PT2709071E - Método, radiofarol e unidade embarcada para gerar transacções de taxas de estacionamento - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

MÉTODO, RADIOFAROL E UNIDADE EMBARCADA PARA GERAR TRANSACÇÕES DE TAXAS DE ESTACIONAMENTO 0 presente pedido de patente refere-se a um método para gerar uma transacção de taxa de estacionamento para um veiculo, que compreende uma unidade embarcada com um identificador. 0 presente pedido de patente refere-se ainda a um radiofarol e a uma unidade embarcada para a realização deste método.

As unidades embarcadas (OBUs) são dispositivos electrónicos transportados por veículos de modo a serem passíveis de identificar os veículos de um modo sem fios através de rádio, por exemplo para efeitos de liquidação de portagens em sistemas electrónicos de portagem rodoviária. As OBUs podem ser implementadas na forma de transponders de rádio activos ou passivos, chips de identificação por radiofrequência (RFID), chips de comunicação de campo próximo (NFC), emissores-receptores de comunicações especializadas de pequena alcance (DSRC), acesso sem fios em ambientes veiculares (WAVE) e nós de rede de área local sem fios (WLAN), ou semelhantes. A EP 2 299 409 AI descreve o uso de um chip de RFID num veículo, a fim de identificar o veículo ao entrar e sair de um espaço de estacionamento, e assim determinar a diferença de tempo como a duração total de tempo de estacionamento do veículo. A invenção tem como objectivo tornar estas OBUs utilizáveis para a liquidação de taxas de estacionamento.

Este objectivo é alcançado, num primeiro aspecto, por um método para gerar uma transacção de taxa de estacionamento para um veículo, que compreende uma unidade embarcada com um identificador, que compreende os seguintes passos: interrogação sequencial sem fios do identificador por um radiofarol rodoviário como um identificador actual; gerar uma transacção de taxa de estacionamento para o identificador se o identificador actual for idêntico a um identificador antigo armazenado; armazenar o identificador actual como o identificador antigo; esperar um período de tempo predeterminado;

Repetir os passos acima. 0 presente pedido baseia-se na constatação de que, através da comparação dos identificadores de OBUs localizados na área de cobertura rádio do sinal de sincronização - em que os identificadores podem ser interrogados sequencialmente sem fios num momento particular - para identificadores interrogados sequencialmente num momento anterior, é possível estabelecer os identificadores, e consequentemente aquelas OBUs e os veículos dos mesmos, que estavam presentes na área de cobertura de rádio em ambos os momentos e portanto quase certamente estacionados ali. É assim criado um método incrivelmente simples para gerar transacções de taxa de estacionamento, o qual pode ser dimensionado para qualquer número arbitrário de espaços de estacionamento na área de cobertura de rádio de um radiofarol.

De acordo com uma forma de realização preferida da invenção, é interrogada sequencialmente sem fios em conjunto com o identificador também uma posição da unidade embarcada, sendo a transacção da taxa de estacionamento só gerada se, adicionalmente aos referidos identificadores serem idênticos, a posição estiver localizada numa área predeterminada. Isso permite que as gamas excessivas de cobertura de rádio do radiofarol sejam interceptadas, quer dizer quando a área de estacionamento é menor do que a área de cobertura de rádio do radiofarol.

De preferência, em conjunto com o identificador, pode também ser interrogado sequencialmente sem fios um estado da unidade embarcada, sendo a transacção da taxa de estacionamento somente gerada quando, adicionalmente aos referidos identificadores serem idênticos, o estado for também idêntico a um valor predeterminado. Assim pode ser garantido de que as transacções de taxa de estacionamento são geradas apenas para as OBUs que estabeleceram um correspondente "estado de estacionamento". Deste modo podem ser ignoradas, por exemplo, as OBUs de veículos localizados apenas temporariamente na área de cobertura de rádio do radiofarol porque eles estão temporariamente parados ao lado de veículos estacionados num engarrafamento; e, inversamente, ao deliberadamente definir o estado de estacionamento na OBU, um utilizador pode indicar de que ele agora está estacionado e gostaria de pagar as taxas de estacionamento.

As transacções de taxa de estacionamento geradas podem ser adicionalmente processadas e liquidadas numa grande variedade de modos. Numa primeira forma de realização, as transacções de taxas de estacionamento são transmitidas sem fios a partir do radiofarol para a unidade embarcada, onde são cobradas, por exemplo, num saldo credor que é mantido na unidade embarcada (uma "carteira electrónica") como uma transacção de débito. De acordo com uma forma de realização alternativa, as transacções de taxa de estacionamento geradas são transmitidas de um radiofarol para uma central, por exemplo, uma central de portagem de um sistema de portagem rodoviária, um computador de banco, um centro de facturação de cartão de crédito ou semelhantes, e são cobrados ali numa conta bancária, de crédito ou débito do utilizador, associada ao identificador OBU. 0 método de acordo com a invenção funciona em passos do período de tempo de espera predeterminado e pode, portanto, cobrar taxas por períodos de estacionamento nestas unidades de tempo. É vantajoso se o período de tempo predeterminado for de 1 a 30 minutos, de preferência 5 a 20 minutos, de maior preferência 10 minutos, em que breves períodos de tempo de menos de 10 minutos são grátis, sendo alcançada precisão suficiente em termos de tempo por períodos mais longos.

Num segundo aspecto a invenção proporciona um radiofarol para gerar uma transacção de taxa de estacionamento para um veículo, que compreende uma unidade embarcada com um identificador, em que o radiofarol apresenta uma área de cobertura de rádio que cobre pelo menos um espaço de estacionamento e se encontra realizado para interrogar sequencialmente, sem fios, o identificador de uma unidade embarcada localizada na área de cobertura de rádio como identificador actual; para gerar uma transacção de taxa de estacionamento para o identificador actual quando o identificador actual for idêntico a um identificador antigo armazenado; para armazenar o identificador actual como identificador antigo; e para repetir estes passos após um período de tempo predeterminado. O radiofarol encontra-se vantajosamente realizado para também interrogar sequencialmente sem fios uma posição da unidade embarcada juntamente com o identificador e para gerar a transacção da taxa de estacionamento somente se, adicionalmente aos referidos identificadores serem idênticos, a posição estiver localizada numa área predeterminada.

De preferência o radiofarol encontra-se realizado para também interrogar sequencialmente sem fios um estado da unidade embarcada em conjunto com o identificador e para gerar a transacção da taxa de estacionamento somente se, adicionalmente aos referidos identificadores serem idênticos, o estado for também idêntico a um valor predeterminado. É especialmente vantajoso se o radiofarol tiver uma área de cobertura de rádio que cobre pelo menos dois lugares de estacionamento e estiver realizado para interrogar sequencialmente sem fios os identificadores de todas as unidades embarcadas localizadas na área de cobertura como identificadores actuals; para gerar uma transacção de taxa de estacionamento para qualquer identificador actual que seja idêntico a um identificador antigo armazenado; para armazenar os identificadores actuais como identificadores antigos, e para repetir estes passos após o período de tempo predeterminado.

Para este fim, o radiofarol pode calcular um estado de ocupação do espaço de estacionamento, comparando o número de identificadores actuais com o número de lugares de estacionamento na área de cobertura de rádio.

Chama-se a atenção para os comentários anteriores sobre o método em termos das vantagens do radiofarol.

Num terceiro aspecto a invenção proporciona uma unidade embarcada para um veículo, tendo um identificador único e um estado modificável armazenado e compreendendo um emissor-receptor para transmitir o identificador e o estado em resposta a uma interrogação sequencial de um radiofarol, sendo a unidade embarcada caracterizada por apresentar um primeiro modo de funcionamento e um segundo modo de funcionamento, entre os quais a unidade pode ser comutada por meio de um comutador, em que o estado indica o respectivo modo de funcionamento da unidade embarcada. A unidade embarcada da invenção é portanto adequada em particular para aquelas formas de realização do método e do radiofarol, em que estes consideram um estado que está definido na OBU e geram transacções de taxa de estacionamento apenas para aquelas OBUs para as quais o utilizador definiu o modo de estacionamento ou estado de estacionamento.

De preferência a unidade embarcada encontra-se munida com um dispositivo de determinação de posição para determinar da sua posição actual e realizada de modo a transmitir a posição da mesma, em resposta a uma interrogação sequencial sem fios do radiofarol.

De acordo com uma forma de realização preferida especial, a unidade embarcada pode estar munida com um sensor de movimento, que comuta a unidade embarcada para o primeiro modo de funcionamento quando um movimento da mesma excede um valor de limiar e/ou comuta a unidade embarcada para o segundo modo de funcionamento quando não é detectado nenhum movimento da mesma por um período que excede um período de tempo mínimo. Pode assim ser obtida a comutação automática controlada pelo movimento entre os dois modos de funcionamento, sendo estes o primeiro (cobrança de portagem) modo para movimento e o segundo (estacionamento) modo para paragem durante longos períodos de tempo. 0 modo de cobrança de portagem da unidade embarcada, em que a mesma, por exemplo, comunica como uma OBU de portagem rodoviária convencional com radiofaróis de cobrança de portagem no caminho, pode ser utilizado de acordo com a invenção para liquidar uma transacção de taxa de estacionamento, que foi recebida no modo de estacionamento a partir de um estacionamento de um radiofarol, utilizando a infra-estrutura do sistema de portagem rodoviária. Depois de sair do modo de estacionamento e da área de cobertura do rádio, do rádio farol de estacionamento, a OBU transmite a transacção da taxa de estacionamento para o primeiro radiofarol de cobrança de portagem que encontrar no caminho, por exemplo, de modo a pagar a taxa de estacionamento através do sistema de liquidação do radiofarol de cobrança de portagem. É particularmente favorável se a unidade embarcada tiver um terceiro modo de funcionamento de poupança de energia, para o qual muda temporariamente a partir do segundo modo de operação após receber uma interrogação seguencial sem fios ou transacção de taxa de estacionamento. Dado gue as interrogações seguenciais de um radiofarol de estacionamento são emitidas comparativamente pouco freguentemente, por exemplo, a cada 10 minutos, a unidade embarcada pode assim economizar uma quantidade considerável de energia.

As formas de realização serão descritas pormenorizadamente a seguir tomando como referência os desenhos anexos. As figuras representam:

Figura 1 vista esquemática da comunicação de uma unidade embarcada no modo de portagens com radiofaróis de portagens no caminho numa estrada;

Figura 2 vista esquemática da comunicação de unidades embarcadas no modo de estacionamento com um radiofarol de estacionamento durante o estacionamento;

Figura 3 diagrama de blocos e

Figura 4 vista frontal de um exemplo de unidade embarcada de acordo com a invenção;

Figura 5 diagrama de estado da parte do método de acordo com uma forma de realização que tem lugar numa unidade embarcada.

Figura 6 diagrama de fluxos da parte do método de acordo com uma forma de realização que tem lugar num radiofarol de estacionamento.

Na figura 1 um veiculo 1 encontra-se em movimento numa estrada 2 a uma velocidade e numa direcção de condução 3, e na figura 2 vários veículos 1 encontram-se estacionados respectivamente num espaço de estacionamento 4 da estrada 2. A estrada 2 pode ser qualquer área arbitrária de tráfego ou estacionamento, por exemplo uma auto-estrada, uma via rápida ou uma rede de estradas completa na figura 1, ou uma faixa de paragem, um grande espaço de estacionamento ou uma garagem de estacionamento na figura 2; sendo todos estes considerados como estando abrangidos pelo conceito geral de "estrada" 2.

Os veículos 1 encontram-se munidos com uma unidade embarcada (OBU) 5, que é passível de realizar comunicação de rádio 8 com radiofaróis rodoviários (roadside units, RSUs) 6, 7. As OBUs 5 podem ser dispositivos independentes ou uma parte integrante do sistema electrónico do veículo. A comunicação de rádio 8 é de curto alcance ou comunicação dedicada de curto alcance (DSRC - dedicated short range communication), de preferência de acordo com as normas CEN-DSRC, ITS-G5, IEEE 802.lip, WAVE, WLAN, RFID, NFC ou semelhante. Os radiofaróis 6, 7 têm assim respectivamente uma área de cobertura 9, 10 delimitada localmente.

As figuras 1 e 2 mostram dois tipos diferentes de radiofaróis 6, 7 e cenários de aplicação dos componentes descritos. Os radiofaróis 6 da figura 1 são radiofaróis de "portagem" (tolling roadside units, T-RSUs) que são colocados de forma geograficamente distribuída ao longo da estrada 2. Com a ajuda de interrogações sequenciais 11 sem fios periodicamente difundidas, os radiofaróis 6 de portagens pedem as todas as OBUs 5 que passam para estabelecer comunicação de rádio 8, tal como se encontra ilustrado com base no exemplo de resposta 12. De modo a não "perder" qualquer OBU 5 que esteja a passar devido à potencial velocidade elevada do veículo 1, as interrogações sequenciais sem fios 11 dos radiofaróis de portagem 6 são difundidas a intervalos relativamente curtos, por exemplo a cada 100 ms. Para as interrogações sequenciais sem fios 11, por exemplo, são utilizadas as denominadas mensagens de anúncio de serviço onda (wave service announcement - WSA) na norma WAVE, e na norma CEN-DSRC as denominadas mensagens de tabela de serviços de radiofarol (beacon service tables - BST).

Uma comunicação de rádio bem-sucedida 8 com uma OBU 5 a passar comprova que a OBU 5 está localizada na área de cobertura de rádio 9 delimitada localmente do radiofarol de cobrança de portagem 6, em que pode ser cobrada uma taxa ("portagem") para utilização do local do radiofarol de cobrança de portagem 6. Por exemplo, a utilização do local com cobrança de portagem pode ser a condução de um troço de estrada, a entrada num determinado território ("city maut") ou semelhante.

Pelo contrário, no cenário de estacionamento da figura 2 são empregues os radiofaróis de "estacionamento" (parking roadside units, P-RSUs) 7, que usam uma interrogação sequencial sem fios 11, por exemplo uma mensagem WSA ou BST, para solicitar as todas as OBUs 5 localizadas na área de cobertura de rádio 10 para proporcionar mensagens de resposta 12 de modo a cobrar uma taxa pelo uso dos lugares de estacionamento 4, tal como será descrito pormenorizadamente a seguir. Para este fim, um radiofarol de estacionamento 7 pode ser responsável por um ou mais lugares de estacionamento 4, que em conjunto formam uma área de estacionamento P.

Dado que os veículos estacionados 1 estão parados, um radiofarol estacionado 7 pode transmitir as interrogações sequenciais sem fios 11 do mesmo a intervalos de tempo consideravelmente maiores ΔΤ do que o radiofarol de cobrança de portagem 6 da figura 1, por exemplo a cada 10 minutos, que também define a resolução de tempo da facturação do tempo de estacionamento. A área de cobertura de rádio 10 do radiofarol de estacionamento 7 pode ser adaptada à expansão espacial dos lugares de estacionamento 4, utilizando medidas opcionais, por exemplo antenas direccionais, de modo a evitar respostas 12 de OBUs 5 de veículos 1 que não estão estacionados, por exemplo veículos que passam. Como alternativa ou adicionalmente as OBUs 5 dos veículos 1 também podem ser incitadas a assumir diferentes modos de funcionamento, os quais estão adaptados em cada caso aos cenários das figuras 1 e 2, e mais particularmente a um primeiro modo de funcionamento de portagem (tolling mode, TM) como resposta 12 às interrogações seguenciais sem fios 11 de radiofaróis de portagens 6, e um segundo modo de funcionamento de estacionamento (parking mode, PM) como resposta 12 às interrogações seguenciais sem fios 11 dos radiofaróis de estacionamento 7. Nas interrogações seguenciais sem fios 11, os radiofaróis 6, 7 podem opcionalmente difundir um respectivo identificador de sinal de sincronização, que indica se é um radiofarol de cobrança de portagem 6 ou um radiofarol de estacionamento 7. 0 identificador de radiofarol pode, por exemplo, ser indicado como serviço (service) do radiofarol no âmbito de uma mensagem WSA ou BST.

Naturalmente que os radiofaróis de cobrança de portagem 6 e radiofaróis de estacionamento 7 podem também ser realizados por uma e a mesma unidade física, que alternadamente ou simultaneamente executa as funções de um radiofarol de cobrança de portagem e um radiofarol de estacionamento 6, 7. Uma tal unidade combinada 6, 7 pode assim difundir interrogações sequenciais sem fios 11, com o identificador de sinais de sincronização de um radiofarol de cobrança de portagem, por exemplo continuamente a intervalos curtos, e sinais de sincronização sem fios 11 com o identificador de sinais de sincronização de um radiofarol de estacionamento 7 a intervalos mais longos ΔΤ, o que quer dizer ocasionalmente "interpolados". Um tal radiofarol 6, 7 está então encarregado de ambos cobrar uma portagem para um troço de estrada da estrada 2 e cobrar uma taxa para uma área de estacionamento P, por exemplo.

Dependendo do modo de funcionamento TM ou PM na qual se encontra uma OBU 5, e dependendo do identificador de sinal de sincronização recebido, a OBU 5 pode, por exemplo, responder apenas a radiofaróis de cobrança de portagem 6 se a OBU estiver no modo de cobrança de portagem TM ou somente a radiofaróis de estacionamento 7, quando a OBU estiver no modo de estacionamento PM. 0 modo de funcionamento de uma OBU 5 pode ainda ser codificado como uma mensagem de dados (status) st e transmitido como parte da resposta 12. Um radiofarol 6, 7 pode avaliar adequadamente o estado st recebido numa resposta 12, de modo que radiofaróis de cobrança de portagem 6 só cobram portagens para a passagem de OBUs 5 em que o estado st="TM", e radiofaróis de estacionamento 7 apenas cobram taxas para o estacionamento de OBUs 5 em que o estado st="PM". Além disso, as OBUs 5 podem também medir as suas próprias respectivas posições p e transmiti-las para os radiofaróis de estacionamento 7, que comparam as posições recebidas p às respectivas áreas de estacionamento P e apenas cobram taxas para o estacionamento destas OBUs 5, cujas posições p estão dentro da respectiva área de estacionamento P. Isto será descrito pormenorizadamente a seguir tomando como referência as figuras 3 a 6. A figura 3 mostra um exemplo de diagrama de blocos, a figura 4 mostra um exemplo de vista do lado de fora, e a figura 5 mostra um exemplo de diagrama de transição de estado de uma OBU 5, que pode ser alternado entre (pelo menos) dois modos de funcionamento TM e PM de acordo com os cenários de aplicação das figuras 1 e 2. De acordo com a figura 3, para este fim uma OBU 5 compreende um emissor-receptor 13 (por exemplo de acordo com uma das referidas normas DSRC) para realizar a comunicação de rádio 8, um microprocessador 14 que controla o emissor-receptor 13, uma memória 15, um dispositivo de entrada 16, e um dispositivo de saida 17. Os dispositivos de entrada e saida 16, 17 podem também ser implementados de uma forma que difere da saida apresentada de teclado e monitor, por exemplo por meio de entrada e saida de voz, sistemas de sensores, sinais de aviso e semelhantes. Os dispositivos de entrada e saida 16, 17 podem também ser formados por componentes fisicamente separados tais como auto-rádios, dispositivos de navegação, smartphones, PDAs, tablets e semelhantes e pode ser ligado ao microprocessador 14 através de fios ou sem fios, por exemplo por meio de NFC, Bluetooth®, WLAN ou infravermelhos. A OBU 5 pode também opcionalmente compreender um sensor de movimento 18, por exemplo na forma de um receptor de navegação por satélite para um sistema global de navegação por satélite (GNSS), tal como GPS, GLONASS, GALILEO e semelhantes; em vez de um receptor GNSS, também é possível usar gualguer outro tipo de sensor de movimento 18, por exemplo um sensor de inércia (unidade de medida inercial, IMU) ou um sensor que é ligado aos componentes do veículo 1, por exemplo uma ligação para o velocímetro ou motor do veículo 1.

No caso mais simples, o sensor de movimento 18 pode também ser apenas uma ligação para o sistema de electrónica do veículo, por exemplo, a fechadura de ignição do veículo, de modo que a posição da chave (motor a funcionar/parado) , por exemplo, indica o estado (antecipado) de movimento ou estacionamento do veículo. A OBU 5 pode opcionalmente também estar munida com um dispositivo de determinação de posição 18', que é passível de determinar a posição actual p da OBU 5 - em resposta a uma interrogação sequencial, periodicamente ou continuamente 0 dispositivo de determinação de posição 18' pode operar de qualquer modo conhecido na técnica, por exemplo por meio de triangulação de rádio numa rede de estações de rádio geograficamente distribuídas, que pode ser formada directamente pelos radiofaróis 6, 7 ou por estações de base de uma rede de comunicações móveis, por exemplo, ou por meio da avaliação dos identificadores de célula de uma rede de comunicação móvel celular, e semelhantes. 0 dispositivo de determinação de posição 18' pode ser um receptor de navegação por satélite para a determinação de posição num GNSS e em particular pode também ser formado pelo mesmo receptor GNSS que é utilizado para o sensor de movimento 18.

Para além das aplicações e programas de controlo adequados e dados, a memória 15 da OBU 5 contém - para além dos programas e dados correspondentes de utilização e controlo - um identificador único id da OBU 5, que é estabelecido e guardado, por exemplo durante a saída ou inicialização específica do utilizador da OBU 5 e que identifica unicamente a OBU 5 e/ou o seu utilizador e/ou o veículo 1 e/ou a conta de liquidação do utilizador. 0 id do identificador da OBU é transmitido em conjunto com todas as mensagens de resposta 12 da OBU 5 para um radiofarol 6, 7, de modo a identificar de forma única a OBU 5 em relação ao radiofarol 6, 7. A memória 15 pode ainda incluir o estado st, que indica o modo de funcionamento TM ou PM da OBU 5 para o cenário correspondente das figuras 1 ou 2. 0 estado st pode ser modificado ou ajustado dependendo de um movimento (ou não movimento) da OBU 5 medido pelo sensor de movimento 16 e por uma selecção do utilizador por intermédio do dispositivo de entrada 16. Para este efeito, o dispositivo de entrada 16 pode, por exemplo, compreender um botão bloqueável 16' (figura 4), que se encontra rotulado como "PM" para "modo de estacionamento" PM e comuta a OBU 5 para o modo de estacionamento PM premindo e bloqueando e define o estado st para o valor "PM". A OBU 5 é reinicializada para o modo de cobrança de portagem TM e o estado st é definido para o valor "TM" libertando ou desbloqueando o botão 16'. 0 dispositivo de saída 17 pode, opcionalmente emitir mensagens de aconselhamento e/ou confirmação adequadas. A figura 5 mostra pormenorizadamente novamente vários dos possíveis estados de funcionamento da OBU 5 na forma de um diagrama de transição de estado. A OBU 5 pode ser comutada do modo de cobrança de portagem TM para o modo de estacionamento PM premindo o botão 16' e/ou se o sensor de movimento 18 não determinar qualquer movimento da OBU 5 ao longo de um periodo de tempo minimo de 5 minutos, por exemplo. A OBU pode ser definida a partir do modo de estacionamento PM de volta para o modo de cobrança de portagens TM libertando o botão 16' e/ou por um movimento da OBU 5 detectado pelo sensor de movimento 18.

No modo de estacionamento PM, a OBU 5 pode assumir temporariamente um modo de hibernação de economia de energia ("sleep"), particularmente logo que tiver recebido uma interrogação sequencial sem fios 11 de um radiofarol de estacionamento 7 e enviado uma resposta 12. A OBU 5 pode também acordar do modo de suspensão após um periodo de tempo predeterminado ΔΤ ter caducado e voltar ao modo de estacionamento PM. 0 periodo de tempo ΔΤ é de preferência mais curto do que o periodo de tempo ΔΤ, que se encontra entre as interrogações sequenciais sem fios consecutivas 11 de um radiofarol de estacionamento 7. Como uma alternativa ou adicionalmente, a OBU 5 também pode ser novamente despertada ao receber uma próxima interrogação sequencial sem fios subsequente 11. A figura 6 mostra um método para gerar as transacções de taxas de estacionamento no cenário de aplicação da figura 2 que pode ser realizado num radiofarol de estacionamento 7 em cooperação com a OBU 5 das figuras 3 a 5 .

Num primeiro passo 19, uma interrogação sequencial sem fios 11 é transmitida pelo radiofarol de estacionamento 7 a fim de solicitar a OBU 5 localizada na área de cobertura de rádio 10 para dar respostas 12. No passo 20 são recebidas as respostas 12 que chegam da OBU 5, em que cada resposta 12 inclui pelo menos o respectivo identificador idx da OBU 5 com o índice i e - opcionalmente - o estado stx do mesmo e/ou a posição px do mesmo determinada pelo dispositivo de determinação de posição 18'. Os identificadores recebidos idi, estados sta e posições pa são armazenados temporariamente no radiofarol de estacionamento 7 como um conjunto de dados actual setcurr.

Depois disso, é realizada uma verificação dentro de um anel 21 que cobre todos os identificadores recebidos ida se ou não o respectivo estado st± está definido para o modo de estacionamento "PM", veja decisão 22. Além disso (ou como alternativa), pode ser verificado na decisão 22 se ou não a respectiva posição pa - desde que esta tenha sido transmitida - cai dentro de uma região geográfica predeterminada, mais particularmente a área de estacionamento P do radiofarol de estacionamento 7. Se apenas algumas das condições que são verificadas na decisão 22 se encontrarem preenchidas (derivação "n" de 22), os passos subsequentes 23 e 24 são ignorados e o ciclo 21 é continuado ou sai para o passo 25 após a conclusão. Em contraste, se estiverem reunidas todas as condições, o que quer dizer no presente caso: sta = PM e pa ε P (derivação "y" de 22), é verificado numa decisão adicional 23 se o respectivo identificador ida corresponde a um identificador "antigo" previamente armazenado, idlfiast, que quer dizer se ocorre ou não num conjunto de dados setiast {id±, iast} de identificadores antigos idlfiast. Estes identificadores "antigos" idlfiast foram determinados durante uma execução anterior do método e armazenados no conjunto de dados setiast tal como será descrito daqui a seguir.

Se o respectivo identificador actual ida não corresponder a qualquer identificador antigo ida, que quer dizer que não aparece no conjunto de dados setiast (derivação "n" de 23) , o ciclo 21 continua ou sai para o passo 25 após sua conclusão; se houver concordância (derivação "y" de 23), o método deriva o passo 24, em que é gerada uma transacção de taxa de estacionamento ta(ida) para o identificador actual ida, tal como será descrito pormenorizadamente mais tarde.

Após o passo 24, o ciclo 21 é continuado ou, após a conclusão do mesmo, é feita uma transição para o passo 25.

No passo 25, os identificadores actuais ida determinados no passo 20 são novamente guardados como identificadores "antigos" id±,iast, o que quer dizer que o conjunto de dados actual setcurr se encontra (agora) armazenado como um conjunto de dados "antigo" setiast.

Em seguida, no passo 26, é realizada a espera durante o período de tempo predeterminado ΔΤ, que está entre as pesquisas sem fios individuais 11 do radiofarol de estacionamento 7, sendo em seguida o método repetido (ciclo 27) .

Durante a próxima repetição no ciclo 27, os identificadores actuais anteriormente determinados ida constituem agora os identificadores "antigos" id±,iast, e se no passo 20 forem determinados novamente "novos" identificadores actuais ida, estes podem então ser comparados no passo 23 para os identificadores "antigos" idi,iast do último conjunto de dados setiast. Como resultado, é verificado durante cada execução do ciclo 27 se ou não um identificador ida de OBU determinado por um radiofarol de estacionamento 7 com base numa interrogação sequencial sem fios 11 já estava presente durante uma interrogação sequencial sem fios 11 que remonta ao período de tempo ΔΤ; se assim for, um veículo 1 que compreende uma OBU 5 que tem este identificador ida obviamente que passou pelo menos o período de tempo ΔΤ na área de cobertura de rádio 10 do radiofarol de estacionamento 7, de modo que pode ser gerada uma transacção de taxa de estacionamento correspondente ta(idi) para o identificador ida OBU para o estacionamento durante o período de tempo ΔΤ (passo 24).

As transacções de taxa de estacionamento ta(ida) geradas no passo 24 podem ser liquidadas directamente pelo radiofarol 7, por exemplo debitando estes numa conta de utilizador que é mantida no radiofarol 7. Alternativamente, as transacções taxa de estacionamento ta(idj_) podem ser retransmitidas pelo radiofarol 7 para uma central remota (não mostrada), que mantém contas de utilizador, contas de portagem, contas bancárias, contas de crédito e semelhantes sob os identificadores idx, de modo que as transacções de taxa de estacionamento ta(id±) podem ser cobradas numa conta de liquidação correspondente. No entanto é também possível devolver a(s) transacção(ões) gerada(s) de taxa de estacionamento ta(idx) do radiofarol 7 para a OBU 5 com o identificador idx e ser debitada ali numa conta de liquidação (um "porta-moedas electrónico") que é mantida na OBU 5.

Uma outra opção é a de armazenar temporariamente a(s) transacção(ões) de taxa de estacionamento ta(idx) devolvida(s) do radiofarol de estacionamento 7 para a OBU 5 na OBU 5 e, quando a OBU 5 retorna ao modo de cobrança de portagens TM, fazer com que a OBU 5 a(s) envie para um radiofarol de cobrança de portagem 6 a caminho para efeitos de liquidação, como se fosse uma transacção de portagem. A figura 5 mostra um modo de operação correspondente "post ta", que a OBU 5 assume temporariamente após voltar do modo de estacionamento PM e em que aguarda o próximo radiofarol de portagem 6 a caminho, de forma a proporcionar a(s) transacção (ões) de taxa de estacionamento ta(idx) para o mesmo, após o que a OBU retorna de novo para o modo "normal" de cobrança de portagem TM.

Os procedimentos mostrados na figura 6 podem, evidentemente, ser apropriadamente modificados de acordo com métodos de programação conhecidos do técnico. Por exemplo, a decisão 22 poderia ser eliminada ou incluída no passo 20, e pode ser verificado se o estado stx de um identificador idx está definido como "PM" e/ou a posição p, de um identificador idx cai a área P, em que em seguida apenas aqueles identificadores idj_, onde o estado st1="PM" ou a posição ρχεΡ se encontram armazenados como identificadores actuais no conjunto de dados actual setcurr. 0 ciclo 21 pode também ser implementado de forma diferente e, por exemplo, os passos 22 a 24 ou 23 a 24 podem ser executados imediatamente após a recepção de uma resposta 12 para um identificador idx se isto tiver lugar tão rapidamente em termos de processamento de dados que isto pode ser feito entre respostas que chegam consecutivamente 12. Refira-se a este respeito que, de acordo com algumas normas DSRC, as respostas 12 de várias OBUs 15 que responderam a uma interrogação sequencial sem fios comum 11 são variavelmente espalhadas ao longo do tempo de modo a evitar colisões de respostas 12, em que pode permanecer tempo suficiente entre respostas individuais 12 para os passos 22 a 24 ou 23 a 24.

Um radiofarol de estacionamento 7, cuja área de cobertura de rádio 10 abrange vários lugares de estacionamento 4, ao mesmo tempo recebe uma visão completa do estado de ocupação dos espaços de estacionamento 4 na sua área de estacionamento P como resultado das respostas 12 do OBU 5 no passo 20. Para este efeito, o radiofarol só precisa de comparar o número de identificadores idx recebido no passo 20 com o número de lugares de estacionamento 4 na área P, de modo a obter uma taxa de utilização proporcional ou à base de percentagem dos lugares de estacionamento 4, por exemplo, "80%" se em 4 de 5 lugares de estacionamento estão ocupados, e assim por diante. O assim determinado estado de ocupação do espaço de estacionamento pode ser enviado para uma central para medidas de gestão da área de estacionamento, por exemplo. A invenção não se encontra deste modo limitada às formas de realização apresentadas, mas abrange todas as variantes e modificações que estão cobertas pelo âmbito das reivindicações anexas.

DOCUMENTOS REFERIDOS NA DESCRIÇÃO

Esta lista de documentos referidos pelo autor do presente pedido de patente foi elaborada apenas para informação do leitor. Não é parte integrante do documento de patente europeia. Não obstante o cuidado na sua elaboração, o IEP não assume qualquer responsabilidade por eventuais erros ou omissões.

Documentos de patente referidos na descrição • EP 2299409 Ai [0002]

Lisboa, 29 de Abril de 2015

Claims (17)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Método para gerar uma transacção de taxa de estacionamento (ta) para um veículo (1), que compreende uma unidade embarcada (5) que tem um identificador (id), caracterizado por compreender os seguintes passos num radiofarol rodoviário (7): - interrogação sequencial sem fios de um identificador (id) por um radiofarol rodoviário (7) como um identificador actual (idx) ; - se o identificador actual (idx) for idêntico a um identificador antigo armazenado (idi,iast), gerar uma transacção de taxa de estacionamento (ta) para o identificador (id) e deste modo para a unidade embarcada (5) e o seu veículo (1); - armazenar o identificador actual (idx, setcurr) como o identificador antigo (id±,iast, setiast) ; - esperar um período de tempo predeterminado (ΔΤ); repetir os passos acima.
2. 2. Método de acordo com a revindicação 1, caracterizado por uma posição (px) da unidade embarcada (5) ser também interrogada sequencialmente sem fios em conjunto com o identificador (idx) , sendo a transacção da taxa de estacionamento (ta) só gerada se, adicionalmente aos referidos identificadores actuais e antigos serem idênticos, a posição (px) estiver localizada numa área predeterminada (P).
3. 3. Método de acordo com as revindicações 1 ou 2, caracterizado por um estado (sta) da unidade embarcada (5) ser também interrogado sequencialmente sem fios em conjunto com o identificador (idx) , sendo a transacção da taxa de estacionamento (ta) só gerada se, adicionalmente aos referidos identificadores actuais e antigos serem idênticos, o estado (stj ser idêntico a um valor predeterminado (PM).
4. 4. Método de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 3, caracterizado por a transacção da taxa de estacionamento (ta) ser transmitida do radiofarol (7) para a unidade embarcada (5) através de rádio.
5. 5. Método de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 4, caracterizado por a transacção da taxa de estacionamento (ta) ser transmitida do radiofarol (7) para a central.
6. 6. Método de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 5, caracterizado por o periodo de tempo predeterminado (ΔΤ) ser de cerca de 1 a 30 minutos, de preferência 5 a 20 minutos, e particularmente de preferência 10 minutos.
7. 7. Radiofarol para gerar uma transacção de taxa de estacionamento (ta) para um veiculo (1), que compreende uma unidade embarcada (5) que tem um identificador (id), caracterizado por o radiofarol (7) ter uma área de cobertura de rádio (10) que cobre pelo menos um espaço de estacionamento (4); meios para interrogar sequencialmente sem fios o identificador (id) de uma unidade embarcada (5) localizada na área de cobertura de rádio (10) como um identificador actual (idi) ; meios para gerar uma transacção de taxa de estacionamento (ta) para o identificador actual (idx) e deste modo para a unidade embarcada (5) com este identificador (idx) e o seu veiculo (1), se este identificador (idi) for idêntico a um identificador antigo armazenado (idi,iast); meios para armazenar o identificador actual (idx, setcurr) como o identificador antigo (idlfiast, setiast) ; e um controlo de tempo para um desencadeamento repetido dos meios para interrogar sequencialmente sem fios, gerar, e armazenar após um período de tempo predeterminado (ΔΤ).
8. 8. Radiofarol de acordo com a revindicação 7, caracterizado por os referidos meios do radiofarol (7) estarem configurados para também interrogar sequencialmente sem fios uma posição (px) da unidade embarcada juntamente com o identificador (idx) e para gerar a transacção da taxa de estacionamento (ta) somente se, adicionalmente aos referidos identificadores actuais e antigos serem idênticos, a posição (px) estiver localizada numa área predeterminada (P).
9. 9. Radiofarol de acordo com as reivindicações 7 ou 8, caracterizado por os referidos meios para o radiofarol (7) estarem configurados para enviar uma sinalização de identificador de radiofarol que é um radiofarol de estacionamento e também interroga sequencialmente sem fios um estado (stx) da unidade embarcada (5) juntamente com o identificador (idi) da unidade embarcada (5) e para gerar a transacção de taxa de estacionamento (ta) somente se, adicionalmente aos referidos identificadores actuais e antigos serem idênticos, o estado (stx) for também idêntico a um valor predeterminado (PM).
10. 10. Radiofarol de acordo com qualquer das reivindicações 7 a 9, caracterizado por o radiofarol (7) ter uma área de cobertura de rádio (10) que cobre pelo menos dois lugares de estacionamento (4), e meios para interrogar sequencialmente sem fios os identificadores (idi) de todas as unidades embarcadas (5) localizadas na área de cobertura de rádio (10) como identificadores actuais (idx) , meios para gerar uma transacção de taxa de estacionamento (ta) para qualquer identificador actual (idx) que seja idêntico a um identificador antigo armazenado (id1(.iast) e deste modo para a unidade embarcada (5) com este identificador (id±) e o seu veiculo (1), meios para armazenar os identificadores actuais (idx, setcurr) como identificadores antigos (id±,iast, setiast) , e um controlo de tempo para um desencadeamento repetido dos meios para interrogar seguencialmente sem fios, gerar, e armazenar após um período de tempo predeterminado (ΔΤ).
11. 11. Radiofarol de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por o radiofarol (7) calcular um estado de ocupação do espaço de estacionamento baseado numa comparação do número de identificadores actuais (idx) com o número de lugares de estacionamento (4) na área de cobertura de rádio (10).
12. 12. Unidade embarcada para um veículo, caracterizada por ter um identificador único (id) e um estado armazenado modificável (st) e compreender um emissor-receptor (13) para transmitir (12) o identificador (id) e o estado (st) em resposta a uma interrogação seguencial sem fios (11) de um radiofarol (7), em que a unidade embarcada (5) apresenta um primeiro modo de funcionamento (TM) e um segundo modo de funcionamento (PM), entre os quais a unidade pode ser comutada por meio de um comutador (16'), encontrando-se configurada para, dependendo do identificador de sinal de sincronização recebido, somente responder a interrogações sequenciais sem fios (11) de um radiofarol (7) de acordo com a reivindicação 9 num segundo modo de funcionamento (PM) e em que o estado (st) indica o respectivo modo de funcionamento da unidade embarcada (5).
13. 13. Unidade embarcada de acordo com a reivindicação 12, caracterizada por estar munida com um dispositivo de determinação de posição (18') para determinar a posição actual (pi) da unidade e estar configurada para transmitir a posição (pi) da mesma, em resposta a uma interrogação sequencial (11) sem fios do radiofarol (7).
14. 14. Unidade embarcada de acordo com as reivindicações 12 ou 13, caracterizada por estar munida com um sensor de movimento (18), que comuta a unidade embarcada (5) para o primeiro modo de funcionamento (TM) quando um movimento da mesma excede um valor limiar.
15. 15. Unidade embarcada de acordo com qualquer das reivindicações 12 a 14, caracterizada por estar munida com um sensor de movimento (18), que comuta a unidade embarcada (5) para o segundo modo de funcionamento (PM) quando não é detectado qualquer movimento da mesma por um período que excede um período de tempo mínimo (ΔΤ).
16. 16. Unidade embarcada de acordo com qualquer das reivindicações 12 a 15, caracterizada por estar configurada para transmitir uma transacção de taxa de estacionamento (ta) recebida de um radiofarol (7) no segundo modo de funcionamento (PM) para um radiofarol adicional (6) no primeiro modo de funcionamento (TM).
17. 17. Unidade embarcada de acordo com qualquer das reivindicações 12 a 16, caracterizada por ter um terceiro modo de funcionamento de poupança de energia (sleep), que entra temporariamente a partir do segundo modo de funcionamento (PM) após receber uma interrogação sequencial (11) sem fios ou transacção de taxa de estacionamento (ta). Lisboa, 29 de Abril de 2015