjuntos de regras para a criação de uma faixa de rodagem de emergência, por exemplo em diferentes paises ou regiões. Aqui, a unidade embarcada 4 pode armazenar previamente um conjunto de regras de avaliação K que corresponde ao país da autoridade de homologação e, com cada viagem para um país ou região com diferentes conjuntos de regras, pode armazenar o conjunto adicionalmente recebido de regras de avaliação K em alternativa ou adicionalmente.

Alternativamente, a unidade embarcada 4 pode armazenar pelo menos dois conjuntos diferentes de regras de avaliação K cada um atribuído a diferentes troços de estrada Sn e, ao determinar a direcção especifica da faixa de rodagem da informação sobre viagens In,m, pode seleccionar o conjunto de regras de avaliação K atribuído ao troço de estrada Sn detectado como o troço de estrada usado.

Por exemplo, a todos os troços de estrada Sn de uma determinada área geográfica, por exemplo de um país ou uma região que tem conjuntos uniformes de regras para a criação de uma faixa de rodagem de emergência pode assim ser atribuído um primeiro conjunto de regras de avaliação K, e aos troços de estrada Sn de outra área geográfica com diferentes regras de faixa de rodagem de emergência podem assim ser atribuídos um segundo conjunto diferente de regras de avaliação K. A unidade embarcada 4, no caso de uma mudança de área, por exemplo a passagem de uma fronteira de um país para o outro, pode deste modo seleccionar "automaticamente", por assim dizer o conjunto de normas de avaliação K a serem aplicadas, em função da posição determinada P da referida unidade embarcada.

Se, por outro lado, tal como mostrado na figura 3c para o troço de estrada S3, o marcador Mn não é definido para um troço de estrada Sn (Mn = "N"), nenhuma informação da direcção da trajectória In,m é determinada ou emitida. A presente invenção não se encontra limitada às formas de realização apresentadas, mas compreende todas as variantes e modificações que caem dentro do âmbito das reivindicações anexas.

DOCUMENTOS REFERIDOS NA DESCRIÇÃO

Esta lista de documentos referidos pelo autor do presente pedido de patente foi elaborada apenas para informação do leitor. Não é parte integrante do documento de patente europeia. Não obstante o cuidado na sua elaboração, o IEP não assume qualquer responsabilidade por eventuais erros ou omissões.

Documentos de patente referidos na descrição • US 2013282264 Ai [0003]

Lisboa, 25 de Janeiro de 2016

Claims (16)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Unidade embarcada para um veículo (C±) para proporcionar informação ao condutor quando está a viajar num troço (Sn) de uma estrada com, pelo menos, duas faixas de rodagem (Tnjm) contíguas que formam uma área de tráfego comum, em que a unidade embarcada (4) tem um dispositivo de detecção de posição (5) para determinar a posição do mesmo e apresenta um valor medido da velocidade (v) do mesmo, caracterizado por um detector de faixa de rodagem (7), ligado ao dispositivo de detecção de posição (5) , com uma memória de mapa (11) para um mapa digital de estradas (12) para a localização no mapa de estradas (12) de uma faixa de rodagem (Tn,m) que corresponde à posição determinada (P) , um detector de engarrafamento (8) para a detecção de um engarrafamento quando pelo menos o valor medido de velocidade (v) cai abaixo de um valor limite predefinido, e uma unidade de avaliação e saída (9, 10), que se encontra ligada ao detector de faixa de rodagem (7) e ao detector de engarrafamento (8) e o qual se encontra configurado, ao detectar um engarrafamento de tráfego, para emitir a informação da direcção da trajectória (In,m) específica para a faixa de rodagem (Tnfin) localizada.
2. 2. Unidade embarcada de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por a informação da direcção da trajectória específica para a faixa de rodagem (ln,m) para cada faixa de rodagem (Tn,m) do troço da estrada (Sn) estar armazenada na memória do mapa (11) e poder ser lida pela unidade de avaliação e de saída (9, 10).
3. 3. Unidade embarcada de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por a informação da direcção da trajectória específica para a faixa de rodagem (In,m) poder ser determinada pela unidade de avaliação e saída (9, 10) da posição da faixa de rodagem localizada (Tn,m) do troço da estrada (Sn) e do conjunto armazenado de regras de avaliação (K).
4. 4. Unidade embarcada de acordo com a reivindicação 3, caracterizada por a unidade embarcada (4) compreender ainda um emissor-receptor (14) para receber o conjunto de regras de avaliação (K).
5. 5. Unidade embarcada de acordo com a reivindicação 3, caracterizada por pelo menos dois conjuntos diferentes de regras de avaliação (K) , cada um atribuído a diferentes troços de estrada (Sn) , se encontrarem armazenados na unidade embarcada (4).
6. 6. Unidade embarcada de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 5, caracterizada por a informação da direcção da trajectória (In,m) emitida pela unidade de avaliação e de saída (9, 10) ser uma indicação para conduzir para a esquerda/direita (L, R) , opcionalmente com representação gráfica.
7. 7. Unidade embarcada de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 6, caracterizada por poder ser recebido um valor medido da velocidade (v) com a ajuda de um emissor-receptor (14) da unidade embarcada (4) de pelo menos uma outra unidade embarcada (4) transportada por um outro veiculo (Ci+i) , em que o detector de engarrafamento (8) leva adicionalmente em consideração o valor medido da velocidade (v) recebido para a detecção do engarrafamento.
8. 8. Método para fornecer informação ao condutor de um veículo (Ci) que transporta uma unidade embarcada (4) quando viaja num troço de estrada (Sn) com pelo menos duas faixas de rodagem contíguas (Tn,m) que formam uma área de tráfego comum, compreendendo o referido método os seguintes passos: determinar a posição (P) do veiculo (C±) com o auxilio de um dispositivo de detecção de posição (5) da unidade embarcada (4) e determinar um valor medido da velocidade (v) do veiculo; detectar um engarrafamento quando pelo menos o valor medido de velocidade (v) cai abaixo de um valor limiar predefinido, e após a detecção de um engarrafamento, localizar uma faixa de rodagem (Tn,m) , que corresponde à posição determinada (P) , num mapa digital de estradas (12) armazenado na unidade embarcada (4) e emitir numa unidade de saída (10), da unidade embarcada (4) a informação da direcção da trajectória (In,m) especifica para a faixa de rodagem (Tn,m) localizada.
9. 9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por a informação da direcção da trajectória (In,m) para cada faixa de rodagem (Tn,m) do troço da estrada (Sn) estar armazenada no mapa de estradas (12) e a informação da direcção da trajectória (In,m) específica para a faixa de rodagem localizada (Tnfin) ser lida do mapa de estradas (12) .
10. 10. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por a informação da direcção da trajectória específica para a faixa de rodagem (ln,m) ser determinada da posição da faixa de rodagem localizada (Tnfin) relativamente a todas as faixas de rodagem (Tn,m) do troço da estrada (Sn) e de um conjunto armazenado de regras de avaliação (K).
11. 11. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por a unidade embarcada (4) receber e armazenar o conjunto de regras de avaliação (K) através da ligação de rádio (15) .
12. 12. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por a unidade embarcada (4) armazenar pelo menos dois conjuntos diferentes de normas de avaliação (K) cada um atribuído a diferentes troços de estrada (Sn) , em que, quando da determinação da informação da direcção específica da faixa de rodagem sobre a trajectória (In,m) t ser seleccionado o conjunto de regras de avaliação (K) atribuído ao troço de estrada usado (Sn) .
13. 13. Método de acordo com qualquer das reivindicações 8 a 12, caracterizado por a informação da direcção da trajectória (In,m) ser determinada somente no caso de o troço da estrada (Sn) se encontrar marcado no mapa da estrada (12) para emitir a informação da direcção da trajectória (In,m) ·
14. 14. Método de acordo com qualquer das reivindicações 8 a 13, caracterizado por a unidade de saída (10), como informação da direcção da trajectória (In,m), emitir uma instrução para conduzir para a esquerda/direita (L, R), opcionalmente com ilustração gráfica.
15. 15. Método de acordo com qualquer das reivindicações 8 a 14, caracterizado por a unidade embarcada (4) receber adicionalmente, através de uma ligação de rádio (15), um valor medido da velocidade (v) a partir de pelo menos uma outra unidade embarcada (4) transportada por um veículo adicional (C±+i) , em que o valor medido de velocidade recebido (v) é adicionalmente tomado em consideração com a detecção do engarrafamento.
16. 16. Método de acordo com a reivindicação 15, caracterizado por a unidade embarcada (4) ler o valor (v) de medição de velocidade recebido de uma mensagem de sensibilização comum de acordo com a norma ETSI ITS-G5 ou a partir de uma mensagem de segurança básica de acordo com a norma IEEE 802.1lp ou WAVE. Lisboa, 25 de Janeiro de 2016